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即時通信模式范文第1篇

[關鍵詞] 統一通信；軟交換；IP多媒體系統

[作者簡介] 王勇，中國南方電網有限責任公司高級工程師，碩士，研究方向：電力系統通信技術，通信資源管理及系統管理，廣東 廣州，510623；姚天峻，中國能源建設集團廣東省電力設計院，廣東 廣州，510663

[中圖分類號] TM76 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2012）09-0104-0004

在南方電網“十二五”二次系統規劃中已明確提出，南方電網統一通信平臺即是在通信網絡提供的數據及無線通信手段基礎上，融合語音、數據及視頻等多媒體信息，通過統一業務應用平臺，向用戶提供語音、視頻通信、即時通信、協同辦公等多種業務應用服務，實現隨時隨地的語音、數據和視頻的自由通信。

本文將對南方電網企業用戶需求及目前的通信現狀進行分析，并對目前主流的統一通信系統組網技術體制——軟交換（Soft Switch）及IP多媒體子系統（IP Multimedia Subsystem）進行分析和對比，以選擇適合南方電網統一通信系統的技術體制。

一、用戶需求及現狀分析

（一）用戶需求分析

過去，企業一直將其管理創新、業務流程重組和信息技術投資的重點放在提高生產工作和事務處理工作的效率之上。這些程序化的改進實現了日常任務的自動化和擴展，提高了執行速度。通過這些投資，過去十年中生產率有了極大增長，勞動力生產率提高了3.1%，占總生產率增長的60%左右。

但能輕松從流程自動化中獲得收益的時代已離我們漸行漸遠了。提高公司績效、生產率和競爭優勢的下一階段將通過采用更為先進的通信手段，提高協作效率而實現。這一新的增長點將自動執行機械性任務，轉變為使人重新成為工作流程的核心，更好地釋放人的潛能。

綜觀南方電網通信網絡的現狀，數據網和交換網的徹底分離，不同業務系統、終端及網絡的相互獨立，阻礙了更為先進、高效的協作通信手段的建立，降低了企業的生產效率，同時也抑制了企業員工潛能的釋放。

（二）通信現狀分析

目前南方電網及各省網的行政交換網主要采用程控交換技術組網，部分地區已經試點了軟交換的應用。傳統的程控交換網能夠保證足夠帶寬，確保低時延、低失真的實時通信服務質量（QoS），缺點是網絡帶寬利用率不高，一旦電路被占用，分配的電路始終被占用。另一方面，傳統程控交換網的接入手段受限于雙絞線，不能滿足用戶對寬帶多媒體業務的需求。由于將所有業務邏輯都存放在交換機內部，如果對業務進行改動或增加，就要對所有交換機進行改造，操作復雜，工作量極大。另外，程控交換網與數據網絡的分離也限制了其進一步發展的可能性。

上述技術體系的缺陷與不足已無法適應南方電網下一代生產力的變革及更為精細化的協作方式的建立。因此，有必要建設一套統一的通信系統，為南方電網企業員工提供整合各種不同業務及通信渠道的“單一用戶界面”，來獲取這些工具和信息，而不管員工身在何處，以提高企業的生產力，降低企業運營成本，加速業務處理流程。

二、技術體制對比

（一）概述

上述章節分析了南方電網在變革時代的協作通信方式的強烈需求以及目前南方電網通信的現狀及不足，通過分析得出構建統一通信系統的強烈驅動力及潛在優勢。本節中將對比目前主流的構建統一通信系統的技術體制——軟交換（Softswitch）和IP多媒體子系統（IP Multimedia System），并結合南方電網的企業架構和需求選擇較為合適的技術體制。

（二）系統架構

從系統架構上來看，IMS架構和軟交換架構都是采用分層的思想將通信體系分為接入層、承載層、控制層和業務層，每一個邏輯層次實現自己相應的功能，通過對上一層提供接口。但是IMS技術較之軟交換技術體系結構更加清晰，層次分離得更為徹底。

（三）業務能力

從業務能力來看，IMS和軟交換提供的業務能力基本相同，兩者在大功能項的支持上沒有差別。IMS由于其更為標準化和開放的體系架構，與OA等IT系統的融合性更好。而軟交換技術相對IMS更為成熟，因此從目前的現狀來看可以提供更為豐富的與主流的信息系統之間的接口。

（四）產品成熟度

軟交換自1997年貝爾實驗室提出以來，很快便得到了業界的廣泛認同和重視，在眾多制造商和運營商的共同推動下，軟交換產品逐步趨于成熟，功能日益豐富，性能逐漸穩定。目前，軟交換在國內外運營商和企業網市場取得了廣泛的應用。

IMS由3GPP標準組織在2002年的R5版本提出，此后隨著3GPP標準體系衍生出R6、R7、R8、R9、R10等版本。隨著標準化工作的推進，IMS業務也逐步豐富和成熟起來，國內外主流運營商開始IMS業務試點及商業應用的推動工作，經過幾年的試點應用，國際標準本地化研究，IMS產品和方案已經成熟起來，具備商用能力。但IMS在企業網的應用還比較少見。

因此，從產品應用的角度看，軟交換產品應用較早，產品已較為成熟，應用廣泛；而IMS體制出現得較晚，其應用相比于軟交換較少。

（五）技術發展方向

從技術發展方向來看，IMS成為繼軟交換之后下一代網絡的發展趨勢已經比較明顯。國內外運營商紛紛將現有軟交換網絡向IMS網絡切換，中國移動、中國電信軟交換也已經不再擴容，開始大規模建設IMS，承載新增用戶；從終端用戶的角度看，由于IMS終端接入的無關性、多媒體業務的支持能力、網絡架構的開放性和體系較高的標準化程度以及由此帶來的業務快速更新的便利性，使得用戶日益增加的豐富的多媒體業務需求、終端的移動化需求、業務的快速更新需求可以得到滿足，使得IMS技術發展有了根本性的動力，也是IMS成為下一代網絡技術發展方向的根本原因所在。

（六）技術建議

根據上述分析與比較，可以知道，IMS相比于軟交換，在多廠家混合組網的難度上較小，技術發展生命力較強，在業務能力方面兩者相當，在安全漫游機制和業務觸發能力IMS相較于軟交換技術更為靈活，而在產品成熟度方面則相對較弱。綜合上述各項指標，結合南方電網的網絡現狀，我們建議南方電網統一通信系統采用IMS技術體制。

三、組網模式分析

（一）概述

通過上述的比較與分析，我們選擇了IP多媒體子系統（IMS）作為南方電網統一通信系統的技術體制，本節將結合南方電網企業組織架構及用戶需求提出一種可行的組網模式。

統一通信系統建設的主要目的在于改進企業內的協作溝通方式，為員工提供更為智能化的協作通信方式，倡導以人為本的協同工作方式，釋放企業生產力。因此，在部署南方電網統一通信系統時應以業務為導向，通過統一業務體驗為員工帶來最優化的協作效果，同時還需考慮系統的可靠性及網絡運行維護的分權分域。針對南方電網目前程控交換網為主的通信現狀，提出的組網方案還應能充分保護現有的投資，能夠使現有的程控交換機逐步退出運行。基于上述原則，我們在此處提出一種業務集中式，語音分布式的組網方案。

（二）組網方案

該方案利用各地語音交換網絡提供語音業務，總調的IMS核心網和業務系統提供高級業務，從而實現了語音分布式、業務集中式的組網。組網圖如下所示：

在南網總調部署IMS核心網和業務應用服務器，在各省電網中調節點部署SBC。同時在各地點部署IP話機、智能終端和PC客戶端，這些終端可以通過IP承載網直接接入IMS的SBC設備。在該方案下，用戶的終端同時支持模擬電話和IP電話，IMS網絡提供高級增值業務，語音交換網絡和IMS網絡可以同時提供語音業務，每一個用戶具備兩個獨立的號碼，主用IMS網絡提供的號碼，同時具備一個備用號碼資源。當IMS網絡故障時采用該備用號碼通過本地程控交換網出局，保證基本語音業務的可用性。該組網模式的應用可以較好地兼顧業務和本地語音的可用性，并能最大限度地保證現有資產的使用。

（三）業務可靠性

分布式語音集中式業務組網的方案下，原程控交換網和IMS統一通信平臺同時提供語音業務，當IMS網絡中斷時，用戶仍可撥打模擬電話，為減少用戶撥號和切換的不便，可以在通訊錄中填寫模擬電話和IMS電話，當用戶發現被叫用戶的IMS電話無法呼叫時，重新點擊通訊錄中被叫用戶的模擬電話號碼即可以呼叫成功，不需要再手動切換終端的呼出線路，方便了用戶的使用。需要說明的是，本方案下的話機終端需定制開發，該話機終端需要支持模擬和IP兩種模式，當用戶撥打模擬號碼時可以自動選擇程控交換網進行語音交換。

對于通訊錄業務，由于其在企業通信中的核心作用，需要重點考慮其可靠性。本方案中，采用將PGM AS下沉各地市，確保承載網絡中斷時，通訊錄可從本地服務器下載，為保持通訊錄數據的一致性，需考慮整網的PGM AS同步機制，保證全網用戶的企業通訊錄數據同步。

（四）網絡運行維護

該方案下，語音交換網絡和IMS網絡是相對獨立的系統，語音交換網絡可以利用現有程控交換網絡，對于未覆蓋的地區也可以新建，但都保持原有的語音交換的維護模式，由各建設單位維護。

IMS核心網主要提供增值業務功能，同時也提供語音業務，其運行維護分工如下：

1. IMS核心網和業務硬件維護上，本方案將SBC下沉至各省中調，由各省中調維護，將IMS網關和PGM AS下沉到各個地市，由各個地市維護。

2. IMS核心網和業務服務器軟件維護上，采用分權分域的維護方案，即給不同的維護單位分配不同的IMS號段，各地市開銷戶等相關數據單獨維護。需要說明的是，IMS網絡是較為復雜的網絡結構，開銷戶等用戶數據的制作和維護需要的專業技能較強，需要對各個地市的維護人員進行IMS專業技能培訓。

3. 終端的軟硬件設備維護上，由各地市及網省中心使用單位維護。

由于采用了獨立的語音交換網絡提供語音業務，在IMS網絡出現問題時，仍有語音交換網絡提供語音業務，且語音交換網絡和IMS網絡相互獨立，因此可以減少上級單位的維護壓力。

（五）經濟效益分析

按照語音分布式業務集中式的建設模式部署南方電網統一通信平臺將取得以下經濟效益：

1. 大大減少了每線基本語音用戶的建設成本。按平均用戶線統計，采用IMS技術每線基本語音用戶的建設成本相比程控交換用戶成本將減少三成左右，按照全南方電網約30萬用戶統計，IMS系統的語音用戶成本將大幅度下降，為行政交換系統的建設支出節省一筆可觀的費用。

2. 減少各地區局市話費用。由于程控交換技術的布線較為麻煩，且對于傳輸通道資源有較高要求，因此目前仍有部分供電所和營業點沒有覆蓋行政交換網。通過部署IMS網絡，用較低成本就實現了供電所、營業點等行政語音用戶節點覆蓋，減少了該類用戶的公網市話費用。由此可見，IMS系統的部署較容易地實現全網覆蓋，并為企業節省一筆客觀的費用之處。

3. 保障個人信息安全。南方電網的企業人員出差及外出辦公的情況比較多，在傳統模式下，如果需要在外出的情況下作為被叫與他人建立通話，則必須對外公布自己的移動終端號碼，這將導致信息的泄漏，尤其是對不熟悉的人暴露自己的聯系方式可能造成極大的不便，借助IMS統一通信平臺的業務功能，用戶可以做到他人撥打該員工辦公電話時呼叫轉移或同振到其手機終端上。從而對外隱蔽了其聯系方式，保障了信息的安全度。

4. 有效提高員工溝通效率，減少員工時間成本和交通成本。由于南方電網的電網調度生產及企業管理需要，不同分子公司或同一公司內的溝通較為頻繁，目前多采用傳統的面對面會議方式或者通過視頻會議系統召開會議，目前的會議方式受時間及空間的局限性，且實時性不強，且從融合程度上來看，目前的會議系統僅能通過會商型終端或者會場型終端提供，無法做到移動終端、智能終端及視頻會議終端的融合，且無法做到數據流及語音流的協作，如桌面共享、文檔共享等數據功能無法開展。通過部署IMS統一通信系統，可以實現電話會議、視頻會議及數據會議的協作及各種終端間的融合，可以較大地提升視頻會議系統的功能及覆蓋面并可提高視頻會議業務的實時性及移動性，改變目前的會議協作方式，提高員工的溝通協作效率，加速事物的處理流程。

通過上述分析得出，采用IMS技術架構建設南方電網統一通信網絡，可以為南方電網節省較大的資本性支出和日常辦公支出，同時優化企業人員的溝通協作方式，提升企業的生產力。

四、總 結

本文通過對南方電網用戶需求的分析及通信網絡現狀的分析，對主流的統一通信系統技術體制進行了對比，從而選擇了適合南方電網統一通信系統部署的技術組網體制，在確定技術體制后提出了一種可行的南方電網統一通信系統的組網模式。本文將對南方電網統一通信系統的建設具有借鑒參考作用。

[參考文獻]

[1]朗為民.下一代網絡技術原理與應用[M].北京：機械工業出版社，2006.

[2]張云勇.IP網絡多媒體通信技術[M].北京：人民郵電出版社，2003.

即時通信模式范文第2篇

關鍵詞：空時編碼； 多輸入多輸出； 分層空時碼； 空時格形碼； 空時分組碼

中圖分類號：TN929.22-34文獻標識碼：A文章編號：1004-373X(2011)19-0031-03

MIMO Space-time Coding Technology in Wireless Communication System

WANG Guo-zhen, LIU Yu

(School of Communication Engineering, Xi’an University of Posts and Telecommunications, Xi’an 710121, China)

Abstract： In wireless communication system, the requirements on high quality and efficient broadband services are increasing. The space-time codes (STC) were designed to improve transmission quality, reduce BER, obtain higher encoding gain and diversity gain and improve the system capacity and spectrum efficiency using the multiple-input multiple-output (MIMO) antenna system. Three kinds of space-time coding schemes (layered space-time code, space-time grid form code, space-time block code) in the multiple-input multiple-output (MIMO) wireless communication system are introduced. The perfor-mance of these three kinds of schemes are analyzed and compared.

Keywords： STC; multiple input and multiple output; layered space-time code; space-time grid form code; space-time block code

0 引 言

隨著全球移動通信用戶的不斷增加，為了滿足無線通信信道可靠并且高速的傳輸需求，已經形成了多種高效的調制和編碼方案。然而，無線信道易遭受到各種時變特性的衰落，例如：多徑衰落、干擾和噪聲等，分集技術是對抗無線信道衰落的一種有效方法［1］。空時編碼技術則是利用多發射和多接收天線，將發射分集和接收分集相結合，在通信的發射端與接收端建立起多條鏈路。它可以有效地抑制干擾，提高傳輸質量，降低誤碼率，并獲得較高的編碼增益和分集增益。簡而言之，空時編碼技術就是將編碼、調制、發送分集和接收分集有機地結合在一起，利用無線信道的多徑傳播特征，有效地補償信道衰減，增加系統容量，抑制噪聲和干擾的新的信道編碼技術。它充分有效地提高了多徑衰落信道的傳輸性能 ［2］。

本文根據空時編碼的設計目標，分析討論了三種空時編碼方案，對其進行了性能分析以及比較。

1 多輸入多輸出系統

所謂MIMO系統就是在無線通信系統的接收端和發射端采用多根天線進行數據傳輸。MIMO技術有效地利用隨機衰落和多徑傳播來獲得高傳輸速率和質量，它的優勢可以在散射物豐富的環境中得到充分的體現。

如圖1所示，信源以二進制數字信號的形式進入一個空時編碼模塊，通過映射復調制和編碼，被映射成為幾個單獨的符號流，通過不同的天線將每路符號流發射出去。符號流的獨立性、冗余性取決于映射方式或者信道編碼的方式，可以根據要求的性能進行設計。MIMO系統的實質就是為無線通信系統提供一定的空間復用增益和空間分集增益。空間復用增益可以大大地提高系統的傳輸速率，而空間分集增益則是提高傳輸的可靠性，降低系統的誤碼率。將空間中的多根天線在時間域和空間域結合起來處理，是實現空間復用增益和空間分集增益的有效方法［3］。

圖1 MIMO系統原理框圖MIMO系統有效地提高了無線通信系統的傳輸性能，它充分有效地利用了信號的所有空時頻域特性，主要有以下特點：

(1) 空域和時域聯合起來進行信號處理，大大地提高了系統的傳輸性能。

(2) 利用或減去無線信道中的多徑衰落，將多徑這一物理現象由有害變為有用。

(3) 在不增加帶寬的情況下，可以獲得額外的通信質量或者容量的改善，提高頻譜利用率。

空時編碼是一種應用于MIMO無線通信系統的編碼技術，該編碼技術是在多根天線和各個時間周期的發射信號之間產生空域和時域的相關性，使接收機克服MIMO信道衰落和減少發射誤碼，從而實現MIMO信道無線系統容量的顯著增加［4-5］。下面介紹空時編碼技術的三種編碼方案。

2 分層空時編碼

分層空時碼(Layered Space-Time Code，LST)最初是由貝爾實驗室的Foschini提出的，因而被稱為BLAST(Bell Labs Layered Space-Time Code)，它是一種同時在時間維度和空間維度上進行編碼的技術，使得編碼端的復雜度隨天線數目的增加而線性增長。

分層空時碼的基本思想是將高速業務分為若干低速業務，通過普通的并行信道編碼器編碼后，再進行分層的空時編碼。調制后用多根天線發送，實現發送分集。它的發送模型如圖2所示。

圖2 分層空時編碼發送模型在接收端，用多根天線接收，信道參數通過信道估計獲得，分層判決反饋干擾的抵消由線性判決反饋均衡器實現，然后進行分層空時譯碼，由單個信道譯碼器完成信道譯碼，接收模型如圖3所示［6］。

圖3 分層空時編碼接收模型分層空時碼根據映射方式的不同可以分為對角分層空時碼(DLST)、垂直分層空時碼(VLST)和水平分層空時碼(HLST)。

對角分層碼具有較好的空時特性及層次結構，但是有傳輸冗余，存在頻譜利用率損耗。垂直分層空時碼和水平分層空時碼的空時特性及層次結構較對角分層空時編碼差，但是沒有傳輸冗余，其中，垂直分層空時碼特性及層次結構比水平分層空時碼要好，水平分層空時碼不存在子數據流之間的編碼，空時特性最差，因此，在實際中，垂直分層空時碼V-BLAST的應用最為廣泛［7］。

3 空時格形編碼

空時格形碼(STTC)最初是由AT&T實驗室的V.Tarokh等人提出的，它在不犧牲帶寬的情況下不僅可以提供盡可能大的分集增益，還可以提供較高的編碼增益。空時格碼STTC編譯碼的基本原理如圖4所示。

圖4 空時網格碼的實現框圖待發送的信息比特流經過格形編碼轉化成可以同步發射的矢量碼元。格形編碼一般有QPSK-TCM,8PSK-TCM,16QAM-TCM等機制。接收機對STTC的解碼也有多種方式，通常采用Viterbi-MMSE算法來譯碼。

圖5為基于QPSK調制的4狀態STTC的狀態轉移圖。

圖5 基于QPSK調制的4狀態STTC 的狀態轉移圖編碼器有4個狀態,每接收2比特輸入信息后,編碼器從一個狀態跳轉到另一個狀態,并輸出相應的碼字。例如編碼器處于零狀態時,當輸入的2比特信息分別為00,01,10,11時,對應的編碼輸出的星座點對是00,01,02,03。其中第一個數字是天線1發射的信號,第二個數字則是天線2在同一時刻發射的信號［8］。

STTC有以下很難克服的缺點：一是頻帶利用率不隨天線個數的增加而增加；二是譯碼復雜度隨著分集增益r和頻帶利用率b指數增長，即使r，b都比較小，譯碼復雜度也會很大；三是當狀態數比較大時，設計STTC的好碼字也有一定的難度。因此，STTC在實際中的應用受到了一定的限制。如何用更好的方法解決這三個問題則是今后空時編碼技術的重要研究方向。

4 空時分組編碼

空時分組碼是一種能夠提供滿分集增益，具有非常低的編碼和譯碼復雜度的多天線發射系統。Alamouti提出的兩根發射天線的空時分組碼方案可以提供完全發射分集增益，而且譯碼時只需要在接收端進行簡單的線性處理，簡化了接收機的結構。

Alamouti空時分組碼編碼器的原理框圖如圖6所示。在第一個時隙將復碼元信號s1和s2分別從兩個天線上同時發送；在第二個時隙，天線1和天線2分別同時發送信號-s*2和s*1(“*”表示求共軛)。

圖6 Alamouti空時分組碼編碼器的原理框圖STBC譯碼是利用其正交性,采用最大似然算法實現的。與最大比合并(MRRC)相比，STBC能得到相同的分集增益且具有很低的譯碼復雜度,易于實現。這種兩天線方案可以被擴展到任意數目天線的情況使用。假設收端采用一根接收天線，Alamouti方案接收機的原理框圖如圖7所示［9］。

圖7 Alamouti方案的接收機5 性能分析

根據以上對三種空時編碼技術的分析，將其性能進行比較，總結如下：

分層空時碼(BLAST)方案直接采用分解復用實現編碼，每個天線發送的都是完全獨立的調制信號，且以相同的載波發射。這種方法將無線信道多徑效應產生的獨立空間衰落全部用來提高數據率。BLAST以分集增益為代價換取高的頻帶利用率，適用于多徑較為豐富的室內傳輸環境。

空時網格碼(STTC)以頻帶利用率為代價來換取大益，是分集增益和編碼增益的折衷，是編碼、調制的聯合優化，數據率的提高呈指數增長。

空時分組碼(STBC)也是以頻帶利用率為代價來換取最大的分集增益，特點是譯碼算法是線性運算，比較簡單，但頻譜利用率較低。表1對上述幾種常用的空時碼結構進行了簡單比較。

6 結 論

空時編碼作為一種把編碼、調制和空間分集結合起來的先進技術，是3G/4G技術中的一個重要部分，可見其在下一代移動通信技術中有著廣泛的應用前景。本文介紹了MIMO系統中常用的三種空時編碼技術方案，將這三種方案做了較直觀的比較，以便對空時編碼技術進行有針對性的研究。

參 考 文 獻

［1］ GESBERT David, SHIU Da-shan. From theory to practice: an overview of MIMO space-time coded wireless systems [J] IEEE Journal on Selected Areas in Communications, 2003, 21(3)：281-302.

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［7］ 馮陽.MIMO中分層空時編碼技術的研究［D］.西安：西安電子科技大學,2008.

即時通信模式范文第3篇

【關鍵詞】電力營銷；信息化；多元化；用電信息采集

1.智能電表的推廣應用

自國家電網公司開展智能電網建設以來，各網省公司積極推行智能電表改造工程，截止2013年底，基本改造完成全區所有的用戶，包括用戶結算表計和關口考核表計，理論上已經實現了遠程抄表，解決了線損統計和結算電量抄表的難題，但實際上受到通信技術的限制。遠程通訊全部是GPRS移動網，本地通訊目前有極少數的光纖通訊，窄帶載波通訊，GPRS采集器通訊，大范圍微功率小無線通訊。目前用戶表計的采集成功率達到80%，還不能滿足完全遠程抄表的需要。

本地表向遠程表的轉換趨勢

由于智能電表通信技術的不成熟，當地采集改造過程中，采用了保守的做法，大范圍推廣本地費控智能表。兩種電能表的區別對比：遠程費控智能表，所有的電費數據全部都在營銷系統中，電能表本身只有計量的作用，但要求相對嚴格，一是營銷系統能實時算費，實時判斷用戶欠費情況，能實時下發跳合閘指令；二是電能表通信要十分穩定，從營銷系統下發的跳合閘指令，在用戶處的電能表要能及時、準確的動作。本地費控智能表的電費數據不僅在營銷系統中存在，而且在電能表中也存在，本地費控電能表本身設有電價，能自動計算電費，實時判斷用戶是否欠費，直接在電能表進行調合閘動作，這種表的使用在通信技術還不成熟的條件下不影響用戶的正常用電。兩種電能表的優劣對比：遠程費控智能表優點是用戶的電費數據始終只有一個，電能表合閘不需要電卡，能為以后發展網絡交費、電話交費、充值券交費提供技術支撐，用戶的交費從此不受地域限制；缺點是對營銷系統的實時算費功能和電能表通信技術提出非常高的要求。本地費控智能表的優點是不需要營銷系統實時算費，電能表自己可以解決，通信技術不成熟，不影響用戶正常用電；缺點一是用戶的電費信息在營銷系統和電能表中各存在一套，由于個別算費參數不一致可能導致兩套電費數據中的剩余金額不一致，容易與用戶發生電費糾紛問題；二是用戶的交費信息必須通過電卡才能傳輸到電能表中，用戶交費收到時間和地域的限制，不利于發網路、電話、充值券等多元化交費方式。建議使用的解決方法：一是更新電能表程序，使其具有遠程費控電能表的作用；二是建設營銷數據一體化大平臺，增加實時算費的功能；三是在通信技術成熟的前提下通過用電信息采集系統統一向終端智能表下發升級程序。

2.多元化交費的推廣及預收電費模式的變革

目前的多元化交費主要是更多的安裝自助繳費終端，金融機構代收，實現了10分鐘繳費圈，但從根本上沒有實現足不出戶的交費模式，充其量只是縮短了交費距離，于大營銷改革下的多元化交費還差很大距離。理想的多元化交費，應該實現網絡交費，尤其是互聯網交費，電話交費、充值券交費。使用戶坐在家里就能交費，在互聯網上就能查看自己的用電情況，使用戶的交費不受時間和地域的限制，真正意義上實現足不出戶能用電，用心服務到萬家。

3.電力行業抄表收費新模式研究

1）抄表不用到現場

用電信息采集改造最大的優點首先是可以遠程抄表，從根本上解決了現場抄表的繁重工作，大大的較少了抄表工作人員，其次是從原來的先用電后交費，完全變革成現在的先交費后用電，從根本上解決了電費回收的難度，大大提高了電費回收風險可控率。

2）交費足不出戶

多元化交費方式的不斷擴展，滿足了用戶的用電需求，解決了用戶交費難的問題，使供電企業的優質服務更加深入民心，真正做到了“你用電、我用心”。

3）用電檢查有的放矢

通過全方位的營銷業務在線監控，不僅能稽查供電企業內部的不規范工作，提高營銷基礎管理水平，而且還能通過稽查系統和用電采集系統篩選出用電異常的用戶，進行有針對性、有目的行的開展用電檢查工作，打擊違約用電、竊電現象，規范用電環境，維護良好的用電秩序，降低企業的經濟損失。

4）服務實現優質化、差異化

通過營銷系統，建立客戶群，對客戶的信用、價值進行評分，將客戶按照不同重要性等級進行劃分，有針對性、差異化的開展優質服務工作，樹立企業形象，打造優質服務品牌，建立供電企業于用戶的關系，努力踐行國家電網公司的服務宗旨。

5）跨區域辦理業務不受限制

在信息系統的支撐下，在大營銷體制改革的指導下，逐步建成“客戶導向型、業務集約型、管理專業化、機構扁平化、管控實時化、服務協同化”的“一型五化”大營銷體系。用戶可以在任何一個營業網點辦理業務，從真正意義上實現“大營銷”。

6）供電服務高度集中

適應營銷發展新形勢，以客戶和市場為中心，堅持集約化、扁平化、專業化方向，進一步創新管理模式，變革組織機構，優化業務流程，建立24小時面向客戶的統一供電服務平臺，形成服務實時響應的高效運作機制，持續提升供電服務能力、市場拓展能力和業務管控能力，提高營銷經營業績和客戶服務水平。

7）營銷業務全方位實時監控

在大營銷系統的改革下，形成了業務在線實時監控，強化營銷業務全過程稽查監控功能，成立專門的稽查監控部門，規范營銷業務，優化業務流程，提高工作質量管理和同業對標管理，進而提升營銷基礎管理水平再上新臺階。

參考文獻

[1]營銷業務運行管理辦法（試行），寧夏電力公司，2010年4月1日

[2]用電信息采集系統建設工程實施管理辦法（試行），寧夏電力公司，2010年4月1日

作者簡介

即時通信模式范文第4篇

[關鍵詞] 公允價值 歷史成本 公允價值計量

一、會計計量屬性的分類及其演變

在受托責任觀點下，計量屬性主要采用歷史成本。因為基于歷史成本計量基礎所形成的信息是最可靠、最真實。隨著會計環境的轉變，歷史成本開始受到人們的攻擊。以其為基礎編制的會計報表既無法反映資源受托者的真實營業業績，也不能提供經濟決策有用的信息。于是，近年來，會計理論和事務中的歷史成本計量模式已不再那么純粹了。“成本與市價孰低”規則在有價證券和存貨計價上對歷史成本計量模式打開了一個缺口，隨后重置成本、現行市價、現值等計量方法在金融工具、長期資產、長期負債、長期投資等項目中開始應用，并有逐步向其他資產和負債項目推廣的趨勢。歷史成本、重置成本、現行市價、現值等計量方法并用的混合計量的多元模式已經是無可爭辯的現實。

歷史成本盡管目前仍然是財務會計中主要的計量屬性之一，但是隨著公允價值計量模式理論和技術的發展，歷史成本的應用領域正逐漸縮小。歷史成本正逐漸退守到自己的傳統優勢領域――初始計量；公允價值計量模式在逐步統治其優勢領域――后續計量，并有向初始計量拓展的趨勢。公允價值計量模式正逐漸替代歷史成本，成為財務會計中的主要計量模式。

二、公允價值理的涵義與特點

美國財務會計準則委員會（FASB）在《財務會計準則第157號――公允價值計量》中，將公允價值定義為:“在計量日，市場交易者在有序交易中，銷售資產收到的或轉移負債支付的價格。”

國際會計準則理事會（IASB）在《國際會計準則第32號――金融工具：披露和列報》中，將公允價值定義為：“公允價值，指在一項公平交易中，熟悉情況、自愿的雙方交換一項資產或清償一項債務所使用的金額。”

我國會計準則委員會對公允價值的定義是“公允價值，是指在公平交易中，熟悉情況的交易雙方自愿進行資產交換或者債務清償的金額。”

各國機構對公允價值含義表述雖不盡相同，但都強調了：公允價值是在公平的交易中形成的；交易雙方是自愿的，彼此熟悉情況；交易金額公平，是雙方一致同意的。在強迫的交易中或清算過程中形成的金額不能算做公允價值。

三、公允價值計量模式的國際新發展

1.IASB公允價值應用的最新發展

2005年9月，IASB將“公允價值計量”項目列入其日程，開始了“公允價值計量”準則研究和制定的實質性工作。2005年11月，IASB針對“公允價值計量”項目開會討論，對FASB的“公允價值計量”工作稿進行學習，重點研究公允價值概念、公允價值計量框架、公允價值披露、公允價值計量指南的簡化等問題。2006年11月，IASB了公允價值計量項目的討論稿。討論稿以FASB 2006年9月的《財務會計準則公告第157號――公允價值計量》為基礎。在討論稿中，IASB分析了13項相關議題，提出了27個問題，并就這些問題向全世界征求意見。IASB還將舉行“圓桌會議”，根據會議結果和評論函反饋意見于2008年上半年“公允價值計量”征求意見稿。

2.FASB公允價值應用的最新發展

FASB在2006年9月正式了美國財務會計準則第157號（SFAS No．157）――公允價值計量。美國一般公認會計準則（GAAP）中有超過40個會計準則要求（或允許）報告主體按照公允價值計量資產和負債。但在SFAS No．157之前，有關公允價值計量的方法是散亂且缺乏一致性的，特別是對于那些沒有活躍交易的事項來說尤為明顯，該準則的結束了這種局面。SFAS No．157闡述了公允價值計量的目標、范圍、計量、披露以及生效日期和過渡期等，在公允價值計量中詳細論述了公允價值的定義、資產或負債及其應用、主市場或最有利市場、初始確認和后續確認、估價技術和公允價值等級等內容。

四、公允價值在我國新準則體系中的應用

1.投資性房地產的公允價值計量

《企業會計準則第3號――投資性房地產》規定，企業的投資性房地產在有確鑿證據表明其公允價值能夠持續可靠取得的，企業可以采用公允價值計量模式。采用公允價值計量的投資性房地產的折舊、減值或土地使用權攤銷價值直接反映在公允價值變動中，并通過“公允價值變動損益”對企業利潤產生影響，而不再單獨計提。

2.金融工具的公允價值計量

根據《企業會計準則第22――號金融工具確認和計量》規定，以公允價值計量的金融工具主要包括交易性金融資產和金融負債，這些被列為公允價值計量的金融工具，其報告價值即為市場價值，且其變動直接計入當期損益。這也意味著，如果企業能夠較好地把握市場行情和動向，其業績即會隨“公允價值變動損益”增加而提升；相反，如果企業的投資策略與市場行情相左，其當期利潤就會因此受損。所以，公允價值計量屬性可以被認為是一把“雙刃劍”。

3.其他業務的公允價值計量

據不完全統計，在新會計準則體系中，目前已頒布的38個具體準則中至少有17個不同程度地運用了公允價值計量屬性，對企業影響較大的事項除前面兩項外，還有非貨幣性資產交換、債務重組和非共同控制下的企業合并等交易或事項。新會計準則之所以對這些交易或事項采用公允價值計量模式，主要是出于實質重于形式的原則。這些交易事項中對公允價值計量模式的采用，克服了因采用成本計價模式而對企業資產價值的低估的缺陷，從而可以更真實地反映企業的資產價值及經營業績。

五、對我國運用公允價值的展望

1.盡早研究和制定單獨的“公允價值計量”準則

我國的具體會計準則對哪些交易或事項應按公允價值計量都有明確的規范，但是，指導公允價值計量的具體指南都十分有限。結果，會計師雖然了解哪些應按公允價值計量，但因計量方法和技術的缺乏而盡力回避，這是當前公允價值應用過程中的關鍵問題。在我國現行的會計準則中，由于不少準則之間存在著相互參照關系，因此從總體上看，新舊準則之間、準則和準則之間在現值和公允價值運用上存在著相當混亂的局面。在新準則體系中，由于我國已經開始適度引入公允價值，擴大公允價值應用范圍、加大公允價值應用力度。因此，與現行準則比較，缺乏公允價值計量指南或指南不一致等問題在我國新準則體系中比較突出。公允價值計量指南的缺乏必然會影響相關準則在具體實務中的有效實施。因此，對各項要求公允價值計量的交易和事項的計量指南進行系統研究，并在此基礎上制定我國單獨的“公允價值計量”準則，是我國準則制定機構必須盡早考慮的問題。

2.建立與公允價值相適應的市場環境

(1)積極促進外部市場環境的改善

①積極促進中國資本市場和金融市場的逐步成熟與完善

應利用資本市場公平競爭和優勝劣汰的選擇機制以及金融市場利率形成機制，促使資本流向有增長潛力的好公司，逐漸淘汰差的公司，實現整體資源的優化配置，培育公允價值形成機制。只有逐步建立與完善成熟、高效的資本市場和金融市場，才能為公允價值的運用提供良好的市場環境，為公允價值的運用提供充分而有效的支持。

②積極促進中國市場信息化建設

應逐步建立與我國市場經濟發展程度相適應全國市場價格信息數據網絡，大力推進信息資源公開化，形成良好的市場價格信息體系。不僅方便企業專業估價人員在資產定價時選取適當的價值參數資料，使公允價值運用使用的市場數據具有可驗證性，更能夠為公允價值的審計提供有效的審計軌跡和足夠的數據支持。

(2)強化企業內部制度建設，并提高企業人力素質保障

①完善公司的治理結構

新會計準則中公允價值的運用，從決策有用的觀點出發更好地考慮了會計和財務的融合。公允價值順利推廣的關鍵在于必須解決人為操縱問題，而良好的公司治理結構是高質量會計信息的保證，公允價值會計的決策相關性需要在治理結構比較完善的企業中才能發揮作用。

③提高公允價值運用的人員素質

公允價值的運用，將對高級財務管理人員的知識結構提出更高要求，對財務人員能力結構框架提出新的挑戰，企業需要適應會計準則理念與財務管理理念有機融合的趨勢和步伐，加大對企業價值管理復合性人才的培養與引進，以適應會計準則國際化步伐。

參考文獻：

[1]汪祥耀等:《與國際財務報告準則趨同――路徑選擇與政策建議》立信會計出版社，211～249頁

即時通信模式范文第5篇

關鍵詞 TOD；共同配送；車輛；末端配送

[中圖分類號]F570.8；U121 [文獻標識碼] A [文章編號]1673-0461（2016）06-0029-06

一、引 言

貨運與客運同屬于城市的基本需求，兩者具有相輔相成、協同共生的關系。城市配送與居民出行的最大區別在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而貨物運輸只能借助不同類型的交通工具，尤其是機動車輛的使用。隨著城市人口、經濟的快速增長，汽車帶來的交通擁堵、空氣污染越來越嚴重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成為城市發展的基本理念，軌道交通、BRT、慢行交通漸成重點；然而，城市貨運研究與發展卻相對滯后，城市配送的“路難行、車難停、貨難交”現象很難從根本上得以解決。城市實施共同配送的目的在于提高裝載率、減少出行里程，這與“公交+慢行”有異曲同工之處，本文將從城市客運交通、郵政信報投遞等傳統模式出發，探討城市共同配送中的一些基本理念及運營方式。

二、城市配送之要素

一次完整的物流配送過程是由許多運動過程（運輸）和相對停頓過程（裝卸搬運、分揀）組成的，即城市配送是由多次的“運動―停頓―運動―停頓”過程所組成的。與之呼應的便是城市配送的基礎設施，它是由承擔運動使命的線路和承擔停頓使命的節點組成。而物流系統的主體便是物（貨物），傳統的物流（Physical Distribution）便是指物的分銷，而承載貨物的是車輛，車輛不僅需要行駛于城市街道上，也需要貨物的裝卸場所（節點），還需要相應的信息溝通平臺與組織運營策略。

（一）貨物

貨物是客戶需求的對象，是配送服務的實體。貨物需求的主體則是享受物流配送服務和利益、并為此支付相應報酬的單位或個人，包括批發商、零售商、消費者等。據中國物流信息中心資料顯示[1]，批發零售業的物流費用占其銷售額7.8%；伴隨著近年來城市化進程的加快，不論是商品需求還是貨物周轉量都顯現出快速的增長趨勢，尤其是速遞業務更是連續4年的增長率超過了50%，至2014年達到了1 395 925.3萬件[2]。

（二）貨運車輛

車輛主要分為客車與貨車，貨運車輛是城市配送的主要載體，包括中型、小型、微型貨車，以及面包車、三輪車等。根據IEA報告顯示[3]，2013年交通部門CO2排放量為75.436億噸，占全球CO2排放總量的23. 4%；北京環境監測數據顯示[4]，2014年機動車尾氣排放的PM2.5約占全市總排放的31.1%。一般來說，車容量與單位占用道路面積、單位CO2排放量成反比，與交通阻抗率成正比；柴油車輛的顆粒物排放遠遠大于汽油車輛。車輛的能耗、排放與道路平緩、車速直接相關，擁堵時的排放明顯加大。

（三）配送節點

節點乃是網絡中的線路連接之處，其作用在于為人、貨提供集散、換乘之場所。城市配送節點不僅需要承擔城市與外部的貨物流轉，更多地是承擔將外部貨物送達客戶的“中樞神經”作用。依據“樞紐+輻射”理論、以及貨運車輛限制政策，城市配送節點應根據其服務功能、服務范圍的區別，分為不同層次的配送節點。例如，典型的城市三級共同配送網絡體系主要由集散中心、配送中心、末端節點及相應道路網絡組成。

（四）物流通道

物流通道是由城市物流節點和城市貨物運輸線路組成的，即城市內大大小小的街道，配送企業通過物流通道將消費者的實際需求“傳遞”到消費者手中，以實現貨暢其流的目的。道路與車輛的關系類似于血管與血液，血管有動脈、靜脈和毛細之分，城市街道不僅要有主、干、支、巷之分，也應有人流、貨流之區別。過分強調行人（尤其是小汽車的地位），只會讓城市步入擁堵怪圈，同時增加物流配送成本。城市起源于人的聚集與貨的交易，城市道路的建設與交通引導措施始終應以（人、貨）的可達性、方便性為宗旨。

城市功能分區的發展與產業布局，給城市帶來的巨大的交通載運需求。城市街道的平面與空間延伸，更多地是為了緩解城市客運交通壓力，解決城市居民的通勤問題，而貨物量增長的剛性、需求點的自然分布，以及不斷增強的時段限行措施，使得節點配置、車輛及線路組織成為了城市配送的關鍵所在。

三、客運交通與配送車輛

運輸是指人和物的載運及輸送。城市交通，就是指人和物通過交通工具、利用城市街道，完成空間位移的運輸活動。城市交通分為貨運交通與客運交通，即通常所說的居民出行和物流配送。為解決城市交通擁堵問題，許多特大城市不僅開始實施汽車限購、尾號限行等諸多措施，而以石家莊為首的部分城市則通過尾號限行來減輕空氣污染（霧霾天氣交通應急措施）。不管哪種情況，各個城市在諸多限行政策執行時，首當其沖的則是貨運車輛，進而造成城市物流難的問題。發展公共交通、倡導綠色出行現已成為許多城市交通發展的理念，而城市共同配送發展模式也已被眾多發達國家所證實。

居民出行可步行、騎自行車、乘坐公共交通、也可駕車或打的，依據北京市交通發展年報數據可以看出[4]，居民出行中首選自行車、小汽車、公共交通的所占比例，從1986年的62.7%、5.0%、28.2%，至2000年變為38.5%、23.2%、26.4%，2010年則變為16.4%、34.0%、39.7%。而后，隨著汽車限號、搖號、軌道交通的發展，公共交通所占比例不斷增大，而小汽車所占比例隨之下降。相比于居民出行來說，城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽視，那么我們就拿客運車輛與配送車輛作一下對比（見圖1）。據有關資料調查，采用步行、自行車、公共汽車、軌道交通、小汽車出行的距離平均為0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5]。值得注意的是，盡管居民出行可以采用步行，但貨物的配送則必須借助于車輛，從而在比較時這里略去了步行方式。

（一）貨運三輪

盡管曾經的自行車大軍逐漸消失于快速的城市化進程中，但面對日益擁堵的城市交通、灰蒙蒙的霧霾天氣，慢行交通又漸漸回到城市的倡議政策中。另一方面，自行車在面對擁堵時有其天然的優勢，特別是克服了體力因素的電動自行車又進一步延長了居民的出行距離。貨運（電動）三輪車同樣在城市配送中也有著明顯的優勢，如節能環保、非機動道路行駛、停靠方便、裝載容量較大，現已成為快件“最后1公里”投遞服務的重要運輸工具。

交通安全意識差、三輪車質量與超載問題等則成了城市交通管理中的一個難題，為此國家郵政局組織出臺了《快遞服務用電動三輪車技術要求》行業標準，各城市也陸續出臺了一些管理措施。例如，從2014年2月28日起，石家莊的快遞三輪都開始統一涂色（綠色），并在車身的指定部位噴有醒目的圖標（包括速遞企業品牌、石市快遞、石郵管等）。一些快遞公司還在三輪車車身的顯著位置貼上了公司的宣傳貼，統一了快遞人員的著裝，以便于居民在第一時間內區別出快遞公司的名字。貨運三輪車的規范，可以說是對配送微循環的一種有效解決途徑，盡管伴隨城市形象的提升，貨的會對其進行替代，但城市的擁堵狀況反過來又會對其進行較大的促進。

（二）城市貨的

對于許多啟動城市共同配送項目的城市來說，最大的變化莫過于貨的的出現，涂有統一色調的面包貨車開始在城區24小時通行無限制。城市貨的主要解決大件貨物和快速配送問題，它改變了那種在專業市場等待需求、從市場前往目的地裝載貨物、把貨物送達至客戶指定地點、空車返回的傳統模式。貨的運營，一般是由政府或企業搭建共同配送平臺統一指揮，調度中心依據GIS/GPS定位安排線路，實施就近配送、積載配送、捎帶配送等多種方式。貨的的運行不僅實現了客戶的快速響應，更大幅降低了空載率、空駛率，有效提升了城市配送效率，其中深圳、沈陽等市的貨的運營已證明了此論斷。

然而，城市共同配送體系的建設是一個整體，貨的確實在貨運方面是不可或缺的，但它絕對不應是主體。貨的只是相當于客運中的出租車而已，它是城市配送中一種補充，而貨運中的主體――公共交通（共同配送）仍在探索中。正如出租汽車不可能替代公交車一樣，以面包車為主的貨的在交通指標中都是耗費最大的，這不得不讓人進行深思。此外，對城市貨運出租車投放數量目前還缺少科學測算，如果管理掌控不好，可能就會帶來大量空駛，導致更加擁堵的可能。

（三）企業直接配送

在傳統的城市交通管理中，用于通勤的家庭汽車占有主要地位，不論是街道的擴張還是停車管理，基本是都是以車為本的思維定勢。自1994年我國汽車工業發展政策的提出，民用汽車保有量開始出現快速增長，尤其是2005年以后私人轎車每年增長率都高于20%。與私人轎車相對應的配送車輛則是城市配送主力軍的企業直接配送車輛。關于大型連鎖超市配送的調查顯示[6]，達80%滿載率的車輛不足六成、達60%滿載率的車輛在兩成左右，另兩成則需臨時補貨或商品更新而進行隨機配送，送達后基本是空載駛回。

實際上，大型連鎖超市的配送車輛還不完全屬于小汽車的對比對象，其更像是客運中的單位班車；與小汽車相對的應是未達到規模的眾多企業配送車輛、以及面向分散的終端客戶配送車輛。此外，在城市貨運的士出現后，過于分散的配送線路完全可以交于貨的進行配送；而配送起始點中的某一個相對集中情況下，則可采用班車的形式，規模后的班車自然會向著共同配送的方向發展。為此，城市貨運車輛的限行更多地應是針對那些零散運營的配送車輛，而具有共同配送性質的貨運車輛不僅不應限行，還應大力倡導。零散運營車輛的發展終點則是通過聯合形成規模、或被規模型配送企業兼并。

（四）共同配送車輛

現代城市的發展模式是TOD，而且隨著城市半徑的增加，軌道交通所占比例也會越來越高。比如北京市居民出行統計中，地鐵在2000年占3.6%，2009年突破10%，而2013年達到了20.6%；而近10多年來公共汽車占比則基本上穩定于25%左右[4]。盡管近幾年來，我國各大城市都在大力推進城市共同配送，但與TOD模式下的“公共交通”對應的配送車輛卻仍處于襁褓之中。那么，城市共同配送是企業主導還是政府主導呢？從目前來看，我國各城市管理者的初衷仍然是企業，比如北京的城市100、快行線等。

典型的共同配送模式也基本是以貨主為主體的共同配送、或以物流業者為主體的共同配送，以及企業間的橫向或縱向合作的共同配送。值得注意的是，不論哪種合作都是以提高載貨率、縮短配送里程、節約物流成本為基礎的，且多是以汽車為主體工具的。問題在于這些共同配送運營方式，更像是客運中的班車運輸，而非公交車、軌道交通。那么，正如城市客運交通中倡導的“公交+慢行”的理念一樣，貨運交通發展之路也應是“公交+三輪車”為主、貨的為輔的“公交式”共同配送模式。在“公交式”配送中，不僅要重視地上貨運車輛運營的線路、節點設置，更要關注地下軌道、管道物流系統的建設，例如地鐵空閑時隙貨運、德國城市鼴鼠項目等。

四、城市共同配送體系

O′Kelly于1987年提出的軸―輻式理論，現已廣泛應用于交通規劃、節點選址等領域，例如航線網絡、郵政網絡、金融網點等。軸―輻式的配送過程為典型的LD-CED運作模式，其中LD代表配送中心（Logistics/Distribution Centre），CED（Collection Exchange Delivery）為收集―交換―發送。樞紐作為軸、輻射線為輻，輻上又可含次級樞紐，配送貨物先到達一個樞紐（配送節點），經中轉換載后再送至次級樞紐，直至到達客戶手中。結合典型的三級配送網絡體系、城市公交運營線路，并考慮到街道的分布情況，城市共同配送網絡體系主要由集散中心、配送中心、末端節點及相應道路網絡組成（見圖2）。

（一）配送節點

城市配送節點主要指城市配送中心和各級配送網點，其中的配送網點包括社區內各種超市配送站、路邊停靠點、大型超市和商廈的接貨地點、需求主體臨時需求的送貨地等。從配送性質上來分，網絡節點包含配送節點、客戶節點兩種類型；而從配送運作過程上，其又包括兩大部分，即配送網絡節點間的配送過程、基層配送網點到客戶之間的配送過程。配送節點設置的數量及位置，不僅與城市面積、客戶需求等有關，也與企業規模、運營策略等相關，其中的一個關鍵指標便是配送服務半徑。配送服務半徑往往是一個相對優化、合理的配送距離，代表了某一節點的覆蓋（或服務）面積，其大小不僅取決于客戶的密集程度，也受到配送節點層次、服務效率指標、城區道路布局、以及競爭戰略等多方面的因素制約。

的集散中心一般是依據城市發展規劃，結合產業結構、居住環境等，由城市管理者綜合設定的；而配送中心則更多是由企業自己設置的，其往往位于企業的貨源樞紐、原有業務地域，或根據業務需求、政策引導而確定的；而城市中心區的配送節點布局，基本上都是由企業依據業務流量、客戶分布、道路及地價，利用某種數學模型（如線性規劃選址）計算所得。比較典型的配送網絡布局可參考中國郵政，利用郵政編碼將城市劃分為多個區域，然后依次設郵電支局、郵電所，并在單位、小區內設傳達室或報箱；而順豐速遞在許多二線城市中，則是以7公里為服務半徑設置“分部”，再在“分部”下設若干“點部”的。

（二）接力配送

除少數客戶外，城市配送基本上都是接力配送形式。類似于接力賽跑，每個運輸車輛僅負責指定區域或線路的貨物配送，例如：長途運輸的大型車輛負責將貨物運輸至城市的集散中心（大型貨車是禁止進入市區的），然后由中型貨車將貨物運至配送中心，再由輕型、微型貨車把貨物從配送中心開始實施送達服務、或送至末端節點，而末端節點多采用三輪車、自行車實現客戶送達服務。通過各級節點間的“中轉換乘”，可最大限度地利用車載容量。從理論上來講，接力配送可以有效增加車輛的裝載率、提高客戶的服務效率，同時便于客戶、供應商之間的交流與合作，及時發現并解決配送過程中出現的問題。

然而，貨物不能像行人一樣能夠自行換乘，需通過裝卸搬運來完成“中轉換載”功能，那么如何實現貨物的快速、低成本的中轉就成了關鍵所在。干線運輸中常采用集裝箱、甩掛等形式來實現中轉，而歐盟則提出了城市物流配送Citylog項目計劃。Citylog項目主要由Bento配送箱系統、小型集裝箱系統、貨運巴士、終端配送小車等相關內容組成，其主要指導原則便是物流單元化設計思想[7]（見圖3）。

“貨運巴士+貨的”的配送模式，將干線運輸與最后100米配送進行了有效融合；而Bento配送箱的模塊化思想，又為中轉換乘提供了效率的保障。以輕微型貨車為主的貨運的士將小型集裝箱運送至城市內的中轉作業區（配送節點），并在這里快速地與貨運巴士完成中轉（類似于集裝箱運輸的港口、車站的中轉）。Bento配送箱的獨立與封閉性，送達與交接的時間就可以實現分離，只要將配送箱送至指定地點卸載，客戶可以根據自己的時間進行驗收（類似于掛在單元樓內的信報箱、牛奶箱的作用），從而配送車輛可完全根據交通流量情況擇時送達，自然也就排除了夜間配送實施障礙。在條件允許的情況下，充當貨運巴士的廂式貨車還可以改用軌道交通（地鐵）實現，而貨的也可以由三輪車來充當。

（三）末端配送

傳統配送一般都是將貨物直接送至客戶手中（即門到門），在客戶聚集、貨品小散、時間差異較大時，往往消耗配送人員大量等候時間、或往返路徑。所謂末端配送就是在配送中心到客戶中間又加了一個節點――末端配送節點（如校園、社區快件收發點），末端節點到終端客戶的配送即末端配送，也稱“最后100米”配送。末端共同配送在有效解決客戶需求空間、時間的分散性問題，同時降低成本、提高效率。電子商務的爆發，可以說是促使各個速遞公司建設末端節點的催化劑，現有的末端共同配送模式主要有便利店式、收發室式、信報箱式等。

（1）便利店式。傳統社區（街道、村莊）小賣鋪多與居民較為熟悉，可為其代為保管貨物。快遞公司與社區零售店合作后，快件送至店鋪后由客戶自行提貨，在大量減少配送人員挨家挨戶送達、等待時間的同時，也為零售店增加了客源與到達頻次，此種雙贏模式的典型代表就是7-11便利店。荷蘭Kiala通過“便利店”網點的運營，相比于傳統“送貨上門”來說，配送車輛數和車輛總路程均減少約85%，CO2排放量減少60%～81%[8]。

（2）收發室式。為了能按時接收各種報刊、信件、包裹等，郵政系統在學校、政府、大型企事業單位、商務區等都設有收發室。電商及速遞的迅猛發展，又賦予了收發室新的功能，即末端配送節點。不同的是，傳統的收發室主要是為中國郵政提供服務，而新式收發室（如京東派、菜鳥驛站）則是為各個電商企業、速遞公司提供單一或多種功能的服務。而北京“城市100”所建的末端“共同配送門店”，原則上也可以算作收發室式的共同配送。

（3）信報箱式。居民社區設置信報箱的優點在于，解決了送信人員與客戶的時間錯位，同時也減少了送信者的行走距離。而各個速遞公司在消費者取貨便利場所設置的“自提柜”，實質上就是信報箱的一種升級換代。信報箱常常一戶一箱，而“自提柜”則是多個客戶、甚至多個速遞公司分時段共用一箱，開啟箱門不再是憑借鑰匙而是密碼。典型的代表便是“速易遞”，其在為眾多中小速遞企業提供共享平臺的同時，也創新了末端配送的運營模式。

五、幾個尚待抉擇的問題

集約化是實現共同配送的前提，也就是說在城市配送的起始點、中轉節點、送達點中應至少有某一個環節具有高度的集中性。譬如，家電的廠家直接配送模式，就源于國內家電品牌的集約化，配送的起始點的高度集中。然而，三個環節極度分散性卻是多數城市配送的基本情況，這不僅有市場發展的因素，也源于城市先期布局、客戶需求多樣性等方面的原因。

第一，運營主體的抉擇。公共交通的運營主體一般為國控公交公司，也有部分城市引入了競爭元素，如北京巴士傳媒股份、運通集團等。有關城市共同配送的運營主體，多數城市都是采用扶持當地具有一定實力的配送企業，這種模式的直接效果便是貨運的士的興起，但很難具有TOD模式的效果。如何使大型企業加入到城市共同配送大軍，而又不出現早期的物流規劃用地變為企業圈地行為的怪相，PPP（Public Private Partnership）模式應是一種不錯的選擇。其實這也是城市早期發展客運交通的實施策略，同時也有利于眾多中小配送企業走上配送聯盟的道路。

第二，大型商超的作用。商圈共同配送本應是城市配送的一個典范，如同7-11一樣，因為它具有中轉節點（店面）的某種程度的集中性。但縱觀我國城市內的各大超市、商場，其所在地段的繁華與擁堵程度幾乎是等同的。究其原因不外乎兩點：一是商超的強勢地位，致使眾多供應商的快速、及時地配送，政府倡導的夜間配送幾乎無人問津；二是眾多商超占用了本就稀缺的停車場所（如地下停車場），更談不上自備足夠的停車、卸貨空間，致使道路兩側的公共用地（自行車道、人行道、綠地等）成了商家的“自留地”。而規范商超的客貨通道與場所，往往又會遇到各方面的阻力，并最終形成了城市管理的盲區。

第三，末端節點之爭。末端配送節點的設置，則是力圖將分散的需求點進行集約化，尤其是對貨件流量巨大的校園和CBD區域。然而，由于電商、速遞企業競爭的白熱化，幾乎是每個企業都獨立建有自己的末端節點，這顯然違背了共同配送的集約化理念。另外，因顧及成本等方面的因素，許多末端節點設施簡陋、業務尚待規范，這不僅有毀于企業的自身形象，也是其高質量服務的一大隱患。聯盟雖可以解決任何一個環節的集約化問題，并能快速提升整體服務質量，但在行業約定（法規）、企業信用等多方面還有待完善。在現有物流市場環境下，也不得不面臨著利潤分配（或費用分擔）這一重大障礙。

第四，互聯網+配送。在互聯網+的時代，物流運營模式也正發生著巨變，其典型的趨勢包括全國平臺城市配送、車貨匹配平臺物流應用工具、單干聯盟、物流網人互聯網人的變化。移動互聯網、智能手機的誕生，讓配送信息的共享成為可能，若再結合GPS、GIS、RFID等物流技術，完全可以實現物流公司所提出的“運輸過程透明管理”。雖然，有關物流信息公共平臺運營主體的爭論不斷，但本人認為城市共同配送平臺的主體必須是城市管理者。因為只有這樣，才能從城市整體角度、公平公正地為所有共同配送企業來提供服務，正如率先做出抉擇的太原、南京等市一樣。

按照市場經濟規律，在城市共同配送發展中，一定有一個先試水、被認知，然后再爆發的過程，即一個從量變到質變的發展過程。盡管還有很多不確定因素，但城市實施共同配送的趨勢如同發展TOD模式一樣是不可逆轉的，目前許多城市正處于從局部慢慢延展開來的階段，只有通過所有人的共同來努力，才能做到城市環境、居民出行、物流配送等多方面的協同發展，為打造生態城市奠定基礎。

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