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航空貨運存在問題范文第1篇

波音737“體檢”事件

據媒體18日報道，“超過400架在華運營的波音737系列客機，因機翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國民用航空局3月15日向國內航空公司下發指令，要求各公司檢查該機型的升降舵調整片控制機構，對存在問題的部件進行更換。”

波音737“體檢”事件突然爆發，它將會對剛剛復蘇的航空業產生什么樣的影響?

不會對行業運行產生影響

我們第一時間就該問題與上市公司、行業人士進行了溝通。溝通后，我們認為，這一事件存在被部分夸大的可能，對行業運行不會產生影響。

第一，出于安全考慮，一旦出現某一架飛機在某方面出現安全隱患，波音或者空客公司一般會要求各航空公司進行相關方面的檢查，航空公司也經常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對機來說，等同于人患了小感冒一樣，不會對飛機正常運行產生實質性影響。

第二，本次事故之所以被民航局嚴格重視，主要原因在于波音737系列飛機是國內航空業的主要機型，占到國內飛機數量的近一半左右；而面對世博會和行業整合，民航局是絕對不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。

第三，從歷次安檢情況來看，一般耗時都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個小時就能安檢完畢，在飛機停靠期間即可進行，不會對飛機的正常運行產生負面影響，也不會對行業運力投放產生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來看，需要在30天完成，相對于單架飛機的檢修來說，事件十分充裕，不會引起集中大規模檢修影響運力投放，即使從悲觀的角度來看，即使出現運力投放影響，則對應的是票價的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。

第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報道對消費者心理的影響。我們認為，該不確定性不大，一方面，市場的健忘性，一方面后續有關方面可能會出來澄清其影響，減緩消費者擔憂。

行業2月份運營情況依然靚麗

日前，民航局披露了行業2月份運營數據。從披露數據來看，2月份，行業總周轉量同比增長30.5％，其中國內、港澳臺、國際分別同比增長21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長勢頭。且2月份增長速度比1月份有所提升。

整體來看，2月份行業增長體現三大特征：

1、客貨運業務均保持快速增長，但貨運增長更為迅速。2月份旅客運輸量同比增長18.9％，貨郵運輸量同比增長32％。

2、國內業務高速增長，但國際業務增速普遍超過50％。客運方面，國內旅客運輸量同比增長17.4％，但地區和國際航線分別同比增長53.1％、40.4％‘貨運方面，國內貨運量同比增長20％，但地區、國際貨運量同比分別增長64.1％、70.4％。

3、運行效率進一步提升。飛機利用小時為9.9小時，同比提升0.6小時；客座率為79.3％，同比提升1.7個百分點。

之所以行業出現如此良好的局面，有三點因素可以解釋：1)春節因素，2)國內消費升級，航空消費需求旺盛，3)國際經濟的復蘇。

維持航空行業“看好”投資評級

航空貨運存在問題范文第2篇

關鍵詞：現場管理；提升；航空行李運輸；服務質量

行李運輸的安全對于航空運輸是很重要的一個環節，作為行李查詢工作者，出現行李差錯，由我們來補救，是個接受差錯和化解差錯的地方。而行李不正常運輸指的是行李漏裝、遲運、錯運、錯卸、行李破損等等。總之，只要是未按約定時間交付給旅客，或者行李出現破損，都叫不正常行李運輸。這就需要我們的及時處理，所以我們要加強現場管理，確定了簡潔、實用的提示模式，細化了服務，提高了效率，保證行李運輸的服務質量。

一、行李運輸不正常的原因

出現行李不正常運輸的原因有很多，如貨運野蠻裝卸，人為因素，流程設計不合理等。目前行李運輸差錯有三大類，一是到達站少收；二是到達站行李多收；三是行李破損。從近期分析的情況來看，行李破損和行李少收占行李差錯的90％以上，因此行李破損和行李少收是行李運輸的主要問題。

造成行李破損和行李少收的原因很多，理論分析共有38個原因之多，有內部的，也有外部的；有人為的，也有機械設備的；有行李本身質量問題的，也有工作人員不到位造成的，有本站的，也有中途站、到達站的，情況很復雜。如何從這么多的原因中找到關鍵原因，還得從實際工作入手，從原始臺帳分析入手。從近期的分析發現，行李出現破損主要是旅客行李的質量差；其次是運輸和到達站方面的問題。行李少收的原因主要是公司計劃原因，飛機大改小；其次是國際航班中轉站原因；再次是行李分揀、值機人員工作差錯原因。

二、如何提高機場的行李運輸服務質量

1.提高對行李運輸工作的認識。提高行李運輸質量，降低行李不正常率，是一個系統工程，它涉及的部門和環節較多，從行李收運(值機)、行李分揀(行李)、行李裝機(貨運公司)、行李卸機(到達站)、行李發放(到達站發放)共五個大的環節，與部門內、外的也都有關。其中哪一個環節出現問題都會造成行李運輸不正常，哪一個人員工作質量低就會造成行李運輸差錯。因此行李運輸工作是一個需要全員關注、全過程控制、全方位管理的復雜而艱巨的工作。行李運輸工作是一塊“短板”，長期以來影響著整體運輸服務質量的提高，也影響著公司的經濟效益，因此必須下決心、下功夫狠抓，徹底改變行李運輸的狀況。

2.建立行李運輸工作定期分析制度，從實際工作入手，分析行李運輸環節存在的問題，找出問題的關鍵。

3.從內部管理入手，加強管理，提高工作質量，降低行李不正常率，減少不正常行李賠償。行李運輸不正常的外部原因和客觀原因，只有通過溝通、協調來解決，是被動的。而能主動控制的是內部原因，因此只能加強內部管理，控制內部各環節的工作質量，從而降低行李不正常率，減少行李差錯賠償。

(1)加強對收運行李的質量控制工作，值機人員在收運旅客托運行李時，應盡可能地發現行李破損，并掛免責牌；應詢問旅客行李是否裝有易碎品，若有也應掛免責牌；應詢問旅客行李是否裝有可能滲漏的物品，若有應勸旅客不辦理托運，否則將會污染其它行李，若一定要托運，應掛免責牌，并提出若污染其它行李并承擔因此產生的賠償費用；對于包裝不合格的行李應請旅客重新打包，否則就應掛免責牌；減少因行李差錯而產生的賠償費用。

(2)應及時將運行轉盤和滑道出現的質量問題向機場進行反映，要求做到設備完好，減少行李并擠壞、撞壞的現象；減少因行李被設備擠壞、撞壞而產生的賠償費用。

(3)行李分揀員應及時將滑下的行李提走，以免后面滑下的行李擠壞、撞壞前面的行李；減少因行李間擠壞、撞壞而產生的賠償費用。

(4)分揀員提取行李時應輕拿輕放，禁止野蠻亂扔，防止行李摔壞。

(5)加強對行李現場的巡視，發現不按規定裝卸的現象及時制止，并及時向監裝監卸部門通報；請監裝監卸加強裝卸工人責任心和職業道德教育，做到文明裝卸；分航站分析行李破損的賠償情況，并將分析結果通告相關航站和本站裝卸部門。

(6)改進處理不正常行李事件的方式，實行以壞換新行李箱的方法，降低賠償額。

(7)注意與旅客的洽談方式和服務態度，防止旅客因憤怒而光明正大要價，降低賠償額。

4.補救措施要及時。旅客到達目的站之后，待所有托運行李全部提走之后，還沒有發現自己的行李，旅客只能向地服工作人員進行詢問，航空公司此時再向前方站查詢、再征求旅客意見進行處理。這時候民航處理工作已經十分被動。存在問題行李之后，航空公司應想方設法、第一時間聯系到旅客，采取補救措施，而不是被動地接受旅客質詢。

5.制訂行李運輸工作行動計劃，將控制行李不正常率措施落到實處。措施控制訂后，為了將控制行李不正常率、減少行李不正常賠償措施落到實處，落實到每項措施的牽頭單位、負責人、落實改進期限，并將行動計劃完成情況納入到項目經理的個人績效合約，與各項目經理的經濟效益掛鉤。

三、結束語

我國航空事業發展迅速，各單位要清醒地看見自身存在的不足，提高服務質量，要著眼全局，站在大民航的角度認真對待；要關注細節，從行李運輸的各環節入手仔細琢磨。我們堅信，只有通過不斷地查找問題、改進措施，才能促進民航服務質量的提升，才能很好地履行自身職責，創造更多的經濟效益和社會效益。

參考文獻：

航空貨運存在問題范文第3篇

關鍵詞：貨運 第三方物流 國際貿易

隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際間的貿易往來越加頻繁，在此基礎上推動了我國國際貨運行業的發展，并且具備一定的規模。目前，在中國市場上，中國國際貨運企業完成的各種貨物運輸所占的比例分別為：進出口貿易貨物運輸和中轉業務、散雜貨運輸、集裝箱運輸、航空貨物運輸分別占到80%、70%、90%和90%。截止到2010年，在國際運輸中，世界上貨運所控制的貨物比例分別為：航空運輸貨物、集裝箱運輸貨物、件雜貨運輸貨物分別為80%、70%和75%。通過上述數據可知，在貨運市場上，國際貨代企業發揮的作用日趨明顯。

1 我國貨代企業存在的問題

1.1 服務方式單一，缺乏核心競爭力 由于國際貨運行業在我國發展的時間比較短，進而導致服務功能比較少，其服務范圍主要集中在攬貨、訂艙、拖車、報關以及進出口單證操作等傳統的貨代服務方面，服務內容比較單一，缺乏增值服務，并且盈利能力比較薄弱。無論是資產規模，還是經營規模，缺少大型、集團型的國際貨運企業，其中超過70%的屬于中小國際貨運企業，并且融資能力比較薄弱，經營比較分散，一直沒有自己的核心競爭力，進而在一定程度上難以承受替代產品之間的競爭。對于我國貨代企業來說，在經營過程中，其生存發展方式不是依靠提高服務質量、爭取貨源，而是單純地依靠價格戰獲取眼前的利益，這在無形中進一步降低了我國貨代企業整體的服務質量。同時，隨著網絡信息的共享與發展，貨代價格信息越加的公開化、透明化，進一步擠壓了中小貨代企業的利潤空間。

1.2 信息化程度低 對于大多數貨代企業來說，由于規模比較小，沒有足夠的資本投資于信息技術方面，進而使得自身的信息化程度比較低，缺乏健全的信息系統。其運作模式依然停留在電話加傳真方面，信息技術的應用主要體現在單機商務應用上。根據相關資料顯示，缺乏IT 產品的貨代企業超過80%，對IT的應用只停留單證制作、收集網上信息等單機商務應用上的中小型貨代企業占到85%。即使有寬帶互聯網，由于沒有自己的應用系統，進一步降低了信息的傳遞速度，進而難以提供快捷方便的服務，無法實時追蹤貨物，阻礙了供應鏈上信息的流動，弱化了競爭力。

1.3 貨代企業面臨激烈的競爭 我國加入世界貿易組織后，逐漸開放了貨代市場，國外一些技術先進、網絡資源豐富，管理經驗豐富的貨代企業紛紛涌入我國。在當今國際貨運行業中，這些外資企業代表了行業的發展水平，主要體現為：制度完備、業務范圍廣泛、企業規模大、從業人員素質比較高等方面，這些外資企業憑借自身的低成本、高效率、高服務等優勢，在我國的貨代市場上顯示卓越的競爭力，進而在一定程度上沖擊著我國的傳統貨代企業。同時，一大批外資的船公司組建貨代公司，通過多種途徑不斷擠壓我國貨代企業的經營空間。

2 國際貨運行業發展趨勢

2.1 向第三方物流企業轉型 長期以來，我國的國際貨運一直以中間人的身份在船與貨之間提供服務，其業務范圍主要集中于訂艙、報關、轉運等環節。隨著市場競爭的不斷加劇，進一步沖擊著傳統的貨運企業。為了彌補自身的不足，貨運企業需要從功能性物流服務逐漸轉變為綜合性物流服務，這是國際貨代企業發展的趨勢。在我國，對于國際貨代企業來說，通過發展第三方物流，進一步提供增值服務能力，以此鞏固和強化自身的核心競爭力，進而在一定程度上充分發揮市場優勢。發展第三方物流，需要在倉儲、運輸、配送流程設計等原有貨代業務上增加物流服務。這種提供全程物流服務的經營模式，也是一種多元化經營戰略。實施這種戰略，通常情況下，可以結合自身的硬件環境、服務水平等，進一步實現自我發展，或者借助外部力量，通過與其他企業建立聯盟，逐步發展第三方物流。

2.2 信息化 一般的貨運企業本身并不具有向客戶提供各種服務的直接資源，往往需要借助社會資源來實現每一筆業務。例如，一票海運出口業務涉及承運人、碼頭、堆場、內陸運輸車隊、海關、商檢、進出口國家監管部門、銀行、保險公司等多個方面，貨運企業必須及時收集、匯總、分析相關各方的信息，適時、恰當地與有關部門溝通和銜接，才能實現貨物的及時準確運輸。運輸信息、客戶信息、報關信息等信息的收集是國際貨運企業的基礎工作，對于國際貨運來說也是至關重要的。

對于貨運活動來說，貨運信息一方面具有支持保證的功能，另一方面具有連接整合貨運活動提高效率的功能。借助這些功能，在現代企業經營戰略中，在一定程度上幫助企業占有重要的地位。對于貨運企業來說，利用信息化實現差異化的服務，這是獲取競爭優勢，提升競爭力的有效手段。

2.3 網絡化 網絡化是信息化的高級階段。經濟全球化的加強使得國際貨運企業參與國際競爭的生命力主要體現于海外客戶、置頂資源、全球網絡和信息系統這四個方面，其中最核心最根本的是其全球網絡經營的優勢。像聯邦快（ FEDEX ）、泛亞班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）等一些跨國貨代被形象地稱為網絡貨代。目前，我國貨代企業普遍缺乏網絡設施，基于業務發展和市場競爭的需要，我國國際貨運企業必須在國外建立健全的網絡，通過聯盟形式，快速實現網絡化經營，才能在激烈的行業競爭中獲得先機。

在我國，對于貨代企業來說，走網絡化經營之路可以分為兩個階段：第一，針對貨運市場需求構建自己的網絡平臺，積極開發海外網絡，一方面確保CIF出口預付貨源，另一方面爭當FOB下國外買方的指定貨運人，進一步拓寬貨源結構。第二，加快推進貨運場站管理的電子化進程。貨代企業要積極使用電子商務技術，進一步實現貨運交易的電子化、網絡化，利用互聯網收集、存儲信息，有效地計劃、控制、協調和管理物流過程中的各項活動，通過構建無形的信息管理系統，進而在一定程度上降低成本，提高效率。

2.4 整合與并購 公司間的并購是企業提升貨運企業競爭力的重要手段。從世界范圍來看，國際貨運企量的大規模并購日益普遍。例如，美國聯邦快遞公司收購American Freightways卡車貨運公司。美國國內最大的重件貨空運貨運EAGLE公司并購已有百年歷史的美國老牌貨運代CIRCLE。英國的OCEAN集團和EXEL公司合并后，其新公司在全世界設置的辦事處多達1400多個，年營業額超過50億美元。德國郵政收購了美國環球捷運公司（AEI），通過購買漢莎公司的股份，其擁有DHL的股份達到75%，進而在一定程度上對DHL公司實現了絕對的控股，在快遞業務方面，確立了龍頭地位。加入WTO后，我國不斷對外開放國際貨運行業，國外一些大型的國際貨運企業、物流企業紛紛進入我國，面對經濟的全球化和開放的國際貨運業，以及國際貨運行業的發展趨勢，按照市場規則，我國的國際貨運行業正在進行整合，在我國貨運、國際物流市場上，外資公司、國有企業和民營企業逐漸成為三支勁旅。

3 把服務作為競爭手段

貨運業是專業性很強的服務行業，運輸貨物的信息、收貨人和發貨人的運輸要求都是由客戶提供的。客戶對運輸提出的要求為貨運執行業務的主要依據。為客戶創造時間和空間效應能力的尺度在國際貨運業務中，通過客戶服務水平進行衡量。企業通過客戶服務樹立了良好的形象，同時在一定程度上影響和制約著創造需求和客戶對企業的忠誠。企業能否留住現有客戶及吸引新客戶受自身客戶服務水平的影響，進一步決定了企業所占的市場份額和物流總成本，并最終影響企業的盈利能力。因此要不斷完善服務體系，拓展服務領域和層次，從服務項目的設計、提供和售后等方面全面提高服務質量。

參考文獻：

[1]林洪娟.貨展戰略研究[J].物流科技，2011（7）.

[2]張燕，汪志中.新形勢下我國國際貨代企業發展戰略研究[J].江蘇商論，2011（3）.

[3]霍榮，王小莉.我國國際貨代企業面臨的問題及發展對策[J].哈爾濱商業大學學報，2009（2）.

航空貨運存在問題范文第4篇

【關鍵詞】 互聯網+；陜西；商貿物流

一、陜西商貿物流業現狀及問題

現代物流業重要組成部分之一商貿物流，是商品流通的重要組成部分，涵蓋多項物流服務相關活動，包括批發、零售、住宿、餐飲等商貿服務業及進出口貿易。市場要繁榮，經濟要發展、越有活力，離不開發達的商貿物流。近年來，我國的商貿物流發展重點為完善商貿物流網絡布局、加強商貿物流基礎設施建設、提高商貿物流專業化、一體化服務水平、引導和鼓勵商貿物流模式創新、提高商貿物流科技應用水平、深入開展商貿物流發展示范工作、大力推廣綠色物流方式、完善應急物流運行機制。并從商貿物流發展的組織協調和引導、商貿物流發展的市場環境、商貿物流發展的政策支持、商貿物流基礎工作等方面做了保障。

近年來，全國商貿物流得到了很大的發展，陜西省商貿物流服務業得到快速發展，主體業不斷擴大，特別是第三方物流迅速發展，物聯網等信息技術應用不斷擴大，基于不斷鞏固的商貿物流發展基礎，陜西商貿物流發展迅速。2015年上半年，農業品物流交易總額為390.26億元，比2014年增長4.9%，流入（含進口）貨物物流總額為7690.11億元，同比增長7.2%，單位與居民物品物流綜合金額為28.24億元，同比增長25.1%，大大地促進了陜西省消費增長。同時，帶動了全省物流相關行業的發展，全省物流相關行業實現總收入1002.7億元，增長6.2%，較前一季度提高0.4%。但陜西省商貿物流業也存在著一定問題，比如：行業總體發展水平比較低、行業規劃布局缺乏一定引導、城市共同配送特別是“最后一公里”問題突出、政府政策支持力度不夠、企業運行成本偏高等難題。特別是在“互聯網+”時代，商貿物流企業在設施建設、管理理念、管理方式等方面還需要進一步改進。

二、陜西商貿物流企業發展對策

針對以上問題，需要采取一定策略，特別是政府在編制城市建設規劃時，一定要充分考慮商貿物流的發展需求。在“一路一帶”的環境下要充分發揮西安作為第二亞歐大陸橋中心城市的地理區位優勢，提升和強化西安國際港務區的港口功能作用，強化集裝箱陸港、公路港和西安綜合保稅區及保稅物流中心功能，重視“長安號”貨運班列的作用，特別是對國內外貨源的中轉能力和集聚能力，增加優化列車班次。依托西安咸陽機場和西咸新區空港新城，以打通航空國際樞紐為重點，推動航空物流業的發展，開通航線、增加航班，發展直達運輸，特別是美歐等主要經濟區域的貨運航班，加快設立機場區域保稅物流中心或保稅區，積極引進或發展國內外知名航空企業、物流快遞企業。同時，電商的發展對物流業發展也有很大的影響。

1、搭建信息整合平臺，提高商貿物流信息化水平

商貿物流企業要積極引進“互聯網+”概念，在政府引導下，以物流行業為核心，推動建設陜西物流公共信息服務平臺，整合全省物流行業信息和資源，解決物流企業和供應鏈上下游信息不對稱、接口標準不統一等問題，使物流供應鏈實現精準化、可視化管理。通過共用信息系統，支持商貿物流企業與供應鏈生產企業、批發零售等企業實現數據信息、資源共享。要研究信息化技術，建立區域信息共享機制。

2、發展第三方物流，推進物流標準化和城市共同配送

第三方物流指物流服務商代替貨物所有者完成物流活動的過程，物流活動至少包括運輸、倉儲兩種以上物流功能的管理與實施。國家標準《物流術語》指出，第三方物流是由供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式。第三方物流具有以下特征：現代化的信息技術；個性化的服務；動態性聯盟。第三方物流企業通過動態聯盟，與供應鏈其他物流企業加強合作，提升供應鏈物流服務能力，更好地為企業客戶提供物流服務，保證企業客戶物流體系的高效運作，從而降低成本，提高價值。

陜西商貿物流要以信息化平臺基礎，整合發展陜西物流企業，特別是第三方物流企業，并全面開展城市共同配送建設，解決城市配送和配送“最后一公里”問題。引導和推進商業企業、物流企業進行供應鏈模式創新和供應鏈管理，培育一批商貿物流示范企業，包括商業企業和物流企業，鼓勵和支持倉儲、運輸配送運作的標準化建設。政府和市場要結合本省實際開展商貿物流標準化試點工作，選擇培育一些大型物流企業、物流園區和行業標桿企業，加強商貿物流標準化建設，增強其輻射和帶動作用。

3、陜西商貿物流業發展戰略要變革

在電商發展較快的環境下，發展物流業既要基于國家的總體發展政策和現代物流業的發展趨勢，還要結合電商的發展要求，超前進行戰略變革謀劃，以服務國家經濟發展從而推動物流業更快發展。最近幾年，物流業的發展趨勢呈現四個特征：跨界整合、集成化、第三方物流和專業化。為了適應經濟發展需要和電商行業的快速發展需求，陜西商貿物流業應從以下三個方面進行戰略變革。

一是從全供應鏈管理到柔性化管理。全供應鏈就是從供應商、生產企業到物流企業的全面管理，這種管理優勢在于“大而全”，但其缺點是“全而慢”。目前，越來越多的客戶需求強調個性化、多樣化，這就要求物流企業要不斷提高服務質量，不斷調整管理模式，進行柔性化運營，才能適應客戶的小批量、多品種、多批次的服務需求。物流企業要能夠進行從供應者到消費者的整個供應鏈的綜合運作，根據消費個性化和多樣化需求，靈活進行物流作業，使物流服務達到最優化，成本最低而且客戶價值最大。

二是從單一服務到綜合服務。單一服務是當前陜西大多物流配送企業的特征。倉儲運營中商由于中小型B2C、C2C業務模式和規模的限制，仍然倚賴干線物流，干線物流運輸資源整合和綜合服務模式創新將成為主流趨勢。在電商時代中，物流企業配送中心一體化運營不應僅提供倉儲和運輸兩種服務，還應開展配送、流通加工等多種增值服務；推動物流企業由中商到綜合物流發展，推動中商分化轉型，成為專業化物流服務商，實現多平合運作、 合作供貨；推動干線物流進行綜合服務創新。

三是從多層次化變革到短距化。我國電商物流當前普遍采取從上到下端對端垂直化配送。而消費者以追求物流效率、價值最大化為主流。物流企業應改變傳統的配送方式，強化短距化的服務，提供精準的物流服務。區別傳統的電商網絡模式，通過短距化物流模式改進，配送人員可以利用對地形熟悉的優勢，與客戶建立緊密的聯系，為電商企業提供差異化的物流服務，提高客戶個性化需求。

三、結論

陜西商貿物流企業通過搭建信息整合平臺，發展第三方物流，推進物流標準化和城市共同配送，進行戰略變革，能夠提高物流信息化水平，提高物流相應速度，滿足電商環境下客戶對物流服務的需求。同時，陜西政府要從企業發展環境、財稅、物流基礎設施等方面加強建設，并建立信息披露管理制度和激勵懲戒機制研究確立物流行業信用評級標準和辦法，加強供應鏈管理，提高個性化服務。

【參考文獻】

[1] 姚超英.對陜西商貿物流業發展的思考.陜西傳媒網，2015.

航空貨運存在問題范文第5篇

關鍵詞 高速鐵路；發展速度；發展優勢；存在問題

中圖分類號：U232 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）01-0008-01

1 中國高鐵發展狀況

1.1 中國高鐵提上議程

我國交通運輸結構隨著經濟發展水平而呈現不同的變化規律，主要經過了三次結構性轉變。

第一次轉變是在20世紀八、九十年代。在開放運輸市場、建立交通建設基金等政策的支持下，促進了公路、水運和民航的初步發展，改變了過去鐵路獨大的局面。交通部出臺“貸款修路，收費還款”的激勵下，極大的調動其他運輸方式的發展，而鐵路發展停滯不前。

第二次轉變在20世紀90年代到21世紀初。是高速公路大發展時期，全國掀起高速公路骨架網絡建設的熱潮，極大促進了長途運輸，相比之鐵路運輸發展顯得遜色不少。

第三次轉變在21世紀初。能源危機、環境污染等因素促使政府將關注重心轉移到交通模式的變革之中。2004年國務院提出以“四縱四橫”為重點的高速鐵路建設框架，高鐵從此進入快速發展時期。

1.2 中國高鐵發展速度

1964年日本新干線運營，時速200千米，是世界高鐵的鼻祖，2011年日本最快的新干線“隼”號運營，最高時速320千米，歷經40多年。

1985年德國開始進行高速列車實驗，1988年突破時速400千米大關。實用性高速鐵路第一代ICE在1991年正式修建并投入運營，1997年更新至第三代，時速達300千米。十幾年的發展讓德國高鐵也步入世界領先水平行列。

2004年中國引進時速200千米的高速列車技術，2008年底第一條具有自主知識產權的京津城際高速運營，時速達350千米。2010年時速380千米的CRH380A下線，標志著中國在高鐵領域足以能夠領跑世界。

2 中國高鐵發展意義

中國是一個典型的大陸性國家，國土面積廣袤，南北跨度5200千米，東西跨度5400千米。各大中型城市、省會之間平均距離在300-1000千米之間。我國人口居世界第一，城鄉人口流動量大；貨運運輸體現出距離長，大跨度調度運輸特點，其他交通方式根本不可能很好解決這些問題，高鐵是適合中國國情的必然選擇。

2.1 運能大

高速鐵路最小車間間隔可達3 min，列車密度為20列每小時。假如為動力分散和雙層列車，每列人員1200-1500人，每小時雙向運輸能力最高為5-6萬人。而雙向4車道公路每小時運輸能力約為1萬人，2條跑道機場每小時吞吐約1.2萬人。

日本東海道新干線年運量1.7億人次，46.6萬人次每天，是航空的10倍，高速公路的5倍，運輸成本只是航空的20%，高速公路的40%，大大降低社會運輸成本。

2.2 安全性能好

高鐵具有信息化診斷與檢測系統，科學的養護維修制度，對一些常見的自然災害設有預報警裝置，可以避免人為過失和自然災害引起的事故。日本交通事故死亡人數是鐵道事故人數的221倍，歐洲鐵路14個成員國則為125倍。下表為不同交通方式事故情況：（每一億人·km交通事故死亡人數）

死亡 重傷

公路 10.5 24.88

鐵路 0.29 0.72

民航 0.1 0.01

2.3 高鐵新型產業促進發展

判斷一個產業是否屬于新型產業有三個標準，第一該產業有全局性影響，對產業鏈上下游起到帶動作用，第二要有發展潛力，第三可以提高國家整體競爭力。高鐵產業完全符合以上三個標準，隨著高鐵技術的進步，其影響逐漸深入其他產業。

2009年全國鐵路完成基礎建設投資6000億元，其中消費鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，創造600萬個就業崗位。高鐵時代將使中部城市武漢成為“4小時經濟圈”的中心，整個城市產業結構面臨調整的機遇，圍繞高鐵新機遇，重新規劃城市軌道交通、現代服務產業、制造業等，全面實現高鐵新時代的發展目標。

3 中國高鐵發展過程中存在的問題

高鐵技術強國日本、法國和德國等在高鐵發展過程中都面臨過懷疑甚至質疑的情況，溫州7·23事故再一次把中國高鐵安全問題提上日程。我國花了短短幾年時間完成了國際40年的發展歷程，取得巨大成就的同時，也暴露了一系列問題。

3.1 票價過高

與普通列車相比高鐵具有舒適、快速等優勢，但是票價卻是一般火車票的2-3倍。農民工是客流量的主要貢獻群體，他們往返于農村和城市，微薄的收入根本無法承擔高昂的高鐵票價，致使一些高鐵出現空無一人的窘境。

3.2 污染沿線居民居住環境

高鐵建設速度過快，有些項目沒有經過科學論證就付諸實施，引發了一些社會問題。京津線、京滬線等沿線居民對噪聲和電磁污染的抗議聲不斷，除此之外機車震動、環境臟亂、社會死角等問題也是居民擔憂的問題。

3.3 事故頻發

高鐵容易受雷暴雨、供電因素等影響，多次造成故障停車，最為嚴重的7·23追尾事件，都讓民眾望而卻步。

參考文獻

[1]宗巖.中國高鐵向境外延伸的地緣戰略考量[D].山西師范大學，2012.