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地鐵工程施工方案范文第1篇

【關鍵詞】地鐵施工過程;安全因素;控制措施

0 引言

隨著國內經濟的飛速增長以及城鎮化的加快，城市居民數量增加迅速，國家加大了城市基礎建設的投資力度，城市軌道交通工程鐵如雨后春筍一般拔地而起。工程安全日益成為人們關注的問題，雖然國家和政府各職能部門出臺了相應的法律，行業標準來規范建筑市場，但是由于受社會和經濟環境等因素的影響，工程安全事故仍然成為當今社會突出的難題，給人民的生命財產造成了巨大的損失。狠抓工程安全勢在必行，尤其是工程安全管控措施。

1 施工過程安全控制的重要性

地鐵建設工程是一個極其復雜的過程，影響安全的因素很多，如設計、材料、機械、地形、地質、水文、氣象、施工工藝、操作方法、技術措施、管理制度等，均直接影響著工程項目的施工安全;而且地鐵建設工程車站、區間涉及面廣大，一般在城市人員密集地點施工，不像工業生產有固定的流水線、規范化生產工藝及檢測技術、成套的生產設備和穩定的生產條件。因此地鐵建設中，容易產生安全問題，且后果比較嚴重。如施工工藝落后、管理落后、人員施工技術水平低等等都會造成安全事故。

2 對影響工程安全的重要因素控制的方法

（1）建立組織機構，確定人員職責，并責任到人。

（2）制定安全方針與目標。

（3）建立健全的安全管理制度，做到有法可依，有法必依;實行領導帶班制度。

（4）積極建立風險辨識、評價及控制措施平臺。

（5）建立監管制度，加大檢查力度。

3 地鐵施工過程安全因素控制措施

3.1 優選參建人員，并定期培訓

地鐵建設工程安全與否，與所有參加工程項目施工的息息相關，他們是形成工程質量安全的主要因素。因此要控制施工安全，就要優選參建人員并培訓，提高他們的素質。首先應提高他們自身的安全意識，按照全面安全管理的觀點，參建人員應當堅決貫徹、執行“安全第一，預防為主”的安全生產方針和“誰主管，誰負責，管生產必須管安全”的安全生產管理原則;其次是人的技術素質。管理干部、技術人員應有較強的安全規劃、目標管理、施工組織和技術指導、安全檢查的能力;生產人員應有精湛的技術技能、一絲不茍的工作作風，嚴格執行安全操作標準和操作規程的法制觀念;服務人員則應做好技術和生活服務，以出色的工作質量，間接地保證工程質量安全。

3.2 嚴格控制材料，打好工程建設物質基礎

施工原材料的應用須按照合同要求的物質采購程序中的條款執行，如果原材料不合格，在精湛的施工工藝也無法保證工程質量。因此說把好原材料的采購質量關對整個工程質量起著決定性的作用，也是質量安全控制的關鍵。實行原材料進場驗收制度，確保材料符合國家相關安全質量標準

3.3 對設備進行安全備案，并保養、維修及更新

施工單位進場時，建設單位實行設備進場驗收制度，確保設備進行安全備案并進行年檢，保證其使用安全。

對設備進行認真細致保養維修、正確操作、合理使用、精心維護，可防止設備零部件非正常磨損與損壞，能在施工過程中減少安全隱患的發生。

一臺設備經過多次修理，可以在更長的時間里使用，這樣長期使用設備不進行更新，沒有技術進步，將影響生產的發展。機械設備的更新，使裝備水平越先進，現代化程度越高，安全性能越好。

3.4 施工大環境

積極分析施工項目的地緣政治，人員密集或稀少、周邊建筑物情況、氣候條件、水文地質情況;是否有周邊居民上防，阻止施工;針對惡劣天氣、上訪等因素，制定安全預案，并專人負責。

3.5 施工工藝和施工方法的過程控制

在地鐵施工采用明挖時，嚴格遵循先探后挖，及時支撐等原則，但是在實際生產過程中一些施工單位不能嚴格按照方針施工，或者對某些施工環節重視程度不夠，從而出現開挖效果差、支撐架設不及時、、涌水涌砂等;盾構掘進時，掘進速度過快，盾構姿態不好，地面建筑物變形嚴重等;等等，均留下安全隱患。因此保證高質量的施工技術力量及足夠的設備投入，是確保工程安全質量的重要前提。

3.6 施工監控量測

以往的理論研究和施工實踐均表明，在地下工程施工過程中，地層應力狀態的改變將直接導致結構產生位移和變形，同時也會對地表及周邊環境造成一定的影響。當這種位移和影響超出一定范圍，必然對結構產生破壞，并影響到上方地表和臨近建筑的安全使用，監測數據和成果是現場施工管理和技術人員判斷工程是否安全的重要依據。因此，在施工過程中，依據監測數據結果來驗證施工方案的正確性，調整施工參數，必要時采取輔助工程措施。

3.7 防水施工是安全的關鍵

地鐵工程防水施工關系到整個工程成敗，是安全控制的重中之重，要控制好防水施工質量，防止涌水涌砂。首先要提高防水施作人員專業施工水平，只有技術過硬的人員才能干出優質的防水工程;其次是要加強防水施工的過程控制，嚴格遵循三級隱檢，施工及監理單位層層把關，才能使防水施工質量得到有效的保證，達到地鐵防水設計要求。

3.8 施工現場遠程監控系統應用

在施工現場安裝遠程監控系統，對施工現場全面、系統的記錄。此系統通過遠程視頻圖像、監控量測數據、現場巡視信息對施工現場風險源的安全狀態進行綜合分析、評估，對現場的風險進行安全管理。

4 結束語

施工企業只有堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，不斷強化安全體系基礎建設，強化安全意識，堅決樹立“安全第一”的思想，堅持科學管理，規范施工，才能為企業樹立良好的形象，才能在競爭日益激烈的市場中立于不敗。

【參考文獻】

[1]段紹緯，金淮，楊秀仁.地鐵土建工程的安全風險管理[J].建筑科學.

地鐵工程施工方案范文第2篇

關鍵詞：地鐵盾構施工調配優化思路

一、工程概況

福州市軌道交通1號線工程線路全長29.2公里，全部為地下線，共設車站24座。09標段工程包括三個車站和三段區間（黃山站～排下站區間、排下站、排下站～城門站區間、城門站、城門站～三角埕站區間、三角埕站），標段全長2.5km，工程原計劃工期為973天，2010年12月31日工程開工，2013年8月30日全部工程竣工驗收結束，32個月。其中，盾構區間要求在2013年2月貫通。采用2臺盾構機施工。

【黃山站~排下站】區間隧道總長1857.762m，【排下站～城門站】區間隧道總長1316.992m，【城門站～三角埕站】區間隧道總長1736.636m；區間線路自三角埕站出發，沿著福峽路北行，到達黃山站。沿線兩側主要是居民小區及商業用地，沿道路兩側大部分為3~5層居民樓。盾構隧道所穿越的土層主要為③1淤泥、④粉質粘土、⑤1淤泥質粉質土、⑬a殘積粉質粘土、⑭c全風化凝灰熔巖、⑭b全風化凝灰巖、⑮c散體狀強風化凝灰熔巖、⑯c碎塊狀強風化凝灰熔巖等土層。

區間隧道覆土厚度約為12～15m。采用盾構法施工，單圓斷面型式，錯縫拼裝、預制鋼筋混凝土管片襯砌。盾構穿越土層，上部主要分布粘土，下部分布軟巖、較硬巖、硬巖，盾構掘進面變化大，且部分區域盾構掘進面上軟下硬，盾構掘進困難，地面沉降大。

二、盾構施工方案分析

根據現場環境條件、地質資料及施工工期安排等方面綜合考慮，按照盾構機施工順序及流向，以下列舉四種方案：

1、按原設計順序及流向進行施工。

即按原招標要求，投入兩臺盾構，由城門站北端頭始發，向北掘進至排下站南端頭井后，解體站外轉場至北端頭井，繼續向北推進至黃山站；到（1）工期分析：

按原計劃2臺盾構設備分別于2011年9月和10月進場，單臺盾構掘進2430延米，日掘進量6.5m，站外轉場按2個月/臺次計算，完成時間為2013年2月。工期可保證。

（盾構施工進度指標可見下表1）

（2）質量、安全分析：

采用復合式盾構機推進，可滿足軟土、粉質粘土、強、中風化巖層甚至弱風化巖石的掘進，對沿線穿越建構筑物及地面道路、地下管線的沉降、變形，可采取達黃山站后解體吊出，轉場至城門站南端頭井，向南掘進施工城門～三角埕區間。（見下圖2）

調整土倉壓力、螺旋機出土量、同步注漿、二次注漿等方式有效控制。質量、安全可保證。但其施工需六次安拆、四次站外轉場運輸，深基坑吊裝、運輸頻繁，在機械設備深井吊裝作業上需要嚴格按照安全規范執行，避免設備吊拆發生安全事故。

（3）場地布置：

2臺盾構管片、出渣、注漿場地均布置在城門站，不需要額外增加，僅在站外轉場時臨時占用地面場地，施工不影響其他車站附屬施工。

（4）成本分析：

盾構施工需十二次吊裝、六次安拆、四次站外轉場，按站外轉場120萬/臺次（含盾構機安拆及運輸）計算，需發生費用480萬元，且轉場工期長、二次始發速度慢，成本高、工效低。

2、調整施工順序，黃山站和三角埕站采用站內調頭。

調整現有盾構施工順序及流向，1號盾構由城門站北端頭井左線下井始發，向北推進至排下站南端頭后，站外轉場至北端頭井繼續向北掘進到達黃山站南端頭井，站內調頭至右線，向南二次始發，完成黃山～排下區間右線隧道，在排下站北端頭井解體吊出。2號盾構由城門站南端頭井左線下井始發，向南推進至三角埕站北端頭后，站內調頭至右線，向北推進完成城門～三角埕區間右線隧道，在城門站南端頭井解體，站外轉場至城門站北端頭井，繼續向北推進到達排下站南端頭井后，解體吊出。（見下圖3）

（1）工期分析：

按現有施工順序，2臺盾構設備同樣于2011年9月和10月進場，10月和11月開始始發掘進，1號盾構掘進2730單延米，2號盾構掘進2130單延米，日掘進量6.5m，站外轉場按2個月/臺次，站內調頭二次始發按1個月/臺次計算，1號盾構完成時間為2013年2月，2號盾構完成時間為2012年12月。工期可滿足要求。

（2）質量、安全分析：

同樣采用復合式盾構機推進，可滿足軟土、粉質粘土、強、中風化巖層甚至弱風化巖石的掘進要求。同時，減少了兩次站外轉場和盾構設備的安拆，僅需要采用盾構站內調頭解決，一方面提高了盾構施工轉接工序作業效率，另外也降低了設備多次深井吊裝的安全風險。

（3）場地布置：

2臺盾構管片、出渣、注漿場地同樣仍布置在城門站，不需要額外增加，但需黃山站和三角埕站站內端頭井提供盾構機調頭和二次始發作業所需空間，同時車站端頭井根據盾構機調頭要求，需要將端頭井部位底板上翻梁修改為下翻梁型式。

（4）成本分析：

按此方案實施盾構施工，僅需二次站外轉場，二次站內調頭即可滿足盾構機施工需要。按站外轉場120萬/臺次、站內調頭40萬/臺次計算，發生費用為320萬元，且站內調頭時間短、速度快，盾構機不需再次組裝，二次始發方便，相對成本較低。

3、調整變更，將排下站、城門站負二層凈空抬高1.65m，采用盾構過站方式進行施工。

區間盾構改從三角埕站北端頭始發，一直向北推進至黃山站，調整排下站和城門站車站結構高度，將結構加深或抬高1.65m，將原設計負二層凈空6.1m改為7.75m，盾構采用站內過站型式通過兩個車站。（見下圖5）

（1）工期分析：

2臺盾構設備同樣于2011年9月和10月進場，10月和11月開始始發掘進，單臺盾構掘進2430延米，日掘進量6.5m，站內過站按1個月/臺次計算，盾構完成時間為2013年1月。工期可滿足原施工要求，并可提前1個月完成。

（2）質量、安全分析：

采用站內過站方式，將站外轉場全部取消，提高了盾構施工轉接工序作業效率，降低了設備多次深井吊裝的安全風險；但是車站結構從圍護樁深度、基坑開挖、結構層高等各方面都需要進行大范圍的調整，方案變更較大，需對車站覆土埋深、結構板受力、抗浮力等進行檢算，技術設計工作量較大。另外，將結構加深1.65m，將增加基坑開挖支護的施工安全風險，將結構抬高1.65m，又需要考慮車站埋深覆土小于1.5m時的結構質量隱患，質量、安全風險較大。

（3）場地布置：

2臺盾構管片、出渣、注漿場地均布置在三角埕站，其他車站不需要提供盾構施工用地。

（4）成本分析：

按此方案實施，僅需四次站內過站即可滿足盾構機施工需要。按盾構過站估算25萬/臺次計算，發生費用僅為100萬元左右，且過站時間短，盾構機不需再次組裝，盾構發生成本最低。

但是，在成本分析中，需要考慮到因改為盾構過站，引起的排下站和城門站兩個車站的結構變更造價費用影響，如采用車站結構加深1.65m方案，初步估算需增加造價280萬元/站，總造價需560萬元以上；如采用車站結構抬高1.65m方案，也需增加總造價260萬元左右，且不考慮車站抗浮增加費用。

4、綜合前三個方案，由排下站進行始發、城門站改為盾構過站、黃山站和三角埕站站內調頭。

綜合前三個方案，將盾構始發場地改為排下站，城門站進行結構變更以滿足盾構過站需要，黃山站和三角埕站端頭提供站內調頭；1號盾構由排下站北端頭始發，施工黃山～排下區間隧道；2號盾構由排下站南端頭始發，施工排下～城門～三角埕兩個區間隧道，盾構機在城門站過站，三角埕站北端頭井調頭。（見下圖7）

圖7方案4盾構施工流向順序示意圖

（1）工期分析：

2臺盾構設備同樣于2011年9月和10月進場，10月和11月開始始發掘進，1號盾構掘進1860延米，2號盾構掘進3000延米，按日掘進量6.5m，盾構過站及站內調頭均按1個月/臺次計算，2號盾構需18個月方可完成，盾構完成時間為2013年3月。工期不能滿足原施工要求，需滯后1個月。

（2）質量、安全分析：

采用了站內調頭和過站相結合的方式，將站外轉場全部取消，提高了盾構施工轉接工序作業效率，降低了設備多次深井吊裝的安全風險；但是車站結構變更的風險仍存在。

（3）場地布置：

2臺盾構管片、出渣、注漿場地均布置在排下站，另外黃山站和三角埕站還需提供站內調頭條件，占用車站內部分場地。

（4）成本分析：

按此方案實施，需二次盾構過站、二次站內調頭施工。按盾構過站估算25萬/臺次、站內調頭40萬/臺次計算，發生費用為130萬元左右，盾構發生成本較低。

但是，在成本分析中，仍需要考慮到因改為盾構過站，引起的城門站車站主體的結構變更造價費用影響，估算可能將增加工程總造價130～280萬元之間（費用根據結構抬高或加深估算而浮動較大）。

三、各方案綜合比選

通過以上四個方案的列舉，從工期安排、施工技術可行性、質量安全的風險控制、經濟投資和成本投入比較等多方面的討論，通過下表2綜合對比方案優劣。

四、結論

地鐵工程施工方案范文第3篇

【關鍵詞】復雜地鐵；工程施工；安全控制

目前我國城市軌道交通建設規模在不斷擴大，其中地鐵建設也在不斷規劃中。地鐵工程的施工必須穿越城市中的大部分敏感城建設施，在復雜環境中存在著很多不確定性和很高的風險。所以，在城市地鐵建設中對安全的控制至關重要，需要不斷完善復雜地鐵工程施工安全控制體系，以下主要對這些方面進行闡述。

一、復雜地鐵工程施工安全控制流程

地鐵工程的施工安全必須嚴格按照其施工安全控制流程執行，在工程施工之前：確定合理恰當的地鐵施工專項方案，該方案的制定要充分分析施工安全風險，同樣也要對地鐵結構的安全性進行評估，并制定地鐵結構變形控制的標準；在工程施工過程中：對于正在進行的施工項目要實時監督，設置全面的遠程自動化監測體系，保證施工中地鐵結構的動態變化及其安全狀態，并能根據監控所得的動態信息及時調整施工方案的不足，對于可能出現的異常情況能提前做好預案準備，有效的控制地鐵隧道施工全過程中的風險[1]；在工程施工完成后：對于地鐵工程項目的總體結構效果進行安全性方面的評估分析，之后由評估結果確定當前地鐵項目是否成功，是否需要進行一定的修復或者恢復工作。

二、復雜地鐵工程施工安全控制技術

（一）施工方案

在確定地鐵工程施工方案的時候，首先運用模擬數值計算，對比分析常用的地鐵大斷面隧道施工方法，可以得出柱洞法在所有的施工辦法中能絕對沉降控制的結論，看到其顯示出的明顯優勢。這種施工辦法的工作步驟是先中洞后側洞，進行中洞施工的時候，首先確定四個相互之間獨立的導洞，并保持中洞的永久襯砌結構，其次在保證中洞襯砌的支撐之下對側洞進行確定，最后完成隧道襯砌。

（二）施工輔助措施

1、施工降水

為了保證暗挖工程的安全質量和控制沉降，必須有效的控制地下水。在實際的施工中存在地理位置和地面條件的限制，施工降水方案一般要結合地面和洞內兩種環境的特點，在地層中所殘留的水特別是潛水殘留水，可以利用的措施有：結合實際的地質情況，如果隧道拱部上層滯水或管線滲漏水，可進行一定的注漿來堵水同時對地層進行加固；如果潛水所在范圍在車站斷面，可以直接進行截水溝與集水坑明排；如果是潛水在既有線隧道拱部，可結合堵排兩種方式，打水平鋼管使洞內水排到洞外，若存在部分殘余水，只需在掌子面進行注漿止水即可；如果上述方式都不能滿足施工降水的作用，在洞內增加輕型井點，使用真空降水的方式[2]。

2、超前大管幕

利用管幕超前支護能有效的防止塌方，同樣也能控制一定程度地沉降，其在下穿地表和地下建筑物的時候有超前預支護的作用。這種措施已經在北京崇文門地鐵的建筑中運用，其管幕設置在既有環線隧道和新建地鐵車站隧道拱頂二者之間，沿車站隧道單層斷面拱部布設一環。鋼管之間雙扣為槽鋼，單扣為工字鋼，環向相鄰鋼管中心線之間有一定的間距。超前大管幕的施工一般利用水平液壓鉆孔頂管機，施工工藝為先頂進后出土，鉆頭與鋼管前段有一定的距離，利用這種工藝對于地層沉降有很好的控制，并且在實際的施工中能減少震動，基本沒有噪音的產生。

3、水平跟蹤補償注漿

在管幕施工過程中和實際的開挖中會產生地層一定程度地損失，我們必須對地層進行加固并有效的控制既有線結構的變形，所以水平跟蹤補償注漿就是最有效的工藝。補償注漿管利用的是袖閥管，在施工中的連接方式是分段的，為了保證其同大管幕的施工是一致的把其固定在大管幕鋼管上。袖閥管能單項進行止漿，所以如果任意段有注漿的需要都可以進行，能保證不對注漿管產生堵塞的現象，如果有需要，可以進行很多次的注漿。主要的跟蹤注漿材料有普通水泥、粉煤灰、膨潤土。

4、全斷面預注漿

在中洞管幕施工中有對天梁的開挖，也有對地梁的導洞，這些步驟中都有產生滲水或坍塌的現象，所以在中洞管幕施工程序結束之后，很有必要對掌子面進行一次全斷面的注漿。進行全斷面的注漿不僅可以對管幕施工過程中產生的地層損失進行補償，把降水盲區的殘余水置換，而且可以對地層有加固的作用，增加土體的密實度。總體上來看，土體的變形和沉降可能會降低，地層對管幕的支撐作用也會增強。

具體注漿是分段的，堅持多孔少注，注漿過程一次完成，操作過程中要對壓力嚴格控制，防止結構隆起或變形縫部位產生破壞冒漿[3]。對粉細砂、粉砂質粘土或粘土地層進行注漿的時候，材料一定要選擇用MC超細水泥液漿。對中粗砂或卵礫石地層進行注漿的時候，可以使用普通水泥液漿，但是在普通水泥液漿中要加入XPM無收縮添加劑。

5、背后回填注漿

因為施工工藝和施工材料存在一定的特殊性，所以在初支結構和管幕以及土體之間、初支和二次襯砌之間是有一定的孔隙的。如果不及時回填該孔隙，很容易造成控制地層的擾動變形或者既有線結構的沉降。而背后回填注漿就是對這些空隙進行回填，其漿管的設置沿每榀格柵鋼架周邊徑，每個小斷面封閉成環后立即進行初支背后回填注漿，回填注漿每3m一循環，保證施工的過程中掌子面是封閉的，用預留的回填注漿管在初支背后壓入水泥砂漿。在拱部、側墻和底拱都要進行回填注漿，漿液一般是普通水泥漿或水泥砂漿。

6、自動監測系統

自動監測系統的完善對整個施工過程是很好的監督，傳統的監測技術無法對高密度的行車區間進行監督，所以需要利用高精度遠程自動化監測系統。這種監測系統能實現對地鐵結構變形的監控，監測隧道結構沉降、軌道結構沉降采用的是靜力水準系統；監測兩軌水平間距采用的是變位計；監測兩軌高差采用的是梁式傾斜儀；監測變形縫脹縮采用的是測縫計。

結束語：

綜上所述，要保證復雜地鐵工程施工安全控制技術，首先要詳細的調查及評估地鐵結構，制定出合理有效的結構變形控制標準；其次對施工全過程的安全風險進行科學的計算分析，確定出最優化的施工方案；最后要保證整個施工過程中的實時監控，對于結構的變化及時發現并采取一定的措施，從而確保了整個地鐵施工的安全進展。

參考文獻：

[1]周誠.地鐵工程建設安全控制系統設計與應用研究[D].華中科技大學，2007.

地鐵工程施工方案范文第4篇

施工階段的造價管理

1優化施工方案

制定完善的軌道交通施工新技術規范及驗收標準，以便于施工中對新技術進行嚴格把關。施工單位在優化施工方案時，要對施工工法進行全方位比選。例如，在車站的施工方案中應從技術性和經濟性的角度出發，對地下連續墻、鉆孔灌注樁、SMW工法等方法的進行比選，以實際工程的具體地質條件為依據，選擇既能滿足工程施工要求，又能節省工程費用的施工方案。

2確定成本控制目標

地鐵工程施工具備工序多、專業強的特點，且其在各階段的資金投入也比一般工程高，所以在合同簽訂后，造價管理人員要根據類似工程的實際成本消耗情況，結合本工程的施工要求以及市場信息變化，制定成本控制目標，確定工程項目盈虧金額的上限和下限，落實責任成本目標。施工企業應當根據工程建設要求，明確成本管理控制的重點項目，依據人工、機械設備、材料等因素，對責任成本目標進行層層分解，在充分掌握市場價格信息的基礎上，編制分項工程責任成本，充分發揮責任成本對施工各階段造價管理的指導作用。

3加強材料采購費用管理

首先，合理選擇材料供應方式。地鐵工程應當從工程實際需求出發，在充分考查采購市場情況的基礎上選擇材料供應方式。如，可采取以甲控乙供與甲供材料相結合為主、以零星材料自購方式為輔的供應方式；其次，落實材料供應責任，施工單位要與材料供應商做好溝通、協調工作，確保材料供應充足，能夠滿足施工進度需要。強化材料質量檢查，嚴格監督管理現場設計與施工變更材料現象，以減少因材料變更或不合格材料的使用導致工程質量問題，進而造成經濟損失；再次，做好入庫材料驗收、盤點、保管工作，杜絕施工現場出現材料使用浪費現象，以強化對材料費的控制；最后，對施工材料實施統一計劃與供應、統一管理與結算、統一調度與使用，提高材料管理水平，力求做到材料零庫存，降低材料管理成本和采購單價，減少材料消耗。

4強化設計變更審核

在地鐵工程施工階段，受多種因素的影響，設計階段未考慮周全的地方往往會直接暴露出來，從而出現設計變更事項，引起工程造價的極大變動。在實際工程中，引發設計變更的原因諸多，如工程設計粗糙、市場材料規格不符合設計標準等。為了強化設計變更管理，應當從以下幾個方面著手：首先，除設計會影響到工程項目功能的正常發揮外，禁止出現擴大工程建設規模、增加建設內容、提高設計標準的設計變更；其次，處理好必須發生的設計變更事項，尤其對于關系到費用增減問題的設計變更，必須使其通過總監理工程師、業主方、設計方三方的共同認可和簽字后才能有效。制定明確的規章制度，限制施工方變更洽商、現場簽證、材料代用、額外用工等行為。

5提高現場施工管理水平

地鐵工程項目管理部門應當對現場施工實施動態管理，優化配置施工現場的各項資源，確保施工質量、施工進度和施工安全。首先，施工現場應當建立變更分級審核制度，強化變更工程量審核，嚴格控制新增費用的工程變更；其次，編制工程投資控制方案，分解概算中的各項費用，建立責任制度，制定計量支付管理辦法，完善施工單位內部控制，確保支付審批程序的嚴格執行；再次，強化合同管理，根據施工情況執行動態分析。合同簽訂雙方必須嚴格履行合同條款，完善合同文件的檔案管理，對合同的執行情況進行及時的分析，并針對分析結果制定有效的應對措施；最后，重視施工安全管理。通過建立網絡化、信息化的安全監測系統，實現對工程建設的安全監管，如利用遠程實時監控，使建設方、施工方、監理方可以共享施工建設信息，消除安全隱患，避免因安全監管不當而造成工程事故，導致投資成本的增加。

地鐵工程施工方案范文第5篇

論文關鍵詞：軌道交通，車站，典型站，設備系統

 

0 引言

車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。地鐵車站機電設備安裝調試和裝修工程是一個系統工程，涉及到很多的專業交通論文，交叉作業多[2]。因此，應在全線中考慮地理環境與工期等因素選取一個典型站進行施工試驗，并且總結施工經驗，為后續工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進行現場施工測試，以進一步研究和驗證地鐵車站機電設備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關管理和技術方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進后續車站機電設備安裝裝修工程的優質、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現建設特色的要求

1典型站的選取標準

根據軌道交通的有關專業要求，本文認為應在考慮地鐵車站地理位置與地理環境的條件下，選取典型站開展機電設備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側為菜地，西側為既有的教育用地，西南象限現狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側均設置規劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環境。該站土建主體結構完工較早，，但受盾構機接收和過站的影響，土建移交機電安裝的時間較晚，車站機電設備安裝計劃于1年內完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。

2 典型站機電設備安裝工序

地鐵車站機電設備專業復雜，系統眾多。主要由車站風水電設備、供電系統設備、通信系統設備、信號系統設備、自動售檢票系統設備、火災自動報警和高壓細水霧滅火系統設備、綜合監控系統設備、電扶梯系統設備、乘客信息系統設備、屏蔽門系統設備等設備及系統組成[3]。每一個系統的安裝既受到系統本身安裝工序的限制，同時又受到其他設備系統的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準備階段和重點施工階段進行論述。

a)工程施工準備工作階段

工程施工準備階段任務至關重要，決定了后面車站設備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續工作工期存在搭接關系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。

主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認項目經理及總工程師；（2）組建現場工程管理機構，主要技術及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構筑工程管理人員及監理辦公用房，公共及衛生設旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現場的臨時排水設施、配置辦公用其等；（4）業主提供施工設計圖及相關工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業設計沖突、漏項、設計不準確，需現場明確等問題；（6）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案及用工、機具設備、材料采購和施工進度計劃交通論文，制定現場安全、質量和進度控制、用電與污水排故、文明施工、設備材料、機具、施工資料等管理措施、甲供設備的現場保護措施；（7）施工現場土建和水電沒施交接，檢查土建結構、預留孔洞、設備基礎、結構梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關施工人員、機具與首批材料進場；（9）監理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設計院施工設計技術交底；（12）設備供貨單位技術交底；（13）現場旅工場地規劃、清理及標識、施工配電、機具、照明設施就位、孔洞衛檔、臨時排水設施；（14）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案等任務中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關系統設備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。

表1某典型站工程施工準備工作階段主要工序及時間節點實例

b)重點工程施工階段

供電及電力監控設備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機柜設備安裝；（4）車站及區間電纜敷設；（5）機柜設備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監控調試；（8）供電分區站際聯調；（9）供電分區站際送電。

表2某典型站供電及電力監控設備安裝主要工序即時間節點實例

c)車站通訊設備安裝

車站通訊設備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區間通訊線纜支架安裝；（5）區間光、電纜敷設及引入（含漏纜）；（6）設備房的通訊設備安裝；（7）室內配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；

表3某典型站車站通訊設備安裝主要工序即時間節點實例

3結論與建議

本文基于試驗法的原理，提出了構建地鐵車站典型站的思想，并就典型站工程的機電施工程中施工準備階段和重點施工階段進行的研究與分析。本課題的研究結果建立了一整套對于實際操作具有一定的參考價值的施工方法體系。特別是在車站重點的供電及通訊等設備設施方面，對已有工序進行了優化，使工程進度與工程質量有了進一步的提升，最終使地鐵工程以最有效率的方式開展。并且，通過對典型站的施工與總結，可以使施工方、業主等對整個地鐵工程的開展有了更加感性的認識，這對于后續車站建設起到了很大的幫助。同時，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即時間、費用和進度，確保軌道交通工程按工期高質量的完成。