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車工實習心得范文第1篇

剛開始我的心情是充滿了疑問，不解的是，我們學計算機的，怎么會干鉗工這樣的活呢！但現在想一想，學了不少的課外知識，有些東西能讓我終身受益。這是多么可貴的呀！

從安全教育，動作要領和工具的使用到拿起銼刀的實際操作，這無疑是一個理論與實際的過渡。有些東西是要自己去摸索的，有些東西是要從理論中去發現用于實際。從開始的打磨平面，就讓我學到了要想做好一件事并不是那么的簡單，要用實際去證實它。眼見的不一定真實（平面看上去很平，但經過測光就能發現它的不足）；這讓我想到了學校為什么要我們來這里實習，是要我們懂得學習的可貴，學習和打磨平面一樣要有一絲不茍的精神才能做到最好，同時還要讓我們認識到動手的重要性。只是一味的學習理論，那也是遠遠不夠的，沒有實際的體驗，發現不了自己的動手能力，這都需要理論與實際相結合。更需要頭腦和雙手的配合。

從平面打磨到劃線、打點；從修整形狀到鉆孔；從鉸孔到攻螺紋，每一步讓我學到的東西是別人拿不走的。

從這里我知道了，什么是鉗工，知道了鉗工的方要內容是為劃線、鏨削、銼削、研磨、鉆孔、擴孔、鉸孔、攻螺紋等等。了解了銼刀的構造；分類、選用、銼削姿勢、銼削方法和質量的檢測。

鉗工實習鍛煉了我們，提高了我們的整體綜合素質，使我們不但對鉗工實習的重要意義有了深刻的認識，而且提高了我們的實踐動手能力，使我們更好的將理論與實際相結合。鞏固了我們所學的知識，同時讓我們學到了老師的敬業精神。老師不厭其煩的給我們查找操作中的錯誤。我們還發揚了團結互助的精神，促進了同學們之間的友誼。

車工實習心得范文第2篇

關鍵詞：汽車工業 創新

隨著我國加入WTO，給整個汽車工業帶來了新的機遇和挑戰。汽車產業的大發展，給其營銷也帶來了新的機遇和挑戰，各大汽車廠商為了維護其企業的品牌和利益，對汽車經銷企業提出更高的要求。在競爭日趨激烈的形勢下，汽車工業在營銷理念、模式、管理各方面需要不斷創新，才能鞏固企業在市場中的地位，發揮其應有的作用。本文將主要論述中國汽車工業營銷模式的創新。

我國汽車工業營銷模式創新的必然性

企業客觀環境的變化

隨著國內經濟發展的提速，人民生活水平的提高，汽車消費已成為國民消費的主要支柱之一。因為國內外資本、國外各大汽車集團大舉搶灘國內市場。現在中國已成為世界第六大汽車生產國，第四大汽車消費國。國外汽車各大巨頭紛紛尋找國內合作投資機會。中國汽車業正處于“春秋戰國”時期，群雄逐鹿、鹿死誰手的精彩演義正在進行。它給汽車物流企業的營銷模式、理念、交易方式帶來了深刻的變化。汽車經銷商的生存與發展與汽車生產廠的命運密不可分，物流企業重新洗牌和布局在所難免，廠商對物流企業的要求進一步提高，營銷企業的服務內容進一步拓展。

微觀環境的變化

隨著國內汽車市場的地位由弱到強，汽車市場已經出現了非常大的變化：汽車市場由封閉走向開放；汽車市場由賣方轉到買方；汽車產品由貧乏變得豐富；汽車價格降速加快，與國際市場接軌；汽車消費方式從利用儲蓄購車轉到利用貸款買車；汽車市場發展由慢到快；汽車車型從以商務車為主轉為以代步用車（經濟型轎車和微型車）為主；市場主體由進口變為國產；消費主體由團體變化為私人。汽車產品的升級換代速度加快（廠家平均每年產出2-3款新車型），客戶的選擇余地加大，廠家之間，經銷商之間的競爭加劇，經銷商的盈利空間壓縮。因此按照傳統的、單一的以產品為主的營銷模式，物流企業的生存和發展將受到嚴重制約。

營銷創新成為我國汽車工業的必然選擇

在長期市場環境中，絕大多數企業都形成了一套自己的產品推銷模式，盡管這種傳統的營銷觀念為企業創造過輝煌的業績，但是它難以適應今天的市場。由于市場競爭與變化，客戶需求不斷提高，這種營銷模式受到了極大的挑戰，主要表現在：

理念的錯誤。推銷觀念假定被哄騙購買了某產品的客戶會喜歡使用該產品；或即使他們不喜歡該產品，他們也可能忘記自己的失望，以后還會再次購買。

方法的缺撼。推銷觀念采用“由內向外的工作方法，它從企業出發，就企業現有的產品大力進行推銷和促銷，實現企業的盈利。它強調的是征服客戶，即取得短期的銷售量，而非關注購買者是誰以及為什么購買。

短暫的客戶關系。由于與客戶的關系主要保持在買賣期間，此外企業也無需經營客戶在買賣之后的利益，因此企業與客戶的關系是不可持續的，當然也談不上業務的可持續性。

惡劣的市場效果。大多數市場研究表明，一般客戶會告訴其他三個人有關其愉快的購物體驗，而客戶會將他糟糕的購物體驗告訴其他十個人。

我國汽車工業營銷創新的主體

營銷觀念的創新

營銷大師科特勒認為，企業目標的實現有賴于對目標市場的需求和欲望的正確判斷，并能以比競爭者更加有效的方式去滿足消費者的要求。市場營銷的觀念改變了傳統的推銷觀念“從內向外”的視角，而采用“從外向內”的視角。它從明確的市場出發，以客戶的需求為中心，協調所有影響客戶的營銷活動，并通過建立基于客戶價值和長期客戶關系來取得利潤。換句話說，企業在市場營銷觀念指導下，提供客戶所需要的服務，通過滿足客戶的需要而獲利。

營銷模式的創新

營銷模式的戰略思想是：以人為本，注重社會、企業、消費者三者利益的有機結合。企業將自己和客戶作為利益的共同體，通過高效有序的管理方法和先進的信息技術，識別、吸引、獲得、留住和發展有價值的客戶，與其保持終身的互動關系，了解并有計劃地滿足其需求，最終實現企業與客戶雙贏。具體地說，汽車流通企業應通過有序的管理和信息技術建立功能齊全的“四位一體”（“4S”：整車銷售、售后服務、零部件供應、信息反饋）的營銷管理模式。

這種通過提供舒適的購車環境，專業健全的售前、售中、售后全程式產品終身服務，真正實現了“以消費者為本”的市場營銷理念。新型的“4S”汽車專賣店，通過其服務的延伸：整車售前服務，提供汽車產品的技術性能、價格咨詢、整車銷售的“一條龍”服務（上牌、繳費、保險、汽車的裝飾等）；售后的回訪、車輛保養、零部件供應、車輛維修、24小時車輛救援服務；汽車更新服務（處理老年、更換新車的服務），最大限度地滿足了客戶的需求，也拓展了企業的盈利空間。

建立新的營銷服務體系。為了適應新的營銷模式，必須建立新的營銷服務體系。以客戶為中心，市場為導向。客戶需要就是我們的選擇，市場發展趨勢就是我們的目標。

規模化、規范化、專業化。通過一定規模連鎖店的經營，降低成本，擴大銷售；加強對員工的培訓，規范接待、售前、售中、售后全過程服務的程序和員工的行為以及業務的協調和應急機制。

完善客戶和業務信息系統，建立汽車電子商務。通過調查、收集、統計、匯總客戶和業務資料，分析客戶群、客戶的分布、乏味戶的需求，指導業務的發展，確定營銷公關的目標。

完善的人力資源培訓和激勵機制。通過定期、專項的培訓計劃，向員工灌輸營銷理念，轉變工作作風，勤奮工作，培訓良好的學習時尚，提高業務技術水平，并明確激勵機制，達成以目標為導向（業績、客戶滿意度、平均生產力等），以金錢、榮譽、參與感激勵個人和團隊，金錢激勵又以單車提成和效益提成結合，調動員工的積極性和責任心，維護企業和品牌的形象，連接營銷服務體系各個環節。

營銷組織創新

市場營銷組織是指企業內部涉及市場營銷活動的各個職位及其結構。營銷組織創新是營銷創新的保證。企業應結合自身的條件和特點，及時靈活地調整相應的戰略和策略，動態地設計相應的營銷組織結構形式，進行營銷組織的再造，提高企業的市場競爭力。

減少管理層次。在新的營銷戰略模式上，需要充分利用基層員工的知識和智慧。營銷組織的設計要適合這一變化特點，向扁平化發展，減少中間管理層次，向員工進一步分權。營銷決策者必要時可直接授權或指揮一線營銷人員，采取有效措施，把握市場主動權。這樣可以使企業對市場做出快速反應。同時，還能解決企業內部因營銷管理層次過多而產生的、效率低下等弊端。

組建多項目的營銷管理團隊。企業根據特定的營銷問題和任務從營銷組織或其他職能部門抽調具有相應專業技能的人，組織臨時性的“營銷專業團隊”，接受營銷決策層授權，全權負責特定項目，起到成員共同攻關，解決問題。在使命完成后，團隊即告解散。

營銷溝通創新。企業各業務部門間經常進行信息的交流和溝通，交換意見，有助于彼此，縮小認識分歧，化解種種不協調。營銷組織主動發揮營銷溝通職能，通過營銷組織的設計，創新信息交流方式，建立信息溝通的主要渠道，促進信息的橫向流動，消除部門之間的營銷不協調。

我國汽車工業營銷模式創新前景

筆者認為，未來中國汽車工業營銷模式將有如下特點。

市場營銷主體：在大批量生產的車型中，以生產制造企業為核心的營銷體系將成為銷售組織的主體。經銷企業服從和實施制造企業的總體市場戰略。

戰略伙伴關系：制造企業尋找唇齒相依、榮辱與共的戰略伙伴，大多數經銷單位將分別與大型汽車企業集團結成長遠、牢固關系的戰略伙伴。

區域集團組織：在一定的地理范圍和用戶密度條件下，銷售商將形成區域性集團，每個集團中建有倉儲、維修、配件，形成多種功能。以區域集團為基礎，形成全國性經銷集團。

市場補充體系：小型獨立銷售單位和一些汽車修理作為銷售補充，為其他企業和部分關系用戶提供服務。

新興銷售方式：百貨店銷售方式，作為一個區域集團的延伸和攤點存在。而電子商務首先將與傳統方式結合它的后期影響，目前尚無法估量。

在中國談汽車營銷模式的走向，必須立足現實的國情，未來的汽車市場只能是土洋結合、多元化的、有區域特色的、符合消費者不同層次需求的多種模式長期并存。

同志指出：“一個沒有創新能力的民族難以屹立于世界先進民族之林”，那么對于汽車銷售企業而言，沒有創新能力的企業，也就難于永遠立于不敗之地。在國內市場處于“春秋戰國”時期，只有不斷改革創新，改變陳舊的經營觀念，推行新的市場營銷理念；以客戶為中心，以服務為根本，順應市場大趨勢，與國際先進的汽車營銷模式、體系接軌，企業才能重獲生機，蒸蒸日上，取得更大發展，樹立企業的民族品牌。市場營銷創新是汽車工業發展的必然選擇。

總體而言，世界在迅速地前進、變革，我們的思想認識也在實踐中不斷地提高，在不可逆轉的經濟大潮中，每個制造企業都要不斷確立和調整營銷戰略，選擇符合市場規模的營銷模式，每個經銷企業更要把握好時機，選擇自己的命運。目前，中國營銷企業一個最大特點是：數量眾多，組織分散，狀態混亂。但是，就中國汽車工業而言，現有經銷單位在資金、資產、人才、知識、技術資源、用戶關系等多方面，形成了一個巨大的資產，利用好這部分資產，是國家的幸事，也是汽車工業的幸事，更是制造企業搶灘市場的捷徑。許多企業已經成為外國廠商看好的伙伴。

在新世紀來臨之際，中國汽車工業無疑會有一個較大的發展，而對國際汽車集團競爭的壓力，中國汽車企業面臨著全新的危機，既是危險，又是機會。每一個企業都需要迎接挑戰，抓住機會，確定自己的地位，尋求自身的發展。

參考資料：

1.康榮平，大型跨國公司戰略新趨勢，經濟科學出版社，2001

2.邵海忠，WTO與汽車營銷，湖北人民出版社，2001

3.北京亞運村汽車交易市場，在全球經濟一體化條件下汽車營銷模式的比較和分析，中國汽車維修市場，2001

4.秦遠建，從系統的角度分析中國汽車工業的發展，汽車工業研究，2001

車工實習心得范文第3篇

一是要找準工會工作在維護場所安全穩定中的定位。勞教所工會組織的主體是民警職工，特別是民警，他們肩負著維護安全穩定的重任，因此，我們要最大限度地用工會工作這一群眾組織形式激發工作熱情。要進一步轉變工作方式，不斷創新工會工作的工作載體和工作手段，努力提高工會工作水平，從民警職工最關心、最直接、最現實的問題入手，推動涉及民警職工切身利益、突出問題的解決，使廣大民警職工共享改革發展成果。

二是要堅持一切為了民警職工。維護職工合法權益體現了黨和職工群眾對工會工作的本質要求，工會的所有工作都必須圍繞維護職能來展開。工會是聯系廣大群眾的橋梁和紐帶，緊緊依靠人民群眾，關心群眾生活，全心全意為人民服務，是工會一切工作的出發點和落腳點。這就要求我們必須密切關心民警職工的生活，切實幫助解決實際困難，力爭把關心送到每個民警職工的心坎上。

三是要加強“職工之家”建設，豐富業余文化生活。要進一步把“職工之家”建設作為工會工作的重要內容，要以“職工之家”為載體，經常性地組織開展文體比賽、知識競賽和群眾性精神文明建設活動，充分展示民警職工的精神風貌。

車工實習心得范文第4篇

[關鍵詞]新能源汽車；充電設施；政策網絡；互動關系

[中圖分類號]F426 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024（2013）10-0162-05

我國未來的經濟發展將受到傳統化石能源供給的嚴重制約，尤其是我國對原油進口的依存度已在2011年達到56%。同時，我國計劃到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。這就意味著能源和環境已不允許按照現有的路徑發展汽車產業，不僅作為傳統汽車能源的石油資源趨于枯竭，而且汽車尾氣排放所造成的大氣污染也不斷威脅數億人的健康和環境。因此，發展新能源汽車已成為國家戰略體系中的重要環節。我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點，然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，加快充電設施建設刻不容緩。目前，公共政策領域的學者還未充分關注充電設施供給政策問題研究，也未充分關注如何構建和完善充電設施供給的政策體系探討。充電設施供給政策體系是由諸多利益相關者構成的網絡系統，政策目標實現的程度是與政策網絡的運行密切相關，在充電設施供給的政策網絡中，網絡結構以及網絡主體互動關系是核心，政策網絡理論為上述問題的研究提供了理論框架。

一、政策網絡理論在充電設施供給政策分析中的適用性

政策網絡概念最初是來自于美國的“鐵三角”模型，即由行政管理機構、立法機關和利益集團主導政策制定過程。但隨著社會價值觀分化和利益多元化，20世紀70年代赫克羅（Heclo）提出了相對開放的“議題網絡”，認為當時美國聯邦政府決策過程已成為圍繞特定議題而形成的參與者之間的松散網絡模式，即參與者不光包括政府官員、國會議員、游說團體，還包括學者、大眾傳播媒體、公眾等，這些參與者之間并沒有緊密關系，而是通過各自方式對政策過程施加影響。雖然不同學者對政策網絡概念尚未形成一致的觀點，但多數學者認同政策網絡是一種在政策參與過程中分析社會組織與政府部門之間關系的理論，參與者通過策略互動、水平協調并交換信息及合作，促成政策形成并影響政策效果。

網絡理論被引入公共政策領域后形成了政策網絡理論，從而為公共政策研究提供了新的分析視角，也為新能源汽車充電設施供給政策研究提供了科學的分析框架。從政策網絡理論看，政府在政策過程中不是唯一的主導者，政策過程中還存在著不同的行動者和逐利者，各行動者和逐利者的資源與信息交互關系形成網絡。因此，政策網絡具有三個基本特性：（1）行動者及其目標的多元性。所有成員都有各自的目標和利益訴求，但各個成員并不是擁有平等相同的權力和影響力，并且任何一個成員都沒有絕對的支配權，而是通過資源和信息的交換達到彼此的目標。（2）交互依賴性。政策網絡中的不同成員有不同的利益訴求，需通過資源和信息交換實現各自的目標，形成相互依賴關系。（3）網絡關系的持續性和穩定性。網絡中各成員間的交互關系一旦形成，會在一定時期達到某種程度的持續性和相對穩定性，使政策網絡能夠實現制度化運行。

新能源汽車充電設施供給的政策過程同樣具有以上三個特性。首先，充電設施供給政策過程包括多個行動者和逐利者，如新能源汽車技術與產業行政主管部門、國家電網、國有大型石油企業以及新能源汽車使用者等。各行動者有不同的利益訴求，如國家電網和國有大型石油企業希望通過充電設施建設獲取更多的經濟利益和社會效益，新能源汽車使用者則希望充電設施布局科學合理。然而，各行動者和逐利者的權力和影響力是不同的，如在充電設施供給中，國家電網比國有大型石油企業更具技術和資源優勢，因此，話語權和影響力較石油企業要強。其次，充電設施供給政策過程中的行動者之間交互依賴，如國家電網擁有智能電網等技術和資源優勢，而國有大型石油企業憑借加油加氣設施擁有充電設施的布局優勢，兩者存在一定程度上的依賴性；作為新能源汽車技術與產業行政主管部門的科技部擁有決策權，國家電網需要掌握政策意圖和導向，從而實施合理供給，而科技部也需要了解國家電網及其他行動者對充電設施供給的意見和態度，以便制定科學、合理、可行的政策。最后，充電設施供給政策過程行動者之間的交互關系具有持續性和穩定性特點。從充電設施供給的議題確立到政策的逐步出臺，各環節都是由行動者間的持續互動來完成，這種互動包括合作與博弈，但都具有較強的穩定性，具有制度化特點。

二、充電設施供給政策網絡的主體分析

政策網絡主體劃分的理論模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是較為經典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作為充電設施供給政策網絡主體分析的邏輯框架。Rhodes將政策網絡分為政策社群、政府間網絡、專業網絡、生產者網絡和議題網絡。

結合Rhodes政策網絡的經典模型，根據充電設施供給政策的實際情況，將充電設施供給政策過程中的政策網絡分為政策社群、專業網絡、生產者網絡和議題網絡（圖1）。

（一）政策社群

在充電設施供給政策網絡中，政策社群包括中央和地方兩級社群。中央政策社群是指與充電設施供給相關的國務院組成部門，包括科學技術部、工業和信息化部、財政部、國家發展和改革委員會和國家電力監管委員會。地方政策社群是指省、直轄市以下的主管部門，包括各省（市）的經濟和信息化委員會、科技廳或科委、財政廳（局）、發改委和電監局、辦。充電設施供給作為政府一般性調控政策，立法機構沒有主動權，但具有監督的權力。中央政策社群由各部委職責確立部級協調機制，地方政策社群同時構建平行部門協調機制，中央政策社群和地方政策社群之間具有明顯的縱向府際關系，中央政策社群對地方政策社群具有領導或指導關系，兩級社群行動具有高度一致性。

（二）專業網絡

充電設施供給政策專業網絡的行動者是指具有相關專業知識和技能并進入政策過程的學者和組織。在我國，充電設施供給的研究性組織主要包括中國電力科學研究院、國網電力科學研究院、清華大學電力系統及發電設備控制和仿真國家重點實驗室、重慶大學輸配電裝備及系統安全與新技術國家重點實驗室、華北電力大學電力系統保護與動態安全監控教育部重點實驗室以及西安交通大學、北京交通大學等相關系所。這些專業網絡主體通過承擔政府、企業委托的充電設施供給相關技術和政策研究，協助制定充電設施供給標準和政策。

（三）生產者網絡

在充電設施供給的政策網絡中，生產者網絡主要包括電網公司、發電集團、石油公司、金融機構等。我國目前有兩大電網公司（國家電網和南方電網）和五大發電集團（華能集團、大唐集團、國電集團、中國電力投資集團），其中國家電網公司負責華北、東北、西北、華東和華中五個區域以及代管業務，南方電網公司負責云南、貴州、廣西的業務。電網公司與發電集團之間存在一定的利益協調問題，涉及的利益是發電成本、上網電價和銷售電價等之間的平衡，但都擁有電力供應的技術和設施優勢。石油公司主要是指擁有廣泛加油加氣設施的中國石油、中國石化等企業，擁有充電設施布局優勢，如中石化在全國擁有超過3萬個加油站。電網公司與石油公司之間存在充電設施供給主導地位的爭奪。銀行等金融機構扮演利益支撐角色。

（四）議題網絡

充電設施供給的議題網絡中具有眾多成員，包括公共媒介、部分專家學者和研究機構、中電聯、新能源汽車使用者等。這些成員較為分散，但擁有平等而自由表達政策意見的權利，成員之間不具有垂直聯結，僅有一定程度的水平依賴。

公共媒介在政府與公眾問架起橋梁，能夠強烈影響政策問題和方案的偏好。在新能源汽車發展的大背景下，充電設施的建設也成為一個瓶頸，通過媒體的報道，工信部等部委加快制定了《電動汽車充電站通用要求》等標準，推動了各地充電設施的供給。

這里的部分專家學者和研究機構是指未能直接參與政策過程的個人和組織。由于他們在很大程度上脫離了政府的限制，更能充分、自由地表達自己的見解，如賈新光提出停車場或可以解決電動汽車充電問題。

中國電力企業聯合會（簡稱“中電聯”）是以全國電力企事業單位和電力行業性組織為主體，在議題網絡中聯結政府和企業的互動關系，一方面代表會員向政府表達利益訴求、影響政府決策，另一方面向會員傳達政策意圖，減少政策實施阻力。針對充電站（樁）的設備標準不統一等問題，中電聯成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，將在近年初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系，為政府發展新能源汽車做好政策協助。

新能源汽車使用者目前主要是公共服務和公共交通領域的單位和個人，包括公交車、出租車等，他們主要是對充電設施的布局、充電時間、充電模式等表達訴求。在現有階段，這些使用者處于政策過程的邊緣，但是隨著新能源汽車市場的日漸成熟，使用者的訴求也會在議題網絡中發揮更重要的作用。

三、充電設施供給政策網絡主體間的互動關系

在充電設施供給政策網絡中，各主體問存在著眾多利益訴求，由此引發復雜的權力和利益博弈與合作關系，包括政策社群與專業網絡間、政策社群與生產者網絡間、政策社群與議題網絡間、專業網絡與生產者網絡問、專業網絡與議題網絡間、生產者網絡與議題網絡間等。

（一）政策社群與專業網絡

政策社群與專業網絡之間存在的互動關系多表現為合作，博弈現象不明顯。一方面，在我國，政策社群的地位、決策權和影響力高于專業網絡，專業網絡的定位是政策建議和理論支持的角色。政府希望得到專業網絡的理論論證，為政策科學合理制定提供借鑒，特別是各電力科學研究機構和學者針對充電設施供給的技術、布局等方面的課題進行研究，向政府提供專題研究報告和政策建議。

另一方面，由于政策社群不僅需要考慮充電設施供給的經濟與社會效益、技術瓶頸等問題，還會兼顧不同利益集團的互動關系和利益協調。因此，政策社群與專業網絡間也會存在不明顯的博弈現象。例如，在充電設施供給中，多數學者認為電網企業應當在充電網絡建設與運營中起主導作用，但根據美國、德國和日本的經驗，石油企業作為充電設施供給的重要力量也得到政府的認可，我國政策社群也會試圖平衡電網企業與石油企業在充電設施供給特別是布局上的利益分配，在這種情況下，政策社群與專業網絡會存在一定的利益相左，但從總體上看，合作多于博弈。

（二）政策社群與生產者網絡

政策社群與生產者網絡相比具有權威性，擁有充電設施供給的政策決策權，而生產者網絡僅僅是政策執行者和接受者，然而生產者網絡也可以發動專業網絡、議題網絡，或借助其他渠道表達利益訴求，向政策社群施壓，在一定程度上影響政策過程，維護其利益。

政策社群作為公共利益的代表，應當對公共基礎設施尤其是有利于改善公眾環境和實現節能減排的充電設施給予支持，促進經濟社會可持續發展。因此，在充電設施供給過程中可以對生產者網絡給予政策支持或財政補貼，如將充電設施納入城市總體規劃、開辟充電設施金融支持的“綠色通道”、在充電設施建設初期提供財政補貼和稅收優惠等。但在同時，政策社群在有限的公共財政中如何取舍支出領域也是一個重要問題，公共財政需要衡量投入產出比，在充電設施供給初期的投入效益較差，投資回收期長，且經濟社會效益難以在短期內顯現，政策社群有可能采取較弱的政策優惠和經濟支持。

生產者網絡是以營利為目的，在充電設施供給行為中追求經濟利益最大化。在充電設施建設初期，生產者網絡同樣面臨充電需求小，風險大，投資回收期長等問題，希望政府提高財政支持力度，分擔其投資風險。

就電網公司而言，其充電設施建設和電網升級的成本很高，而以目前的電價計算，很難達到收支平衡，因此，政府應當在考慮公共利益的前提下，適當對電網公司給予經濟支持，有利于提高電網公司的積極性。以廣東省為例，2012年到2020年預計充電設施及電網升級的總建設成本約為24億元人民幣，期間社會用電總量約為5.6萬億度，如果每度提高0.0005元人民幣，即可達到收支平衡，如圖2所示。

只有當政策社群與生產者網絡在互相博弈中取得平衡點，充電設施供給才能取得實際成效，而這個平衡關系的達成是與投資風險、對新能源汽車產業整體發展的帶動效果、政府支持的成本、充電價格等因素直接相關。億元人民幣

（三）政策社群與議題網絡

政策社群是處于國家權力結構中的機構，擁有公權力和強制力，對議題網絡具有一定的威懾力。同時，議題網絡成員眾多，力量較為分散，利益訴求也各不相同，為影響政策過程所采取的策略也不同。公共媒介是充電設施供給相關利益方的代言人，對政策決策的影響力相對較強，特別是在傳遞新能源汽車使用者、部分未進入政策過程的學者和研究機構等成員的聲音和監督布局、建設、運營和管理充電設施方面具有不可替代的作用。政策過程的學者和研究機構借助自身的專業研究向政策社群提供輔助的理論支持和政策建議，以完善政策。中電聯作為電力行業溝通企業與政府的橋梁，對爭取財政補貼、協助政府出臺充電設施供給的相關標準有重要作用，如其企業成員的利益受損或激勵機制不足，則可以向相關部委反映溝通，維護成員利益。新能源汽車使用者雖然處于政策過程的最，力量分散，但他們對充電設施供給的布局、充電時間、充電模式和定價等方面的建議會影響將來新能源汽車市場需求。因此，政策社群不能忽視消費者的使用感受和對充電設施供給的建議。

（四）專業網絡與生產者網絡

專業網絡與生產者網絡之間的互動關系有可能表現為合作，有可能表現為博弈。如果專業網絡與生產者網絡關系密切，且前者是后者的隸屬單位，或是利益共同體，則專業網絡多為生產者網絡的利益表達者，直接影響政策決策。如我國電力科學的權威研究機構一中國電力科學研究院是國家電網公司直屬科研單位，在充電設施供給的決策支撐和政策建議方面具有很強的話語權。當然，如果專業網絡與生產者網絡關系并沒有構成直接的利益同盟，專業網絡就可能基于自身的專業知識提出與生產者網絡利益相悖的政策建議。

（五）專業網絡與議題網絡

專業網絡與議題網絡之間存在著較為復雜的關系。首先，專業網絡與公共媒介之間的互動，專業網絡能夠通過公共媒介對充電設施供給政策過程和政策條款進行明晰地解釋，使政策能夠更好地得到支持和貫徹，公共媒介能夠向專業網絡反映企業、消費者和其他研究機構的建議和意見，促使專業網絡向政策社群提出更為完善、科學和可行的政策建議。其次，專業網絡與中電聯之間的關系，類似于專業網絡與生產者網絡的關系，有可能表現為合作，也有可能表現為博弈。最后，專業網絡與新能源汽車使用者之間的互動較少，一般只有當使用方通過適當途徑以較為強大的力量表達利益訴求時，才有可能引起專業網絡的重視和交流，而這種途徑有時候可能會是非常規的渠道。

（六）生產者網絡與議題網絡

生產者網絡與議題網絡之間最重要的是企業與新能源汽車使用者的關系，兩者權利不對等。生產者網絡中成員，如國家電網，利用其自身所擁有的技術和設備優勢，可以不考慮新能源汽車使用者的利益，借助專業網絡、議題網絡中的公共媒介、中電聯等主體對政策決策產生重要影響，從而在充電設施布局、充電模式選擇和充電價格等方面擁有絕對話語權和最終決定權。然而，新能源汽車使用者也可以通過公共媒介等常規渠道或采取新能源出租車集體罷工等非常規渠道增加與生產者網絡談判的籌碼，維護自身利益。當然，議題網絡其他成員也會與生產者網絡產生互動，如公共媒介監督電網企業建設充電設施情況、部分學者和研究機構表達對充電設施布局和充電模式的建議、中電聯向電網企業傳達政策等。

四、結論

我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點。然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，迫切需要政策的引導和規范。然而，充電設施供給涉及多方利益，存在復雜的政策網絡特性，充分探討由特定利益相關者構成的網絡結構和網絡主體互動關系，對實現充電設施科學、合理供給和新能源汽車長遠發展具有重要的現實意義。

車工實習心得范文第5篇

關鍵詞：驅動創新；工程實踐；課程體系創新；軌道交通車輛

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0136-03

一、引言

1.國外工程類專業人才培養制度。工程類專業人才培養制度在西方發達工業國家起步較早，美國制定了ABET EC2000工程教育認證體系，對工科人才培養提出了新的要求。新加坡高校工程人才培養的主要特征是以就業為導向的課程體系改革；注重國際間學術和人員的交流與合作。德國的應用技術大學（Fachhochscule，簡稱FH）培養工程師—高層技術人才的做法是延長實習學期，主要培養具有專業應用理論和較強實踐能力的可解決生產中實際問題的專業人才。日本Kanazawa Institute of Technology開設了兩門關于工程設計的基礎課程：工程設計Ⅰ（EDⅠ）和工程設計Ⅱ（EDⅡ）；訓練的關鍵是培養學生獨立解決問題的技巧和能力。對比發達國家的工程人才培養，我國現行的工程類專業人才培養模式“科學化”的趨勢越來越凸現，重理論、輕實踐，重課堂、輕課外，重精深、輕綜合，重灌輸、輕自學，培養的人才與社會各行各業的需求不適應。

2.卓越工程師培養計劃與軌道車輛工程專業培養。上海工程技術大學作為第一批實施“卓越工程師教育培養計劃”的高校之一，按照教育部的要求積極組織實施設計方案，進一步深化教學改革，創新人才培養模式。上海工程技術大學城市軌道交通學院的學科和專業建設以城市軌道交通技術發展趨勢和市場需求為導向，學科和專業方向瞄準了城市軌道交通運營安全保障技術，開設了城市軌道交通車輛工程、通信信號、運營管理和交通工程四個專業方向，以適應上海及全國城市軌道交通系統迅速發展對綜合性應用型人才培養的需求。

二、創新軌道車輛工程專業課程體系的必要性

原有城市軌道交通車輛工程專業培養體系在教學模式和知識結構上，表現出與既有的鐵路高校車輛工程專業的雷同性，在人才培養目標和方案上缺乏特色和競爭力，很大程度上制約專業建設方向的深化與質量提升，建設成效不明顯，無法彰顯城市軌道交通車輛工程專業的特色與優勢。

1.教學中以教師為主體，偏重理論教學，制約創新意識培養的提升。目前城市軌道交通車輛工程專業在培養計劃上，課程體系較大程度上還是反映出以教師為主體、學生為客體的特征。一定程度上導致了教師在教學過程中比較容易產生主觀性、臆斷性與刻板性，導致了學生學習中出現被動、消極與盲從，抑制了學生學習的主動性、積極性與創新性。

2.傳統的教學方法制約了車輛工程卓越人才培養質量的提高。教學方法很大程度上受到課程體系在課程大綱和內容上的約束，偏重知識傳授的課程體系使得教學方法難以突破。傳統教學方法很大程度上較難適應城市軌道交通車輛工程專業技術更新發展快的特點，這種教學方法重知識傳授、輕實踐的特點導致了創新氛圍不濃，因此，也導致了課程、教材、實驗建設、學生創新培養環節上存在一定的瓶頸。

三、基于驅動創新的軌道車輛工程專業課程體系設計

1.重構全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系。全新的城市軌道交通車輛工程專業培養體系充分考慮了以市場需求為導向，在培養目標定位上具有與其他高校差異化競爭特征和鮮明的專業特色，重視了知識、能力與工程實踐的融合。在寬厚和扎實的專業基礎知識構建和支撐上，創新性地增強了城市軌道交通車輛專業知識，突顯了特色。本校設計了城市軌道交通車輛電氣設備、城市軌道交通車輛電力牽引與控制、城市軌道交通車輛故障診斷技術等15門特色專業課程，形成了城市軌道交通車輛工程專業定位的基礎支撐。在實踐環節上，突出專業關鍵技術知識點，設計了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗等4門校內綜合實驗課程；創建了基于校外實踐基地的城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等4門專業課程設計，以及城市軌道交通車輛基礎、認識、生產、崗位等特色專業實習環節。形成了獨特的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”城市軌道交通車輛工程專業人才培養體系；充分體現了產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的培養模式。

2.全面建設特色的城市軌道交通車輛工程實踐環節。以教育部啟動“卓越工程師教育培養計劃”和上海工程技術大學085內涵建設為契機，城市軌道交通學院車輛工程專業積極開展校內綜合實驗和創新實驗建設，快速推動和實施了雙贏式的校企實踐環節及基地建設。①面向城市軌道交通車輛工程關鍵技術的校內綜合實驗項目的創建，相對于傳統的鐵道車輛工程，城市軌道交通車輛工程其鮮明的理論和技術特征體現在車輛的牽引、制動、控制和維護保障技術上。城市軌道交通車輛工程專業通過以專業教師為主體，聘請該領域的技術專家及工程師共同開發的形式，構建了車輛安全保障技術相關的車輛轉向架實訓平臺、車輛電力電子實訓平臺、列車控制回路實訓平臺。在此基礎上，完成了城市軌道交通車輛電力牽引與控制綜合實驗、城市軌道交通車輛制動技術綜合實驗、城市軌道交通車輛現代檢測技術綜合實驗、城市軌道交通列車模擬駕駛和故障診斷綜合實驗及其創新實驗的開發。這些綜合實驗集理論分析和動手實踐為一體，極大地激發了學生學習的主動性，進一步優化了教師和學生在教學中主體與客體的地位，改變了傳統理論教學手段和教學方法的主觀性和刻板性，強化了學生實踐能力及創新能力的培養。②充分利用產學合作教育資源，開發城市軌道交通車輛工程專業特色校外實踐項目。城市軌道交通車輛工程專業依托院、校與上海申通地鐵集團有限公司共同申報并獲批了教育部國家級工程實踐教育中心，專業建設也得到上海市大學生校外實習基地建設項目的支持。開展了全面新型的城市軌道交通車輛工程卓越人才培養的校外實踐基地的建設。通過與上海申通地鐵集團有限公司維護保障中心車輛公司深入合作，企業導師聯合開發系列內涵特色鮮明、與企業現場需求無縫對接的校外實習項目，涵蓋了城市軌道交通車輛電氣設備課程設計等3門課程綜合設計，城市軌道交通車輛認識實習、城市軌道交通車輛生產實習、崗位實習3門特色專業實習內容；把握上海申通地鐵集團大力建設龍陽路“兩站一區間”的培訓基地的建設機會，積極參與上海軌道交通培訓中心龍陽路基地建設。通過上海地鐵電動列車改造項目和集實驗、實訓為一體的上海軌道交通952列車平臺建設，開展了車輛多種形式的車門、轉向架、電氣設備等關鍵部件的結構、電氣原理方面的系統性認知實訓設計，為城市軌道交通基礎實習、城市軌道交通車輛認識實習起到重點的支撐作用。通過校企雙方的共同努力自主研發了實驗實訓設備，使得校外實習基地能夠緊跟企業的技術革新，形成一個層次分明、方向劃分合理的城市軌道交通車輛工程專業校外實踐教育體系。

3.重點實施卓有成效的專業實踐保障措施。①構建了校企共同管理的實踐環節保障體系，為了更有成效推動和保障校外實踐環節的建設，城市軌道交通車輛工程專業依托院校與上海地鐵維護保障中心、上海軌道交通培訓中心，簽署大學生校外實習基地共建協議。結合教育部國家級工程實踐教育中心的成立，實質性建立實踐教育中心校企實踐教育理事會，雙方人員共同參與組織管理委員會。管理委員會負責重大工作的決策。實行管理委員會領導下的中心主任負責制，中心主任負責中心日常事務的管理和協調，其工作直接向中心管理委員會負責。設立了中心技術委員會，技術委員會主任由管理委員會聘任，技術委員會是中心的技術咨詢、評價和監督機構，其成員由具有高級職稱的校方教師和企業界專家組成，由中心管理委員會聘任。成立城市軌道交通車輛工程實施專業指導委員會，成立包括機械類課程、電氣類課程和電子類課程的協作組，負責研究調整和優化培養方案、課程大綱等實踐教育方面的工作。②基于現場工程案例，深化理論與實際對接，實現師資隊伍工程素養的全面提升。城市軌道交通車輛工程專業的成立在全國尚屬首例，專業缺乏符合培養要求的教科書。通過立項方式，學院鼓勵和支持教師進入產學研合作企業進行不低于一年的掛職鍛煉學習，同時鼓勵已有掛職鍛煉經歷的教師，結合新的科研或教學項目繼續進入企業深化掛職鍛煉。教師深入現場一線采集案例信息，編寫具有城市軌道交通車輛工程特色的貼合工程實際的專業系列教材。出版了城市軌道交通車輛制動技術等6門教材，并已與中國鐵道出版社簽訂了城市軌道交通車輛故障診斷技術等5門教材的出版合同，目前教材已完成了編寫工作。這些教材有效填補了專業知識結構中的空白，深化了教師對專業的理解。同時基于對現場案例的分析，專業積極開展了課程建設，并取得了豐碩的成果，共5門課程被評為校級和市級精品課程。基于車輛維護保障現場技術難點，專業開展了產學研攻關項目5項，解決了現場技術問題，提升了教師的工程素養。以產學研項目為基礎，凝練了學科增長點，獲批了省部級和國家級項目8項。并以科研成果反哺教學，教學成果顯著，如國家自然基金項目“城市軌道交通車輛制動能量回收”的部分成果已經應用于課堂和實驗教學。③以學生興趣愛好為驅動，搭建創新活動平臺，有效提升學生的實踐和創新能力。城市軌道交通車輛工程專業通過配置專用教室，購置系列單片機、微機原理、電子技術等開發平臺。多方位拓展和深化校企合作單位和學生創新平臺的建設，開展大學生創新活動計劃等豐富多彩的課外科技創新活動，采取自發、自愿的組隊原則，成立了電子技術協會、新銳科創團隊、數學建模團隊、計算機應用能力等學生科技創新團隊，并為每個學生科創團隊配備了專門的指導教師，極大的激發了學生創新的興趣，能實質性培養學生的工程素質和創新意識。專業教師共指導大學生創新活動20余項，20余人在大學生競賽活動中獲得包括市級以上獎項，人才培養質量和創新性成果得到了國內同行專家的認可。

本文以驅動創新為主線，以卓越工程師培養計劃為載體，從科學性、整體性、層次性和拓寬性的原則出發，進行了城市軌道交通車輛工程專業課程創新體系的研究，通過上海工程技術大學城市軌道交通學院城市軌道交通車輛工程人才的培養實踐過程，探索具有城市軌道交通特色車輛專業特色的課程體系和有效的實施方法，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，滿足應用型技術人才的培養要求。

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基金項目：2012上海高校本科重點教學改革項目，上海工程技術大學“卓越工程師教育培養計劃”專業建設項目，城市軌道交通車輛工程“卓越工程師”培養平臺建設項目（11XK10）