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事業單位公車改革方案范文第1篇

筆者所在的縣，是一個國家級重點貧困縣。全縣20多個鄉鎮和100多家行政單位，在編的公務員不過3000多人，大部分為事業單位人員。這些事業單位大多承擔著公共服務、行政管理、監督執法等職能，和行政機關混合辦公，甚至混崗使用。象在鄉鎮，公務員和事業人員只有身份標簽的不同，而無工作性質的不同。

至于這么多事業單位的出現，一方面是社會發展，政府公共管理和服務不斷拓展的需要，另一方面也是政府機構不斷膨脹的結果。由于行政編制上級有嚴格的限制，而地方政府又有隨意增加事業單位的權限，因此便衍生出許多承擔行職能的事業單位。

轟轟烈烈的車改開始了，廣大事業單位人員翹首以盼，幻想著干同樣的活，在一個單位上班，車改我們應該有份吧？畢竟每月6、700快的補貼對工資微薄的一般人員來說，還是蠻有誘惑力的。以往增資只是幾十塊，現在兩年一調，也不過200多塊。

結果車改只局限于公務員單位和參公事業單位，按職務級別發放補助。在縣一級，處級干部1000塊，科級650塊，科員500塊，事業人員0塊。

車改前，每家縣直單位多少不等有1至3臺車，大局有10來臺車，鄉鎮普遍有2臺車。車改后，除執法執紀之外，每個單位，只保留1輛公車，全縣公車取消了300多臺，減少了80%，可謂成果輝煌。

宏觀來看公車改革確實取得了成效，但是也有很大一部分尤其是廣大基層，并沒有達到減少駕駛人員，降低公務用車運行費用，杜絕公車私用的改革初衷，以筆者單位為例，雖不能曾經滄海，也可以管中窺豹。

改革前有3兩車，改革后保留一輛車，減少2輛。3個駕駛員都是正規編制的工勤人員，只能保留1個，轉崗2個。改革前3輛公車下鄉、到省市開會等一年燃油和維修費10多萬元。改革后，由于一輛車實在用不過來，只好租車。雖經嚴格控制，一年也突破了10萬。又加上15個公務員的車補，一年超過了11萬。

甚至有些鄉鎮還出現了領導常年租用專車的情況，車是租的，駕駛員是臨時聘用的，也不用貼公車標簽，真是用起來優哉游哉。

說到這里，公車改革，也不僅是事業單位的痛，小言之是工作作風之痛，大言之是改革之痛。

事業單位公車改革方案范文第2篇

據了解，杭州市共有87家市級機關參加公車改革，所有杭州市管干部不論級別高低、官職大小，不再配備公車。涉改單位和個人公務用車一律自行解決，或通過新組建的杭州市機關公務用車服務中心預約，租用公車來解決。

在公務車的采購和管理等方面，一度有專家趨向于借鑒外國成功經驗，將公務用車改“買”為“租”。而此輪杭州試水車改，無疑成為了第一個吃螃蟹的人。

“貨幣化”先行

杭州市財稅局相關人士向記者透露，杭州市車改自2009年開始，至今年，時為兩年，共節約公務交通費用3442萬元。

改革初期，杭州市遵循了“單軌制”、貨幣化、市場化的改革思路，車改單位取消所有公務用車，正式人員全面參加公車改革。車改單位公務用車實行貨幣化補貼制度，個人從事公務活動領取用車補貼，節余歸己，超額不補。凡涉及人員分流安置、公務車輛處置、車貼區域設定、公務用車安排、公共經費使用、個人額外補助等，一律遵循市場化原則實施。

該人士稱，貨幣化的補貼標準是依照“堅持社會承受能力與適當調動工作積極性相結合的原則，以工作職能、責任、公務活動所需交通開支為依據，確定車貼標準，并建立動態調整機制。”

據悉，杭州市依照實際工作職務層級，劃分九個車貼檔級，上限為正職局長（副廳級）補貼標準為2600元/月，下限為科員、辦事員及其他人員補貼標準為300元/月。用車補貼在車改單位公用經費中列支。車貼為公務活動交通費用，不計入個人工資性收入，全部打入銀行卡。

租賃中心試水

“單軌制貨幣化的改革模式在珠三角地區已經運用多年，這可以算是中國公務車改革進程中的一大步，但從改革初就頻頻遭到質疑，社會公眾認為這是變相加薪，而公務員則認為，取消了公車導致諸多外事用車、會議用車不便。”杭州市財稅局一位參與制定車改征求意見的人士稱。

為了探索一條更完善的改革方案，杭州又配合車改，組建了機關公務用車服務中心。這個服務中心，換個角度看，算是一個公車出租單位，主要負責單位重要公務接待、統一集體活動、大型執法公務活動、應急突發事件處置等公務用車。公車中心的車上都裝了定位系統，公務用車完成任務后，都要按規定把車停回服務點。其余時間，單位或個人用車就只能搭乘私家車、公交車或自行車，杜絕“公車私用”。當然，杭州設置的機關公務用車服務中心與實際操作上的市場化“租賃”仍有一定不同，但模式類似，即都將車輛統一管理，按時按需租用。

記者從杭州市財稅局了解到，新成立的公務用車服務中心實行準市場化的運作機制，按“保本微利”原則，為車改單位提供一般公務用車服務；按“有償使用，成本結算”原則，為車改單位提供特殊公務用車服務。中心根據車輛油耗和人工工資制定收費標準，同時執行“時間高于里程”收費原則。

服務中心實行預約登記制度，用車可通過電話和服務網絡登記的方式與中心預約。中心按照“先集體后個人、先區外后區內、先領導后干部”的原則，合理調派車輛。在車輛緊張的情況下，首先保障處置緊急公務與突發事件和機要用車的需要。

同時，服務中心也建立了節假日和夜間車輛值班制度，確保應急公務用車需要。待條件成熟時，開發衛星定位、無線呼叫系統，增強快速應急調車能力。

中心車輛實行統一管理、統一調度、統一標識。車輛保險、維修實行公開招標，納入現有市級機關公車統一管理范圍。工作人員統一著裝。中心建立科學完善的崗位職責、財務管理、綜合考核、收入分配等內部管理制度以及車輛維修保養、安全文明行車等工作規范。

“市場化”的事業單位

為了保證更好地疊合市場化運作原則，節約成本，增加效率，新成立的服務中心按最高不超過車改單位在編車輛50%的比例，從上繳涉改車輛中選用工作車輛。留用的車輛由市財政無償調撥，并統一過戶到中心。中心管理人員從杭州市市級機關汽車修理中心現有人員中調配，也可按有關規定向社會公開招聘。中心駕駛人數按最高不超過與實際工作車輛數1：1的比例配置。除接納車改單位調入的正式在編駕駛員外，其余駕駛人員向社會公開招聘、擇優錄用，避免事業單位“養人”現象。

中心用車費用結算實行按雙軌制，具體分為按里程計費和按時間計費兩種計費方式，在車貼使用區域租車按時間計費，車貼使用區域外按里程計費。無論按里程或時間計費，租用期間車輛所發生的路橋通行費、停車費等相關費用均由租賃單位負擔；租用期間因司機違章駕駛所引致的各種罰款由司機負擔；租賃車輛在外過夜時，司機的住宿費用由租賃單位負擔。

其中，租賃費用又分為按時間計費，即不分行駛里程遠近，按照半天（按4小時，不超過50公里計）、一天（按8小時，不超過100公里計）兩個時段計費；以及按里程計費， 20座以下一律按每公里1.8元標準收費。20座以上按每公里3.0元標準收費。租賃單程的，按實際行駛里程的計費總額加收30%空程費。

車改單位用車費用根據《關于公共交通專項資金使用管理規定》，從該單位公共交通專項資金中開支，由中心每月與用車單位結算。

服務中心基本按照市場化租車公司的模式運作，但仍享受一定財政補助。據杭州市財稅局相關人士介紹，服務中心將按照“政府購買服務”的方式獲得市本級財政每年的專項經費補助，具體辦法是：對中心留用的涉改車輛由市財政每年定額補助1.5萬元/輛，用于支付車輛的養路費、保險費、年檢費、維修保養費；3名中心管理人員經費由市財政每年定額補助18萬元；經批準為車改單位個別副局級以上領導提供特殊公務用車服務發生的實際費用。

事業單位公車改革方案范文第3篇

近日，《關于2015年深化經濟體制改革重點工作意見》公布，列出今年深化經濟體制改革9方面39條重點“清單”。其中，簡政放權居于首位，中央和國家機關車改今年全面實施，并啟動國有企事業單位公車改革。今年還將出臺深化出租汽車行業改革指導意見。

出租車行業被指“壟斷”

長期以來，在出租車是“城市大容量公共交通補充”的名義下，國家對出租車行業實行行政許可制度及總量控制制度。出租車行業的現狀備受指責，被認為“壟斷行業”。

與此同時，“打車難”成為多個城市面對的共同問題。去年以來，“打車軟件”和“專車”以攪局者的姿態出現，引起多方熱議。

近期義烏市出臺的出租車改革方案備受關注。《方案》提出，明年起將取消出租車營運權使用費；從2018年開始，有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控，實現出租汽車市場化資源配置。同時車費由市場定價。

對于受到多地主管部門反對的“打車軟件”，義烏市則明確表示支持：引導出租車公司推出人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等多種電召服務方式。

天津社科院社會研究所所長張寶義曾表示，義烏的舉措為行業改革拉開了一個口子。在義烏之后，可能會有一些城市選擇跟進。

北京交通大學教授趙堅認為，在國家層面出臺的指導意見的改革力度可能不會像義烏這么大，“或許將從數量管控來入手。”

“環保部門最該支持打車軟件”

31日，任志強攜手阿拉善公益機構來到濟南為環保站臺喊話，呼吁更多的山東企業家加入到公益環保的事業中來。在主題演講中，任志強建議，為了做好環境保護，環保部門支持滴滴等打車軟件，從而減少路上的私人用車數量和尾氣排放量。

任志強提到了當前熱門的打車軟件，一個軟件讓出租車行業發生了巨變，甚至可以說產生了一場革命。任志強說，美國的UBER軟件比滴滴打車還要先進。滴滴打車是按照出租價格，有起步價和里程價，只是提供了一個方便。但是UBER允許周邊的多輛車競爭一個乘客，告知車型和價格，沒有起步價，乘客可能坐了一輛奔馳，花的錢比出租車還少。因為司機是在順道搭載中獲得了一筆額外收入，跟出租車的成本不一樣。這個軟件可能看重的是所有汽車的后備廂，除了讓汽車里帶人，還要把后備廂變成一個城市流動的物流車隊。

“我想，最應該出面維護和支持滴滴打車軟件的是環保部門。如果環保部門支持這種打車軟件，可以讓公路上的汽車減少，讓一個人開一輛車變成一個車里裝四個人，是不是車流也會減少？私人用車的數量會不會減少？尾氣排放會不會減少？

打車軟件應適當引導和規范

6月1日，上海市出租汽車信息服務平臺正式上線。據悉，該平臺由上海市交委、上海市四大出租汽車企業和“滴滴快的”三方共同參與。

上海市交委社會宣傳處副處長黃曉勇提到，該平臺采用第三方公司運營，政府購買服務的形式。據了解，滴滴快的和出租車公司的相關數據都要接入上海市出租汽車信息服務平臺，但目前僅限于打車方面的數據。關于專車的合作方案，滴滴快的和上海交委依然在研究中，滴滴快的方面給出的上線時間表是1-2個月。

“我們鼓勵更多的專車公司接入該平臺。”黃曉勇稱。這也意味著，該平臺是一個獨立開放的平臺，不僅滴滴快的可以接入，包括易到用車、神州專車等各個專車公司未來都有可能加入，但并不影響互聯網打車公司的業務模式和獨立運營。

顯然，上海在混亂的互聯網打車市場創立出一個全新的合作模式，由打車軟件切入，通過成立平臺，逐步將打車市場的數據納入統一的監管范圍，同時，通過該平臺的運營，從技術上規范打車市場的亂象。

而對于出租車行業改革的方向，趙堅認為，改革的方向應該是打破壟斷，引入市場的力量。但是引入競爭以后，必定會觸動既得利益。