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地鐵隧道工程范文第1篇

關鍵詞：軟土地區；聯絡通道；勘察要點

在整個地鐵隧道工程中，有多個聯絡通道將一段段承載路程的主隧道相連接，地鐵隧道聯絡通道具有安全通行、及時逃生等重要作用。而在整體地鐵隧道的建筑中，聯絡通道的建筑重要性一般不受主要重視。但在上海地鐵四號線隧道崩塌事故發生后，地鐵隧道聯絡通道的建設與勘察等工作備受重視。而通過上海地鐵隧道事故的調查發現，造成事故的原因有三大塊。一個是由于聯絡通道土層的結構問題；一個是由于土層水文地質的問題；另一個是由于周圍地質環境問題，包括周圍地貌、地質類型和潛在隱患等。為了減少地鐵隧道聯絡通道事故的發生，相關部門應提高對隧道聯絡通道設計與施工的重視，而基于設計與施工之上的條件是勘察，因此要加強對地鐵隧道聯絡通道的工程勘察工作，下面文章就上述三點主要勘察要點及合理的安排勘察工作等四個方面，進行軟土地區地鐵隧道工程勘察工作的分析，具體內容如下。

1 加強軟土地區地鐵隧道聯絡通道土層的分層勘察工作

加強土層分層的分析是對土質性質的判斷，尤其在沿海地區，土層中都伴有夾層、間層或互層等多種土層，因此對土層的分析是保證聯絡通道建筑是否堅固的首要條件。而按照巖土分層的方法，將IP大于10的土分成黏土和粉質黏土，將IP小于等于10的土叫做黏質粉土，而這些土層內都含有砂質性和粉層性，將它們按照顆粒成分的不同進行分層命名是為了準確的判斷土質的軟、硬性，從而確保施工的固定和安全性。因此勘探人員對土質的測定、試驗、分類非常重要，它關系到施工的牢固與安全問題。而土層的勘探均需要現場的實際觀察并結合試驗進行命名和確定。而在聯絡通道的土質分類上，一定將含有砂質、粉層、黏性土的土層單一劃分，此類均為軟性土。必須將其粉層厚度、剖面，砂質厚度、硬度，黏性土的夾層、密度等進行測定，尤其對黏性土中的粉層、砂質等觀察與測定必須嚴密，并做好通道模擬試驗，為設計、施工前的勘探工作做好萬全準備。一旦在測試、勘察中有疏忽或遺漏，為日后施工完成通行中會留有極為嚴重的潛在危險，一旦發生事故，會造成人們嚴重的傷亡事故、交通鏈阻斷、工程停用、費用加劇和周邊環境影響等各種不良后果。

2 做好軟土地區地鐵隧道聯絡通道相應的水文地質工作

由于軟土地區的土層中，所含的砂質、粉層等均含有自然的承壓水，而地鐵隧道施工時必然會進行地下挖掘隧道并對含承壓水的土層進行撓動，為了減少地基及挖掘后周圍環境穩定性的破壞，勘察時必須要做好含水層的檢測工作。并通過承壓水的突涌計算測評施工中土層的穩定性，也是為采用凍結法施工做好前提保證。計算需要了解地下土層的溫度、含水量、含鹽量、飽和度、地下水流速度及地表熱物理指標等預算數據。而關于計算與土層的穩定性都與水文地質工作密切相關，在正常自然狀態下，地下含水質的土層、砂質等均處于一個相對徑流緩慢、穩定和處于停滯的態勢，而一旦對其進行撓動、破壞，其原有的平衡狀態則會被破壞，從而造成地下地上地表水體的直接接觸，同時在施工中還要采用人為凍結法進行施工，因而形成一種水質需控制的局面。因此在采取凍結法時，需根據每段施工的實際進度進行就地取材計算，而采取的數據一定是該段含水質的土層。

3 做好軟土地區地鐵隧道聯絡通道的地質調查和地質災害評估工作

地鐵隧道施工是在黑暗的地下進行，工程施工時會動用大量挖掘機、運輸車輛等對地下土層進行挖洞與土體運輸，從而破壞了土層原有的生態平衡及周邊環境。自然生態下，地下土層、砂質、粉層等含有的水質均處于穩定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運動態勢。而當大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態，造成含有水質的土層、砂質或粉層由于外界干擾導致水汽蒸發而快速形成干質狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結法將隧道周圍環境進行人工制冷凍結避免發生事故，同時還要加強對周邊因地質變動引起的災害問題進行評估。包括對周圍地下的建筑結構、管道鋪設、纜線走向及其相關設置位置等，進行了解并估測施工后因地質破壞而造成的相關影響；同時對隧道施工中含有水質的土層、砂質、粉層及地下水等情況進行測評，估測并預計出一旦采取凍結法施工失敗后引起的災害程度及涉及范圍等。

4 合理安排軟土地區地鐵隧道聯絡通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯絡通道圖紙的初期設計中，已經將聯絡通道的設計加進去，當綜合測評并確定聯絡通道的設定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯絡通道進行單獨勘探。對于軟土地區的勘探，初次勘察時可設置一個勘探口，若出現流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應設置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質地，設置具有抵住巖土、砂層土質的措施。而在設置勘探口時，設置的方式可采取兩側聯絡點各一個鉆探孔，中間設置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進行研究，目的是為了在采用凍結法加固施工時設定加固程度。

5 結束語

軟土地區地鐵隧道施工中聯絡通道的建設安全，是近年來隨著事故發生后，相關部門提高重視的一項工程。而在聯絡通道設計、施工前較為重要的任務就是勘察工作，勘察是工程設計、施工與正常使用的前提條件。它可以確保施工的安全性，并具有危險因素的提前預知性。在軟土地區施工中，凍結法是施工中比較常用的一種建筑方法。它通過人工制冷，將周圍被挖掘后的含水質的土層進行凍結，確保施工者與機械在隧道內安全施工的一種方法，而且凍結法對含有砂質、粉層的土層及黏土具有固定性，為施工安全加上了一層保險。通過文章的探討分析我們可以了解到，引起軟土地區發生聯絡通道出現事故的主要原因包括土層分層問題、土質問題、水文地質問題等。因此在工程勘探工作中，這幾個方面是勘探的重點，所以勘探人員需加強對土層分層的細致測評與試驗；做好水文地質的預測與分析；做好施工周圍環境地質的勘察與災害評估；同時加強勘探工作的合理分配。通過勘察工作的細致性和全面性，來提高軟土地區地鐵隧道聯絡通道施工的牢固性與安全性。

參考文獻

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地鐵隧道工程范文第2篇

對于地鐵隧道工程施工風險管理含義的解釋，國內外許多專家站在不同的立場上提出了各自的解釋。角度不同，對風險管理內涵的定義也就不相同。綜合各種含義之后，可以得出以下定義:地鐵隧道工程施工風險管理主要是指在對潛在的各種風險進行識別和分析之后，從中發掘可能存在的安全風險隱患，同時建立相應的風險評估模型，對存在的風險進行專業的估測，尋找對工程施工帶來的潛在安全隱患，從而制定相應的解決措施，并從中選擇出最佳設計方案，來應對潛在的風險，最大限度的降低風險給工程帶來的損失。另外，風險管理的本質是事先對工程可能發生的風險進行預測，并作出相應的應對措施。

2.地鐵隧道工程施工風險管理流程

要加強對地鐵隧道修筑過程中潛在風險的預防，必須要建立一套內容充實、分工明確、體系完備的風險管控流程，依據建立好的流程就能夠對風險進行有效的管控了。地鐵隧道工程施工流程如下:首先，明確地鐵隧道工程的特點，依據本身的特點簽署工程保險;其次，對工程風險分析的方法進行明確，然后對潛在的風險因素進行識別，識別時要與業主以及施工單位進行詳細的探討，之后建立明確的風險因素清單;第三，依據清單對風險進行量化，然后建立起風險評估模型;第四，建立模型之后，要對風險進行初步的評估，如果潛在的風險不利于工程的施工，或者在施工過程中可能會發生難以預料的事故，首先應該減緩風險，如果風險不足以造成施工過程中的事故發生，那么就可以對剩余的風險進行評估了;最后，經過評估之后，將能夠預測的潛在風險尋找出來，然后制定相應的防范措施。

3.地鐵隧道工程施工風險管理措施分析

前面分析了隧道工程施工中風險管理的內涵以及管理的流程，明確了以上相關知識后，就可以對工程施工中的風險進行管理了。下面結合某地地鐵一號線的建設實際，來探討進行隧道施工風險管理的措施。

3.1隧道施工風險管理門得建設

上海交通大學土木工程系和上海鐵路局聯合聯合組成課題組，在對一線技術和管理人員進行詳細調查后，提出了“風險管理門”的概念(RiskManagementGate)。根據對一線施工管理人員進行調查問卷的結果，可以將隧道建設中潛在的風險分成3類:技術、管理、地質情況。其中，技術方面又可以分成施工準備情況、洞口部分的施工、開挖情況以及監控測量幾個部分;管理方面只有施工管理一項;地質情況則包括膨脹性圍巖地段的施工、涌泥突水地段的施工以及巖爆情況和瓦斯層的施工幾個部分的內容。通過對這幾個方面的風險進行分析，可以將施工的過程分成7道風險管理門，這7道風險管理門主要分為三個階段:施工準備階段、操作階段以及完工階段。

3.2隧道施工風險管理研究

建立了風險管理門之后，就明確了施工的各個步驟，同時就可以依據相它對潛在的風險進行分析了。某市地鐵一號線是連接老城區與新城區的主要地下交通線之一，全場25千米。根據地質勘查結果，地鐵一號線的施工條件比較復雜，施工中不僅會穿過粉土、粉砂、粉質粘土等底層，同時還穿過幾座重要的文物保護建筑，這樣就加大了施工的難度，如果不能對潛在的風險進行評估，很容易會造成文物建筑損壞等后果。

3.2.1潛在風險辨識

進行風險辨識是進行風險管理的首要工作，應該由相關的專家和施工單位共同組成風險辨識小組，結合搜集到的資料，并仔細的分析當地的地質特點以及地下環境，對風險進行辨識。根據本市地鐵一號線的具體情況，將風險分為基坑施工潛在風險、盾構施工潛在風險以及管網施工潛在風險等三個方面。其中，基坑施工潛在風險主要有基坑開挖土體是否具有穩定性、基坑開挖對周圍文物建筑的是否具有破壞性以及雨季防汛風險;盾構施工風險主要有盾構進洞階段的風險和出洞階段的風險;管網施工潛在風險主要有施工對天然氣管、污水管和雨水管等帶來的風險、管線改移、懸吊的安全風險以及地下水對地鐵站帶來的風險等。

3.2.2潛在風險評估

辨識完潛在的風險之后，要對這些風險進行評估，進而制定應對措施。通過對某市地鐵一號線進行風險評估，地鐵某段的潛在風險依據對不同風險因素對周圍環境的影響是不同的。通過對這些不同點進行實事求是的分析，進而制定風險應對措施。

3.2.3潛在風險應對

在對風險辨識以及評估完成之后，就可以依據得出的風險因素制定相應的應對措施。根據某市地鐵一號線實際存在的風險因素，可以制定以下應對措施:(1)本車站的基坑比較寬，開挖的也比較深，因此可以使用長大內支撐體系來進行支撐，等到結構混凝土的強度應該達到80%以上后才可以將支撐拆除。(2)本地區的地質條件比較差，地下水位比較高，很容易出現地下水噴涌的現象。針對這種情況，可以將地下水降低到坑以下30m，在降水的同時，務必確保收到良好的降水效果，另外還不能損壞周圍的建筑物。(3)強化施工監測力度，在施工中要及的通過監測獲取工程進度數據，對這些數據進行分析，從中預測出施工的下一過程可能要出現的風險因素，以便及時的制定計劃，盡可能的減少風險因素給施工帶來的不良后果。

4.結語

地鐵隧道工程范文第3篇

關鍵詞:地下鐵道;地基勘察;探地雷達;瑞雷波法

在廣州某地鐵段建設中前期的鉆探勘察證實，地鐵沿線的地層中分布有厚度不等的不良地質體(主要以土洞、軟弱夾層為主)，為此須對隧道基底進行勘察，查明這些地質隱患在基底以下5 m 范圍內的空間分布，以便施工時做特殊處理。特殊的空間位置、勘察的時效性及對勘察結果高精度的要求對傳統的勘察方法提出了挑戰。根據以往在該地區的勘察經驗并結合現場情況，我們研究采用探地雷達和瑞雷波法交互探測技術進行探測，并結合原位測試，準確、及時、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及軟弱夾層多處，從而為消除地質隱患、確保工程質量提供了依據。

1 　測試方法及其原理

探地雷達和瑞雷波探測都是基于波的反射特征來反映地下介質結構的變化[ 1～6 ] 。本次探測所選用的儀器是加拿大SSI 公司生產的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷達儀。

瑞雷波法(瞬態法) 是以一定偏移距在測線一端通過使用重錘在地面激振而產生瑞雷波，在被檢測地段以等間距布設檢波器，利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波，經專門軟件的處理，計算得出頻散曲線，通過對該頻散曲線的分析，來解決淺層工程地質問題的一種方法。當地下存在土洞或軟弱夾層等不均勻體時，就會影響瑞雷波的傳播速度，使頻散曲線產生畸變異常，分析此異常在曲線的部位即可確定土洞埋深及范圍[ 7～9 ] 。

動力觸探技術在國內外應用極為廣泛，是一種主要的原位測試方法，其優點是快速、經濟，能連續測試土層，且操作簡單，適應性較強。本次勘察使用動力觸探的目的是對探地雷達和瑞雷波初步確定的異常地帶進行土的性質測定，甄別真假異常，測試并估算軟弱土層地段的承載力，供設計部門參考。

2 　數據處理及解釋技術

2. 1 　雷達探測干擾異常的識別

現場周圍各種電磁性干擾在時間剖面上形成的異常波組較明顯，其主要特征是呈比較規則的弧形狀，強振幅，常伴有多次反射。干擾異常，一是由分段探測時相鄰施工段豎起的鋼管、鋼筋墻等鐵器引起的，這一類最常見;二是由送料槽、抽水泵及其供電電纜、高壓線等電磁性物質引起的。如圖1 所示為橫過探測現場的高壓線引起的弧型異常。

圖1 　雷達圖像拱形異常及干擾特征

2. 2 　雷達探測物探異常的拾取就本工區而言，主要有2 種類型:

拱形低能量異常，該異常在探地雷達時間剖面上呈凹陷狀，反射波能量顯著降低，電磁波頻率相應下降，有明顯的續至波顯示。推斷該異常為淺部軟弱土層的綜合反映(圖1) 。

(2) 雙曲線形異常，該異常與干擾引起的弧形異常不同(圖2) ，其主要圖像特征是在異常中心反射波能量明顯降低，有明顯的多次反射，反映地層的同相軸在異常中心處錯斷，而異常中心兩側反射波的能量強，同相軸連續，異常分布范圍較窄。后經動力觸探驗證，推斷該異常是由土洞引起。

圖2 　雙曲線形異常雷達圖像

轉貼于 2. 3 　瑞雷波法數據處理流程及異常特征

瑞雷波法的數據處理主要經過如下流程:切除干擾波拾取面波譜分析頻散曲線計算頻散曲線打印正、反演計算 層位劃分 動參數計算計算機成圖 成果解釋。從各頻散曲線上看，同一剖面的相鄰點曲線形態具有較好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范圍內。頻散曲線存在多個分層拐點，相鄰測點之間拐點對應深度可水平方向追溯。部分測點出現了分層波速顯著下降的拐點，單支頻散曲線在拐點處明顯的錯斷、不連續，如圖3 所示。

圖3 　瑞雷波法曲線異常

2. 4 　輕型動力觸探試驗(DPT)

先用輕便鉆具鉆至試驗土層，然后對所需試驗土層(探地雷達與瑞雷波法初步確定的異常部位) 連續進行觸探。穿芯錘落距為50 cm ， 使其自由下落， 將探頭豎直打入土層中，每打入土層30 cm 的錘擊數即為N 10 。據廣東省建筑設計研究院大量的統計資料研究表明，廣州地區一般粘性土和新近沉積粘性土輕型動力觸探N 10 與粘性土承載力標準值f k 的關系式為[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10

據驗證證實，應用探地雷達與瑞雷波法初步確定的13 個異常地段，有10 個地段在相應的部位承載力介于65～114 kPa ， 承載力明顯偏低于正常地段，需做工程處理。另據開挖等方式驗證，其余3 個異常地段在相應深度部位為夾砂的不均勻體。

3 　勘察方法綜合評價

在本次探測中探地雷達與瑞雷波法探測技術很好地發揮了優勢互補。在地表有淺積水或水泥板的地方，檢波器較難插入地表，與地表的耦合性較差， 或者當附近施工機械的振動干擾較強時，瑞雷波探測的施測難度都較大，而探地雷達探測受地表普通介質或振動的影響較小。另一方面，地表及周圍的電磁性物質對探地雷達探測時的影響較大，對瑞雷波法卻幾乎沒有影響。

地鐵隧道工程范文第4篇

關鍵詞：地鐵隧道；淺埋暗挖；地表；沉降

前言

隨著我國經濟、科技的飛速發展，地鐵隧道工程建設增多，相應的地下巖土工程也出現了一些技術問題，在巖土體內部開展隧道施工，會不可避免的破壞巖土的穩定性，引起地層的損失進而導致地層變形，當變形發展積累到一定程度，就會對地表的建筑、道路、橋梁等的安全造成威脅，影響正常使用。因此在地鐵隧道施工的過程，要與保護地表結合起來，采取有效的措施來預防地表變形，這也是城市地鐵建設需要研究的一項重要的課題。隨著越來越大的地面交通量，城市建設的密集，以及人們對環境的保護，地鐵工程選擇明挖法越來越少，取而代之的是暗挖法，淺埋暗挖隧道可以有效避免城市房屋拆遷、交通改道、市政管線改遷等問題，減少了工程量，并且此法工藝簡單靈活，可以解決盾構法無法施工的區間渡線、交叉渡線、折返線、停車線、聯絡線和人行過街通道等隧道的施工問題。因此淺埋暗挖法在地鐵建設施工中得到了更加廣泛的應用。

1.淺埋暗挖法概述

我國目前廣泛使用的淺埋暗挖法施工根據國外隧道施工新奧法，結合我國現有施工技術進行改進而形成的小導管超前支護施工技術，提前對周邊土方進行加固，預防在開挖過程中發生塌方事故，采用初期格柵支護結合二次襯砌以形成復合式襯砌結構，針對不同地層和斷面采取相應的開挖方式，并實時監測施工過程，及時發現問題并加以修正，淺埋暗挖法施工靈活，結構強度高，可以根據不同的地層情況采取不同的結構形式，施工成本較低，并且工期較短，對于周邊環境的影響較小，因此在我國城市隧道建設中應用廣泛。

1.1淺埋暗挖法施工原理

我國隧道施工采用淺埋暗挖法面對的土層多是軟弱地層，這類土層本身結構脆弱，承載力差，隧道開挖當埋置深度較淺時就會出現地表沉降。為了避免此類事件發生，在初期支護的時候就應當加大支護剛度，對圍巖起到很好的支承作用，保護圍巖不會因為本身土體承載力過低而造成大面積的地表沉降，使圍巖保持在一個理想的平衡狀態。在施工時的初期支護必須要及時，如果支護時間延遲，就無法起到應有的支護作用，因此在施工時要嚴格按照技術要求從上到下進行施工。采用小導管超前支護施工要及時封閉成環狀，這樣圍巖的承載力才能達到一個平衡的狀態，筒狀結構在力學上是受力最合理的結構，尤其是在地下這樣一個相對封閉的環境中，可以起到空間約束的作用，使其形成一個聯合支護體系。

1.2淺埋暗挖工法簡介

淺埋暗挖法總結的十是“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤量測”，

隧道施工在開闊地段一般都選用明挖法，在城市中，因外界環境的局限性，采取暗挖法比較合適。覆土淺是淺埋暗挖法特點之一，因覆土淺，所以隧道一般處于軟弱圍巖地層中，施工中需要對軟弱地層進行加固處理，因處于城市施工，要求對地表沉降的控制更加嚴格。該工法分兩次支護，初期為格柵+錨噴混凝土，后期為鋼筋混凝土結構，施工難點是風險較高，基本屬于純人工操作，機械化程度低，且需要在無水的作業環境下施工。根據施工環境、地質水文條件及結構斷面等因素，淺埋暗挖法常用的施工方法有全斷面法、礦山法（臺階法）、CD法、CRD法、雙側壁導坑法（眼鏡工法）、洞樁法（PBA 法）、中洞法及側洞法等。

2.影響地層變形的因素

城市地鐵施工車站覆土大多在3～4 m，區間隧道覆土大多在8～9 m，這部分土層一般情況下除了表層回填土，其余都屬于軟弱土層。在施工過程中，重型機械的震動和地下水大量抽排都會對地層產生很大的影響，引起土體變形。跟施工相關的地層沉降影響因素有：土質條件、地下水位、支護結構設計、開挖進尺、工作面的推進速度、初期支護剛度、結構埋深和跨度。

3.淺埋暗挖法施工的地表沉降控制技術

3.1地層預加固控制技術

（1）地表預加固注漿

地表注漿多用于淺埋層土體的固結，加固洞周圍巖，改善隧道成洞條件，維護土體在施工過程中的穩定。通過注漿加固，將注漿區域以及其影響區域形成一個整體，降低或者勻化巖土的壓縮性，提高巖土變形模量，改善土層的不均勻性，降低地表沉降，減輕偏壓以及地下水開挖的影響。

（2）超前小導管注漿

通過超前小導管注入的漿液可以與原有圍巖膠結，從而改變圍巖的力學性能，漿液凝結硬化后還能堵塞前方圍巖的流水通道，從而隔斷水源，減少地下水對施工的影響，以保證順利施工。注漿可以加固地層，在開挖面前方形成混凝土拱，達到保證開挖面及其周邊圍巖的穩定，并且小導管施做完畢后很容易與支護的鋼格柵形成棚架作用，從而提高支護結構的強度。

3.2噴錨控制技術

噴錨支護是借高壓噴射水泥混凝土和打入巖層中的金屬錨桿相聯合作用加固巖層，有臨時性支護結構和永久性支護結構兩種。噴射的混凝土可以作為洞室圍巖的初期支護，也可以作為永久性支護。噴錨支護將混凝土噴層、錨桿、圍巖形成一個共同的作用體系以防止巖體松動分離。這種方法能把一定厚度的圍巖轉變成自承拱，能夠有效的穩定圍巖，即使巖體比較破碎，還可以利用絲網拉擋錨桿之間的小巖塊，增強混凝土噴層，輔助噴錨支護。傳統的噴射混凝土支護是脆性支護，容易產生裂縫甚至脫落，通過添加早強劑和水玻璃能夠提高噴射混凝土的強度和粘結力，形成柔性噴層，提高抗裂能力。

地鐵隧道工程范文第5篇

[關鍵詞]穿越工程 地鐵隧道 變性監測

中圖分類號：U456.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）18-0319-02

地鐵逐漸成了城市人們生活的一部分，越來越多的人出行的時候都會選擇地鐵這一交通工具，因為它雖然擁擠，但是它卻有著其它工具不具有的特點，它的快速是公交不能比的，從不堵車也是打的不能比的，最重要的是他基本不會晚點，這是其它交工具都不能比的，越來越多的人乘坐地鐵這也對地鐵的安全保障提出了更高的要求。如果地鐵的軌道一旦出現什么問題將會嚴重影響到地鐵的安全行駛。

一、 穿越工程隊既有地鐵的影響的劃分

（一）限制類，這一類的影響指的是新建工程會對地鐵的結構造成一定上的影響，而且這種影響通常是和劇烈的，可能導致地鐵軌道的變形等。對于可能對地鐵造成這樣影響的施工必須從軌道的施工方法上采取有效的措施，并根據既有地鐵隧道的強度、變形量等進行研究同時也要對既有隧道的結構和新建隧道的結構進行檢測。

（二）注意類，這一類的影響通常較弱也不會對既有地鐵隧道造成嚴重的影響，但是也許要對這一類的影響加以注意，因為有一些影響一旦變重那么就會變成限制類的影響，對于這一類的影響，要采用合理的施工辦法，并根據既有地鐵隧道結構的強度、變形量等來推定最大容許值，然后在通過對數據進行合理的分析決定是否采取其他措施，同時也要對既有隧道的結構和新建隧道的結構進行檢測。

（三）無影響，此類可以不考慮，這一類指的是穿越工程在施工的過程中基本不會對既有地鐵的軌道長生影響，雖然這里面是無影響的，但是我們要注意的是數據的準確性，不能因為數據的不準而把一些注意類的甚至限制類的劃到了無影響類里面。

劃分的依據主要是根據新建隧道和既有隧道結構件的最小間距離的大小。如下表中F是新建隧道外徑，按照結構外輪廓的最大值進行計算有以下表。

二、 穿越既有地鐵隧道工程的技術流程

（一）“前評估”是指在施工之前對造成的影響進行評估，主要是對穿越工程的實施對既有地鐵的影響的評估。評估的主要內容主要有結構的安全性、功能的完整性以及列車正常運行時的舒適程度。這里需要檢測的項目有：車輛、設備和建筑界限；支護系統、結構構件、支護體統和連接結構；防水措施及等級，滲漏情況；混凝土的堅固情況等。“前評估”的目的是對既有地鐵結構的承載安全性做出真確的評估同時給出允許的變形值的標準。

（二）“前加固”前加固是在進行前評估后要進行的操作，前加固是對“前評估”中已經超過控制指標的項目進行操作。它主要是對既有結構設施和松動的土地進行加固，重點在于加固變形裂縫、漏水的情況和承載能力。

（三）“后評估”是在結構穩定后進行的評估。主要是在結構穩定后對既有地地鐵隧道的改變進行正確的評估主要包括：既有隧道的變形縫、裂縫既滲漏情況等。對隧道的承載力及變形能力進行后評估，分析穿越工程隊既有地鐵隧道造成的變形和破壞，計算隧道是是否可以正常使用以及長時間的正常使用，評估區間隧道在穿越工程結束后的安全性，對安全隱患做出真確的評估用以指導以后的加固工作。

（四）“后加固”指的是當隧道的一些數據超過監測的標準是要對既有隧道的設施進行加固工作。重點是，隧道的變形裂縫、漏水情況既隧道機構發生的沉降進行加固。把穿越工程隊既有隧道的影響降到最低。

三、監測地鐵隧道變形的方法

（一）沉降監測，沉降監測是對地鐵是否發生沉降進行監測，主要采用水準測量，靜力測量的方法對隧道進行監測。沉降監測的高程控制點不能少于3個。

（二）位移監測，位移監測方法主要有導線測量和視準軸線法等。這里面以視準軸線法為例。使用此發放必須設立檢核點。水平位移監測的了控制點應該埋在發生變形區外，按照要求測量中可采用誤差小于0.5mm的光學裝置，下表示位移監測的主要技術指標。

（三）收斂檢測，收斂檢測主要用收斂尺、全站儀等設備對隧道的機構的手鏈進行檢測。對鐵變形監測精準度要求高，同時也要求檢測的內容要全面，因此在收斂檢測的時候一般采用自動檢測與人工檢測同步進行。這樣做的目的就是使收斂的數據盡量的準確和全面，比較有代表性的是全站儀用于特點位檢測，如下圖。

四、 對既有地鐵隧道變形的分析和研究

變形分析是變形監測中最重要的一個環節，只有做好分析才能做好接下來的研究，如果分析都做錯了那么接下來的研究也就都是錯誤的了。研究人員已經提出了一些變形監測數據分析和預報模型，應用多的是多元線性回歸法。

（一） 多元線性回歸法其數學模型為

式子中I =1，2，3……….n，這里面n表示測量值的變量；代表測量誤差，隨機產生得誤差符合正太分布；p表示原因量的個數。

在段元線性回歸法中考慮了多個中外部原因。因此這種方法預測的可靠性很好，但要注意建立模型的外部因素的設定要真確。

五、 對既有地鐵隧道受施工擾動變形分析中的安全評估

對既有地鐵受施工擾動變形分析中的安全評估方法有以下幾種：

（一）定性分析法，定性分析法就是根據專家的經驗，根據對已有隧道的數據的分析來對新建的隧道進行分析，這種依靠經驗的分析有一定的誤差性。

（二）定量分析法，定量分析法是通過實驗和實驗之間的對數據對比和分析，然后通過一定方法構建成屬性模型從而進行評估，這種發放適用性廣準確性更高。

（三）定性定量綜合分析法是將定性分析和定量分析結合一種方法。主要有事故樹法、決策樹法、風險評價指數矩陣法等

結束語：穿越工程的施工對既有地鐵隧道結構的變形有著極大的復雜性和不確定性，而穿越工程的修建也不是不可抗拒的，在穿越工程施工的同時要保證既有地鐵隧道的安全就是我們現在必須要考慮和解決的問題。我們需要采用正確的方法進行安全評估，采用合理的方式使地鐵隧道在受到穿越工程的影響的時候不會發生變形，這是一項長遠的項目，不僅需要當專家的努力更加需要每一個對科研感興趣的人的努力。

參考文獻

[1] 張志昊，陳雷.城市軌道交通安全問題探究[J].安全生產與監.2011

[2] 邱冬煒，楊松林.城市地鐵施工監測系統的探討[J].測繪科學2010