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道路交通設施管理范文第1篇

關鍵詞:城市道路;道路安全設施;道路服務水平;智能化管理;數字化管理

城市道路服務水平是衡量一個城市發展進步的標志，當前社會科學技術快速發展，互聯網、大數據、AI、視覺識別感知等技術在民生的各個地方都有著廣泛的應用。社會越來越關注人們出行的質量，對于降低事故發生率、提高交通參與效率等都提出了更高的要求。道路的安全設施已經不是只能夠提供簡單的指路信息、規范行車秩序等作用的道路附屬設施。新時代賦予了道路安全設施新的歷史意義，作為道路最為基礎的安全保障設施應該發揮更為強大的能量。通過新技術的融合應用，對于城市道路安全設施的管理也朝著數字化、精準化、高效化和智能化的方向發展。

1城市道路交通安全設施智能管理必要性

城市路網相比于高速公路和國省干道來說比較復雜，交通安全設施較多，對于這些設施的管理增加了很大難度，不利于日常的維護，運維效率相對低下。但是，將現有的安全設施采用數字化的管理，把現有的標志、護欄、標線等設施進行數字編碼，通過不同的維度進行規劃分類，結合路網信息、定位信息等建立統一的數字化標準，從而掃除之前安全設施管理的各種障礙，簡化工作流程，可以從不同維度獲取安全設施的信息。這就是我們要對城市道路交通安全設施進行智能化管理的原因。

2城市道路交通安全設施的管理現狀

2．1安全設施運維低效

城市道路交通安全設施傳統的管理具有一定缺陷，總結有以下幾點:(1)對于安全設施的信息主要依靠人工統計，由于很多安全設施(類如防撞護欄損壞、靠近路口處標線磨損)需要頻繁的更新或更換，在多次的手動統計更新工作后會導致運維數據精準度下降，從而會影響整體數據的準確性。(2)不具備對安全設施信息的數據分析能力，無法從早期計劃和施工信息中初步判斷數據的準確性。(3)缺少安全設施的地理坐標信息，不具備即時采集安全設施狀態、位置的準確信息。(4)缺乏對故障信息和維護信息及時更新能力，當事故發生安全設施被損壞時，不能采取及時的措施對其修復，影響道路的服務水平。

2．2規劃缺乏整體性

傳統的城市道路安全設施規劃設計大多數情況下是隨著路基路面的新建和周期性的大中修項目而產生的，依據安全設施相關的國標、地方性的規定來進行規劃設計的。所帶來的缺點也是很明顯的，比如在同一個城市，不同區域的道路安全設施設置的方法也不盡相同，所使用的材料、尺寸、外觀的形式都是有很大差異的，雖然遵循相關的規定但是所展示出來的效果就顯得不夠統一、不夠整體。在管理上就變得更加困難，安全設施信息紛繁雜亂難以梳理，相關的維護部門就需要儲備更多種類的備件、備料，降低了運維的高效性。通過對傳統的城市道路交通安全設施管理的分析，我們可以看出，安全設施的數字化科學管理是必要的也是可行的，通過智能化、自動化、精細化的管理，可以提升安全設施的管理效率，同樣也可以大幅節省成本投入。

3融合新技術下的城市道路交通安全設施管理

3．1大數據分析技術賦能道路交通安全設施管理

當前，為傳統的管理方式轉型、升級、賦能離不開大數據和人工智能技術，挖掘數據潛能可以為城市道路交通創造更多價值。大數據技術的有效應用是建立在精確的原始數據基礎上的，所以將城市道路上的安全設施信息進行數字化管理成為首要任務。以安全設施的各種參數進行數字化編碼，通過對路線編號、樁號、行進方向、地理坐標、設施類型等參數的錄入整合，將資產數字化形成以國標為基準、地方法規和出行習慣為基準的城市級道路交通安全設施的管理系統。系統將安全設施的用途、屬性等進行分類，由于數據相對復雜，錄入過程需要在保證數據時效性的前提下進行，把無序的數據變為有序的標準數據，建立安全穩定的數據庫。這樣我們就可以運用大數據分析技術對于安全設施的數據進行分析，挖掘數據的潛在價值，提升工作效能［1］。如圖1所示，通過數據分析可以對事故多發地的安全設施損壞信息進行分析，從而進行路口的優化配置;通過對標線的磨損數據分析判斷供應商的施工質量情況等等大數據的分析應用。圖1數據分析提供方案評價

3．2AI智能化提升運維效能

視頻識別技術推動交通安全設施管理智能化主要體現在兩個方面:(1)路端交通安全設施的自動檢測，利用北斗衛星定位、視頻圖像識別以及雷達探測等采集技術對地物要素進行自動采集，然后將路端的安全設施矢量化展示在3D地圖上，日常的運維工作只需要按自定義時間進行數據采集即可，縮短了交通安全設施信息的錄入時間，提升了數據的準確性，便于對基礎數據進行數據挖掘和數據的增值服務［2］。(2)采用視頻圖像檢測技術對路面上的交通安全設施的健康度進行智能化的檢測。應用較為廣泛的有:對路面標線(熱熔和冷漆)的磨損情況進行圖像檢測分析，對路上的交通標志版面的完好度和反光性能進行檢測分析，也可以對護欄的豎直線性進行智能檢測。使用上述智能檢測替代傳統的人工調查方法，可以為運維管理人員提供更為準確的采集信息，包括安全設施受損位置、長度、面積以及相應的影響分析，既提高了檢測效率又節省了成本［3。通過對交通安全設施的信息采集以及對其性能及完好度的檢測分析，在智能的管理系統中，可以直觀地獲取以上信息，如圖2所示，通過對信息的分析并給出相應的解決方案。

3．3變“單一管理”向“多元管理”的轉變

作為構建“城市交通大腦”的一部分，充分利用“人工智能+大數據”技術，對于道路交通安全設施信息數據采集、清洗、加工、挖掘，可以向城市交通其他的體系提供有價值的數據，推動交通環境的升級，由單一的交通安全設施管理向多元化的城市交通大腦推進［4］。通過對交通安全設施智能化的管理，可以推動交通安全由被動到主動的轉變，針對事故多發地的安全設施設置的分析，進而優化交通環境，規范相似路段的交通安全設施設置方法，變粗放管理為精細化管理。通過應用科技信息化技術手段，結合當前城市交通安全需求，進一步探索拓展交通治理應用。

4結語

城市道路交通安全設施是保障交通參與者安全出行的基礎保障，通過使用智能化的交通安全設施管理方法，能夠極大程度地解決路端的交安設施對于交通參與者的安全保護問題，同樣也大幅地提升了城市交通安全設施的運行維護管理工作效率。利用當代的大數據、AI智能、高精度的北斗衛星定位等高新技術來參與管理城市的道路交通安全設施，從而保證了城市的交通安全，提高了相關管理部門的管理水平和效率，簡化了城市道路交通安全設施的管理工作。

參考文獻

［1］陸化普，王長君，陸洋．城市交通擁堵機理與對策［M］．北京:中國建筑工業出版社，2014．6．

［2］余碧瑩．基于事故風險分析的公路警告標志系統優化設置研究［D］．北京:北京交通大學，2009．

［3］魏玉曉．城市道路交通控制與交通誘導協調優化研究［D］．成都:西南交通大學，2010．

道路交通設施管理范文第2篇

【關鍵詞】道路交通管理與控制 實踐教學 交通仿真 民漢一體化教學

【基金項目】本研究受新疆大學21世紀“高等教育教學改革工程”四期項目（項目號XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）資助。

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）04-0256-01

一、實踐教學的作用和地位

國內很多高校給交通工程專業的學生開設了《道路交通管理與控制》課程。作為本科課程時該課程的定位與目標是讓學生了解和掌握路口和路段交通管理與控制領域的理論知識、現場實驗和仿真實驗方法。

《道路交通管理與控制》課程課堂教學過程中， 重點教學內容是人、車、路和交通環境的協調管理和控制有關的理論內容、步驟、方法、手段等。課程教材在選題時考慮結合了各種交通場景及現代控制方法，內容包含大量的基本概念及先進控制技術的應用，學生如果僅僅記住了概念的解釋或只了解基礎理論的原理和計算步驟， 難以使學生形成對交通系統運作的感性認識 。

本課程實踐教學的目的是培養學生在教師的啟發和引導下能自主地進行科技文獻檢索、實地調研、方案設計、方案比選與評價等，能從學科的高度來認識、分析和解決實際交通問題的能力。

二、實踐教學的內容

安排實踐教學的內容時，需要考慮理論教學與實踐教學的有機結合建立促進學生能力培養的教學體系的需要，以加強學生創新能力和工程設計能力培養。教學過程從平面交叉通問題的分析開始，到方案的評價結束，具有以下基本內容：

1.交通現狀調查與分析：對單點交叉口進行現場調查和分析， 找出工程問題。根據方案設計和仿真軟件需要選擇采集的數據內容，包括控制方式、交通量、延誤等。

2.概略設計：依據分析結果，對交叉口進行優化設計。充分考慮從渠化方案、信號配時方案、交通組織等多個方面改良的可能性，這樣體現了問題的系統性。初期制定若干個概略設計方案并進行方案比選，確定詳細設計方案。

3.初選及詳細設計：從渠化、信號配時及交通組織這三個方面選定若干個優化設計方案在概略設計的基礎上進行完善。

4.評價指標選擇：指導學生根據研究目標和交通仿真軟件的評價模塊可輸出參數及其特點確定1到2個評價參數及參數的閾值。

5.方案比選和完善：根據仿真輸出結果對所設計的各解決方案進行評價比較， 選擇出滿足評價要求的最適宜方案， 并形成最終方案。

三、實踐教學過程的設計

通常，交通工程相關課程的實踐教學實施通過以下四種途徑進行：

1.到典型交叉口或路段進行現場交通觀察，認識交通現象。

2.使學生參與教師的相關課題，投入到生產實際中去提煉問題，解決問題。

3.通過交通工程仿真實驗，分析和解決有關交通問題。交通仿真軟件利用系統仿真模型模擬道路交通系統的運行狀態，對交通仿真軟件的掌握已經成為了交通工程專業學生基本的要求。

4.實際工程案例分析。教學組成員充分利用自身參加的工程實踐，或邀請對口的工程實踐單位的專業技術人員或城市交通管理部門的項目負責人在課堂上精選工程案例進行講解，結合工程案例中的成敗得失開展課程討論。

以上四種實踐性教學的途徑不僅拓展了原有的教學內容，而且使課堂的理論教學與課外的實踐緊密地結合起來彌補了單純理論教學的不足。通過參與教師的課題及工程案例分析，學生雖然參與了整個設計過程，由于條件的限制，不能大膽實施各種改善措施，也看不到方案實施后的效果。考慮到我校交通工程專業辦學歷史短、民漢混合編班、教師承擔的課題任務不足、前兩種實施方法達不到全覆蓋。因此我們在教學過程中采用了開設創新實驗和課程設計環節的方法。教師根據課程內容的需要參照實際工程項目設計適合于學生演練的實驗內容，使學生學會運用課程中學的理論知識解決實際工程問題。我們在教學過程中充分利用交通仿真軟件Vissim，TransCAD等在方案設計和評價中的優勢，以具有代表性的交叉通組織及城市快速路立交橋控制方案為案例從有效教學理念出發設計了實踐教學過程，獲得了良好的效果。在實驗課分組中根據課程特點采用民漢和組、民族學生單獨分組、大、小組長輪流當等管理措施促進了學生的共同進步。整個教學過程中，學生是方案的設計者和實施者， 親自動手完成仿真過程調動了對理論知識的學習興趣。對于少數民族學生來說，更多的參與實踐過程調動了學習積極性，通過實驗學習的過程也克服和彌補了語言理解能力上的不足。

參考文獻

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[3]陳健，盧國勝.交通工程實踐教學環節探析[J]. 西南科技大學《高教研究》[J]. 2010（3）：63-64

[4]黃芳，胡永舉.“交通港站與樞紐”模塊教學設計與實踐[J].中國電力教育.2011（35）：133-134

[5]劉永泉. 試論新疆高校民漢一體化教學改革的沖突與調適[J]. 中國電力教育.2012（19）：28-29

道路交通設施管理范文第3篇

一、城市交通管理規劃框架

城市交通規劃是對是否建立及建立規模、建立時間等城市交通基礎設施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設的盲目情況的發生，城市交通規劃理論體系要對建成后的交通建設項目的效果進行仿真性的預測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規劃理論體系應時一套有關預測分析交通管理策略及其建設項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規劃方案設計

本文參照城市總體規劃和城市交通規劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結構有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導交通流等手段，來重新分布道路網絡上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網絡系統的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統較為復雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優先發展策略、經濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區域交通管理及節點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設計在對城市交通管理規劃方案進行制定與設計時，有關人員應從城市TDM規劃方案設計、城市TSM規劃方案設計、及城市道路交通秩序保障體系設計這三個方面進行方案設計，并保證其協調、集成、實施并滾動發展。其一是城市TDM規劃方案設計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設計城市TDM方案時，設計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規劃方案設計。作為一種技術性管理方案，城市TSM是以建設交通管理硬件設施以及實施相應的技術措施，來對交通設施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規劃方案進行制定時，應考慮道路交通管理設施在城市交通管理方案中的基礎地位，并依照規劃方案的要求與建設管理設施的狀況，對建設規劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設計。作為城市交通管理規劃的重要內容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執法，也包括交通法規建設規劃，其對交通管理規劃目標的順利完成有著至關重要的作用。

三、城市交通管理方案技術評價

在對城市交通管理方案技術進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環節，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預測有著積極的作用。在龐大而復雜的城市交通系統中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調整有著關鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規劃決定著交通管理規劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎來對規劃方案進行考核，從而使規劃目標達到預期的程度。而在對交通管理規劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質量是否得以改善；二是要對研究范圍內的交通質量是否得到改善進行重點考慮。

四、結束語

道路交通設施管理范文第4篇

關鍵詞：交通；市政設施；建設

太原市是一個擁有340萬常住人口的大型城市。近年來隨著經濟的快速增長，機動車輛不斷增多。每天早、中、晚上下班的高峰時段，城區中心范圍內的幾十個交叉路口“塞車”現象十分嚴重，即便是擁有雙向14個機動車道的迎澤大街，盡管采取了各路口禁止左轉的交通管理措施，直行和右轉車輛通過路口往往也需等2～4個“準行”信號；整個市區停車位少，經常是車滿為患，“僧多粥少”。因此，出行難、停車難已經成為市民反映強烈，領導和各級部門十分關注的熱點問題，如何解決好這個問題已成為城市管理部門當前面臨的緊迫任務之一。

1產生“出行難、停車難”的原因

(1)機動車增量迅速。高速度發展的經濟和高速度人民生活水平的提升為交通發展提供了可能和物質基礎，首先表現在機動車高速增加。據車輛管理所統計資料顯示，太原市1998年12月，機動車輛約13萬輛，截止2008年12月，太原市機動車擁有量已突破40萬輛。10年間增長了30余萬輛。目前機動車正以平均每日250輛的速度增加。

(2)市政設施建設相對滯后。太原市是一個有建城2500年歷史的古老城市，城市格局隨著經濟的發展和各種因素而逐步形成。尤其受到征地拆遷、保護文物、保護綠地等因素的限制，每年有限的市政建沒資金主要用于舊設施的維護、拓寬和改造，新增設施寥寥無幾。據市政設施管理所統計資料顯示，從1998-2008年的10年間，在城區范圍內，新增道路不足30條。以橋梁建設為例，從1988年至今的20多年中，只對連接汾河東西兩岸的5座橋梁進行了拓寬改造，難以滿足日益增長的交通量需求。城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而城市道路建設只能以“算術級數”增加，機動車擁有量的迅速增長和市政設施建設相對滯后形成了鮮明的反差，是導致“出行難、停車難”的主要原因。

(3)“動態交通”與“靜態交通”發展失衡。在巨大的交通壓力下，由于多種原因，政府部門往往比較重視對“動態交通”的治理，投入大量的資金用于“暢通工程”建設，使“動態交通”得到相對緩解，但對“靜態交通”的治理普遍重視不夠。近年來，太原市高樓林立，而停車場卻少的可憐。停車泊位的建沒速度遠遠低于機動車的增長述度，導致在城市停車越來越困難。

(4)市政沒施建設形式單一。太原市中心區域是以7橫9縱主干道組成的棋盤式平面交通網絡，高峰時段各路通壓力均大，交通量無法分流。

(5)機非混合通行與占道嚴重。近年來，城市道路寬度在30m以上的主次干道，基本實現了機動車與非機動車分流通行，然而寬度在30m以下的道路以機非混合通行為主。一方面，隨著市場經濟的發展。隨意占用人行便道經營擺攤現象日趨嚴重，另一方面，由于停車場少，占道停車現象普遍，這樣導致行人被迫在非機動車道中行走，非機動車道被停放的車輛占了，非機動車只有在機動車道中騎行，再加上行人亂穿馬路，勢必造成嚴重的混合交通，既影響道路的通行能力，又帶來較大的交通事故隱患。

綜上所述，太原市出行難、停車難交通擁擠的基本原因可以總結為經濟發展快、車輛擁有量快速增加、城市道路交通設施建設滯后，車輛發展與市政設施建設發展不協調、城市發展與交通供給不協調。

2解決“出行難、停車難”的對策建議

(1)大力發展立體交通體系。在寸土寸金的城市中心區域，應充分利用地下和空中資源，在不增加平面面積的條件下，發展地鐵、高架橋、磁懸浮等道路交通設施，形成立體式交通體系，緩解路面交通壓力，應列入政府和相關部門的議事日程。

(2)優先發展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租車9000余輛，投入運營的公交車輛2200余輛，公共交通利用率相對較低。在進一步合理公交線路布局，優化公共交通網絡的同時，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多種形式優先公共交通。如：增加運營車輛，縮短車距時間；在道路較寬并可劃分多條行車道的情況下，劃出一條車道作為公交專用車道，除公共汽車外其他任何機動車輛不得占用；在沒有條件劃分公交專用車道的情況下，可將公交線路較密集的街巷設置為公交專用通道，在交通高峰時或全天禁止其他任何機動車輛駛入：在設置了交通管制的區域內，在確保交通暢通的情況下，公共汽車可不受單向行駛、禁行線路等交通管制措施的約束，確保公共汽車優先通過。

(3)大力發展靜態交通設施。解決行車難的根本措施是從設計、規劃，從投入資金上和管理上，抓好停車場的配套建設，特別是高層建筑、小區、綜合商務區等的停車場配套建設，增加泊位，有效解決占道停車的問題。

(4)采取管理措施解決混合交通問題。在現有的交通設施條件下，采取一些管理措施，緩解“出行難、停車難”的問題：①加大建設包括交通標志、標線、信號、護欄等交通安全沒施及人行天橋、地下人行通道等市政設施的資金投入，努力實現機非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易發生交通擁堵的街道，在交通高峰或全天實行單向通行。在交通易擁擠、易堵塞的交叉路口，取消或減少影響通行速度的車輛左轉通行方式，一直行和右轉的通行方式為主。③壓縮機關車輛，目前，太原市從省委省政府到市委市政府以及各廳委局辦公用車太多、太雜，應對一些不符合規定的公用車進行核減，或者采取分單雙號出行的規定。

道路交通設施管理范文第5篇

關鍵詞：城市道路；建設發展；討論

中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：

近年來，城市越來越多的路與橋從投資、設計到建設上，不僅僅是考慮汽車的通行，體現的都是對人的良苦用心，以方便為主導。未來道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元。而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、道路承載能力跟不上機動車增長需求則嚴重制約著城市現代化的進程。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。

1 我國城市道路建設存在的問題

1.1 工程設計不合理

工程設計是工程施工的前提,沒有高質量的設計不可能有高質量的工程。一個項目由一個有經驗的結構工程師主持負責,能因地制宜選擇合適的設計理念,從而做出優質的設計方案。另外,設計中使用的測量數據不準確、結構方案不合理,存在明顯缺陷,必然留下無法彌補的質量隱患。

1.2 交通組織不合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，以上海為例，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。

1.3 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國由于人口眾多，而近幾年的城市化規模進程的加速，使現階段我國城市居民的人口過于集中。主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，加劇了道路交通的擁堵狀況。

1.4 道路規劃不合理

我國舊的道路基礎對現在社會生活具有極大的影響作用。城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，環城快速路能上不能下等尷尬局面的出現。

1.5 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

紅綠燈的設置：科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

交通標志的設置：按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線都要清晰美觀，讓人看清，導向箭頭標線應前置。

2 城市道路發展的策略

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查

從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。應調查、搜集的資料包括:交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定高水平的設計方案

市政道路多為政府財政籌集資金,在確定質量、進度、投資目標時有可能產生較大的隨意性。另外,市政道路設計時要結合本城市的近期規劃和長遠期規劃,綜合考慮與給排水、電力、燃氣及通信等管線的平面布置和交叉,避免發生大幅調整路線和管線布置沖突等現象。因此,建設單位在整個設計過程中要與設計單位保持良好溝通和聯系,協調好各個管線單位間的關系,盡可能讓設計單位交出高水平的設計方案。

2.3 制定科學的城市交通發展模式

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。

2.4 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。

3 城市交通可持續發展的目標和方向

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：具有與城市規劃相結合的網絡系統，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。具有經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

4 結束語

隨著國內經濟的迅速發展,城市道路的交通流量越來越大,建設單位對道路設計的要求也就越來越高。同時,道路工程暢通與人性化的設計與市民的生活息息相關,好的城市道路既能滿足城市交通運輸的需要,又能美化市容環境,給市民一個良好的出行環境。城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中專業的協調管理工作必不可少。如何處理好人、車、路與環境之間的關系，在滿足城市道路的交通功能同時，重視人的精神感受，為人們創造人性化的城市空間，將成為城市道路建設中越來越重要的主題。相信在未來的城市越來越多的道路會呈現出風格各異的色彩，讓市民在行路的同時也能得到美的享受。

參考文獻：