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摘要:近年來我國鐵路建設規模巨大，鐵路線路長、工點多，可能會穿越或占壓沿線不同保護級別、不同類型的文物。本文以新建安慶至九江鐵路選線設計過程中采取的文物保護措施為例，分析了鐵路建設對沿線文物的不良影響，提出不同階段的文物保護措施，以便處理好工程建設與文物保護的關系。

關鍵詞:鐵路;建設;文物;措施

根據《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，我國鐵路建設規模巨大，而鐵路沿線文物古跡較多，各種文物類型豐富，鐵路建設與文物保護，二者如何協調?本文以新建安慶至九江鐵路為例，分析鐵路穿越地上已知文物保護單位或占壓地下未知文物時產生的影響及可以采取的保護措施，以期協調好工程建設與文物保護的關系，進一步做好鐵路勘察設計和建設過程中的文物保護工作。

1鐵路特點及對文物影響

鐵路工程是線狀工程，線長、點多、土方量大、施工周期長，沿線路基、橋涵、隧道、站場等特殊工點眾多，為完成上述工程需配套建設取棄土(渣)場、制梁廠、鋪架基地、拌和站、砂石料廠、施工營地、施工便道等大型臨時設施。施工期工程占地、大量土石方調配等將破壞地表原狀;鐵路工程橋梁樁基施工和隧道爆破施工產生的振動可能破壞文物的建筑結構，或者引起文物基礎不均勻下沉進而破壞文物;對于遺址類文物或地下埋藏的墓群等未知文物，可能產生壓占或開挖破壞的影響。運營期，列車運行產生的振動通過橋梁、隧道、路基等傳至文物保護范圍，可能會對文物產生影響;同時如果線路距離文物保護單位較近，可能破壞其附近景觀及歷史風貌。

2新建安慶至九江鐵路特征及勘察設計中的文物保護工作

新建安慶至九江鐵路是長三角城際鐵路網的重要組成部分，線路起于安徽省安慶市，經安慶市所轄懷寧縣、潛山縣、太湖縣、宿松縣和湖北省黃梅縣，于鳊魚洲跨越長江至江西省九江市境內，引入既有廬山站，新建線路正線全長199.948km。經前期訪問沿線文物主管部門和現場踏勘，沿線共分布有5處文物古跡，在設計過程中充分重視環保選線，繞避其中3處，分別為:焦墩遺址(國家級)、陳獨秀墓(國家級)、安慶市烈士陵園(市級)。但受潛山南站站位及附近潛水河段飲用水源等線位限制因素影響，初始線位需要以橋梁形式穿越薛家崗遺址建設控制地帶795m(與重點保護區———紅燒土保護區最近距離為600m)和穿越王家山遺址保護范圍及建設控制地帶500m(其中有326m屬于文物保護范圍)?？紤]到薛家崗遺址只是穿越了建設控制地帶邊緣，王家山遺址尚未發掘，設計單位首先考慮的是采用先進的橋梁施工工藝、先期啟動對王家山遺址進行考古發掘的文物保護措施。經過與環保、橋梁、地質等專業詳細分析，發現該路段處于皖河-潛水河平原區，地層巖性為第四系全新統沖積粉質黏土、粉砂、細砂、中砂和細圓礫土，下伏白堊系上統砂巖，地下水埋深約6～7m，不適合采取旋挖、人工挖孔等減少橋梁樁基施工振動的施工工藝;目前對此類古文化遺址容許振動速度尚無規范，若參考GB/T50452—2008《古建筑防工業振動技術規范》，對標何種古建筑也無定論，因此無法定性對標評價施工、運行振動對遺址的影響;即便因距離保護范圍相對較遠暫不考慮薛家崗遺址，僅對王家山遺址進行考古發掘保護，因時間問題，工程建設工期無法保證。綜合以上原因，設計單位決定預防、繞避保護文物為重，重新選線。經過多方面比選，新線位繞避了兩處遺址，距薛家崗遺址建設控制地帶263m以外，距王家山遺址建設控制地帶20m。因而本線在兩處遺址建設控制地帶內沒有工程，最近的橋墩離薛家崗遺址保護范圍490m以上、離王家山遺址100m以上，橋梁樁基施工產生的振動和列車運行振動對兩處遺址基本沒有影響。橋梁設計方面，兩處遺址路段的橋梁梁體擬采用簡潔明快的普通箱梁，以便較好的協調景觀，減少新建橋梁的景觀突兀，不破壞文物的歷史風貌。新建安九鐵路得以最大限度地保護了沿線文物，同時確保了工程順利建設。

3不同階段保護措施

通過安九鐵路選線、設計工作，總結鐵路工程建設不同階段的文物保護措施如下:

3.1設計階段

從“預防為主、保護優先”的原則出發，在鐵路線路選線過程中，盡量避免穿越文物保護單位;確實無法避繞，需要在文物保護單位的保護范圍內進行鐵路工程建設的，必須保證文物保護單位的安全;需穿越文物保護單位的，應按國家法律法規要求辦理各類相關手續，預留相應的安全防護距離，對文物保護單位盡可能實施原址保護［1］;在文物保護單位的建設控制地帶內進行工程建設，不得破壞文物保護單位的歷史風貌，合理設計文物保護單位路段的橋涵形式，減少新建鐵路造成的景觀突兀。

3.2施工階段

3.2.1施工前詳細了解地下文物情況

對于地下未知文物，如遺址類文物和地下埋藏的墓群，如果不能提前知情，可能產生壓占或開挖破壞的影響，只有現場踏勘時詳細征求文物保護單位意見和要修、了解沿線情況，在施工前進行搶救性發掘才能達到保護的目的。針對考古發掘，應先做保護規劃，規劃與發掘同步進行，再依據規劃開展文物利用。考古發掘的文物，應當登記造冊，妥善保管，按照國家有關規定移交給由省、自治區、直轄市人民政府文物行政部門或者國務院文物行政部門指定的國有博物館、圖書館或者其他國有收藏文物的單位收藏。同時注意發掘后的文物保護工作，進行考古發掘后，如果不具有可展示的優勢，采取回填保護的方式;如果具有較強的可視性和較為明顯的研究優勢，可以采取回填后在他處進行模擬展示的保護方式［2］。這樣先發掘、保護后，再進行線路施工，避免對遺址產生不良影響。

3.2.2振動控制

在文物保護單位路段，除非臨近水體，盡量設計采用路基形式通過，橋梁盡量采用大跨度梁，減少橋梁樁基施工或隧道爆破產生的振動對文物的影響。若根據地形條件需要以橋梁形式通過，可以根據該段地層巖性及水文地質情況，橋梁樁基鉆孔采用旋挖等先進的施工方式或人工挖孔來降低鉆孔振動影響。需要注意的是，通常旋挖適用于鉆孔深度在50～60m以內，鉆孔直徑在2m以內，的泥巖情況等，基巖、砂礫巖等需視具體情況而定;人工挖孔適用于孔深20m以內同時地下水埋深不能太淺，保證施工人員安全。若需要以隧道形式通過，為減小爆破施工產生的振動，可以通過從振源、傳播途徑等不同角度采取措施，降低爆破施工振動影響。如減小爆破規模，降低一次爆破炸藥量;采用延期爆破，采用低爆速、低密度的炸藥或采用空氣間隔裝藥結構;合理安排延期間隔時間，避免振動疊加;在爆源周邊設置隔振帶，開挖減振溝槽或鉆鑿防振孔等［3］。針對特別敏感文物，如果無法繞避確需橋隧通過，如有條件建議先期進行打樁區或爆破區振動傳播規律測試和進行振動監測，以準確預估振動的源強和影響。對于地上已知文物，還可以參考《古建筑防工業振動技術規范》中不同類型、不同保護級別的古建筑容許振動速度，判斷鐵路工程施工或運行產生的振動對文物的影響是否在可接受范圍，及時改善施工設計。

3.2.3文明施工

加強施工期宣傳教育力度，增強施工人員保護文物的意識。在文物保護單位區段的鐵路建設工程，應嚴格控制施工作業帶寬度，盡量減少對地表的擾動，避免在文物保護建設控制地帶范圍內設置取棄土(渣)場、施工營地等大臨工程，最大限度減少工程對文物的影響，保護文物原生環境。在工程建設中，發現文物應當保護現場并立即報告當地文物行政管理部門處理，不得自行挖掘和破壞［1］。針對文物保護單位內的施工，建議聘請專業文物研究單位人員進行全程監理，并落實各項文物保護措施，確保文物安全。

4結論

鐵路沿線不同類型不同保護級別的文物古跡數量較多，必須正確處理工程建設與文物保護的關系，在確保文物安全的前提下，針對項目的不同階段采取適宜的文物保護措施，實現二者共贏。

參考文獻:

［1］杜蓓．鐵路工程建設與文物保護［A］．中國鐵道學會環境保護委員會(環境影響評價學組)第三屆學術交流會論文集2007－2009［C］，2009.

［2］吳東風．考古發掘之后的文物保護［J］．文物春秋，2003(3):52－54.

［3］趙夢岐．隧道爆破施工減振措施分析［J］．山西建筑，2011，37(7):148－150.

作者：雷蕾 單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司