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水路貨物運輸管理規則范文第1篇

關鍵詞：交通事故；查處；技術

中圖分類號：D92文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）36-0098-03

一、案件

2008年1月初，姜某某與購銷公司經理談妥，船老大姜某某用其“皖LX貨5888”船裝運購銷公司小麥590噸、由安徽省LX縣mdz碼頭水路運至江蘇省NT市區gd碼頭，運價每噸67元。

在2008年1月9日，姜某某與購銷公司正式簽訂了一份水路貨物運輸合同。合同約定：購銷公司委托姜某某“皖LX貨5888”船，由LX縣mdz碼頭裝運589噸小麥水路運至江蘇省NT市區gd碼頭，交給收貨人面粉公司，運價包干每噸67元。但是，在2008年1月27日以前，購銷公司和面粉公司都沒有告訴姜某某此批所運貨物已向首席保險公司和中華綜合財產保險股份有限公司NT中心支公司（以下簡稱共同保險公司）投了水路貨物運輸保險。

在2008年1月9日，“皖LX貨5888”船裝載好購銷公司589噸小麥，并到當地海事、水路運政管理機關，按裝運小麥310噸、運價每噸38元和目的港JD港計算繳納了航運規費、辦理了船舶進出港口簽證等有關離港手續后，即起航開往目的港NT市。

2008年1月13日，“皖LX貨5888”船航行到蚌埠港時，因為該船本航次超載，被蚌埠市地方海事局實施海事行政處罰。2008年1月16日，“皖LX貨5888”船航行到高良澗船閘，該船本航次除向高良澗船閘管理所繳納標準閘費，又因超載還繳納了超載閘費。2008年1月17日，“皖LX貨5888”船航行到淮安船閘，該船本航次除向淮安船閘管理所繳納標準閘費，又因超載還繳納了超載閘費。

2008年1月21日約下午1點，在“皖LX貨5888”船航行到目的港NT港后，被告姜某某立即與面粉公司經理聯系，要求收貨人面粉公司安排安全適靠泊位靠岸卸貨，當時面粉公司經理告訴姜某某：暫時停靠泊在長江31號浮筒內天生港區，待通知。

2008年1月26日約下午5點，面粉公司經理通知姜某某將“皖LX貨5888”船開到長江NT市區gd碼頭；在1月26日約晚上9點，姜某某將“皖LX貨5888”船靠泊在面粉公司經理指定泊位上準備卸貨。

可是，在1月27日約凌晨2點，面粉公司經理突然指揮姜某某將“皖LX貨5888”船換擋靠泊卸貨。在1月27日約凌晨4時，被告姜某某發現“皖LX貨5888”船艙內進水，立即告知面粉公司經理。姜某某告訴本律師：從1月27日約凌晨4點開始搶險卸貨，收貨人面粉公司與被告姜某某二人共卸貨過磅接收未受水損害小麥約304噸。“皖LX貨5888”船艙內還未卸完的受水損害小麥約285噸，是面粉公司經理立即派吊機，在不計量交接情況下，先卸到gd碼頭岸上，然后面粉公司經理安排汽車將小麥全部運走了。

在1月27日，姜某某按本航次水路運輸合同約定向面粉公司索要余下的運費11 840元、延期卸貨滯納金2 945元（589噸×5天×1元/噸?天=2 945元）和“皖LX貨5888”船有關船舶證書時，面粉公司經理不僅不給所欠運費等；而且扣押“皖LX貨5888”有關船舶證書不給，直至2008年3月18日，姜某某又非法將“皖LX貨5888”船滯留在NT市區gd碼頭約50天，又造成面粉公司與姜某某延期卸貨滯納金24 149元（589噸×41天×1元/噸?天=24 149元）。特別需要指出的是，在此期間，面粉公司采取不正當手段，要求姜某某作出放棄不再向收貨人面粉公司索要余下的所欠運費11 840元、延期貨滯納金聲明；以及面粉公司也承諾不再要求姜某某賠償其小麥受水損失的情況下，姜某某無奈之下在其擬寫的所謂“海事報告”上簽字承認假“事實”后，面粉公司經理方將扣押的“皖LX貨5888”船有關船舶證書返還給被告姜某某，允許“皖LX貨5888”船舶離開NT市區gd碼頭。

按說，到此為止，“皖LX貨5888”船本航次承運托運人購銷公司小麥交給收貨人面粉公司的水路運輸合同已全部履行完。

但是，事后發生的情況將姜某某推到被告席和被動地位：辦理了“海事簽證”的《海事報告》確認：“皖LX貨5888”船在gd碼頭靠泊卸貨時發生船觸碰碼頭不明物，造成船舶損壞貨艙進水，所載小麥431噸受水損害。江蘇NQ保險公估有限公司FT分公司（以下簡稱公估公司）依據海事簽證的《海事報告》在其NQ公估字[2008]第03C0011號《保險公估報告》（以下簡稱《公估報告》）上確認：本次事故直接經濟損失72萬元；事故責任人是姜某某，屬于保險公司理賠的保險責任險。在事故發生九個月后的9月18日，當事人姜某某和所在航運公司方收到武漢海事法院寄來的要求賠償首席保險公司損失傳票和應訴通知書等。

二、策略

筆者擔任姜某某訴訟人后，積極向有關單位和人員進行了解調查相關情況，查閱、復制相關案卷材料以及參加武漢海事法院法庭審理，在充分研究本案事實和相關法律的情況下認為，從保險法律制度和訴訟文書來看，當事人姜某某應當賠付保險公司代位求償損失，即本案姜某某敗訴無異。在訴訟程序上，由于姜某某在本次內河交通事故發生后的一些過錯，按照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》及其最高法院司法解釋有關規定，姜某某在海事法院訴訟時同樣處于劣勢。

“怎么辦？怎么辦？怎么辦？俺家上哪弄那么多錢賠償他們？就是俺家傾家蕩產也賠不起呀！你救救俺，救救俺一家！”當事人姜某某的哭泣聲時刻纏繞著筆者。

筆者安慰著當事人要冷靜和面對現實，作為本案姜某某的人，將盡責盡力為當事人提供法律服務。筆者在思考“怎么辦”？只有另辟蹊徑，才有可能見到曙光。

筆者認真研究原告訴訟證據和當事人姜某某陳述事故情況及其處理情況、反復學習鉆研水上交通安全法律制度和保險法律制度，終于發現了可以減小當事人姜某某損失的突破口。

原告賠付給面粉公司保險金，依據主要有三個：一是保險合同、二是保險條款、三是保險責任和保險標的損失鑒定書。它們主要是確認了四個法律事實和法律關系：第一個是保險合同合法有效；第二個是保險公司向面粉公司支付了保險金而且取得了代位求償權；第三個是認定本次事故當事人責任；第四個是認定本次事故損失范圍數額。本律師和被告姜某某對第一個和第二個均不持有異議；但是，公估公司《公估報告》確認的損失總額72萬元，律師和被告雖然均不認可而當時又拿不出法律證據《公估報告》確認的損失數額。到此，只有在本次事故的直接責任人和保險責任人的認定上尋找希望。

本案事故的直接責任人認定涉及的現行有效內河交通事故調查處理法律制度，主要是《中華人民共和國行政訴訟法》及其司法解釋、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》和《船舶海事簽證辦法》；與本案有關的其他法律制度，主要是《中華人民共和國港口法》和《港口經營管理規定》、《港口貨物作業規則》、《江蘇省港口管理辦法》等國家和交通部門安全生產規章制度。

本案保險責任人的認定涉及的現行有效主要法律制度，主要是《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》及其司法解釋、《中華人民共和國合同法》和《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》、《國內水路貨物運輸規則》、《保險公估機構管理規定》、《最高人民法院關于托運人主張貨損貨差而拒付運費應否支付滯納金的答復》（法函[1992]16號）等有關法律制度。

結合本案事實和面對現實問題，從上述法律制度上發現了問題和找到了希望：當地海事管理機關沒有按規定及時向當事人姜某某簽發《事故調查結論》。本案中這次內河交通事故直接原因，是面粉公司違反船舶航行安全和靠泊安全作業相關規章制度亂指揮造成的。事故責任則應當有面粉公司承擔。而且，解決問題的關鍵，就是海事管理機關簽發的全面、客觀、公正《事故調查結論》。

如何取得《事故調查結論》？行政訴訟不是可取之策，因為若行政海事管理機關，不僅負面影響多，而且需要相當長的時間才可能實現目的。從本案事故發生到武漢海事法院開庭審理已經九個月，且筆者的當事人姜某某與首席保險公司在武漢海事法院已達成賠付部分損失調解協議，并在今年10月31日前必須履行；否則姜某某損失將更大。

不僅如此，近年國家海事局江蘇海事局都加大了海事系統政風行風建設，并取得了一定的成果，同時國家海事局還頒布實施了《交通部海事局關于署名舉報政風案件獎勵辦法》以監督保障海事人員盡職盡責。本律師還以外地船員身份到當地海事局行政服務大廳去觀看他們工作和咨詢有關問題，值班工作人員都很熱情和提供優質服務，當地海事管理隊伍總體上是好的、執法素質和技能是高的。在當時那種情況下，通過署名投訴措施，是使當事人能早日得到當地海事管理機關簽發的《事故調查結論》是比較好的選擇。

海事管理機關接到筆者署名投訴后，江蘇海事局及當地海事處都非常重視，特別是當地海事處處長立即親自接待當事人姜某某，多次到事故現場和面粉公司調查本次事故有關情況，并積極做面粉公司工作幫助解決當事人姜某某實際困難，確保使當事人姜某某實際損失降到了最小程度。

三、思索

本案一大特點，就是專業性強：一是海事專業，二是水運專業，三是保險專業，四是行政專業。通過運用這些專業知識及其有關法律制度，本律師認為當事人姜某某、面粉公司、保險公司、公估公司和海事管理機關在本案處理上都不同程度存在著相應過錯，本案各方都有一些值得思索總結的教訓和經驗。

（一）姜某某

1.姜某某在事故發生后，沒有充分依靠當地海事機關事故調查官，及時地與面粉公司和航運公司管理人員一起，在事故調查官主持下確認固定小麥受損數量的證據，造成面粉公司認為小麥損失431噸、姜某某認為小麥損失285噸的損失總額不一致局面。

2.姜某某和“皖LX貨5888”船長不應當在按照面粉公司意圖所寫的《海事報告》上簽署認可意見；應當及時地向當地海事處提交《內河交通事故報告》和要求海事管理機關按規定給予《事故調查結論》。

3.姜某某在與購銷公司簽訂水路運輸合同時，應當增加一條特別條款“收貨人面粉公司提供的目的港卸貨碼頭必須保障“皖LX貨5888”船舶安全適靠和泊位安全作業；否則，由此造成的事故損失有收貨人面粉公司承擔、購銷公司負連帶賠償責任?！?/p>

4.姜某某在起運港偷漏航運管理規費。一是在運輸量上，實際承運589噸，而按310噸計量結算；二是在運價上，實際運價是每噸67元，而按運價每噸38元計價結算；三是在運輸里程上，實際運輸里程是660公里，而按運輸里程510公里計程結算。

（二）面粉公司

被告姜某某在2008年1月26日已履行了承運人的合同義務；“皖LX貨5888”船觸損的原因，是由于面粉公司在卸貨過程中疏忽過失，違章指揮船舶靠泊在存在安全隱患的碼頭泊位所致。不是由于“皖LX貨5888”船長、船員在卸貨過程中的疏忽過失所致。

1.面粉公司違反《中華人民共和國港口法》、《港口經營管理規定》等國家和交通部門安全生產規章制度，亂指揮、沒有提供安全卸貨泊位，造成“皖LX貨5888”船觸損貨艙受損進水。

2.面粉公司的亂指揮靠泊卸貨行為，觸犯了《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》第7條“被保險人應嚴格遵守國家及交通運輸部門關于安全運輸的各項規定”的規定。按照《民法通則》、《合同法》和《內河交通安全管理條例》、《水路運輸管理規則》、《港口管理規則》等相關法律規章制度有關規定，這些損失應當由面粉公司承擔責任。

（三）保險公司

原告首席保險公司，沒有正確執行《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》和《國內水路、陸路貨物運輸保險條款》等有關規定，在賠付面粉公司保險標的物損失時，沒有依法審核是否屬于賠償保險范圍、是否有拒賠的法律事實存在和法律依據，對“皖LX貨5888”船承運面粉公司貨物本航次一路超載的違法事實而不顧，和避開本次保險貨物損失過錯是面粉公司造成的法律事實，違規向投保人面粉公司支付保險金損失是咎由自取。若根據最高人民法院民四庭下發各下級法院的《涉外商事海事審判實務問答》第 160問：“保險人行使代位請求賠償權利應當限定在什么范圍 ？答：保險人超出保險責任范圍給付保險賠償的，在第三人提出明確而有效抗辯時，對超出保險責任范圍的賠付，保險人不能行使代位請求賠償的權利”規定精神，首席保險公司在本案中就不能行使代位求償權。

（四）公估公司

公估公司在其《公估報告》中確認“八、事故原因分析：為查找本次事故發生的原因，NT海事局對事故進行調查、取證，并出具了《海事報告》。根據《海事報告》：此次事故是由于‘皖LX貨5888’船碰撞GD碼頭下的一不明物體后，造成船艙漏水，船體下沉?！庇纱丝梢?，公估公司認定本次貨損事故的依據是NT海事局的《海事報告》。但是，依據現行內河交通事故調查處理規章制度，不僅此NT海事局給予“海事簽證”的“海事報告”不是事故責任認定的合法文件結論，而且此“海事報告”是違規簽發的。公估公司對本案事故責任確認的分析研究依據應當是NT海事局的《事故調查結論》，而不是船方提交的“海事報告”。 根據《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》有關規定，《公估報告》這個依據非法“海事簽證”的“海事報告”而作出的鑒定結論，顯然不能作為本案證據。

（五）海事機關

水路貨物運輸管理規則范文第2篇

1.1分類危險化學品的分類方式是由在這些物品運送方面的專家學者，針對運輸的特性與潛在風險的等級，將其作分類。危險化學品通常可由專用運送名稱（ProperShippingName）和辨認號碼（Nnumber）碼來辨認。這些名稱與號碼是依據相應制度規章的分類系統來歸類。有關物品的安全運輸，需了解危險化學品的項目與分類準則，才能確實辨認其是否為危險化學品，進而以安全程序來完成運送。

1.2包裝危險化學品包裝的品質必須良好，包裝必須緊密而可避免從包裝內外漏。并且要經得起在運輸中的震動、溫度、濕度和壓力的變化。針對包裝的目的，現有權威運輸管理規則根據物質或物品的危險程度，將危險化學品劃分為三個包裝等級，稱為包裝群（PackingGroup）。第一級包裝群（PackingGroupI）：危險程度最大。第二級包裝群（PackingGroupII）：危險程度中等。第三級包裝群（PackingGroupIII）：危險程度最小。這些運輸規則的一般包裝要求，對于放射性材料并不適用。放射性材料在包裝時，托運人必須遵守相關規則的包裝說明，以及有關包裝規格和性能試驗的規定。有關內部包裝的部分，其包裝的方法、固定或襯墊等，必須保證在正常運輸條件下可免于破裂、泄漏或在外部包裝內移動。襯墊材料不得與內部包裝中的危險化學品發生危險反應。內裝物品的任何泄漏，都不得降低襯墊材料的保護性能。在打包時必須使用有吸收液體能力的吸附材料。吸附材料也不得與被吸收的液體發生危險反應。在正常運輸的條件下，如果內部包裝保護得宜而不會破裂，并且能防止內裝物品?出至外部包裝時，可以不要求使用吸附材料。如果要求使用吸附材料且外部包裝對液體無防漏效果，就必須在外部包裝內加上襯里或給予包裝加上塑膠袋，也可以采用其他效果相同的方法。如果需要使用吸附材料時，每一個外部包裝內的用?和填放都必須符合要求。

2為包裝添加警告標識

對于危險化學品包裝上的標簽與外部包裝的標記，運送人有責任將其標示清楚。警告標識可分為二種類型：允許型（permissive）警告標識，是警告相關人員一定要去做模式；禁止型（prohibitive）警告標識，則是提供否定的信息以告知使用者不要去做某事。警告標識上的表達方式可細分為敘述、規范、禁止三種特征，能夠代表不同性質的警告信息。標示的形式主要分為兩種，一種是可辨認特殊包裝上的標示，并進行特殊運送，例如：物品容量、全名、貨主和受貨人。另一種則是可辨認的外包裝說明和標貼圖示。警告標識的信息的義務在于提供消費者對商品信息傳達的正確理解，其主要目的是建議人們如何去避免因忽視危險所造成的危害。消費者看到警告標識后，意識并警覺商品的危險性及可能造成的危險，然后產生警戒的心理，進而采取必要的防范措施，得以有效地避免損害的發生。人因工程學中提出任何系統的信息處理，包含著三階段的串聯模式。外界的刺激必須經過“知覺”（perception）階段才可進入系統之中，由“知覺”階段傳遁的信息，經“認知”（cognition）階段的分析、比較、判斷、處理后，作出適當的決策，再將決策傳至“行動”（action）階段，執行反應的動作。對警告標識的處理而言，警告的程序，是“刺激”的階段，按著將得到的信息轉換成“可理解的信息”（encode），即為知覺階段，然后“理解警告的含意”（comprehend），進入認知階段，最后行為將遵從警告指示的內容，真正達到警告的目的。

3結束語

水路貨物運輸管理規則范文第3篇

關鍵詞:吉林省;糧食物流;戰略裝車點;北糧南運

作者簡介:樊雪梅(1971-),女,吉林大學軍需科技學院物流系副教授,碩士生導師,研究方向:農產品物流。

中圖分類號:F259.27 文獻標識碼:A doi:10.3969/j.issn.1672-3309(x).2010.09.08 文章編號:1672-3309(2010)09-21-03

吉林省是我國的糧食大省,糧食物流有很大的發展潛力和空間。在競爭激烈的運輸市場環境中,為了提高運輸效益,降低運輸成本,鐵路運輸系統正努力實現運輸增長方式向規?；⒓s化的重要轉變。戰略裝車點的提出,對吉林省鐵路運輸生產組織模式具有積極的意義,戰略裝車點的實施,可以集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立集散基地,避免各分散的小貨運站的低效勞動生產和大量人力、物力的浪費,改善相鄰小站之間相互無序競爭的局面。

一、吉林省糧食流通現狀

1.糧食流通主要基礎設施

目前,吉林省境內共有糧庫885個。全省有鐵路專用線的糧庫142戶,總長度204公里,有效長度81公里。其中,國有糧庫127戶,鐵路專用線長度197.3公里,有效長度75.4公里;非國有糧庫15戶,鐵路專用線長度6.7公里,有效長度5.6公里。

2.糧食銷售區域及運輸方式

改革開放以來,吉林省糧食生產在相繼登上100億公斤、150億公斤、200億公斤臺階的基礎上,目前已達250億公斤階段性水平,商品量175億公斤左右。2003-2007年調往外省和出口糧食累計達737.4億公斤,平均每年銷往省外107.5億公斤左右、出口40億公斤左右,為穩定國內市場,增加國家宏觀調控能力,保障國家糧食安全,做出了重要貢獻。

吉林省糧食銷售運輸網點基本上遍布全國和東南亞。國內主要銷往上海、江蘇、安徽、廣東、浙江、山東等20多個省市;出口的國家主要是日本、韓國、東南亞等地。糧食運輸主要采用鐵路運輸和水路運輸兩種方式。經由主要港口有大連、營口、秦皇島、錦州、丹東等港。省內主要糧食流出地區為長春(含雙陽)、榆樹、農安、德惠、九臺、公主嶺、梨樹、扶余、松原、白城、鎮賚、舒蘭、洮南、輝南、梅河口、東遼、東豐等糧食主產區。

3.糧食物流總量及結構

吉林省糧食物流的流量主要由3部分構成:一是商品糧的市場流通,二是中央儲備和地方儲備糧的收儲和輪換,三是糧食的進出口。2007年全省糧食總流通量為375.7億公斤,其中省際糧食流量為117.95億公斤、糧食進口8.4億公斤(主要是大豆)、出口10.6億公斤(其中玉米10.05億公斤),糧食流量規模很大。

二、吉林省糧食流通存在的問題

1.收儲能力總量不足

目前,吉林省國有糧庫正常收儲能力225億公斤左右,其中完好倉容105億公斤左右(國債投資和世行項目57.5億公斤,老倉容52.5億公斤),其余為簡易罩棚倉和席穴囤。實施“增產100億斤糧食工程”后,吉林省糧食產量將達到275億公斤階段性水平,增產部分均為商品糧,都將進入流通領域,加上原有庫存,糧食正常收儲能力需達到250億公斤,按入倉率60%計算,完好倉容需增加45億公斤。目前,全省有老倉房1698棟,總倉容54億公斤,急需維修改造。但由于糧改后,企業欠賬較多,經營不景氣,對倉房改造資金投入較少,這部分倉房已部分上塌下漏,墻體裂縫,地基下沉。同時,露天存放的席穴囤只能用兩年,成本高,損耗大,也存在火患危險。

2.現有散糧設施利用率不高

1998年吉林省利用世行貸款建設20個中轉庫和與之相配套的收納庫。1998-2003年利用國債進行了3批國家儲備糧庫建設項目,糧食倉儲條件有所改善,技術水平顯著提高,共形成散糧年發放能力45億公斤。受南方不能接收散糧車限制,只能在東北區域內使用,運量受到限制,加之破碎率大,散糧設施利用率不高,除松原國儲庫利用較好外,其余基本閑置。

3.鐵路運輸矛盾突出, 北糧南運困難

吉林省地處我國東北,而銷區多在東南沿海省份和西南的云、貴、川,運距一般都在1000公里以上,省內又沒有南北走向的大江大河,鐵路運輸就成為吉林省糧食外運的主要方式。據統計,吉林出省運輸糧食的90%,東北外運糧食的85%需要通過鐵路運輸。但由于東北地區進關貨運量大,鐵路運輸能力小,南運糧食因請不到車而積壓或錯過銷售時機,因此,大多數企業都有專人“跑鐵路”,能不能請到車已經成為東北糧食經營企業競爭力的主要組成部分,多年來鐵路運輸一直是制約東北糧食外運的瓶頸。

4.糧食外運存在時段性困難

隨著全省糧食產量穩步增加、糧食流通總量的擴大,全省鐵路每年需外運糧食200億公斤以上。從外運時間看,主要集中在當年的12月到來年的4月份,而此時也是鐵路運輸煤炭、木材、石油等大宗物資和春運的高峰期,入關的車皮緊張已成為制約糧食銷售的“瓶頸”,造成時段性運輸緊張。糧食外運困難,加上國家限制玉米深加工和糧食出口,造成吉林省糧食價格區域性、季節性下降,影響農民收入增加和種糧的積極性,也不利于國家糧食安全。

三、建設糧食戰略裝車點的必要性

今后一個時期,是吉林省糧食生產流通發展的重要時期。建設糧食戰略裝車點對于降低糧食流通成本,提高糧食流通效率,增加農民收入,提高農民種糧積極性以及保障國家糧食安全,都具有重要意義。

1.建設糧食戰略裝車點可以有效提高糧食流通效率,降低糧食流通成本

在糧食物流中,收購環節基本采用麻袋、塑料編織袋包裝,到儲存環節再拆包散儲,進入中轉和運輸環節又要轉為包裝形態。整個糧食物流過程需要經過多次灌包、拆包,包裝資材耗費大、拋灑損失多、摻混雜質情況嚴重,造成時間長、速度慢、效率低、損耗大、成本高。據測算,我國糧食從產區到銷區的物流成本占糧食銷售價格的20%-30%,比發達國家高出1倍左右。東北地區的糧食運往南方銷區一般需要20天到30天,為發達國家同等運距所需時間的2倍以上。

目前,雖然在東北地區初步形成了區域性散糧運輸的雛形,但受大連、營口等港口倉容限制,使用效果并不理想。推進糧食戰略裝車點建設是糧食運輸的變革,有利于提高糧食流通效率,減少糧食流通損耗,增加糧食有效供給。

2.建設糧食戰略裝車點有利于增加農民收入

我國糧食生產單體規模小、機械化程度低、勞動生產率低、成本高,面臨進口糧食競爭的壓力越來越大。建設糧食戰略裝車點,可以大幅度降低國內糧食的流通費用,提高農民的出售價格,對增強我國糧食的國際競爭力,保護農民利益、增加農民收入,都具有積極的促進作用。

3.建設糧食戰略裝車點有利于緩解鐵路運輸壓力,解決時段性運輸難問題

全省糧食外運量占全省物資運輸總量的1/4左右。建設糧食戰略裝車點,推進鐵路糧運系統化、規模化發展,有利于提高鐵路貨運組織水平,有效解決糧食運輸點多、面廣、運輸效率低的問題,從內涵上擴大鐵路糧食運輸能力,緩解時段性運輸難的矛盾。

4.建設糧食戰略裝車點可以有效保障國家糧食安全

建立高效、暢通、節約的糧食戰略裝車點,可以促進糧食現代物流,進一步加強糧食產銷區的銜接,保障國家糧食安全。

四、發展吉林省糧食物流的有利條件

1.便利的交通為建設現代糧食物流系統提供了快捷的通道

吉林省位于東北亞十字交通線的交匯點上,是通向俄羅斯、朝鮮東岸、日本西岸的便捷通道,具有得天獨厚的交通位置。到2002年止,公路的通車里程為41095 公里,其中等級以上公路38408公里,各公路干線連接省內外各地;省內鐵路交通貫通南北,連接東西,是我國鐵路運輸較為發達的省份之一;長春龍嘉國際機場于2005年8月27日正式通航,開通國內、國際航線近80條,通達國內外城市近50個。以吉林省為中心建立起連接亞洲、歐洲、南美洲及大洋洲的交通要道。吉林省主要可以通航的河流有嫩江、松花江、圖們江和鴨綠江,一般4月中旬至11月下旬為通航期。交通運輸業的強大發展為吉林省糧食物流業的成長提供了肥沃的土壤。

2.基礎設施的不斷加強為現代糧食物流業的發展提供了保障

近幾年來,吉林省加大了對農業的投入。農業基礎設施投入的大幅增長,使農業生產條件迅速改善,顯著地提高了吉林省農業的綜合生產能力,保證了農業的持續、穩定增長。20世紀90年代后期以來,除特殊年份外,全省糧食產量一直基本穩定在225億公斤左右的階段性水平。這些糧食基礎設施的建設為建立現代化的糧食物流中心和配送中心網絡體系打下良好的基礎。

3.得天獨厚的地理條件為發展現代糧食物流提供了廣闊的市場空間

吉林省的得天獨厚的氣候、土壤條件適宜糧食的耕作,是我國的糧食主產區,不論是糧食產量,還是糧食商品糧、人均占有量、糧食調出量、玉米出口量等多項指標,一直以來都位列全國前茅。

吉林省是世界上玉米生產的黃金地帶,生產的玉米特別是高淀粉玉米和非轉基因玉米在國際上需求越來越大,享有很高的聲譽,蜚聲海內外。吉林省內的大豆種植,在國內、國際市場上也占有一席之地。吉林省農業耕作方式在全國也是一流的。

五、吉林省戰略裝車點建設選點依據

1.對糧食產量大、外運矛盾突出的縣(市)優先安排

如農安縣、榆樹市、扶余縣、長嶺縣等,可優先建設戰略裝車點。對發展前景好、增產潛力大的縣(市)也給予充分考慮,如洮南、鎮賚、永吉等。

2.充分利用現有糧食流通設施,避免資源浪費

全省國有糧庫現有散糧發放設施31個,年發放能力45億公斤,全部投入使用后,可以使全省年外運量實現1/3散糧運輸。這部分發放設施全部建在近年來國家投資的國儲庫、華糧中轉庫中。選擇糧食戰略裝車點,必須有利于充分利用現有糧食流通設施,提高原有設施和設備利用效率。

3.結合國有糧庫產權制度改革,整合各類糧食物流資源

通過改組改制,實現糧食流通體制創新,打破地區封鎖和條塊分割,整合各類糧食物流資源,促進倉儲設施的社會化和運輸服務市場化。

4.兼顧當前和長遠的糧食外運需要

在著力解決當前外運中的問題同時,超前考慮今后糧食生產流通發展的需要,特別是要適應吉林省新增100億斤糧食工程所需外運能力的發展趨勢。

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