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1改進行政管理方式，實現管理過程的節能減排

雖然“政府引導、市場調節、企業主體與公眾參與”是開展節能減排工作的主要原則，但是實際上交通運輸主管部門在履行行政管理職責的過程中，可主動發揮作用，促進管理過程的節能減排。以船舶報港為例。船舶報港是港航部門有效的管理手段，具有海事安全管理、規費稽征、船舶指泊調度等各項職能。采用傳統管理方式時，船舶每經過一個報港點，都必須停靠報港，接受檢查。但是，隨著經濟社會的高速發展，水運量和運輸船舶數量大量增加；以及船舶管理力度的加大，航區報港點逐年增加，船舶停靠報港既費時也增加能耗。所示為杭州市港航管理局管轄的杭州航區航道上布置的管理站所；采用傳統管理方式，船舶在各報港點停靠、排隊、等候，每個航次停靠報港次數較多，每次停靠所需時間約20~30min，多消耗柴油10kg以上。此外，還增加了不安全因素和人員工作量。杭州市港航管理局創新管理理念，以船舶GPS終端和港航船舶綜合數據平臺為基礎，以信息化技術為手段，解決了船舶免停靠報港中船舶實時識別、航跡跟蹤、免停靠稽查、規費自動稽征及指泊調度等技術難題，開發并應用了內河船舶免停靠報港信息服務系統。系統的應用實現了船舶報港管理方式轉變，在保證報港檢查質量的同時，有效減少了船舶停靠報檢的次數，從而達到了節能減排的目的。系統在海月橋所、北星橋所試點應用結果如表1所示，表中船舶航行途中僅經過1或2個報港點，航次節能效果均超過10%，長途航線節能效果將更加顯著。交通運輸主管部門在履行行政管理職責的過程中，可以發揮主動作用，充分利用先進的技術手段，改進管理方式，提高管理水平，挖掘管理過程中的節能減排潛力，推動水運節能減排工作的開展。

2加強行業管理，從源頭上把好節能減排關

交通運輸業屬于基礎性產業、服務性行業，需要適度超前發展，保障適時滿足國家經濟社會發展的需要，但是如果能力的總量嚴重過剩或者總量合適但是結構不合理或分布嚴重不平衡，將不利整個行業的節能減排；確保實際實施的港口工程建設方案或者進入營運市場的運輸船舶滿足節能減排的要求，是行業節能減排工作有效開展的基礎，也是交通運輸主管部門從源頭把好節能減排關的重要手段。以下2個案例說明交通運輸主管部門加強行業管理，從源頭上把好節能減排關的必要性。

2.1起重機操作量與能耗

我國一港口建成投產于20世紀90年代初的集裝箱碼頭，配置多臺岸邊集裝箱起重機（簡稱岸橋），2組分別由同一廠家制造、同時投產、規格性能相同、配置在同樣泊位上的岸橋，2005—2009年5年各月岸橋能耗與操作量關系分別如和所示[2]，結果表明，各組岸橋單位操作量電能消耗量與月操作量的關系擬合線類似，岸橋月操作量少于一定量時，操作量越少，單位操作量電能消耗量越大。這表明保持岸橋一定的月操作量，有利于降低岸橋單位操作量能耗，如果港口或碼頭集裝箱通過能力過大、吞吐量不足，會導致單位操作量的能耗上升。這種情況表明，水運基礎設施發展規劃不當以及能力增長管理不力，均不利于節能減排，為此，交通運輸主管部門應把握行業發展的趨勢，提高規劃水平；加強基礎設施能力增長的宏觀管理，控制能力增長的規模和節奏，確保能力分布結構合理、區域平衡，才有利于促進水運業的節能減排。

2.2船舶能效與船舶載重噸

國際海事組織正在積極推動采用船舶能效設計指數（EEDI，單位載重噸海里的CO2排放重量）作為限制新造船舶的性能要求，推動船舶能效性能的提高，為船舶航行過程中提高能效、減少排放創造條件。選取我國干散貨船樣本計算能效設計指數值如所示[3]，圖中小方塊表示船舶EE-DI計算值，曲線為采用冪指數函數擬合船舶EEDI計算值形成的擬合線。①隨著船舶載重噸的增加，船舶單位載重噸海里的能耗或者CO2排放下降，內河船舶所處的噸級范圍內，船舶能效隨載重噸的變化尤其顯著，如所示，如果船舶載重噸由400dwt提升到1000dwt，船舶平均能效水平可提高20.6%，船舶大型化發展能夠顯著提高船舶能效水平。②現有類型、大小、設計航速完全相同的船舶，能效相差也較大，部分船舶EEDI計算值較小，處于擬合線下方，能效較高；部分船舶EEDI計算值較大，處于擬合線上方，能效較低。如果以現有船舶EEDI計算值擬合線為基線，要求新投入營運船舶的EEDI計算值處于基線下方，逐步淘汰在役船舶中能效水平較差的船舶，應是可行的提高船舶能效水平，改善船隊結構，提高營運船舶整體能效水平的方法。這種情況表明，交通運輸主管部門制定并實施促進船舶大型化政策，利用船舶能效水平進行船舶的營運市場準入和退出控制，有利于創造水運節能減排的基礎條件。對港口設備也可利用能效水平進行準入和退出控制。

3發揮政策引導作用，指導企業有效開展節能減排工作

從全局和長遠的角度看，節能減排是我國經濟社會全面協調可持續發展的必由之路，但是從企業和近期的角度看，情況不總是這樣，因此，企業開展節能減排工作面臨不少問題，需要通過政策引導加以解決。

3.1企業開展節能減排工作的問題

（1）責任不強企業以追求經濟效益最大化為核心目標，對于沒有經濟效益或者難以在短期內產生經濟效益的節能減排先進技術和典型經驗，企業應用的自覺性不高。以既節能減排也有經濟效益的輪胎式集裝箱門式起重機（RTG）“油改電”為例，一些有條件進行這項改造的沿海碼頭目前沒有開展相關改造的主要原因，就是股東大會不同意一次性投入較大改造項目的立項。（2）信息有限對于一些節能減排先進技術和典型經驗，企業缺少了解或者缺乏應用方法和規范指導，而不能及時采用或者在應用過程中走了彎路。以干散貨碼頭帶式輸送機減電機運行技術應用為例，對于大型干散貨碼頭帶式輸送機有較好的適應性，改造成本低，節能效果顯著，但是目前僅在少數港口應用，大多港口干散貨碼頭技術人員對該項技術并不了解。（3）忽略管理企業往往追求生產規模的擴大，忽視生產組織和管理水平的提高。實際上，企業生產組織和管理水平的提升，實施精細化管理，能夠收到事半功倍的節能減排效果。以APM碼頭公司為例，該公司近年取得了很大的節能減排成效，重要的措施之一就是加強了生產組織和管理。APM碼頭公司一個集裝箱碼頭2009年與2008年相比較，集裝箱在碼頭內的平均操作次數由2.70下降到2.42，減少10.4%，如所示；集裝箱在碼頭內的平均運行距離由1310m下降到了1175m，減少10.3%，如所示，由此產生節能減排的效益相當可觀。圖中粗折線是年度平均水平，曲線是從2008年初起每周統計量的連線。交通運輸主管部門可通過制定政策法規和標準規范，利用試點、示范工程推廣應用新技術，引導和指導企業開展節能減排工作。3.2引導和指導企業開展節能減排工作必要性案例以下2個案例說明交通運輸主管部門利用相關手段引導和指導企業開展節能減排工作的必要性。

（1）輪胎式集裝箱門式起重機“油改電”技術應用我國集裝箱碼頭堆場大量使用輪胎式集裝箱門式起重機（RTG），2006年始，隨著國際油價不斷飆升，港口企業出于降低燃料消耗成本、提高企業經濟效益的初衷，主動開始對RTG進行“油改電”改造，采用電力驅動方式取代通常的柴油發電機組驅動方式，由全部消耗柴油改成主要消耗電力。RTG“油改電”有顯著的節能減排效果，經濟效益也顯著[4]，我國剩余的有條件的RTG應盡快實施“油改電”。RTG由用油改成用電，需要改造RTG及相應的作業場地，目前主要有電纜卷筒、低架滑觸線和高架滑觸線3種方式，不同改造方式適用范圍不同、設備配置不同、技術要求不同、改造成本不同[5]，效益也有差異。三種RTG“油改電”方式各有不同的應用條件和優缺點，對于現有碼頭改造和新碼頭適應電動RTG，應用條件和優缺點還表現出差異，需要根據不同的條件和要求選擇使用。交通運輸主管部門應在總結現有RTG“油改電”技術實踐經驗基礎上，組織制定技術指南，指導企業選擇技術上可行且經濟上合理的方式進行改造，促進剩余的有條件的RTG應盡快實施“油改電”；組織修訂設計規范，使得有條件的新建碼頭直接采用電力驅動的RTG（ERTG）或者軌道式集裝箱門式起重機。（2）靠港船舶使用岸電技術應用日本橫濱港和清水港集裝箱碼頭與我國集裝箱碼頭工藝類似，這2個碼頭2002年的CO2排放來源如所示，結果表明碼頭CO2排放大部分來源于船舶操作和靠港輔機發電[6]；美國西雅圖港2005年CO2排放來源分析結果表明，運輸船舶靠港輔機發電、運輸船舶港內運行以及港作船舶運作排放的CO2分別占全港CO2排放的35%、4%和5%，同期港口裝卸設備排放的CO2僅占全港CO2排放的33%。上述結果表明，盡管不同港口碼頭，設備和工藝不同，港口排放來源和機構有所差別，但是船舶在港區航行以及靠港船舶輔機運行通常是港區或碼頭排放的主要來源。船舶的CO2排放由主機或輔機燃燒燃料油產生，通過減少船舶燃料油的使用減少CO2排放，相應也會減少燃料油燃燒產生的相關污染物的排放。

因為這個原因，早在2000年瑞典哥德堡港就開始首先實施靠港船舶使用岸電，使得靠港船舶排放減少了94%~97%。美國洛杉磯港靠港船舶使用岸電的效果如表2所示，有關減排效果的計算是與船舶靠泊期間使用2.7%含硫量的燃料油發電相比較。鑒于靠港船舶使用岸電能夠有效減少靠港船舶在港區的排放，到2009年底，全球有10多個港口開展了靠港船舶使用岸電的實踐，主要是歐美等發達國家港口的郵輪和集裝箱碼頭。國外和國內實施的港口靠港船舶使用岸電的改造方式有多種，不同方式適用的范圍和條件不同。主要分為兩大類。一是高壓供電。變頻在碼頭上實現，船上配備變壓設施，在船上實現變壓的方式。這種形式船岸之間電纜少，完成供電操作方便且時間短，可以快速及時為靠港船舶供電。但是由于要對船舶供電設施進行改造，不易在現有船舶上推廣。為歐盟推薦[7]和我國連云港港采用的高壓供電方式示意圖,船岸之間只需要一根電纜連接。二是低壓供電方式。變頻、變壓均在碼頭上實現的，船上改造少，便于目前推廣靠港船舶使用岸電，但是岸上供電設施體積大，操作不便，完成供電操作需要時間長，船舶靠港后供應岸電滯后時間長。0所示為上海港采用的低壓供電方式，1所示為美國奧克蘭港采用的低壓供電方式，均是將岸上供電設施集成在一個集裝箱中，美國港口均采用低壓供電方式，2所示為美國洛杉磯港采用的低壓供電方式，將供電設施布置在駁船上，便于移動且避免了集裝箱方式對碼頭前沿操作的影響。目前我國靠港船舶使用岸電的主要障礙在下列幾個方面。一是政策方面：碼頭岸電指標來源、船舶減排效果的歸屬、碼頭改造動力、碼頭岸電的計量管理、港口向船舶出售電力的許可。二是經濟方面：靠港船舶使用岸電碼頭改造投入及用電容量擴大的費用、內河船舶改造投入、碼頭岸電的價格。三是技術方面：碼頭改造的方式選擇、碼頭配置供應岸電設備設施的標準、船舶接受岸電設備技術標準。在“十二五”期，交通運輸主管部門應致力于制定靠港船舶使用岸電的技術經濟政策，從國家層面鼓勵靠港船舶使用岸電，消除靠港船舶使用岸電的政策障礙；利用政策、經濟、技術和市場措施，促進碼頭和船公司投入經費進行相應改造，保證靠港船舶使用岸電的經濟性；通過試點研究確定各種碼頭改造方式的技術條件、制定配置供應岸電設施的標準以及船舶接受岸電設備的標準。

4推動科技進步，不斷挖掘行業節能減排潛力

雖然節能減排工作的主體是企業，但為推動行業節能減排工作持續有效開展，交通運輸主管部門需要組織開展行業節能減排基礎性研究工作，為行業節能減排的工作持續深入開展奠定基礎；組織開展行業技術攻關，在促進結構調整、研發成套技術、提升管理水平等方面推動技術進步，引領行業有效挖掘節能減排潛力。以下案例說明交通運輸主管部門推動水運科技進步的必要性。以LNG為動力船舶的開發與應用，是當前現實且可行的改善航運用能結構，促進航運節能減排的有效方法，但是LNG的使用不但需要解決船舶以LNG為動力的技術問題，還需要解決應用過程中船舶添加LNG的政策問題，這些問題不可能完全依靠企業的力量解決，需要交通運輸主管部門組織實施。據分析采用LNG為動力的船舶與采用燃油相比較，減少溫室氣體排放20%~25%，減少硫氧化物和可吸入顆粒物排放近100%，減少氮氧化物排放達85%~90%。LNG作為船舶動力始于2001年，目前全球在役的以LNG為動力的船舶已經有20多艘，但多是拖輪或渡輪等用于短途運輸的船舶。國際上，正在研究開始適用于沿海運輸的LNG為動力的運輸船舶，設想如3所示，國內內河也已出現LNG為動力的試驗性小型船舶，相關進一步的開發工作需要交通運輸主管部門組織。LNG為動力的船舶的應用，還受到沿途LNG供應系統的制約，也還需要政府制定推動為船舶供應LNG系統建設的政策。目前，相關節能減排的科技開發工作需要研發成套技術和設備，系統性解決碼頭工藝和裝備、船舶性能、生產管理、運輸組織、信息化技術應用方面不利于節能減排的問題。5建立長效機制，穩步推進綠色水運發展節約資源和保護環境是我國的基本國策，建立資源節約型、環境友好型社會是個長期的過程，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為標志的綠色水運業的建設也將是個長期的過程，因此，推進綠色水運建設，需要建立長效機制，促使水運企業積極履行社會責任，自覺開展節能減排工作；促進水運從業人員將節能減排提升為主動意識和行為習慣，并貫徹到日常工作中。長效機制的建設可以統計監測考核和認證為手段推進。《節約能源法》第41條第1款明確要求“國務院有關交通運輸主管部門按照各自的職責負責全國交通運輸相關領域的節能監督管理工作”；第2款明確要求“國務院有關交通運輸主管部門會同國務院管理節能工作的部門分別制定相關領域的節能規劃”，但是沒有賦予交通運輸主管部門利用統計監測考核手段履行節能減排管理職責的權力。交通運輸主管部門依靠國家統計局的數據不足以有效履行上述職責，以港口為例，國家統計局只統計規模以上港口企業的吞吐量以及柴油、汽油、燃料油、電力、煤炭消費總量數據，最起碼的生產和生產輔助用能都沒有區分，不可能適用制定節能減排規劃的需要，因此，需要以變通的統計監測考核手段以支撐交通運輸主管部門履行相應的職能，可以在更大的綠色交通運輸業建設的框架下，設置水運相關的統計監測考核方案。目前節能減排的統計監測考核實施方案建立在企業、地方或部門誠信的基礎上，缺少相關的有效的檢測核查手段，綠色水運長效機制需要建立健全水運檢測體系，完善核查機制。并應借鑒質量管理、安全管理、安全和衛生管理的國際通行做法，建立綠色水運認證體系，設立標桿，鼓勵企業在綠色水運建設工作方面不斷進取，促進綠色水運建設工作持續開展，不斷進步。