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鐵路工程測量規(guī)范范文第1篇

關(guān)鍵詞：職業(yè)教育鐵路測量高速鐵路新技術(shù)新規(guī)范變革

客運專線、高鐵速度很快（200km/h～350km/h）給鐵路建設(shè)維護中的工程測量帶來很多新問題：客運專線、高鐵高平順性，線路變得更直，曲線長度變得更長；為了滿足線路發(fā)展，隧道和橋梁必須增加；為了保證線路精度達到規(guī)范要求，建立了新的坐標(biāo)控制網(wǎng)；軌道演變?yōu)闊o砟軌道；軌道板的鋪設(shè)要求線下工程沉降必須很少；工務(wù)維護的測量的時間也要變成夜間；為了滿足以上種種原因，測量的規(guī)范、方法、儀器都需要革新和變化。

一、高鐵引發(fā)鐵路測量的思考、發(fā)展方向

1.1線路變得更直、曲線長度變得更長高鐵相對于普鐵速度快了好幾倍，所以曲線半徑加大，緩和曲線加長。普鐵的曲線測量由于誤差會很大，將不能再適應(yīng)高鐵的需要。我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑。若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則鋪軌時一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無砟）的軌向偏差來控制軌道的平順性或許不構(gòu)嚴(yán)密的，因此有人提出采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進行軌道鋪軌控制。絕對坐標(biāo)的應(yīng)用涉及到全站儀坐標(biāo)放樣及GPS定點的大規(guī)模使用，這些都是我們高職院校在教學(xué)組織中相對欠缺的。我們必須將課程內(nèi)容及訓(xùn)練方式進行調(diào)整，加強全站儀和GPS的學(xué)習(xí)和使用。

1.2隧道和橋梁的增加由于線路變直，曲線變長，同時為了保護有限的土地。在客運專線、高鐵的建設(shè)中，橋梁和隧道所占的全線比重在加大。京津城際鐵路有86%的線路建在橋梁上；武廣高鐵全線共有橋梁648座，總長度468公里，幾乎占到線路總里程的一半,全線有隧道226座，總長度177公里。同時高鐵的路基橫斷面加大，也使得橋梁和隧道的橫斷面尺寸加大。為滿足列車高速通過隧道時產(chǎn)生的空氣動力效應(yīng)要求及旅客舒適度的要求，隧道斷面凈空有效面積達到100平方米，施工開挖斷面達到160平方米。這些提醒了我們高職鐵道工程類在以后教學(xué)過程中必須把橋梁和隧道的施工測量提升到一個新的層面，新技術(shù)、新規(guī)范、新工藝、新材料、新設(shè)備，都是我們要更新和關(guān)注的問題。

1.3軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量為了滿足客專、高鐵的高速運行，我們的軌道現(xiàn)在已經(jīng)向無砟軌道演變。對于無砟軌道，地基處理完成后，直接上面進行軌道板的施工，其后進行軌道鋪設(shè)，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性。這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計的目標(biāo)位置之間的偏差保持在規(guī)范許可內(nèi)。軌道的定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。我們今后在教學(xué)過程中就必須強調(diào)讓我們學(xué)生嚴(yán)格控制各個環(huán)節(jié)的控制，改變以前將誤差留到后面才來處理的習(xí)慣，練習(xí)無砟軌道的儀器架設(shè)、使用方法。測量的標(biāo)準(zhǔn)也同樣要求學(xué)生注意更換。

1.4測量控制網(wǎng)的變化我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。客運專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們可以簡稱為“三網(wǎng)”。在客運專線無砟軌道的設(shè)計、施工及維護的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，才能使無砟軌道的勘測設(shè)計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行。客運專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)平面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點為高程控制測量基準(zhǔn)。

客運專線鐵路工程測量平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第二級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。

同樣作為高等院校的我們也不能忽視這些新事物的出現(xiàn)和演變，我們需要緊跟技術(shù)發(fā)展，將這些介紹給我們學(xué)生；不能讓學(xué)生輸在起跑線上。

1.5沉降監(jiān)控量測客專、高鐵要求對地基沉降做了很多處理，但無砟軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物仍有可能發(fā)生不均勻沉降，這會給線路維修帶來很多的問題。因此，客專、高鐵無砟軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求相當(dāng)嚴(yán)格。南廣線在修建的過程中要求線下工程建好后必須有一年的時間進行沉降監(jiān)控量測，一年后變形符合要求，才能進行軌道板的澆注施工。這要求我們在今后的教學(xué)中要加強沉降的檢測量控的教學(xué)，我們以前在課本編寫、教學(xué)組織方面都忽視了的這些東西。可以說沉降觀測是我們很薄弱的一塊。

1.6測量工作時間的變化以前普鐵由于運行速度不是很快，故我們的工務(wù)人員可以在白天利用運營間隙進行既有線測量。而高鐵白天運營時間是不允許人員進入線路的，天窗時間只有晚上或者專門停運才能進行既有線的測量，比如廣局就是每天零晨零點至零晨四點。這就要求我們的學(xué)生以后可能要掌握夜間測量的技術(shù)。由于高鐵的建設(shè)相對只是一時的，更多的時間是運營，所以大量的高鐵的工務(wù)問題在今后有待我們進一步研究討論、總結(jié)創(chuàng)新。

1.7測量使用規(guī)范、方法、儀器變化我們所使用的規(guī)范由《新建鐵路工程測量規(guī)范》、《既有鐵路工程測量規(guī)范》轉(zhuǎn)向《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》；由武廣高鐵的各種測量細(xì)則、方案，轉(zhuǎn)向《高速鐵路工程測量規(guī)范》。我們的地球面是個橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面和平面數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換時，不可避免會產(chǎn)生變形誤差。因此規(guī)定客專、高鐵無砟軌道工程測量控制網(wǎng)采用工程獨立坐標(biāo)系，把邊長投影變形值控制10mm/km，以滿足無砟軌道施工測量的要求。同時客運專線無砟軌道高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準(zhǔn)測量要求施測。這些變化都促使了我們使用的測量儀器淘汰升級。大量先進、精密的儀器在現(xiàn)場得到推廣使用。這就要求我們職業(yè)院校必須更新引進新儀器，學(xué)習(xí)新儀器的使用，并教會學(xué)生熟練掌握。

二、結(jié)語

縱然現(xiàn)在客專、高鐵也在我國的經(jīng)濟高速發(fā)展下得以快速發(fā)展。我國目前已經(jīng)提出不久的將來北京到全國大部分省會城市將會形成8小時內(nèi)交通圈。到2012年，新建高速鐵路將達到1.3萬公里。很快高鐵就會走進我們的生活，作為鐵路院校，我們應(yīng)該也必須提高、改進、更新我們知識、設(shè)備，讓鐵路測量教學(xué)在各方面做好準(zhǔn)備邁入高鐵時代。為鐵路職教書寫新的篇章。

參考文獻：

[1]《武廣客運專線高速鐵路測量技術(shù)總結(jié)》，中鐵十五局集團第七工程處，作者未知，中國，2009.

[2]《客運專線鐵路無砟軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》(下稱《評估技術(shù)指南》)，鐵建設(shè)[2006]158號，鐵道部，中國，2006.

[3]《新建時速度300～350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》(上、下)，鐵建設(shè)[2007]47號，鐵道部，中國，2007.

鐵路工程測量規(guī)范范文第2篇

關(guān)鍵詞 控制網(wǎng)；坐標(biāo)系；投影；改造

中圖分類號TU7 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）42-0156-02

1 基本概況

將軍渡黃河大橋是新建山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段工程施工跨越黃河的鐵路特大橋，大橋主橋采用（99.05m+10×128m）簡支鋼桁梁跨越黃河，兩側(cè)各采用128m簡支鋼桁梁跨越黃河河堤。鋼桁梁跨度大，精度要求高、測量難度大。

在交接控制網(wǎng)后，采用GPS對控制網(wǎng)進行了復(fù)測，發(fā)現(xiàn)GPS實測邊長與設(shè)計院控制網(wǎng)格網(wǎng)邊長相差較大，出現(xiàn)該情況后，采用檢定合格的徠卡TC702全站儀對控制網(wǎng)邊長進行了實地往返測量（測距時進行了氣象和溫度改正）比測，其結(jié)果和GPS實測距離相吻合。證實控制網(wǎng)坐標(biāo)系存在較大投影變形，變形約37mm/km左右，控制網(wǎng)精度較低（具體情況表1），不能滿足現(xiàn)行《鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101-2009），2009年12月1日頒布，規(guī)定線路設(shè)計高程面上的投影變形不宜大于25mm/km）的要求。

2 原因分析

針對發(fā)現(xiàn)的問題進行了深入的分析，造成此種情況的是因?qū)④姸牲S河橋控制網(wǎng)于2009年8月完成布設(shè)，該控制網(wǎng)是按照《新建鐵路工程測量規(guī)范》TB10101-99進行控制網(wǎng)分帶投影設(shè)計（投影變形按照不大于50mm/km進行設(shè)計分帶投影）并施測，精度為D級GPS控制網(wǎng)。將軍渡黃河大橋位置正好處于中央子午線為115度15分，坐標(biāo)系統(tǒng)投影面為0m高程面，帶寬為1度30分的邊界處，長度投影變形值也就相應(yīng)較大，但滿足布設(shè)時的規(guī)范要求。此條鐵路2010年開始建設(shè)，國家2009年12月1日頒布實施《鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101-2009）。在新規(guī)范中規(guī)定坐標(biāo)系投影變形不大于25mm/km，因此不能M足新規(guī)范的要求。

控制網(wǎng)因中央子午線引起的投影長度變形的理論計算式為：

上式中ym是橋位區(qū)的橫坐標(biāo)均值，R為地球平均曲率半徑，D為兩點的間距，由上式可見：橋位區(qū)離開高斯投影中央子午經(jīng)越遠(yuǎn)，投影長度變形越大。將軍渡黃河大橋離中央子午線約57km，每公里變形量，與表（1）的比較表數(shù)據(jù)相一致，充分證時了控制網(wǎng)變形量超過新規(guī)范的要求。

3 改造控制網(wǎng)的原則和思路

3.1原則

1）保持設(shè)計的橋梁平面幾何形狀、線型、結(jié)構(gòu)形式、空間方位不變；

2）改化坐標(biāo)系投影尺度比后，引起按原控制網(wǎng)進行坐標(biāo)放樣產(chǎn)生的伸縮量，只在兩橋之間直線路基或橋端直線路基處調(diào)整，不改變現(xiàn)設(shè)計直線段路基走向，確保相鄰標(biāo)段在直線路基上順利對接；

3）控制網(wǎng)改造只是數(shù)學(xué)處理過程。

3.2基本思路

不改變中央子午線，采用投影抵償面來W消由中央子午線帶來的投影變形。由于測區(qū)遠(yuǎn)離中央子午線引起的變形恒為正，因此需要降低投影高程抵償面來與之相互抵消。

4 控制網(wǎng)改造解決方案

4.1 將軍渡大橋坐標(biāo)系建立的方法步驟

1）建立將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系。以原設(shè)計院54橢球115度15分0m投影面坐標(biāo)系為基礎(chǔ)，保持中央子午線不變，降低投影抵償高程面，即可使新建將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系與地面實測尺度比相符，完全可以M足現(xiàn)行規(guī)范的要求。由于將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系統(tǒng)與設(shè)計坐標(biāo)系統(tǒng)中央子午線和橢球相同，只是投影{程面不同，所以兩套坐標(biāo)系的方位是一致的，只是控制點坐標(biāo)數(shù)據(jù)不同，這樣兩套坐標(biāo)系統(tǒng)只是改變了尺度比。

投影W償{程面的計算:

式中：R為地球半徑，h投影為控制網(wǎng)投影面高程。

通過理論計算將投影抵償高程面定為-235m，即可抵消測區(qū)偏離中央子午線帶來的投影變形。

2）平移將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系形成將軍渡大橋坐標(biāo)系，使設(shè)計院的設(shè)計坐標(biāo)與新坐標(biāo)系保持一致。由于將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系統(tǒng)存在尺度比調(diào)整，必然要影響相鄰標(biāo)段的銜接，為了保證線路正確銜接，選取標(biāo)段起點K840+000（路基、直線段）和K861+074.77（路基、直線段、斷鏈）兩點，保證這兩點在實地點位不變，計算出這兩點所在的線路直線的相交點在設(shè)計坐標(biāo)系和將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系下的坐標(biāo)，并計算出兩坐標(biāo)系下的差值，以這個相交點為基準(zhǔn)，對將軍渡大橋過渡坐標(biāo)系進行平移，使平移后的相交點的坐標(biāo)值與原設(shè)計坐標(biāo)系下的坐標(biāo)相同。這樣既保證相鄰標(biāo)段順利銜接，同時又保證設(shè)計院提供的線路坐標(biāo)不需要再進行轉(zhuǎn)換，可直接在平移后的坐標(biāo)系（將軍渡大橋坐標(biāo)系）下使用。

4）由于坐標(biāo)系統(tǒng)尺度發(fā)生了變化，在銜接處（直線、路基）必然會產(chǎn)生斷鏈，根據(jù)實際計算，在K840+000處會產(chǎn)生0.1984m的短鏈，在K861+074.77（路基、直線段、斷鏈）會產(chǎn)生約0.6953m的短鏈。

4.2 線路坐標(biāo)計算及測量放樣

線路坐標(biāo)計算仍采用原設(shè)計線路計算坐標(biāo)直接在新坐標(biāo)系下放樣，從K840+000.1984至K861+074.0746采用115度15分的線路設(shè)計計算放樣坐標(biāo)， 數(shù)據(jù)計算仍然采用設(shè)計提供的各交點坐標(biāo)和曲線要素。

5 現(xiàn)場實地測量驗證

1）采用GPS-RTK，在將軍渡大橋坐標(biāo)系下放樣K840+000.1984（*84177.4879，*59019.2396），和K840+100（*84208.4763，*59114.1083）兩點，然后采用原115度15分帶坐標(biāo)系放樣K840+000（*84177.4263，*59019.0510）和K840+099.8016（*84208.4147，*59113.9197），實地測量兩套坐標(biāo)系下的兩點重合。

2）采用GPS-RTK，在將軍渡大橋坐標(biāo)系下放樣K861+000(*73577.8669，*73967.4171)和K861+074.0746坐標(biāo)（*73520.0969，*74013.7817），然后采用東平湖滯洪區(qū)大橋坐標(biāo)系放樣K861+000（*73481.4265，*38529.0726）和K861+074.0746坐標(biāo)（*73422.9581， *38574.5533），實地測量兩套坐標(biāo)系下的兩點重合。

6 結(jié)論和建議

1）通過實地測量驗證，標(biāo)段之間和不同坐標(biāo)系之間線路可以正確銜接，新建坐標(biāo)系統(tǒng)可行，能夠用于將軍渡大橋的施工。

2）采用本方法，因控制網(wǎng)坐標(biāo)系統(tǒng)尺度發(fā)生變化，引起標(biāo)段兩端交界直線路基處施工短鏈變化，施工放樣時應(yīng)注意。

3）對在原規(guī)范下進行勘測設(shè)計，在新規(guī)范下進行施工的工程建設(shè)和因中央子午線選取不當(dāng)引起的變形等控制網(wǎng)的坐標(biāo)系統(tǒng)升級、控制網(wǎng)精度提升具有借鑒和推廣價值。

參考文獻

[1]肖根旺，等.杭州灣跨海大橋測量坐標(biāo)系統(tǒng)若干問題探討[J].鐵道勘察，2004，1：49-52.

鐵路工程測量規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：GPS靜態(tài)作業(yè)；大型工程；控制測量

中圖分類號：P228文獻標(biāo)識碼： A

一、GPS靜態(tài)作業(yè)范圍

中鐵二十五局集團施工的南寧樞紐SN-3標(biāo)段：柳南線D1K738+900～D1K787+000；南黎線NGDK738+900-NGDK787+000，施工線路長，作業(yè)范圍寬。為滿足日常施工測量，需采用GPS靜態(tài)技術(shù)對標(biāo)段加密點位進行控制測量。

二、作業(yè)采用技術(shù)依據(jù)主要為《鐵路工程測量規(guī)范》。主要參考的依據(jù)如下：

1、各等級衛(wèi)星定位測量控制網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合下表

表2.1 衛(wèi)星定位測量控制網(wǎng)的主要技術(shù)要求

等級 固定誤差a(mm) 比例誤差系數(shù)b(mm) 基線方位角中誤差（″） 約束點間的邊長相對中誤差 約束評差后最弱邊邊長相對中誤差

一等 ≤5 ≤1 0.9 1/500000 1/250000

二等 ≤5 ≤1 1.3 1/250000 1/180000

三等 ≤5 ≤1 1.7 1/180000 1/100000

四等 ≤5 ≤2 2.0 1/100000 1/70000

五等 ≤10 ≤2 3.0 1/70000 1/40000

2、各等級控制網(wǎng)相鄰點間基線長度中誤差應(yīng)按下式計算的標(biāo)準(zhǔn)差

σ=±

式中 σ――基線弦長標(biāo)準(zhǔn)差（mm）

a―― 固定誤差（mm）

b ――比例誤差系數(shù)（mm/km）

d ――相鄰點間距離（km）

3、衛(wèi)星定位測量控制網(wǎng)設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.1 、控制網(wǎng)設(shè)計應(yīng)視其目的、預(yù)期達到的精度、作業(yè)時衛(wèi)星的可見性、成果的可靠性，以及參加作業(yè)的接收機臺數(shù)和交通等后勤條件，按照優(yōu)化設(shè)計的原則進行。

3.2 、 控制網(wǎng)應(yīng)由一個或若干個獨立觀測環(huán)構(gòu)成。各等級控制網(wǎng)同步圖形之間的連接應(yīng)采用邊聯(lián)式或網(wǎng)聯(lián)式。

3.3 、 特等GPS網(wǎng)應(yīng)與GPS永久性跟蹤站聯(lián)測，聯(lián)測站數(shù)不得少于2個。一、二、三、四、五等控制網(wǎng)應(yīng)與高一級的控制點聯(lián)測，聯(lián)測點總數(shù)不得少于3個，特殊情況下不得少于2個。

4、GPS觀測應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.1 、 GPS控制測量作業(yè)的基本技術(shù)要求，應(yīng)符合表2.4的規(guī)定。

表2.4GPS控制測量作業(yè)的基本技術(shù)要求

等 級

項目 特等 一等 二等 三等 四等 五等

靜

態(tài)

測

量 GPS高度角（°） ≥15 ≥15 ≥15 ≥15 ≥15 ≥15

同時觀測有效衛(wèi)星數(shù) ≥4 ≥4 ≥4 ≥4 ≥4 ≥4

時 段 長 度（min） ≥240 ≥120 ≥90 ≥60 ≥45 ≥40

觀測時段數(shù) ≥4 ≥2 ≥2 1～2 1～2 1

數(shù)據(jù)采樣間隔（s） 15～60 15～60 15～60 15～60 15～60 15～60

PDOP或GDOP ≤6 ≤6 ≤6 ≤8 ≤10 ≤10

快

速

靜

態(tài)

測

量 GPS高度角（°） － － - ≥15 ≥15

有效衛(wèi)星總數(shù) － － - ≥5 ≥5

觀測時間（min） － － - 5～20 5～20

平均重復(fù)設(shè)站數(shù) － － - ≥1.5 ≥1.5

數(shù)據(jù)采樣間隔（s） － － - 5～20 5～20

PDOP（GDOP） － － - ≥7（8） ≥7（8）

注：平均重復(fù)設(shè)站數(shù)≥1.5是指至少有50%的點設(shè)站2次。

5、基線觀測數(shù)據(jù)質(zhì)量應(yīng)符合下列規(guī)定：

5.1、同一時段觀測值的數(shù)據(jù)剔除率不宜大于10％。

5.2、同步環(huán)閉合差、獨立環(huán)閉合差、重復(fù)觀測基線長度較差應(yīng)符合表2.5的規(guī)定。

表2.5基線質(zhì)量檢驗限差

檢驗

項目 限差要求

X坐標(biāo)分量閉合差 Y坐標(biāo)分量閉合差 Z坐標(biāo)分量閉合差 環(huán)線全長閉合差

同步環(huán)

獨立環(huán) （附合路線）

重復(fù)觀測基線長度較差 ≤

注：1σ為相應(yīng)等級規(guī)定的測量中誤差 ，，式中n 為閉合環(huán)邊數(shù)。

2當(dāng)環(huán)由長短懸殊的邊組成時，宜按邊長和等級規(guī)定的精度計算每條邊的σ，并按誤差傳播定律計算環(huán)閉合差的精度，以代替表中的，計算環(huán)閉合差的限差。

三、GPS靜態(tài)作業(yè)控制點布設(shè)與觀測

1、控制點布設(shè)

加密控制網(wǎng)施測前首先根據(jù)施工線路的情況進行了現(xiàn)場選點、埋點，經(jīng)現(xiàn)場勘查，沿線路走向布設(shè)，點間距為150-500m，本標(biāo)段共加密20個GPS點，點位均布設(shè)在開闊地段，遠(yuǎn)離高壓線及大功率發(fā)射塔。

GPS加密點通過多邊形的形式插到經(jīng)復(fù)測檢驗后精度較高CPI、CPII控制點中，不同觀測子網(wǎng)之間的鏈接公共點必須是2個點或以上，且不同子網(wǎng)之間的鏈接公共邊必須是空間上重疊區(qū)域內(nèi)的公共點構(gòu)成。

2、GPS靜態(tài)作業(yè)觀測

（1）采用Trimble(天寶)5700雙頻接收機6臺套（標(biāo)稱精度≤±5mm+1ppm），使用前接收機已檢測合格。

（2）考慮到測區(qū)特殊的地理環(huán)境和高壓線密布的情況，GPS加密控制網(wǎng)嚴(yán)格按照D級網(wǎng)的技術(shù)要求進行外業(yè)觀測，并將時段長度全部按≥60分鐘的要求測量。

四、內(nèi)頁數(shù)據(jù)處理

GPS加密控制網(wǎng)數(shù)據(jù)處理分自由網(wǎng)無約束平差和二維約束平差。對所有基線進行解算并進行精度分析，對基線進行選取，組成獨立環(huán)進行平差，本項目數(shù)據(jù)處理分別采用中海達HDS2003和華測軟件進行獨立解算，并對兩個平立解算結(jié)果進行對比，兩次平差結(jié)果坐標(biāo)偏差不超過10mm。

GPS加密控制網(wǎng)的平差，首先進行WGS-84空間坐標(biāo)系中的三維無約束平差。

三維無約束平差后即可進行二維約束平差。

1、 三維無約束平差

平差基線邊及自由網(wǎng)平差坐標(biāo)

三維無約束平差精度統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知：基線向量網(wǎng)自身的內(nèi)符合精度高，基線向量沒有明顯系統(tǒng)誤差和粗差，基線向量網(wǎng)的質(zhì)量是可靠的。

2、二維約束平差

從GPS加密控制網(wǎng)的點位分布分析，確定以CPI53、DG3、CPII312作為起算點，對GPS加密控制網(wǎng)進行整網(wǎng)約束平差，并進行點位和方向的精度評定。

3、平面距離平差值

3.1、二維平差后基線最弱邊相對中誤差

起點 終點 北方向 誤差(m) 中誤差 (m) 東方向 誤差(m) 中誤差 (m) 平距 方位角 中誤差 (m) 相對誤差

CPII306 TL6 116.2022 0.0012 84.2837 0.0009 143.550 35.9541 0.0015 1: 96229

3.2、二維平差后基線最優(yōu)邊相對中誤差

起點 終點 北方向

誤差(m) 中誤差 (m) 東方向

誤差(m) 中誤差 (m) 平距 方位角 中誤差 (m) 相對誤差

NG4 D6 -40.005 0.0009 2238.907 0.0009 2239.265 91.024 0.0013 1: 1756840

二維約束平差后，基線最弱邊精度為1/96229，基線向量精度滿足《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601-2009）中最弱邊相對中誤差小于或等于1/70000的精度要求。

4、GPS加密控制網(wǎng)實測成果

序號 點名 N E 中誤差 (m) 誤差橢圓

中誤差 (m) 中誤差 (m) E(m) F(m) ET(D:M:S)

1 CPII304 2527888.815 495675.306 0.0009 0.0008 0.0005 102°17′53″

0.0005 0.0008

2 BT3 2527879.168 495558.683 0.0009 0.0007 0.0005 120°31′49″

0.0006 0.0007

3 BT5 2528067.837 495713.679 0.0009 0.0008 0.0005 102°19′20″

0.0005 0.0008

4 BT8 2527970.793 495811.365 0.001 0.0008 0.0006 103°36′35″

0.0006 0.0008

5 CPI53 2528018.84 495495.014 ***** ***** *****

***** *****

6 CPII305 2527548.062 493936.668 0.0023 0.002 0.0011 125°16′58″

0.0014 0.0017

7 CPII306 2527319.973 493591.842 0.0015 0.0012 0.0008 148°46′45″

0.0011 0.0009

8 TL6 2527436.175 493676.125 0.0014 0.0011 0.0009 165°01′55″

0.0011 0.0009

9 TL7 2527443.057 493514.442 0.0012 0.0009 0.0008 138°07′59″

0.0009 0.0008

10 FD 2527585.249 493099.074 0.0013 0.0009 0.0009 104°12′50″

0.0009 0.0009

11 TL10 2527332.711 493007.577 0.0017 0.0013 0.0011 83°43′31″

0.0011 0.0013

12 TL8 2527326.223 493230.915 0.0015 0.0011 0.001 14°15′19″

0.0011 0.001

13 Z2 2527507.972 492338.196 0.0011 0.0009 0.0006 85°08′19″

0.0006 0.0009

14 Z3 2527328.340 492185.506 0.001 0.0008 0.0005 84°01′57″

0.0005 0.0008

15 D3 2527334.414 491613.595 0.0008 0.0006 0.0004 69°03′34″

0.0004 0.0006

16 DG3 2527493.357 491572.027 ***** ***** *****

***** *****

17 D6 2527549.759 490979.309 0.0011 0.0009 0.0006 46°34′36″

0.0008 0.0008

18 XJ1 2527648.802 490148.933 0.0011 0.0009 0.0007 46°35′49″

0.0008 0.0008

19 NG1 2527456.973 489411.003 0.0012 0.001 0.0007 44°48′58″

0.0009 0.0009

20 NG4 2527589.764 488740.401 0.0013 0.0011 0.0008 42°30′51″

0.0009 0.0009

21 NG6 2527408.966 488190.408 0.0014 0.0011 0.0009 38°13′08″

0.001 0.001

22 NG7 2526961.651 487685.028 0.0012 0.001 0.0008 40°55′24″

0.0009 0.0009

23 NG8 2526834.664 487343.090 0.0014 0.0011 0.0009 27°41′37″

0.001 0.0009

24 CPII312 2526795.848 486842.081 ***** ***** *****

***** *****

25 CPII313 2526948.445 486025.360 0.0021 0.0017 0.0013 81°26′45″

五、結(jié)束語

總之，GPS靜態(tài)技術(shù)的發(fā)展為大地測量提供了一種新的高精度的測量手段，有著精度高、速度快、費用省和操作簡便等優(yōu)點。通過南寧樞紐Ⅲ標(biāo)工程中采集的GPS數(shù)據(jù)進行處理分析，確認(rèn)這種布網(wǎng)形式的精度可靠性，有利于GPS靜態(tài)技術(shù)在其他大型標(biāo)段加密控制測量中的應(yīng)用。

鐵路工程測量規(guī)范范文第4篇

關(guān)鍵詞：GPS-RTK測量；路基開挖填筑；樁基放樣；受限因素分析；質(zhì)量控制方案

Abstract: This paper introduces the principle of GPS-RTK technology, analyzes the ways of its application in railway engineering survey, put forward RTK measuring limited factors and quality control scheme, finally get the conclusion that the technology can be applied to the measurement of railway subgrade and bridge pile foundation.

Keywords: GPS-RTK; excavation of Roadbed Filling Pile Lofting; restriction; factor analysis; quality control

O572.21+3

RTK（Real-Time-Kinematic）技術(shù)是GPS實時載波相位差分的簡稱。這是一種將GPS與數(shù)傳技術(shù)相結(jié)合，實時處理兩個測站載波相位觀測量的差分方法，經(jīng)實時解算進行數(shù)據(jù)處理，在1～2s的時間里得到高精度位置信息的技術(shù)。在鐵路工程測量中，常規(guī)的測量儀器主要利用全站儀、水準(zhǔn)儀等地面測量儀器，并結(jié)合其他量測工具進行，但存在著野外工作量大、效率低、自動化程度較低等諸多缺點，并受到測區(qū)內(nèi)的通視條件的影響。GPS-RTK測量技術(shù)有效克服常規(guī)測量中遇到的一些問題，開辟了一種全新的、高效的測量模式，提高了工作效率，現(xiàn)以新建貴廣鐵路十二標(biāo)段路基和橋梁樁基測量中的應(yīng)用為例進行說明。

1GPS-RTK簡介

1.1 GPS-RTK基本原理

GPS-RTK 是基于載波相位觀測值的實時動態(tài)定位技術(shù)，能夠?qū)崟r地提供觀測點的三維定位結(jié)果，它由3個部分組成：（1）基準(zhǔn)站，雙頻GPS接收機；（2）流動站，雙頻GPS接收機、實時差分軟件系統(tǒng)；（3）數(shù)據(jù)鏈，基準(zhǔn)站及流動站上配置的數(shù)據(jù)電臺。

具體步驟是：選取測區(qū)內(nèi)點位精度較高的控制點作為基準(zhǔn)點，安置一臺接收機作為基準(zhǔn)站對衛(wèi)星進行連續(xù)觀測，基準(zhǔn)站把GPS觀測值和所設(shè)站的已知坐標(biāo)數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)鏈發(fā)送給流動站，流動站在接收GPS衛(wèi)星信號的同時接收來自基準(zhǔn)站的數(shù)據(jù)，并由軟件系統(tǒng)根據(jù)相對定位的原理進行差分及平差處理，實時解算出流動站的三維坐標(biāo)及精度，原理如圖-1所示。

圖1-實時動態(tài)定位原理圖

1.2 GPS-RTK作業(yè)前準(zhǔn)備工作

1.2.1 GPS-RTK基準(zhǔn)站的設(shè)置

（1）基準(zhǔn)站應(yīng)安置在天空比較開闊的地方，應(yīng)該能看到高度角15°以上的天空，且距離放樣的工點盡量近，因為電臺發(fā)射的信號距離越遠(yuǎn)放樣精度會降低；

（2）基準(zhǔn)站的WGS-84坐標(biāo)的精度好壞對RTK測量很重要，每10米的坐標(biāo)誤差可導(dǎo)致基線每公里1mm的誤差，所以我們利用前期精測網(wǎng)復(fù)測成果數(shù)據(jù)，本標(biāo)段精測網(wǎng)復(fù)測采用4臺（套）Trimble 5800雙頻接收機進行靜態(tài)測量，利用附帶的Trimble Geomatics office軟件求取基準(zhǔn)轉(zhuǎn)換參數(shù)，本項目的轉(zhuǎn)換七參數(shù)為： X軸旋轉(zhuǎn)量：0°00′05.890711″，Y軸旋轉(zhuǎn)量：0°00′04.878457″，Z軸旋轉(zhuǎn)量：-0°00′05.869841″，X軸移位量：218.974m，Y軸移位量：-20.264m，Z軸移位量：206.609m，比例系數(shù)：3.2310343442ppm；

（3）利用TSC2手簿控制器連接基準(zhǔn)站接收機，建立新任務(wù)，鍵入七參數(shù)和控制點的坐標(biāo)，選取測量模式為Trimble RTK，選取天線類型、電臺類型，設(shè)置基準(zhǔn)點坐標(biāo)，量取天線高，最后啟動基準(zhǔn)站。

1.2.2 GPS-RTK流動站的設(shè)置

流動站項目參數(shù)的設(shè)置和基準(zhǔn)站相似，不同處在于：

（1）流動站的電臺采用接收機內(nèi)置接收電臺；

（2）為提高放樣精度達到厘米級，流動站在進行測量前要進行初始化，初始化采用OTF方式，即在運動中實現(xiàn)初始化，初始化時要求同步觀測衛(wèi)星必須5顆以上，當(dāng)達不到5顆時，會停止測量，重新初始化。

2 GPS-RTK技術(shù)在鐵路工程測量中的實際應(yīng)用

2.1工程概況

新建貴陽至廣州鐵路（以下簡稱“貴廣鐵路”）跨黔、桂、粵三省區(qū)，貴廣鐵路十二標(biāo)段位于廣東省肇慶市境內(nèi)，起點為四通特大橋貴陽端臺尾、終點為思賢窖特大橋主跨前；起訖里程為：DK746+759.4～DK763+574，正線全長16.815km。為西江、北江沖積平原，局部為崗丘地區(qū)及零星剝蝕殘丘。主要工程有：新建橋梁13座，路基工點7處，肇慶東站，肇慶東貨場，梁場1處。

2.2 橋梁樁基測量

本標(biāo)段內(nèi)橋梁比較多，樁基多達5000多根，且鉆機數(shù)量多，這就要求測量人員快速準(zhǔn)確地放樣每根待打的樁基，GPS-RTK測量技術(shù)給我們提供了方便，只要把基準(zhǔn)站架設(shè)在測區(qū)中間比較高的地方，無需通視，2臺Trimble5800接收機流動站同時工作，大大提高了工作效率，且節(jié)省人力，傳統(tǒng)的全站儀放樣，至少得兩組同時放樣，每組3個人，有時還不通視，利用轉(zhuǎn)站才可以放樣，費時費力。在電腦上通過傳輸軟件連接TSC2手簿，把橋梁的每個樁基坐標(biāo)傳入到手簿任務(wù)中，在手簿中選擇測量RTK，放樣點，選取要放樣的樁基，當(dāng)界面出現(xiàn)“十“字線和“”符號完全重合的時候，放樣結(jié)束。在最初的時候，我們還利用了全站儀復(fù)核GPS-RTK放樣的樁基位置，滿足鐵路測量規(guī)范要求，比較結(jié)果見表1：

表1

2.3 路基施工測量

2.3.1路基開挖放樣

路基開挖放樣，就是準(zhǔn)確找到開口線的位置，方法和傳統(tǒng)的水準(zhǔn)儀、全站儀放樣原理一樣，只不過GPS-RTK放樣測量更加快捷方便，方法如下：

首先查看路基設(shè)計斷面圖上設(shè)計開口線距離（左側(cè)或者右側(cè)），根據(jù)距離我們利用編程計算器得出坐標(biāo)，輸入TSC2手簿中，同樁基放樣一樣，準(zhǔn)確的把點放出來，測得一個地面高程H1，反算出一個距離中線的距離S1，再利用S1，計算得出點坐標(biāo)，并放樣出來，測得地面高程H2，同理，逐步遞進，直至計算到地面點距設(shè)計坡比線的高差h為0的地面點，即為開口樁。

2.3.2路基填筑放樣

本標(biāo)段路基填筑工點比較少，大部分處于線路直線段，為更好的利用GPS-RTK測量技術(shù)，我們選取GPS-RTK的直線放樣功能，只要把此段路基填筑范圍的起始樁的坐標(biāo)輸入到手簿中，利用GPS-RTK測量放樣直線，輸入起始樁號里程，沿著建立的直線，隨時放樣所需要的中樁和邊樁位置。之后我們也利用全站儀放樣復(fù)核了部分樁位，完全符合現(xiàn)行《高速鐵路工程測量規(guī)范》和《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》中的放樣精度限差要求。

3 質(zhì)量影響因素及控制方案

3.1 RTK受限因素分析

（1） 基準(zhǔn)站的選擇，如果基準(zhǔn)站架設(shè)在山坳中，或者房屋密集地帶，或者樹木叢生的地方，基準(zhǔn)站接收數(shù)據(jù)和發(fā)送給流動站的數(shù)據(jù)就會受到障礙，將直接導(dǎo)致流動站固定緩慢和數(shù)據(jù)精度降低，作業(yè)半徑比標(biāo)稱距離小，所以基準(zhǔn)站應(yīng)該選擇在視野開闊的測區(qū)中央最高點處，天線盡量架設(shè)的高點；

（2）流動站接收機衛(wèi)星狀態(tài)的限制，信號容易被建筑物、樹木、鋼架等遮擋，使作業(yè)時間受到限制；

（3）天空環(huán)境的影響，白天中午時分和打雷閃電的雨天，受電離層干擾大，共用衛(wèi)星個數(shù)少，使得初始化時間延長或者不能初始化，避開這些時段；

（4）接收機的型號選擇，應(yīng)選用精度和穩(wěn)定性比較好的儀器，例如天寶5000系列，R8等；

（5）人為因素，測量員的熟練程度也會導(dǎo)致RTK的測量精度，如果測量作業(yè)時，數(shù)據(jù)沒有出現(xiàn)固定解，就急忙記錄下來，則數(shù)據(jù)的精度會大大降低，甚至出現(xiàn)錯誤數(shù)據(jù)，后果不堪設(shè)想。

3.2 RTK測量成果的質(zhì)量控制方案

GPS RTK常用的質(zhì)量控制方法有外部檢核和內(nèi)部檢核，其中內(nèi)部檢核包括快速靜態(tài)比較法、重測比較法、電臺變頻法等。外部檢核主要是使用全站儀、經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、鋼卷尺等傳統(tǒng)測量儀器測量邊長、角度、高查等幾何量進行比較，這種方法也是最有效的方法，但存在工作量大的缺點。內(nèi)部檢核效率高，但一些系統(tǒng)性錯誤（如參數(shù)設(shè)置）不容易檢查出來。實際操作時宜根據(jù)現(xiàn)場情況結(jié)合使用，并將其作為測量成果資料的一部分。

（1）快速靜態(tài)比較法：在進行RTK觀測的同時，對某些RTK點再作一次快速靜態(tài)觀測，事后對這些點的RTK成果和靜態(tài)測量成果進行比較分析。由于在正常的RTK觀測過程中，基準(zhǔn)站和流動站一般不記錄原是觀測數(shù)據(jù)，因此需要約定同時記錄5～10分鐘的原是觀測數(shù)據(jù)。這種方法不能進行實時檢查，一旦發(fā)現(xiàn)不合格，就只有返工重測了。

（2）重測比較法：每次重新初始化成功后，先重測附近已經(jīng)觀測過的RTK點1～3個，并現(xiàn)場比較其成果，從而判斷初始化是否正確可靠。如果附近有其他已知點，可以在這些已知點上重測比較，這是最可靠的方法，尤其是在施工放樣中廣泛采用。

（3）電臺變頻法：在測區(qū)內(nèi)布設(shè)兩個或以上的基準(zhǔn)站，各自采用不同的頻率發(fā)射查分改正信號。流動站上采用一個電臺頻率觀測后，切換到另一個電臺頻率上重新觀測，并比較兩次測量的成果。優(yōu)點是可以完全實時地對RTK測點進行質(zhì)量控制，但投入成本也較大。

4 結(jié) 語

隨著GPS-RTK測量作業(yè)的不斷改善，測量精度會進一步提高，GPS-RTK技術(shù)已滿足客專鐵路路基和橋梁樁基測量工作，完全可以替代全站儀等傳統(tǒng)測繪儀器，以其快速、高效、節(jié)省人力、不受通視條件限制的優(yōu)勢，為測繪工作開創(chuàng)了新的局面，在工程建設(shè)領(lǐng)域發(fā)揮著越來越大的作用。

參考文獻：

[1] 周建鄭.GPS定位原理與技術(shù)[M]．鄭州：黃河水利出版社，2005．

[2] 李征航，黃勁松．GPS測量與數(shù)據(jù)處理[M].武漢：武漢大學(xué)出版社，2005．

鐵路工程測量規(guī)范范文第5篇

關(guān)鍵詞：高鐵軌道 精密測量 方法

中圖分類號： U213.2 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

1概述與基本原理

高速鐵路軌道技術(shù)參數(shù)直接影響著旅客運行列車的安全性與舒適度，通過具體的軌道內(nèi)外部幾何尺寸（如軌道間距、軌向、水平度、扭曲度與設(shè)計高程及中線的偏差等）來保證軌道自身整體的高平順性，一般情況下精度要求達到±1mm～2mm。因此對高速鐵路進行精密測量，并保持高精度是建設(shè)高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。

2平面控制網(wǎng)

高速鐵路工程測量的控制網(wǎng)按施測階段、施測目的及功能分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)CP0基礎(chǔ)上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三級布設(shè)。

⑴GPS框架網(wǎng)CP0按照每50到100公里的基本范圍沿鐵路兩側(cè)進行設(shè)置，根據(jù)國家A/B級GPS標(biāo)準(zhǔn)施測，高鐵無碴軌道無砟軌道平面控制網(wǎng)在GPS基站網(wǎng)基礎(chǔ)上進行分級。

⑵CPⅠ布設(shè)測量，平面控制網(wǎng)CPⅠ應(yīng)附合到CP0控制網(wǎng)上，按照鐵路B級GPS標(biāo)準(zhǔn)沿線路小于4km布設(shè)點或點對一個，具體設(shè)備采用雙頻GPS接收機，以靜態(tài)方式進行兩個時段（每時段1.5h）的觀測測量，使用廣播星歷解算基線，基線邊方向中誤差:1.3秒，最弱邊相對中誤差：1/170000。

⑶CPⅡ布設(shè)測量，平面控制網(wǎng)CPⅡ應(yīng)附合到CPⅠ控制網(wǎng)上，按照鐵路C級GPS標(biāo)準(zhǔn)沿線沿線路在間距800～1000m內(nèi)測量，部分受限路段最小不低于600m，同樣采用雙頻GPS接收機以雙時段（60分鐘）靜態(tài)觀測測量，使用廣播星歷解算基線，基線邊方向中誤差:1.7秒，最弱邊相對中誤差：1/100000。

⑷CPⅢ布設(shè)測量，軌道控制網(wǎng)CPⅢ應(yīng)附合到CPⅡ控制網(wǎng)上，是為了保證軌道施工控制的線路位置與線下工程施工的線路位置一致。CPⅢ控制網(wǎng)是高速鐵路測量最基本的控制網(wǎng)，一般沿線路每側(cè)隔60米左右布置一個點對，結(jié)合全站儀以自由設(shè)站邊角交會的測量方法綜合提高整個控制網(wǎng)的測量精度，實際觀測時全程采用1秒級全站儀觀測4個測回，0.5秒級全站儀觀測3個測回，達到0.1cm的相對點位精度和0.3cm的可重復(fù)性測量精度。

⑸控制網(wǎng)的復(fù)測，統(tǒng)一平面與高程控制網(wǎng)先后測量所采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測量精度以及作業(yè)方法是非常必要的，復(fù)測時選取相同的設(shè)備和儀器進行精密復(fù)核，周期為每年進行一次全面復(fù)測，部分自然地質(zhì)特殊狀況的地區(qū)應(yīng)根據(jù)其變化度有計劃的實施復(fù)測。

3軌道精調(diào)測量

軌道精調(diào)測量應(yīng)在長鋼軌應(yīng)力放散并鎖定后，采用全站儀自由設(shè)站方式配合軌道幾何狀態(tài)測量儀進行。調(diào)整原則：“先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優(yōu)先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平（可利用軌道尺）向參考軌靠齊。

⑴測量方法，首先需將CPⅢ精測網(wǎng)資料、軌道線型參數(shù)等預(yù)先輸入到手簿機載軟件中，并提前設(shè)定好測量環(huán)境（溫度、氣壓等），以便系統(tǒng)對測量環(huán)境誤差進行修正；然后在測量現(xiàn)場，手動照準(zhǔn)2個CPⅢ坐標(biāo)并采集數(shù)據(jù)，后全站儀自動照準(zhǔn)其余6個CPⅢ坐標(biāo)。建站過程中需剔除誤差較大的CPⅢ坐標(biāo)，但須同時保留至少6個CPⅢ坐標(biāo),以保證精度；再次，校準(zhǔn)、標(biāo)定測量小車，全站儀瞄準(zhǔn)并跟蹤測量小車，獲取小車所在位置的中線觀測數(shù)據(jù)，同時采集小車所在位置的里程、高程、水平、軌距等數(shù)據(jù)，并保存測量數(shù)據(jù)。

⑵調(diào)整量的計算。將軌道狀態(tài)測量的采集數(shù)據(jù)導(dǎo)入長軌精調(diào)軟件，根據(jù)：“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”，“先整體，后局部”的原則進行調(diào)整。對計算的調(diào)整量進行核對優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”，用于指導(dǎo)現(xiàn)場調(diào)整。

⑶現(xiàn)場調(diào)整。現(xiàn)場調(diào)整對照調(diào)整量表，按“先高低，后水平；先方向，后軌距”的原則進行精調(diào)施工。每個作業(yè)面為提高工作效率宜分為兩個調(diào)整小組，一組高程，一組軌向。

4突破實際測量中的局限

在高速鐵路開通運營后，由于受到地表沉降、施工影響、設(shè)備裝置損壞等原因的影響，CPⅢ精測網(wǎng)會受到很大的破壞，控制網(wǎng)坐標(biāo)高程會失準(zhǔn)，對消滅鐵路現(xiàn)場病害產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，重新進行完整的測量很多路段無法正常進行，根據(jù)實際經(jīng)驗總結(jié)，運營后建站中誤差均在1.5mm以上，一般隧道內(nèi)精測網(wǎng)數(shù)據(jù)受影響很小，但按照規(guī)范依然存在，精測軟件輸出的模擬圖形中會出現(xiàn)很明顯的錯臺，而且是在方向與高低中均有存在，然而通過查閱動檢車振幅圖對應(yīng)地段來看同樣路段中錯臺并不存在，如果完全按照測量軟件中導(dǎo)出的數(shù)據(jù)進行處理，相鄰測站搭接地段的數(shù)據(jù)將無法得到最為準(zhǔn)確的處理，不能較為科學(xué)的反應(yīng)現(xiàn)場的實際情況，對現(xiàn)場的晃車病害也不能得到有效地整治。針對搭接路段第二站測量，需對前一站的后10根枕木進行重測，通過大量數(shù)據(jù)研究分析，重測部分高低與方向偏差，同枕差值一般為0.5mm以內(nèi)的定值，這樣在消除站間錯臺的需要下，將兩站測量數(shù)據(jù)在同一基準(zhǔn)上擬合再處理即可，如下：

1、2兩站導(dǎo)出數(shù)據(jù)錄入同一張EXCEL表格中，將搭接重測的10根枕數(shù)據(jù)置于同行，然后對2站數(shù)據(jù)向1站進行擬合，方向偏差值加上1、2站間10根枕偏差均值，后賦予2站作為新的方向偏差值，高低偏差值處理同上。這樣1、2站實際上采用了相同的基準(zhǔn)，特別注意3站進行處理數(shù)據(jù)時需要模擬到與1、2站相同的基準(zhǔn)之上（即需要在經(jīng)過處理的2站數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對搭接區(qū)的10根枕的數(shù)據(jù)進行處理，以保證每一站均能夠模擬到同一個基準(zhǔn)之上）。新圖形在搭接地段仍然能夠保持線型的平順變化，這對我們處理數(shù)據(jù)時保持線型的整體平順、控制線路的成波平順性尤為重要。

5結(jié)束語

本文主要介紹了高速鐵路施工建設(shè)過程中，在控制測量、施工測量中的工作原理及方法，我們要牢牢把握高速鐵路軌道精密測量技術(shù)這個有力的武器，形成適合高速鐵路運營需求的檢測手段和作業(yè)模式，為我國高速鐵路實現(xiàn)安全、暢通運營貢獻自己的力量。

參考文獻

[1]席浩、武斌忠、喬世雄、廉杰.高速鐵路工程施工測量技術(shù)研究與應(yīng)用.中國水利水電出版社.2012-06