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鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文第1篇

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)站;物流節(jié)點(diǎn);轉(zhuǎn)化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸體系的骨干,隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和鐵路的大提速,傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)正積極構(gòu)建鐵路貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò),向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化,逐步以既有鐵路構(gòu)筑運(yùn)輸流暢、方便準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。物流節(jié)點(diǎn)包括物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)不同層次,它是組織各種物流運(yùn)轉(zhuǎn)、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場(chǎng)所,在物流網(wǎng)絡(luò)中起到調(diào)度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)上擁有優(yōu)勢(shì),可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的作用,利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng),開展各種物流服務(wù)。由于目前鐵路物流存在著物流過(guò)程、物流設(shè)備、物流組織的分割,鐵路要發(fā)展物流業(yè),必須進(jìn)行整合才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢(shì)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)。在以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ),構(gòu)建物流節(jié)點(diǎn)的同時(shí),需要優(yōu)化鐵路物流結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)鐵路發(fā)展物流資源的合理配置。

1物流節(jié)點(diǎn)的功能及作用

物流節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中物流線路的連接處。現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)對(duì)優(yōu)化整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)起著重要作用,它不僅執(zhí)行一般的物流職能,而且越來(lái)越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節(jié)點(diǎn)上完成的。物流線路上的活動(dòng)也是靠節(jié)點(diǎn)組織和聯(lián)系的,如果離了節(jié)點(diǎn),物流線路上的運(yùn)動(dòng)必然陷入癱瘓。所以,物流節(jié)點(diǎn)是物流系統(tǒng)中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運(yùn)站的物流功能分析

鐵路貨運(yùn)站一般處大中城市、工礦地區(qū)和重要港口,專門處理貨物的運(yùn)輸,它在組織貨源、減少貨物在途運(yùn)輸停留時(shí)間、保證貨物運(yùn)輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的關(guān)系貨運(yùn)站是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要組成部分,是進(jìn)行物流作業(yè)的重要節(jié)點(diǎn),它是實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的連續(xù)有序及物資流動(dòng)順暢化的重要保障。貨運(yùn)站有大量的客戶和供應(yīng)商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統(tǒng)中信息的匯集地之一。貨運(yùn)站承擔(dān)著貨物的裝卸搬運(yùn)、列車的到發(fā)、貨物的承運(yùn)及交付等工作,是進(jìn)行客戶服務(wù)的主要組成部分。

2.2 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的差異貨運(yùn)站作為傳統(tǒng)的物流服務(wù)站點(diǎn),與現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)在業(yè)務(wù)功能上有許多共同點(diǎn),主要表現(xiàn)在:①它們都是聯(lián)系原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商的紐帶,能夠?qū)蛻舻漠a(chǎn)品進(jìn)行空間的轉(zhuǎn)移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會(huì)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的整體流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。③在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。

3鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化

3.1 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的可行性鐵路貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)在功能上、區(qū)位條件上存在共性和互補(bǔ)性。貨運(yùn)站實(shí)現(xiàn)了物流節(jié)點(diǎn)的傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸?shù)裙δ?是為物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)提供鐵路與其它運(yùn)輸方式之間換裝的平臺(tái)。物流節(jié)點(diǎn)則以貨運(yùn)站為基礎(chǔ),發(fā)揮其它物流環(huán)節(jié)功能的銜接作用,對(duì)原有的運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行功能延伸和升級(jí)。

3.2 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的優(yōu)勢(shì)條件貨運(yùn)站作為鐵路干線上重要的節(jié)點(diǎn),匯聚了人流、車流、信息流,經(jīng)營(yíng)管理者對(duì)物流有一定的認(rèn)識(shí),思想觀念容易轉(zhuǎn)變,能夠用現(xiàn)代物流理念進(jìn)行管理和運(yùn)作,并通過(guò)幾十年的發(fā)展積累了適合國(guó)情的管理和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)鐵路貨運(yùn)站由于多年的實(shí)際運(yùn)作和相互合作,建立起了很大的客戶網(wǎng)絡(luò),擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽(yù),擁有發(fā)展成為物流節(jié)點(diǎn)的若干優(yōu)越條件,具有進(jìn)一步發(fā)展物流的能力。

3.3 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化模式在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中,物流節(jié)點(diǎn)是空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最密集、最活躍的地方,它可以帶動(dòng)區(qū)域物流的發(fā)展,而區(qū)域物流最重要的功能就是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù),所以物流節(jié)點(diǎn)必須立足于一定的區(qū)域,并且具有較強(qiáng)的集聚力和擴(kuò)散力,才有持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力源。物流節(jié)點(diǎn)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、附近交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和發(fā)達(dá)程度、所在城鎮(zhèn)之間各類物質(zhì)相互交換所形成的市場(chǎng)規(guī)模以及物流節(jié)點(diǎn)的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性、商品交換程度及其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4 貨運(yùn)站發(fā)展為物流節(jié)點(diǎn)的原則物流節(jié)點(diǎn)的功能和服務(wù)特性決定了物流節(jié)點(diǎn)應(yīng)與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的可能性。充分利用現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng),有利于整個(gè)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源整合。鐵路貨運(yùn)站發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)需要滿足以下原則:①貨運(yùn)站功能要同時(shí)滿足鐵路交通流和區(qū)域物流需求的原則。在規(guī)劃具有物流服務(wù)功能的貨運(yùn)站時(shí),要充分考慮鐵路沿線和影響區(qū)域的物流需求與物流特征,合理設(shè)置服務(wù)功能與確定建設(shè)規(guī)模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區(qū)域物流的需求。②貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)與區(qū)域物流系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃原則。在鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化時(shí),應(yīng)把可以作為物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)區(qū)納入到區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中,通過(guò)綜合分析研究貨運(yùn)站輻射區(qū)域的城鎮(zhèn)空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素,合理確定其在區(qū)域物流系統(tǒng)中的層次和功能,充分發(fā)揮貨運(yùn)站在鐵路沿線及影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。③鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化規(guī)劃原則。由于全國(guó)鐵路由鐵路局分區(qū)域進(jìn)行管理,鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化可先分段進(jìn)行,再逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)的一體化。

4結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢(shì),面對(duì)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn),鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)勢(shì)在必行。鐵路應(yīng)當(dāng)用信息化帶動(dòng)物流現(xiàn)代化,發(fā)展專業(yè)化的物流服務(wù),占據(jù)現(xiàn)代物流的主導(dǎo)地位。以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)建立物流節(jié)點(diǎn),實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的對(duì)接無(wú)縫化,可有效降低物流服務(wù)成本,提高物流服務(wù)效率。鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化不宜盲目進(jìn)行,而應(yīng)根據(jù)鐵路貨運(yùn)站的具體情況,做好貨運(yùn)站場(chǎng)的物流需求預(yù)測(cè)及規(guī)劃。建設(shè)過(guò)程中應(yīng)充分利用各種既有設(shè)備,并注意加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)與其它物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。

參考文獻(xiàn):

鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；整合

近年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來(lái)越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到物流服務(wù)是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要手段，在市場(chǎng)需求的刺激下，我國(guó)物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長(zhǎng)迅速的物流公司，面對(duì)這一市場(chǎng)潛力巨大、高增長(zhǎng)率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢(shì)，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。這些年來(lái)由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場(chǎng)；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也在貨運(yùn)市場(chǎng)中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中誰(shuí)能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰(shuí)就能贏得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長(zhǎng)，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來(lái)，鐵路才對(duì)其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會(huì)導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長(zhǎng)

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們?cè)谶M(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢(shì)必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。

1.4不利于開展市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)營(yíng)銷一般只是有針對(duì)性地對(duì)個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷活動(dòng)的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來(lái)鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來(lái)解決這些問題，也取得了顯著成效，不過(guò)還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢(shì)下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過(guò)貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來(lái)鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對(duì)于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過(guò)設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉(cāng)庫(kù)，貨場(chǎng)利用起來(lái)，通過(guò)汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢(shì)，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過(guò)現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來(lái)，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，成為新的利潤(rùn)空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營(yíng)運(yùn)效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場(chǎng)、站舍、支線，材料廠的倉(cāng)庫(kù)、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過(guò)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來(lái)越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場(chǎng)信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場(chǎng)信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)

在一些市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們?cè)趪?guó)內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國(guó)外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國(guó)內(nèi)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會(huì)化的必然。就貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識(shí)，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國(guó)家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過(guò)專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識(shí)的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過(guò)廣泛的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，掌握市場(chǎng)的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來(lái)了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)，和用戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來(lái)，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場(chǎng)占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過(guò)在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無(wú)法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉(cāng)儲(chǔ)報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營(yíng)條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)

調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，克服目前存在的弊端，推動(dòng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力和整體效益的提高。

3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫(kù)存動(dòng)態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤(rùn)的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對(duì)我國(guó)鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過(guò)資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會(huì)性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國(guó)加入WTO帶來(lái)的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國(guó)加入WTO之后，WTO所屬成員國(guó)同樣對(duì)我方開放服務(wù)市場(chǎng)，這正是企業(yè)沖出國(guó)門開拓國(guó)際市場(chǎng)的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場(chǎng)的有利條件。

3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過(guò)程代替物理活動(dòng)過(guò)程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)的最大益處是通過(guò)因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過(guò)Intemet訪問鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過(guò)分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來(lái)了解客戶對(duì)不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略

實(shí)施配送戰(zhàn)略對(duì)于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過(guò)有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對(duì)形勢(shì)，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，贏得更多的市場(chǎng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M].北京：中國(guó)物資出版社，2004.

[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運(yùn)站兼營(yíng)公路貨物運(yùn)輸?shù)难芯縖J].中國(guó)鐵路，2003(12):32-34.

鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)；集中化；必要性；有利條件

近幾十年來(lái)，貨物運(yùn)輸集中化成為世界各發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。由于諸多方面的原因，我國(guó)鐵路貨運(yùn)作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來(lái)運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理方面的諸多弊端。

1 我國(guó)鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的必要性

在現(xiàn)在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度來(lái)分析這個(gè)問題，貨運(yùn)作業(yè)極其分散的布局，是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上重投入輕產(chǎn)出，重?cái)?shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營(yíng)方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，又不利于運(yùn)輸企業(yè)包括車站走向市場(chǎng)。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當(dāng)今所有企業(yè)面臨的嚴(yán)峻課題。而我國(guó)鐵路現(xiàn)有的貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費(fèi)，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營(yíng)模式是不相符的，嚴(yán)重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場(chǎng)看，鐵路要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，必須努力實(shí)現(xiàn)自身的設(shè)備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)?，F(xiàn)有多貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站、多專用線的布局，運(yùn)量小，貨流分散，無(wú)法組織直達(dá)運(yùn)輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運(yùn)輸要求，也不利于建立快速貨物運(yùn)輸體系，開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸，提供全方位運(yùn)輸服務(wù)。所以說(shuō)，我國(guó)現(xiàn)有的貨運(yùn)站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對(duì)其進(jìn)行改革，實(shí)施區(qū)段貨運(yùn)集中化，停辦運(yùn)量小的車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)大站的專用線進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，是鐵路貨運(yùn)站乃至整個(gè)鐵路走向市場(chǎng)和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。

綜上所述，貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴(yán)重妨礙了現(xiàn)代化的進(jìn)程.借鑒國(guó)外集中化的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)路情，實(shí)行貨運(yùn)集中化已刻不容緩，勢(shì)在必行。

2 實(shí)行貨運(yùn)集中化的有利條件

2.1 從整個(gè)路網(wǎng)的規(guī)劃來(lái)看，客貨分線是大勢(shì)所趨，客運(yùn)、貨運(yùn)具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運(yùn)輸產(chǎn)品在運(yùn)輸線路和運(yùn)輸組織方面的根本性分離，給貨物運(yùn)輸集中化在更大程度上提供了機(jī)會(huì)和可行性。

2.2 在體制方面的改革和探索，越來(lái)越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來(lái)劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的實(shí)體，為貨物運(yùn)輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。

2.3 2005年3月18日正式撤銷41個(gè)鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運(yùn)力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運(yùn)力資源，提高管理效能和運(yùn)輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化控制提供了有利條件。

2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進(jìn)程有效結(jié)合起來(lái)，通過(guò)補(bǔ)償和置換等經(jīng)濟(jì)手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運(yùn)輸方面的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運(yùn)業(yè)務(wù)清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運(yùn)集中化在規(guī)模集結(jié)和減少裝車站方面實(shí)際操作的障礙。

3 鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的方式

國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸實(shí)踐表明，實(shí)行貨運(yùn)集中化主要有以下方式：

3.1 停辦或限辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這是最普遍的貨運(yùn)集中化方式。停辦站原吸引范圍的運(yùn)量轉(zhuǎn)移到臨近的貨運(yùn)基點(diǎn)站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設(shè)立“無(wú)軌車站”或貨運(yùn)代辦所，利用原有貨運(yùn)設(shè)備開展全過(guò)程運(yùn)輸服務(wù)，組織汽車搬運(yùn)隊(duì)完成與貨運(yùn)基點(diǎn)站的貨運(yùn)集疏任務(wù)。

3.2 封閉運(yùn)量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運(yùn)輸中起著重要作用，但其設(shè)置及運(yùn)用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設(shè)置分散，運(yùn)量偏低，除具有國(guó)防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對(duì)運(yùn)量小、效益差的既有專用線，應(yīng)積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.

3.3 實(shí)行樞紐貨運(yùn)站的集中化與專業(yè)化分工。國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，以按貨種別為主實(shí)行貨運(yùn)站的專業(yè)化分工及以此為基礎(chǔ)實(shí)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)的集中化，是大型鐵路樞紐貨運(yùn)組織優(yōu)化的有效方式，我國(guó)鐵路樞紐內(nèi)既有貨運(yùn)站多數(shù)是綜合性的，貨運(yùn)設(shè)備和裝卸機(jī)械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設(shè)備利用率較低，應(yīng)逐步進(jìn)行改擴(kuò)建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設(shè)專業(yè)化的貨運(yùn)站.

4 實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化需要注意的幾個(gè)問題

4.1 運(yùn)量是否會(huì)流失的問題。對(duì)于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運(yùn)距變化對(duì)企業(yè)選擇運(yùn)輸方式不會(huì)產(chǎn)生太大影響，因而不會(huì)引起這部分運(yùn)量的流失。對(duì)于專用線整合來(lái)說(shuō)，由于專用線間距離短，同時(shí)，通過(guò)整合還會(huì)帶來(lái)簡(jiǎn)便手續(xù)、提高運(yùn)輸效率、減少運(yùn)輸時(shí)間等方面的優(yōu)勢(shì)，能夠更好地吸引貨源，實(shí)現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運(yùn)集中化可能引起的運(yùn)量流失總量不大。

4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運(yùn)量不大，應(yīng)予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權(quán)單位經(jīng)濟(jì)效益差，對(duì)增加的短途運(yùn)輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲(chǔ)備，國(guó)防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)為封閉后會(huì)影響整個(gè)廠礦的切身利益，強(qiáng)烈反對(duì)停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路遇到的阻力也就很強(qiáng)烈。對(duì)這樣的專用線，可暫緩進(jìn)行，保留專用線業(yè)務(wù)。

4.3 解決地方政府部門干預(yù)的問題。地方政府部門認(rèn)為停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)鐵路干預(yù)較多，要求鐵路暫緩?fù)＾k車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)鐵路集中化的實(shí)施形成了很大的干擾。同時(shí)，在專用線整合過(guò)程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進(jìn)。

5 結(jié)語(yǔ)

實(shí)行貨運(yùn)集中化，應(yīng)根據(jù)各地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、公路運(yùn)輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，采用科學(xué)的評(píng)價(jià)比選方法，因地制宜地確定貨運(yùn)集中化的目標(biāo)、方案及其實(shí)施步驟。具體地講，在我國(guó)，貨運(yùn)集中化宜首先在各繁忙線路實(shí)施，逐步推廣，并可在某些貨運(yùn)業(yè)務(wù)停辦站開辟“無(wú)軌車站”，由汽車運(yùn)輸承擔(dān)這些集散點(diǎn)與貨運(yùn)基點(diǎn)站間的貨物集疏任務(wù)。因此鐵路除應(yīng)加強(qiáng)與地方運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)營(yíng)聯(lián)運(yùn)外，應(yīng)積極發(fā)展自備公路運(yùn)輸工具的公鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)集、疏、儲(chǔ)、運(yùn)全過(guò)程的一體化服務(wù)，這是鐵路運(yùn)輸服務(wù)的直接延伸，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。

總之，實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化有利于提高鐵路運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，提高運(yùn)輸安全水平和運(yùn)輸工作質(zhì)量，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。

參考文獻(xiàn)

[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運(yùn)集中化的可行性及對(duì)策- 蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）2001(6)

鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：綜合交通　交通規(guī)劃　站區(qū)規(guī)劃　運(yùn)輸關(guān)系

1引言

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛，我國(guó)城市交通建設(shè)和鐵路建設(shè)的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)也就成為擺在我們面前的一個(gè)新課題。然而各種交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來(lái)的“大規(guī)模建設(shè)、大體量建筑以及前所未有的人口規(guī)模、資源耗費(fèi)、環(huán)境破壞”等問題，已成為現(xiàn)代交通建設(shè)發(fā)展的主要癥結(jié)，必須通過(guò)對(duì)交通體系的合理規(guī)劃與建設(shè)，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的交通體系。

2站區(qū)規(guī)劃的原則

2．1分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo)，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運(yùn)輸條件。

2．2以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向，把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中，遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律，納入到經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)同發(fā)展并適度超前。

2．3鐵路車站設(shè)置是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國(guó)家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)城市各方面影響較大。故要根據(jù)實(shí)際，統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃，堅(jiān)持近期建設(shè)與遠(yuǎn)期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則，切合實(shí)際，量力而行，使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。要遠(yuǎn)近結(jié)合、以近為主、先近后遠(yuǎn)、近細(xì)遠(yuǎn)粗，妥善處理近期和遠(yuǎn)期的關(guān)系，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，各展其長(zhǎng)，協(xié)調(diào)發(fā)展。

2．4我國(guó)人口眾多，土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以，車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地，營(yíng)運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求，車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配，使用地有保證，時(shí)間有保障。

3站區(qū)規(guī)模發(fā)展的特征

3．1交通地位極其重要

鐵路車站一般處于城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對(duì)外窗口聯(lián)運(yùn)的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區(qū)與全國(guó)各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長(zhǎng)，各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待進(jìn)一步的改進(jìn)。

3．2車站設(shè)施以保證正常運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)為目標(biāo)，一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴(kuò)展．只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征，城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實(shí)施。

4站區(qū)規(guī)劃必須與建設(shè)周期相適應(yīng)

4．1站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景。隨著時(shí)間的推移，近期向遠(yuǎn)期轉(zhuǎn)換。遠(yuǎn)期向遠(yuǎn)景轉(zhuǎn)換。

4．2車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障，同時(shí)又是投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)的工程建設(shè)項(xiàng)目。所以。要確保城市對(duì)外交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時(shí)必須考慮建設(shè)周期對(duì)車站建設(shè)實(shí)施的影響。

5車站規(guī)劃應(yīng)能納入到城市建設(shè)規(guī)劃、城市建設(shè)管理中去

5．1車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點(diǎn)和旅客出行的方便性要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃，并且對(duì)規(guī)劃中的公共綜合交通場(chǎng)站用地應(yīng)做好有效的規(guī)?？刂啤?/p>

5．2車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時(shí)納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去，同時(shí)，車站建設(shè)項(xiàng)目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去，這樣可以簡(jiǎn)化鐵路車站建設(shè)申報(bào)程序，縮短建設(shè)周期。

5．3車站建設(shè)作為城市交通的一部分，是國(guó)家、城市的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，是城市管理中的一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。所以，該項(xiàng)目的實(shí)施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項(xiàng)目實(shí)施的周期，鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去，以加強(qiáng)政府對(duì)交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實(shí)施。

6車站規(guī)劃設(shè)計(jì)

6．1車站選址

6．1．1鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護(hù)、節(jié)約能源和土地等問題。

6．1．2辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量，結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況和地方運(yùn)輸需要，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會(huì)讓站和越行站應(yīng)按通過(guò)能力要求的貨物列車走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)分布。

6．1．3應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運(yùn)營(yíng)條件。

6．2車站規(guī)模確定原則

6．2．1對(duì)于站區(qū)內(nèi)不易改擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施．應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)：對(duì)于易改、易擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施．可按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件：對(duì)于可隨運(yùn)輸需求變化而增減的運(yùn)營(yíng)設(shè)備．可按交付運(yùn)營(yíng)后第5年的運(yùn)量設(shè)計(jì)。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠(yuǎn)景規(guī)劃情況，預(yù)留發(fā)展。

6．2．2鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的思想．按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。

6．2．3編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù)，實(shí)現(xiàn)車流快速移動(dòng)的原則設(shè)置。

貨運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織集中化和專業(yè)化，客、貨運(yùn)量較小時(shí)不應(yīng)設(shè)置中間站。

6．2．4鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要．系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)、合理地確定站段布局及規(guī)模。

6．3功能定位

鐵路車站的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性要與城市區(qū)域規(guī)劃有機(jī)融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設(shè)成為匯集鐵路、城市軌道、常規(guī)公交、汽車客貨運(yùn)、出租車、自備車、社會(huì)車等各種交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化的綜合交通樞紐。站區(qū)除具備鐵路站場(chǎng)及其直接配套設(shè)施外．應(yīng)以商務(wù)辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規(guī)劃適量的公園、廣場(chǎng)及其他配套用地。

6．4進(jìn)出交通

6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運(yùn)、出租、社會(huì)車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng)．實(shí)現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時(shí)間的“零”換乘。

6．4．2站區(qū)道路：常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運(yùn)、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具．將根據(jù)集散客貨流進(jìn)行合理需求預(yù)測(cè)．在樞紐內(nèi)預(yù)留足夠的常規(guī)汽車交通用地，完善配套設(shè)施。

6．4．3停車場(chǎng)：站區(qū)內(nèi)將預(yù)留汽車接駁?？空荆?guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應(yīng)滿足停候車需求：同時(shí)充分考慮樞紐內(nèi)的社會(huì)停車場(chǎng)規(guī)模．并留有一定的發(fā)展空間。

6．5處理好城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系

鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文第5篇

0引言

隨著廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開放開發(fā)步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸能力，重點(diǎn)解決沿海港口鐵路貨運(yùn)專項(xiàng)建設(shè)問題。開展北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究工作，對(duì)解決制約廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的鐵路貨運(yùn)瓶頸問題具有重要意義。

1區(qū)域鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及存在的問題

1.1區(qū)域鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

目前，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內(nèi)地、通港口、連越南的出省、出海、出國(guó)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。到2010年底，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)鐵路營(yíng)業(yè)里程約1130km，路網(wǎng)密度約155km/萬(wàn)km2，其中復(fù)線鐵路里程約302km，復(fù)線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬(wàn)人擁有鐵路0.51km。

1.2區(qū)域鐵路存在的主要問題

1.2.1區(qū)域鐵路通道存在的問題

1)路網(wǎng)規(guī)模不足，分布不均，路網(wǎng)靈活性差。桂東南與桂西南無(wú)直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時(shí)，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海欽州、北海、防城港地區(qū)與東盟、西北地區(qū)及廣東地區(qū)的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運(yùn)輸。

2)通道既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)輸質(zhì)量不能滿足市場(chǎng)需要。內(nèi)部通道既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達(dá)到超飽和狀態(tài)。

3）區(qū)間聯(lián)系缺乏大能力通道。區(qū)間聯(lián)系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無(wú)大能力通道，運(yùn)輸能力不適應(yīng)發(fā)展需要。

1.2.2港區(qū)鐵路存在的問題

防城港、欽州港、北海港港區(qū)鐵路主要存在如下問題：

1）既有鐵路車場(chǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發(fā)和裝卸。

2）港區(qū)鐵路裝卸線布局不合理，部分港區(qū)裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長(zhǎng)不夠，限制了最大取送車數(shù)量，且調(diào)車作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。

3）信聯(lián)閉設(shè)備落后，港區(qū)鐵路均未實(shí)現(xiàn)電氣集中聯(lián)鎖，部分作業(yè)線采用臂板信號(hào)機(jī)、人工搬道，調(diào)車作業(yè)效率低，存在較大的安全隱患。

4）部分港區(qū)裝卸機(jī)械化程度較低，雖然港區(qū)實(shí)現(xiàn)卸裝船機(jī)械化，但部分鐵路疏運(yùn)的件散貨仍然采用人工裝卸，作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。

5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺(tái)不兼容，信息傳遞不及時(shí)，“車等貨、貨等車、等機(jī)待線、待取待送”的現(xiàn)象屢見不鮮，影響貨車周轉(zhuǎn)效率。

6）港區(qū)裝卸線大多為盡頭線，調(diào)機(jī)只能推送取車，行進(jìn)速度低，取送車和調(diào)車作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。

2對(duì)區(qū)域規(guī)劃的認(rèn)識(shí)

2.1區(qū)域鐵路現(xiàn)有規(guī)劃

根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及廣西國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要，廣西鐵路在建及規(guī)劃的主要項(xiàng)目如下。在建項(xiàng)目：南寧至廣州鐵路，貴陽(yáng)至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴(kuò)能改造衡陽(yáng)至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規(guī)劃項(xiàng)目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經(jīng)梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經(jīng)賀州至韶關(guān)、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴(kuò)能改造。

2.2對(duì)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃的認(rèn)識(shí)

在《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)批準(zhǔn)前，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化有其現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)[1-2]：

一是已具備一定的綜合實(shí)力，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)2007年的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達(dá)到43.6%，超過(guò)廣西平均水平7.36個(gè)百分點(diǎn)。從《中國(guó)城市年鑒（2007）》的中國(guó)200城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名來(lái)看，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)入圍200強(qiáng)的有南寧、北海、防城港三市，分列全區(qū)的第2、5、4位。

二是綜合交通運(yùn)輸體系初步形成。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)擁有豐富的港口資源，是我國(guó)西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內(nèi)的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內(nèi)投資1000億元全面升級(jí)廣西鐵路網(wǎng)。經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)四市間高速公路網(wǎng)已經(jīng)構(gòu)筑，形成了“一小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級(jí)公路也早已全線貫通。南寧和北海機(jī)場(chǎng)將通過(guò)改造升級(jí)擴(kuò)能，開通更多通往東盟各國(guó)的國(guó)際航線。

三是北部灣因其市場(chǎng)腹地大，市場(chǎng)拓展空間廣闊，非常適合發(fā)展臨海臨港工業(yè)。

四是資源整合已邁出實(shí)質(zhì)性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)管理委員會(huì)”（現(xiàn)更名為“廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃建設(shè)管理委員會(huì)”），協(xié)調(diào)廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的土地資源利用、交通設(shè)施、重大項(xiàng)目、重大產(chǎn)業(yè)布局和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，推進(jìn)重大基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，形成分工合理、功能互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的城市群和經(jīng)濟(jì)一體化。為提高港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)有限公司，促進(jìn)防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發(fā)展。

2008年初,國(guó)家批準(zhǔn)實(shí)施《規(guī)劃》,廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的開放開發(fā)正式納入國(guó)家戰(zhàn)略?！兑?guī)劃》在空間結(jié)構(gòu)上將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分為城市、農(nóng)村和生態(tài)三類地區(qū)；將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)海岸線劃分為港口及工業(yè)岸線、城鎮(zhèn)建設(shè)岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養(yǎng)殖岸線、生態(tài)保護(hù)岸線及其他岸線等7種類型；規(guī)劃建設(shè)南寧組團(tuán)、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍?zhí)?、東興(憑祥)5個(gè)功能組團(tuán)。工業(yè)布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細(xì)化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發(fā)、計(jì)算機(jī)、通信等高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地,沿海海洋產(chǎn)業(yè)基地,沿海和南寧輕工食品工業(yè)基地,南寧重型機(jī)械設(shè)備制造基地。主要任務(wù)是建設(shè)“三基地一中心”,即物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心。發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì),加強(qiáng)引導(dǎo)扶持,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系,推進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí),大力推進(jìn)信息化和工業(yè)化融合。

2.3對(duì)各城市總體規(guī)劃的認(rèn)識(shí)

在《規(guī)劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發(fā)展水平差異較大。表現(xiàn)在：城鄉(xiāng)居民收入差異系數(shù)較大，恩格爾系數(shù)差異大，人均GDP差異較大。二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)。表現(xiàn)在：1）工業(yè)發(fā)展水平低質(zhì)化。2008年上半年，就規(guī)模以上工業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比值而言，防城港市的指標(biāo)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)其他市，達(dá)到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產(chǎn)業(yè)鏈條薄弱，關(guān)聯(lián)程度低。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)各市都把海洋產(chǎn)業(yè)、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產(chǎn)業(yè)，但這些行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈均不長(zhǎng)，對(duì)周邊城市其他行業(yè)的拉動(dòng)作用弱。就物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然有巨大的港口優(yōu)勢(shì)，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，但從各個(gè)城市來(lái)看，缺乏成熟的配套關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，使物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)外的影響力和拉動(dòng)作用得不到有效發(fā)揮。同時(shí)，區(qū)域內(nèi)的城市各自為政，城市發(fā)展的目標(biāo)大體相似，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同，因此導(dǎo)致整個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)資源浪費(fèi)。各城市之間的競(jìng)爭(zhēng)明顯大于聯(lián)合，摩擦高于融合[3]。《規(guī)劃》確立了廣西北部灣城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)，提出了組團(tuán)式發(fā)展的城市發(fā)展格局。為適應(yīng)《規(guī)劃》需要，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“4+2”各城市對(duì)城市總體規(guī)劃進(jìn)行了重新調(diào)整或修編。在國(guó)家批復(fù)的《南寧市城市總體規(guī)劃（2011—2020年）》中，根據(jù)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃對(duì)南寧的發(fā)展定位和功能劃分,南寧市進(jìn)一步明確了經(jīng)濟(jì)功能定位、目標(biāo)任務(wù)。在城市服務(wù)功能上,進(jìn)一步完善城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快五象新區(qū)的發(fā)展,利用中國(guó)—東盟博覽會(huì)平臺(tái),依托沿海港口城市，加快南寧空港的發(fā)展，發(fā)揮好“三港一市”作用；在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，按照北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃，對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行科學(xué)選擇，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展；在對(duì)外開放上，積極承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，努力開創(chuàng)對(duì)外開放的新局面；進(jìn)一步加快物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設(shè),全面發(fā)展社會(huì)事業(yè)。

2.4對(duì)北部灣港總體規(guī)劃的認(rèn)識(shí)

欽州、北海、防城三港曾經(jīng)各自為政，同質(zhì)發(fā)展，內(nèi)耗嚴(yán)重。《規(guī)劃》批準(zhǔn)后，港口成為廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開放開發(fā)的龍頭。與此同時(shí)，中國(guó)與東盟自由貿(mào)易區(qū)進(jìn)程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉(zhuǎn)型，成為連接中國(guó)與東盟的戰(zhàn)略性國(guó)際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬(wàn)t和4500.35萬(wàn)t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計(jì)完成貨物吞吐量超過(guò)7500萬(wàn)t。2009年3月，廣西壯族自治區(qū)政府批準(zhǔn)防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區(qū)政府批復(fù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，該規(guī)劃涵蓋了港口發(fā)展現(xiàn)狀和總體布置規(guī)劃、岸線利用規(guī)劃、配套設(shè)施規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃等各個(gè)方面的內(nèi)容。根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區(qū)域國(guó)際航運(yùn)中心，為中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐，將形成“一港三域八區(qū)多港點(diǎn)”的港口布局體系。三港合一后，將產(chǎn)生“1+1+1>3”的整合效應(yīng)。到2013年，欽州港區(qū)的年吞吐量將達(dá)到1億t。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的防城港區(qū)和北海鐵山港區(qū)的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達(dá)到1億t。廣西北部灣港將成為生產(chǎn)能力大、功能強(qiáng)、布局合理、分工明確、服務(wù)一流，能夠全方位為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開放開發(fā)服務(wù)的現(xiàn)代化港口，形成中國(guó)—東盟合作的區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心和物流中心[4]。

3北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究的必要性和思路

3.1北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究的必要性

隨著港口腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和綜合交通運(yùn)輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織管理、臨港工業(yè)、信息服務(wù)、生產(chǎn)生活服務(wù)、現(xiàn)代物流服務(wù)、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運(yùn)和國(guó)際游輪母港以及配套服務(wù)等功能的大型綜合性現(xiàn)代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路貨物運(yùn)輸能力。港口集疏系統(tǒng)能否適應(yīng)港口吞吐量的快速提升？集疏配套設(shè)施是否需要更新改造？北部灣各港區(qū)之間專支線能力如何？港區(qū)與鐵路如何高效地實(shí)現(xiàn)港鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)？港灣站區(qū)布局能否滿足港口集疏運(yùn)要求？港口后方通道及運(yùn)輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。

3.2北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究思路

按照“點(diǎn)線協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化、補(bǔ)弱固強(qiáng)、整體最優(yōu)”的思想，采用運(yùn)輸系統(tǒng)分析理論和方法，結(jié)合各港區(qū)服務(wù)功能、布局規(guī)劃、交通銜接條件及物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，對(duì)鐵路承擔(dān)運(yùn)量的流量、流向進(jìn)行分析。在此基礎(chǔ)上對(duì)港區(qū)內(nèi)部分析，對(duì)北部灣各專支線、站點(diǎn)進(jìn)行布局規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)各專支線成為干線和集運(yùn)站的喂給線和生命線，貨物運(yùn)輸快速集散，減小中轉(zhuǎn)物流成本，提高貨物卸轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運(yùn)”；在外部通道分析上，結(jié)合鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃和貨物流向，對(duì)北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運(yùn)能進(jìn)行分析，找出薄弱環(huán)節(jié)，規(guī)劃其加強(qiáng)措施，研究線路加強(qiáng)的可行性，從而實(shí)現(xiàn)物暢其流[5]。

4亟待深入研究的關(guān)鍵問題與建議

4.1亟待深入研究的關(guān)鍵問題

1）現(xiàn)狀分析：調(diào)查防城港、欽州港、北海港港區(qū)及鐵路現(xiàn)狀，分析存在問題和應(yīng)對(duì)措施。

2）運(yùn)量預(yù)測(cè)：對(duì)各港區(qū)運(yùn)量通過(guò)鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔(dān)運(yùn)量進(jìn)行科學(xué)合理的預(yù)測(cè)，分析鐵路運(yùn)量流向內(nèi)陸的流量、流向。

3）港區(qū)運(yùn)能協(xié)調(diào)優(yōu)化分析：結(jié)合防城港、欽州港、北海港港區(qū)布局規(guī)劃、交通銜接條件、物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及相鄰工業(yè)園區(qū)企業(yè)布局，規(guī)劃研究適合各個(gè)港區(qū)作業(yè)特點(diǎn)的港前站布局，配置符合各港區(qū)作業(yè)特點(diǎn)的裝卸設(shè)施，以提高貨物卸轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)快捷通暢的“鐵水聯(lián)運(yùn)”，保證港區(qū)鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)揮。

4）運(yùn)輸組織方案設(shè)計(jì)：根據(jù)到港貨物流向，對(duì)疏港鐵路、公路進(jìn)行合理的銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮各交通基礎(chǔ)設(shè)施的集疏能力，擬定合理的運(yùn)輸方案。

5）后方貨運(yùn)通道能力分析：對(duì)鐵路承擔(dān)運(yùn)量的流量、流向進(jìn)行分析，將疏港鐵路運(yùn)量按流量、流向分配至路網(wǎng)，并對(duì)后方通道各線能力適應(yīng)情況進(jìn)行分析。

6）后方貨運(yùn)通道加強(qiáng)措施研究：對(duì)北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴(kuò)能改造措施。

4.2研究建議

北部灣港后方鐵路貨運(yùn)通道研究是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)“4+2”城市之間的復(fù)雜博弈；涉及各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作。特提出以下建議與措施：

1）加強(qiáng)各區(qū)市相關(guān)部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區(qū)吞吐量、臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)入駐企業(yè)分運(yùn)輸方式、分流向運(yùn)量資料，掌握各城市不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸現(xiàn)狀，并結(jié)合各港區(qū)規(guī)劃、各城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、區(qū)域鐵路、公路規(guī)劃等進(jìn)行趨勢(shì)運(yùn)量預(yù)測(cè)。