前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通運(yùn)輸政策范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

交通運(yùn)輸政策范文第1篇

10月26日召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，從2012年1月1日起，在部分地區(qū)和行業(yè)開展深化增值稅制度改革試點(diǎn)，逐步將目前征收營(yíng)業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅，其中首先在上海市交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等開展試點(diǎn)。

增值稅是中國(guó)第一大稅種，目前實(shí)行的增值稅屬于商品增值稅，即在生產(chǎn)銷售商品的時(shí)候征收，不涉及勞務(wù)服務(wù)，對(duì)服務(wù)業(yè)是征收營(yíng)業(yè)稅。招商證券表示，選擇交通運(yùn)輸和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)作為增值稅改革的試點(diǎn)，體現(xiàn)了國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的支持，與國(guó)家推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的大方針一脈相承。招商證券更進(jìn)一步認(rèn)為，現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，有望與交通運(yùn)輸業(yè)一起成為增值稅改革的試點(diǎn)。由于營(yíng)業(yè)稅屬于地方稅，增值稅屬于國(guó)稅，“試點(diǎn)期間原歸屬試點(diǎn)地區(qū)的營(yíng)業(yè)稅收入，改征增值稅后收入仍歸屬試點(diǎn)地區(qū)”的規(guī)定消除了地方的最大顧慮，為本次改革的執(zhí)行落實(shí)提供了重要保證。

道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”規(guī)劃，重點(diǎn)突破綜合運(yùn)輸體系。11月15日，交通運(yùn)輸部《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，結(jié)合“十二五”期間行業(yè)面臨的形勢(shì)，對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)進(jìn)行了具體部署。《綱要》將綜合運(yùn)輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展列為“十二五”期間現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵任務(wù)。

對(duì)此，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)首席顧問、中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)丁俊發(fā)認(rèn)為，綜合的交通運(yùn)輸體系是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，而我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)還處于分割狀態(tài)，因而將行業(yè)所有資源進(jìn)行整合，特別是加強(qiáng)與鐵道部的聯(lián)系是交通運(yùn)輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵。

丁俊發(fā)還指出，交通運(yùn)輸是物流體系的重要組成部分，但從目前的發(fā)展形勢(shì)來看，還存在技術(shù)性和體制性的問題，需要加大行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的研究力度，國(guó)家各部門如交通運(yùn)輸部和鐵道部也要加強(qiáng)協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)整體規(guī)劃和空間布局一體化。

正是在政策的強(qiáng)力扶持下，交通運(yùn)輸板塊近期的風(fēng)生水起亦在情理當(dāng)中了。展望該板塊的未來，民生證券表示，在“十二五”經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的背景下，新興能源替代和消費(fèi)升級(jí)是交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)行業(yè)增長(zhǎng)的邏輯起點(diǎn)。從行業(yè)基本面來看，航空受益于消費(fèi)升級(jí)帶來的中端消費(fèi)品的崛起；而鐵路、港口及化工倉儲(chǔ)則受益于新興能源替代帶來的階段性傳統(tǒng)能源供需缺口。

本期入選的25只綜合盈利預(yù)測(cè)調(diào)高股票中，從今日投資個(gè)股安全診斷來看，有6只股票的安全星級(jí)為三星或以上級(jí)別，我們選擇運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)當(dāng)中的威海廣泰（002111）進(jìn)行重點(diǎn)點(diǎn)評(píng)。

2011年1-9月，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入4.74億元，同比增長(zhǎng)36.69%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)5536.91萬元，同比增長(zhǎng)30.22%；歸屬母公司所有者凈利潤(rùn)5193.83萬元，同比增長(zhǎng)20.01%；基本每股收益0.19元。

2011年3季度單季，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1.71億元，同比增長(zhǎng)18.1%；單季環(huán)比增長(zhǎng)1.68%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)1,844萬元，同比增長(zhǎng)23.45%；歸屬母公司所有者凈利潤(rùn)1,806萬元，同比增長(zhǎng)16.89%；基本每股收益0.06元/股。

收入增長(zhǎng)符合預(yù)期。報(bào)告期內(nèi)，公司收入增長(zhǎng)基本符合預(yù)期，空港設(shè)備增長(zhǎng)穩(wěn)健，消防車業(yè)務(wù)并表后實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。我們預(yù)計(jì)4季度仍將維持穩(wěn)健增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。考慮到募投項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)以及開放低空政策效應(yīng)顯現(xiàn)，我們對(duì)公司2012年的前景較為樂觀。

毛利率略降，期間費(fèi)用率略升。報(bào)告期，公司綜合毛利率為32.52%，同比上升0.35個(gè)百分點(diǎn)。考慮到高端消費(fèi)車投放市場(chǎng)以及公司空港設(shè)備新品投放市場(chǎng)，公司未來毛利率有望穩(wěn)中有升。報(bào)告期，公司期間費(fèi)用率為18.7%，較上年上升0.8個(gè)百分點(diǎn)，主要是管理費(fèi)用率較上年上升1.15個(gè)百分點(diǎn)。說明成本上升對(duì)公司經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生了一定影響。

空服設(shè)備行業(yè)可持續(xù)看好。通用航空將被列入新興產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃，成為新興支柱產(chǎn)業(yè)培育重點(diǎn)。通航有著巨大的市場(chǎng)需求。預(yù)計(jì)未來20年新增飛機(jī)數(shù)量為3040架，這對(duì)于2009年底我國(guó)飛機(jī)數(shù)量1400余架來說，增長(zhǎng)2倍以上。公司作為國(guó)內(nèi)空港設(shè)備細(xì)分行業(yè)的龍頭企業(yè)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率穩(wěn)居第一，公司空服設(shè)備種類齊全、產(chǎn)品鏈完整、性價(jià)比方面具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，將充分受益航空通用航空發(fā)展帶來的空服設(shè)備市場(chǎng)繁榮，我們認(rèn)為未來五年是公司的黃金發(fā)展期。

今日投資《在線分析師》顯示：公司2011-2013年綜合每股盈利預(yù)測(cè)分別為0.38、0.51和0.47元，當(dāng)前共有2位分析師跟蹤關(guān)注，1位給予“強(qiáng)力買入”評(píng)級(jí)，1位給予“買入”評(píng)級(jí)，綜合評(píng)級(jí)系數(shù)為1.50。

制藥行業(yè)：投資機(jī)會(huì)較小

上周綜合盈利預(yù)測(cè)（2011年）調(diào)低幅度居前的25只股票中，行業(yè)分布相對(duì)均勻，除制藥行業(yè)以4家入圍而名列榜首外，機(jī)械制造和化工品分別以3家入圍而并列榜眼位置，其它如水運(yùn)、金屬與采礦等均錄得2家入圍。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年基本藥物平均中標(biāo)價(jià)同比有不同程度的下降。普藥品種降幅明顯，獨(dú)家品種相對(duì)穩(wěn)定，總體上看中標(biāo)價(jià)開始趨穩(wěn)。此外，上市公司中標(biāo)率高于平均水平，但平均中標(biāo)價(jià)沒有普遍高于平均價(jià)格，印證了商務(wù)標(biāo)并沒有起到區(qū)分企業(yè)綜合水平的觀點(diǎn)。基層醫(yī)療機(jī)構(gòu)實(shí)際采購(gòu)總量遠(yuǎn)低于預(yù)期，預(yù)計(jì)明年緩慢放量但對(duì)上市公司業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)有限。對(duì)此，上海證券表示，今年以來，在生產(chǎn)成本大幅上漲而銷售價(jià)格備受壓制的情況下，化學(xué)制藥板塊呈現(xiàn)生產(chǎn)銷售收入大幅增長(zhǎng)，但利潤(rùn)增速顯著下滑的特征。因此，以基本藥物、普藥品種為主的企業(yè)投資機(jī)會(huì)較小，維持行業(yè)“中性”評(píng)級(jí)。

本期入選的25只綜合盈利預(yù)測(cè)調(diào)低股票中，從今日投資個(gè)股安全診斷來看，有高達(dá)20只股票的安全星級(jí)為三星以下級(jí)別，本期我們選擇制藥行業(yè)當(dāng)中的鑫富藥業(yè)（002019）進(jìn)行簡(jiǎn)要點(diǎn)評(píng)。

2011年1-9月，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入3.72億元，同比增長(zhǎng)23.66%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)虧損2187萬元（上年同期虧損834萬元）；歸屬于母公司所有者凈利潤(rùn)虧損1837萬元（上年同期虧損1209萬元）；基本每股收益-0.08元。

為了降低產(chǎn)品單一的風(fēng)險(xiǎn)，尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，公司近年來陸續(xù)投資了PBS、PVB膠片、EVA膠片、三氯蔗糖、活性炭等項(xiàng)目。新材料是國(guó)家重點(diǎn)扶持產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)前景良好。公司“年產(chǎn)20000噸全生物降解新材料項(xiàng)目”二期工程1萬噸/年連續(xù)法生產(chǎn)線已按計(jì)劃于4月底試車并成功，進(jìn)入試生產(chǎn)狀態(tài)，預(yù)計(jì)明年正式投產(chǎn)；EVA膠片產(chǎn)能由3000噸擴(kuò)至6000噸，PVB膠片的產(chǎn)能也于今年陸續(xù)釋放，有少量銷售，未來仍看市場(chǎng)銷售情況。

交通運(yùn)輸政策范文第2篇

(一)指標(biāo)選取

為了衡量重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、交通運(yùn)輸,本文選用GDP作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo),選用GDP環(huán)比增長(zhǎng)率作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度;運(yùn)輸量是交通運(yùn)輸發(fā)展的結(jié)果,且方便研究,因此選用貨運(yùn)量(用hy表示)作為交通運(yùn)輸發(fā)展水平的衡量指標(biāo),再選用貨運(yùn)量環(huán)比增長(zhǎng)率作為貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度。

(二)數(shù)據(jù)來源及處理

考慮到改革開放后經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境的較大變化,以及保證可獲得數(shù)據(jù)的連續(xù)性,結(jié)合樣本量的統(tǒng)計(jì)要求,本文選用重慶市1985―2007年的GDP和貨運(yùn)量數(shù)據(jù),樣本容量23個(gè)。數(shù)據(jù)來源于重慶市2000―2008年統(tǒng)計(jì)年鑒。

(三)重慶市GDP與貨運(yùn)量序列的趨勢(shì)性特征

重慶市1985―2007年的GDP和貨運(yùn)量(hy)表現(xiàn)出比較明顯的向上時(shí)間趨勢(shì)。

二、重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸發(fā)展適應(yīng)性的因果關(guān)系分析及檢驗(yàn):

評(píng)價(jià)交通發(fā)展的合理性主要在于評(píng)估交通運(yùn)輸水平能否與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持協(xié)調(diào)比例關(guān)系,因此設(shè)立指標(biāo)運(yùn)輸彈性系數(shù)來衡量交通運(yùn)輸水平增長(zhǎng)速度與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的比例關(guān)系。

運(yùn)輸彈性系數(shù)=貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度(%)/ GDP增長(zhǎng)速度(%)

運(yùn)輸彈性系數(shù)反映交通運(yùn)輸發(fā)展是否適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及適應(yīng)程度。運(yùn)輸彈性系數(shù)大于1,表示運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度高于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度,交通運(yùn)輸發(fā)展水平較為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要;運(yùn)輸彈性系數(shù)小于1,表示運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度低于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度,運(yùn)輸發(fā)展滯后。

運(yùn)用Granger因果檢驗(yàn)法對(duì)重慶市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度(定義為GDPZS)與運(yùn)輸彈性系數(shù)(定義為YSTX)序列數(shù)據(jù)的因果性進(jìn)行檢驗(yàn),根據(jù)AIC最小原則和避免檢驗(yàn)?zāi)Ｐ妥韵嚓P(guān)性的原則,確定滯后階數(shù)為3。

根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果,“YSTX不是GDPZS的原因”的原假設(shè)都被拒絕,接受“YSTX是GDPZS的原因”;“GDPZS不是YSTX的原因”的原假設(shè)不能被拒絕,不能接受“GDPZS是YSTX的原因”。因此可以認(rèn)為,1985―2007年間重慶市交通運(yùn)輸發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的配套適應(yīng)能力是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的原因。在交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定中,應(yīng)該注重保持交通運(yùn)輸發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平的適宜比例關(guān)系,同步或適度超前的交通發(fā)展有利于推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

三、重慶市運(yùn)輸彈性系數(shù)預(yù)測(cè)

為了分析按照現(xiàn)有發(fā)展趨勢(shì),重慶市未來交通運(yùn)輸能力是否能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求,必然要預(yù)測(cè)未來重慶市運(yùn)輸彈性系數(shù)。本文擬采用ARIMA模型預(yù)測(cè),揭示相關(guān)指標(biāo)歷史數(shù)據(jù)隨時(shí)間變化的規(guī)律,從而對(duì)重慶市未來運(yùn)輸彈性系數(shù)做出預(yù)測(cè)。

通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果顯示,平穩(wěn)的運(yùn)輸彈性系數(shù)時(shí)間序列是隨機(jī)性的,近似于白噪聲,沒有顯著的自相關(guān)或偏相關(guān)系數(shù),不能提取有效信息建立ARIMA模型;但平穩(wěn)的貨運(yùn)量二階差分時(shí)間序列和平穩(wěn)的GDP增速時(shí)間序列,可以應(yīng)用ARIMA模型。由此,可以先預(yù)測(cè)出貨運(yùn)量和GDP增速,再計(jì)算求出未來的運(yùn)輸彈性系數(shù)。

(一)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

1、貨運(yùn)量序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)

ARIMA建模的前提是要求時(shí)間序列平穩(wěn),首先要對(duì)貨運(yùn)量序列hy平穩(wěn)性檢驗(yàn),根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果,貨運(yùn)量hy序列水平不平穩(wěn),二階差分平穩(wěn)。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩(wěn)性分析,可知貨運(yùn)量hy的二階差分序列是平穩(wěn)的,因此取d=2;通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析發(fā)現(xiàn),貨運(yùn)量hy的二階差分序列的自相關(guān)圖拖尾,偏相關(guān)系數(shù)滯后二階截尾,選擇AR(2)模型。最后確定貨運(yùn)量序列的模型ARIMA(2,2,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗(yàn)

對(duì)貨運(yùn)量hy序列的模型ARIMA(2,2,0)進(jìn)行擬合,得到模型1: D(HY,2)t = -0.3476* D(HY,2)t-2 +εt(1)

對(duì)該模型擬合后的殘差序列進(jìn)行自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果表明殘差序列是隨機(jī)性的,近似于白噪聲;應(yīng)用模型1靜態(tài)預(yù)測(cè)1989―2007年貨運(yùn)量,擬合效果較好。

應(yīng)用上述模型,動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)2008―2010年的貨運(yùn)量,預(yù)測(cè)值依次為:2008年56839.78萬噸,2009年62473.85萬噸,2010年68209.66萬噸。

(二)GDP增長(zhǎng)速度預(yù)測(cè)

1、GDP增長(zhǎng)速度GDPZS序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)

ARIMA建模的前提是要求時(shí)間序列平穩(wěn),首先要對(duì)GDPZS平穩(wěn)性檢驗(yàn)。根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果,在有常數(shù)項(xiàng)無趨勢(shì)項(xiàng)時(shí)候,GDPZS序列水平平穩(wěn)。

2、ARIMA(p,d,q)模型定階

通過上述的平穩(wěn)性分析,可知GDPZS序列是平穩(wěn)的,因此取d=0;通過自相關(guān)和偏相關(guān)分析,選擇AR(1)模型。最后確定貨運(yùn)量序列的模型ARIMA(1,0,0)。

3、ARIMA模型回歸擬合及檢驗(yàn)

對(duì)GDPZS序列ARIMA(1,0,0)模型擬合,得到模型2:

GDPZSt = 0.1121 + 0.6699*GDPZSt-1+εt(2)

對(duì)模型2殘差序列做自相關(guān)和偏相關(guān)分析,結(jié)果顯示模型殘差序列是隨機(jī)性的,近似白噪聲。應(yīng)用模型2對(duì)1987―2007年GDP增長(zhǎng)速度靜態(tài)預(yù)測(cè),擬合效果較好。

應(yīng)用模型2,動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)2008―2010年GDP增長(zhǎng)速度,預(yù)測(cè)值依次為:2008年14.15%,2009年13.18%,2010年12.53%。

(三)運(yùn)輸彈性系數(shù)的預(yù)測(cè)

根據(jù)上述預(yù)測(cè)的貨運(yùn)量和GDP增長(zhǎng)速度,應(yīng)用運(yùn)輸彈性系數(shù)定義公式計(jì)算出2008―2010年的運(yùn)輸彈性系數(shù)預(yù)測(cè)值,預(yù)測(cè)值依次為:2008年0.97,2009年0.75,2010年0.73。

根據(jù)預(yù)測(cè)值,可看出運(yùn)輸彈性系數(shù)在2008―2010年間都小于1,未來的交通運(yùn)輸能力滯后,按照現(xiàn)在的交通發(fā)展趨勢(shì)不足以適應(yīng)重慶市未來快速的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

四、對(duì)策建議

一是研究結(jié)果證實(shí)了交通運(yùn)輸適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因,這符合交通經(jīng)濟(jì)的理論。為保證經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng),必須要使得交通運(yùn)輸發(fā)展有所保障。

交通運(yùn)輸政策范文第3篇

其實(shí)，《指導(dǎo)意見》推出有兩大不可不提的大背景：一是以物流“國(guó)九條”（即國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》）為主線，國(guó)務(wù)院《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》、《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》等與物流業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的政策陸續(xù)出臺(tái)；二是今年兩會(huì)之后，新一輪大部制改革正式啟動(dòng)，鐵道部撤并后，其擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入了交通運(yùn)輸部。交通運(yùn)輸部實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，這是我國(guó)首次在大交通的體制框架內(nèi)實(shí)現(xiàn)了總體部署。

可以說，《指導(dǎo)意見》反映了交通運(yùn)輸部實(shí)現(xiàn)了從整個(gè)交通運(yùn)輸體系角度推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的跨越式部署。

眾所周知，現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系由鐵路、公路、水運(yùn)、航空等交通運(yùn)輸方式構(gòu)成，而高效率和現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸體系是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是物流通暢的重要保證。盡管近年來我國(guó)交通運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)了飛躍式發(fā)展，但不可否認(rèn)的是，許多矛盾和問題還尚未消除：一是在交通運(yùn)輸體系本身上，基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)銜接不暢，運(yùn)輸組織集約化程度不高，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后且標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成行業(yè)創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不強(qiáng)，交通運(yùn)輸體系對(duì)提升物流整體效率支撐不足；二是在政策制定和執(zhí)行上，在大部制改革之前，長(zhǎng)期以來交通運(yùn)輸各領(lǐng)域的管理職能分割，導(dǎo)致了規(guī)劃建設(shè)、銜接、效能等方方面面的問題，間接造成交通運(yùn)輸物流成本的增加。

針對(duì)建設(shè)綜合運(yùn)輸體系以促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的問題，《指導(dǎo)意見》不僅指出“交通運(yùn)輸在推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)和主體作用”、“推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略選擇”，并對(duì)具體問題提出了解決思路。如著力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，全面加快內(nèi)河水運(yùn)和重要通道的鐵路、民航建設(shè)，加快國(guó)家公路網(wǎng)建設(shè)，提升通道和網(wǎng)絡(luò)的綜合運(yùn)輸能力。強(qiáng)化國(guó)際運(yùn)輸通道和口岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；加快推動(dòng)鐵路、公路、水路、民航站場(chǎng)樞紐等物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)；深入推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸、跨區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化甩掛運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸聯(lián)盟等示范工程；加快出臺(tái)大件運(yùn)輸跨省聯(lián)合審批辦法，統(tǒng)一審批標(biāo)準(zhǔn)，建立綜合協(xié)調(diào)和互聯(lián)互認(rèn)機(jī)制，規(guī)范跨部門、跨省審批程序等等。

以上解決方案，融合了綜合交通運(yùn)輸體系的方方面面，劍指“到2020年，基本建成便捷高效、安全綠色的交通運(yùn)輸物流服務(wù)體系”的整體目標(biāo)。當(dāng)然，政策的真正落地，還需要實(shí)施部門的協(xié)同配合。《指導(dǎo)意見》就這一點(diǎn)也做了明確部署：要進(jìn)一步完善部門協(xié)同機(jī)制，加強(qiáng)部門聯(lián)動(dòng)，協(xié)調(diào)解決物流業(yè)發(fā)展中面臨的重點(diǎn)、難點(diǎn)問題。積極推動(dòng)在各級(jí)政府層面建立交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的組織體系，建立相應(yīng)協(xié)調(diào)機(jī)制，加快形成多方協(xié)同推進(jìn)的工作格局。

交通運(yùn)輸政策范文第4篇

一、營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策及對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響

國(guó)家在上海、北京、天津等地進(jìn)行了營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)工作。在試點(diǎn)地區(qū)，有關(guān)交通運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)規(guī)定如下：提供交通運(yùn)輸業(yè)的單位和個(gè)人，為增值稅納稅人。納稅人提供應(yīng)稅服務(wù)，應(yīng)當(dāng)按照本辦法繳納增值稅，不再繳納營(yíng)業(yè)稅。提供交通運(yùn)輸業(yè)的單位和個(gè)人如為小規(guī)模納稅人，增值稅征收率為3%。提供交通運(yùn)輸業(yè)的單位和個(gè)人如為一般納稅人，稅率為11%。準(zhǔn)予從銷項(xiàng)稅額中抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額包括：從銷售方或者提供方取得的增值稅專用發(fā)票上注明的增值稅額；從海關(guān)取得的海關(guān)進(jìn)口增值稅專用繳款書上注明的增值稅額；購(gòu)進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品，可加按農(nóng)產(chǎn)品買價(jià)的13%加計(jì)抵扣。接受交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)，可按所取得增值稅專用發(fā)票上的增值稅額抵扣。就目前試點(diǎn)地區(qū)的營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策來看，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)既有有利的一面也有不利的一面。營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)造成的影響主要表現(xiàn)在：

（1）一定程度上避免了重復(fù)征收。在營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)前，雖然交通運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行加油，采購(gòu)設(shè)備等經(jīng)濟(jì)行為時(shí)，油價(jià)和設(shè)備價(jià)格中已包含有增值稅，但由于交通運(yùn)輸企業(yè)只交付營(yíng)業(yè)稅，已支付的增值稅即使已取得增值稅發(fā)票也沒法在計(jì)征營(yíng)業(yè)稅時(shí)抵扣，從而直接導(dǎo)致了重復(fù)征稅。而在營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，只要企業(yè)取得增值稅發(fā)票，就允許憑票抵扣應(yīng)交增值稅，從而在一定程度上避免了在流通環(huán)節(jié)重復(fù)征稅的問題。

（2）能加強(qiáng)試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。由于營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)政策規(guī)定，凡試點(diǎn)地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)在可以開具增值稅專用發(fā)票。如果試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)的客戶為增值稅一般納稅人，則可以憑此增值稅發(fā)票抵扣應(yīng)交增值稅。同樣價(jià)格下，增加了試點(diǎn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

[例1]現(xiàn)有A，B、C三家企業(yè)，均為一般納稅人，A企業(yè)為試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸企業(yè)，B企業(yè)為試點(diǎn)地區(qū)以外的交通運(yùn)輸企業(yè)，C企業(yè)為需要交通運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，表1說明以同樣的價(jià)格從A企業(yè)和B企業(yè)購(gòu)買交通運(yùn)輸服務(wù)對(duì)C企業(yè)的影響。

從表1中可以看到，同樣價(jià)格的運(yùn)輸服務(wù)，如果C公司從試點(diǎn)地區(qū)的交通運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)買，可以按11%抵扣，如果從試點(diǎn)地區(qū)以外的交通運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)買，則只能按7%抵扣，從而使試點(diǎn)地區(qū)的交通運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生了較大的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。不過也應(yīng)該看到，如果營(yíng)業(yè)稅改征增值稅在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行，全國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)面臨相同的稅收政策后，那么這種因稅收政策不一致造成的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將不再存在。

（3）避免了國(guó)家稅收的流失。交通運(yùn)輸業(yè)在交納營(yíng)業(yè)稅時(shí)，由于所支付的營(yíng)業(yè)稅不能夠抵扣增值稅，造成了某些購(gòu)買交通運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)在對(duì)方調(diào)低價(jià)格的誘惑下，沒有強(qiáng)制要求對(duì)方開具發(fā)票，從而造成了國(guó)家相關(guān)稅收的流失。而營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，由于增值稅發(fā)票可以抵扣應(yīng)交增值稅，一般都會(huì)強(qiáng)制要求對(duì)方開具增值稅發(fā)票，在客觀上加強(qiáng)了稅收管理，杜絕了國(guó)家稅收的流失。

（4）某些行業(yè)稅負(fù)會(huì)增加。交通運(yùn)輸企業(yè)如為小規(guī)模納稅人，則會(huì)增加稅負(fù)。在營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之前，交通運(yùn)輸企業(yè)是按全部收入的3%交納營(yíng)業(yè)稅，并且交納的營(yíng)業(yè)稅可以在所得稅前的利潤(rùn)中扣除。營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之后，交通運(yùn)輸企業(yè)增值稅征收率雖然仍為3%，并且計(jì)稅基礎(chǔ)改為不含稅的價(jià)格，所交增值稅相較原應(yīng)交營(yíng)業(yè)稅有所降低，但是所交增值稅由于是價(jià)內(nèi)稅，不能在所得稅前的利潤(rùn)中扣除，這會(huì)直接導(dǎo)致交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)納所得稅額增加。

[例2]現(xiàn)有D企業(yè)為試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸企業(yè)，且為小規(guī)模納稅人，表2舉例說明在相同營(yíng)業(yè)收入下，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅對(duì)其凈利潤(rùn)的影響。

從表2中可以清楚地看出，在考慮到營(yíng)業(yè)稅可以在所得稅前扣除的因素下，交通運(yùn)輸企業(yè)10000的總收入在營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之前產(chǎn)生的凈利潤(rùn)為577.5元，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之后的凈利潤(rùn)減少為584.71元，凈利潤(rùn)增加了1.25%。從數(shù)據(jù)分析可見，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅能降低小規(guī)模交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)，提高其凈利潤(rùn)，但這種影響相對(duì)來說比較小。

如交通運(yùn)輸企業(yè)為一般納稅人，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之前，交通運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)業(yè)稅率為3%，并且可以在所得稅前扣除。營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，增值稅率改為11%，而可抵扣的部分主要是燃油，燃油在實(shí)際工作中一般只占交通運(yùn)輸業(yè)的30%左右。

[例3]現(xiàn)有A企業(yè)為試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸企業(yè)，且為一般納稅人，表3舉例說明在相同營(yíng)業(yè)收入下，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅對(duì)其凈利潤(rùn)的影響。

從表3中可以看出，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之前，企業(yè)營(yíng)業(yè)稅的稅率為3%，總稅負(fù)率為5.23%，每10000元的收入可留存577.5元，留存率為5.78%。而營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，企業(yè)增值稅的實(shí)際稅負(fù)為5.37%，提高了79%，總稅負(fù)率為6.05%，提高了15.72%，企業(yè)每收進(jìn)10000元可留存495.37，為4.95%，和稅改之前相比，下降了14.22%。可以看出，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸行業(yè)的一般納稅企業(yè)凈利潤(rùn)大幅度下降。

二、營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策中尚待完善的地方

對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的一般納稅企業(yè)，目前的營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策在客觀上不但起不到政府減稅的初衷，還會(huì)大大提高稅負(fù)，降低企業(yè)的實(shí)際利潤(rùn)，這說明營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策還有一些需要商榷的地方。（1）營(yíng)業(yè)稅改征增值稅之前的固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅未考慮在抵扣范圍內(nèi)。試行政策規(guī)定，本次營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策之前購(gòu)入的固定資產(chǎn)及其他存量資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅均不得抵扣。而對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來說，固定資產(chǎn)所占總資產(chǎn)比例約為30%到40%，比起其他行業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)比重較大。所以存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅不得抵扣的話將極大地影響交通運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)。如果一個(gè)資產(chǎn)上億企業(yè)，存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅不得抵扣對(duì)利潤(rùn)造成的影響總計(jì)將達(dá)到400萬元以上，而交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)一般單價(jià)較高，不可能隨意更換。這就導(dǎo)致企業(yè)要享受購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅抵扣的優(yōu)惠，就只能等固定資產(chǎn)報(bào)廢后新購(gòu)的固定資產(chǎn)才能抵扣。這無疑加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)。（2）過路過橋費(fèi)占交通運(yùn)輸業(yè)成本的40%左右，但在實(shí)際中這一塊不能抵扣。現(xiàn)在過路過橋費(fèi)名目繁多，金額龐大是不爭(zhēng)的事實(shí)。對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)來說，過路過橋費(fèi)占了運(yùn)輸成本的40%左右，但在現(xiàn)有的政策下，過路過橋費(fèi)沒辦法抵扣，再加上人力成本也沒法抵扣，這就導(dǎo)致了交通運(yùn)輸業(yè)的絕大部分成本都無法抵扣。（3）燃油，修理費(fèi)等支出雖然允許抵扣，但在實(shí)際中往往因?yàn)椴荒苋〉迷鲋刀悓Ｓ冒l(fā)票而無法抵扣。燃油，修理費(fèi)雖然按規(guī)定可以憑票抵扣，但在實(shí)際中有時(shí)很難取得增值稅發(fā)票。比如修理費(fèi)，如果是在4S店都比較大型的修理店一般能夠取得增值稅專用發(fā)票，但這類店一般修理費(fèi)用比較昂貴。如果是在一般中小型修理店修理，修理費(fèi)用比較低，但這類店一般均為小規(guī)模納稅人，難以提供增值稅專用發(fā)票。所以在實(shí)際工作中，燃油和修理費(fèi)并不能完全抵扣。

三、營(yíng)業(yè)稅改征增值稅完善對(duì)策

上述問題連同高稅率一起已對(duì)試點(diǎn)地方的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，如果營(yíng)業(yè)稅改征增值稅在全國(guó)實(shí)行后，必然會(huì)通過運(yùn)輸業(yè)這一傳送帶對(duì)全國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。在目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境比較嚴(yán)峻的背景下，如果再因此增加企業(yè)的物流成本，可能會(huì)使經(jīng)濟(jì)雪上加霜，所以以上問題亟待解決，完善對(duì)策包括：（1）應(yīng)允許營(yíng)業(yè)稅改征增值稅時(shí)的存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅按當(dāng)時(shí)的賬面價(jià)值比例來進(jìn)行抵扣，每年抵扣金額的比例和折舊比例一致。不允許存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅抵扣的規(guī)定既不合理也不公平，同時(shí)在客觀上加重了企業(yè)的稅負(fù)，違背了營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策的初衷。本著合理的原則，應(yīng)允許存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅按一定比例抵扣。比如可允許營(yíng)業(yè)稅改征增值稅時(shí)的存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅按當(dāng)時(shí)的賬面價(jià)值比例來進(jìn)行抵扣。

[例4]北京某物流企業(yè)2008年12月31日購(gòu)入原值為303000元的貨車，預(yù)計(jì)殘值3000元，直線法計(jì)提折舊，折舊期限為10年。在2012年9月1日實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策，假如允許存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅按當(dāng)時(shí)的賬面價(jià)值比例來進(jìn)行抵扣。則今后每年的折舊及對(duì)應(yīng)可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅如表4。

按營(yíng)業(yè)稅改征增值稅時(shí)的存量固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅按當(dāng)時(shí)的賬面價(jià)值比例來進(jìn)行抵扣，才能真正體現(xiàn)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅政策的合理公平，并在一定程度上降低企業(yè)的稅負(fù)。

（2）過路過橋費(fèi)因?yàn)檎剂私煌ㄟ\(yùn)輸企業(yè)成本的40%，所以這一塊應(yīng)不應(yīng)該抵扣，抵扣多少對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)會(huì)造成極大的影響。在目前情況下，如果要對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征收11%的增值稅，保證營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，企業(yè)稅賦大致不變，則交通運(yùn)輸業(yè)所交的過路過橋費(fèi)應(yīng)按一定比例允許抵扣。

[例5]現(xiàn)有 A 企業(yè)為試點(diǎn)地區(qū)交通運(yùn)輸企業(yè)，且為一般納稅人，現(xiàn)列表舉例說明在相同營(yíng)業(yè)收入和成本下，過路過橋費(fèi)抵扣率不同對(duì)其應(yīng)交增值稅的影響。

從表5中可以看出，至少應(yīng)該允許過路過橋費(fèi)按5%的抵扣率抵扣，才能保證營(yíng)業(yè)稅改征增值稅后，交通運(yùn)輸企業(yè)的稅賦不至于增加。

（3）對(duì)于一些相對(duì)固定而實(shí)務(wù)中難以取得增值稅專用發(fā)票的支出（如燃油消耗、修理費(fèi)等）應(yīng)按照行業(yè)平均水平測(cè)算應(yīng)抵減比例。考慮到目前經(jīng)濟(jì)情況的現(xiàn)實(shí)，燃油消耗和修理費(fèi)占交通運(yùn)輸業(yè)的成本較大，而有時(shí)由于條件限制，難以取得增值稅發(fā)票。對(duì)于這部分費(fèi)用可用收入按一定比例核算其成本，再核算其允許扣除的進(jìn)項(xiàng)稅額。如某企業(yè)2012年全年收入總額為10000000元，如按35%核算其燃油和修理成本，則允許扣除的相關(guān)的進(jìn)項(xiàng)稅額為：10000000×35%×17%=595000。如該企業(yè)相關(guān)項(xiàng)目取得增值稅專用發(fā)票的進(jìn)項(xiàng)稅額大于此金額，應(yīng)允許其據(jù)實(shí)抵扣，如小于此金額，應(yīng)允許按此金額抵扣。

營(yíng)業(yè)稅改征增值稅一旦在全國(guó)開始推行，將會(huì)對(duì)各行業(yè)產(chǎn)生巨大影響。所以根據(jù)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)一步完善相關(guān)政策非常有必要。從目前試點(diǎn)來看，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生了一些不利因素，違背了當(dāng)初營(yíng)業(yè)稅改征增值稅“統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，分步實(shí)施，規(guī)范稅制，合理負(fù)擔(dān)，全面協(xié)調(diào)，平穩(wěn)過渡”的初衷，而是進(jìn)一步加重了交通運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)。相關(guān)部門應(yīng)引起重視，并據(jù)此調(diào)整相關(guān)政策，這樣才能真正降低企業(yè)稅負(fù)，增強(qiáng)企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的能力，從而促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

交通運(yùn)輸政策范文第5篇

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化 綜合 交通運(yùn)輸 管理體制

1、引言

交通運(yùn)輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運(yùn)輸形式構(gòu)成。建國(guó)以來，尤其是改革開放以來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的飛速發(fā)展、人民生活水平的提高，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2012年，我國(guó)公路總里程數(shù)達(dá)423.75 萬公里；鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)11萬公里；內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.5 萬公里；管道里程近10萬公里。與其相比較，目前，我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制相對(duì)落后，現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制制約著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，管理體制已成為交通運(yùn)輸業(yè)亟待解決的問題之一。

近年來，我們黨依據(jù)“社會(huì)的生產(chǎn)關(guān)系一定要適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求”的基本原理，確定了我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的方向，并根據(jù)國(guó)家有關(guān)經(jīng)濟(jì)體制改革的取向和總體部署，穩(wěn)步推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，取得了顯著成績(jī)：一是調(diào)整了政府與市場(chǎng)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了政府交通運(yùn)輸管理職能轉(zhuǎn)變，政府交通運(yùn)輸管理部門已從微觀管理和對(duì)企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控和行業(yè)監(jiān)管；二是基本理順中央和地方在交通運(yùn)輸方面的管理權(quán)限，實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)政放權(quán)，明確了各層級(jí)的管理關(guān)系，既確保了中央政府在交通運(yùn)輸發(fā)展上的宏觀調(diào)控職能，又充分調(diào)動(dòng)了地方政府在交通運(yùn)輸建設(shè)和管理上的積極性；三是基本實(shí)現(xiàn)了政企分開，原屬于交通運(yùn)輸主管部門直接管理的企業(yè)與主管部門脫鉤，成為真正的市場(chǎng)主體；四是進(jìn)一步放開了交通運(yùn)輸市場(chǎng)，建立了比較完善的交通運(yùn)輸市場(chǎng)體系，各種所有制企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了自由、完全、有序競(jìng)爭(zhēng)，特別是公路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)過多年的改革，非國(guó)有企業(yè)已成為主導(dǎo)力量；五是按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運(yùn)輸領(lǐng)域的法律法規(guī)和政策措施，基本形成了符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的交通運(yùn)輸政策法規(guī)體系。

通過不斷深化交通運(yùn)輸管理體制改革，極大地調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府在推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展和社會(huì)投資交通運(yùn)輸領(lǐng)域的積極性，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已從制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，轉(zhuǎn)變?yōu)榛具m應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并逐步成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。改革開放30多年來交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)踐證明，交通運(yùn)輸管理體制是影響交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要因素，好的體制促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，落后的體制阻礙交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。繼續(xù)深入推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革、努力構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理機(jī)制是解放交通運(yùn)輸生產(chǎn)力、推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)科學(xué)發(fā)展的根本動(dòng)力。

2、當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問題

當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域面臨的形勢(shì)和挑戰(zhàn)可以用“兩大主要矛盾”和“五個(gè)主要問題”來概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運(yùn)輸需求增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸供給不足之間的矛盾

隨著我國(guó)新型工業(yè)化的推進(jìn)、城市化的加速、市場(chǎng)化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發(fā)展要素的移動(dòng)頻率、移動(dòng)廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運(yùn)輸來支撐，與之相應(yīng)地表現(xiàn)為不斷增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求。從目前來看，盡管我國(guó)交通運(yùn)輸自改革開放以來得到了跨越式發(fā)展，但目前的交通運(yùn)輸供給，不論是供給數(shù)量，還是供給質(zhì)量，包括管理水平，顯然都無法滿足可預(yù)期的交通運(yùn)輸需求。對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)來說，仍然肩負(fù)著不斷加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不斷提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和管理水平、不斷增加交通運(yùn)輸供給總量的任務(wù)。

2.1.2、加快交通運(yùn)輸供給與環(huán)境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運(yùn)輸供給需要相應(yīng)的環(huán)境資源保障。在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據(jù)測(cè)算，平丘地區(qū)四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國(guó)規(guī)劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當(dāng)于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機(jī)場(chǎng)、港口、碼頭、場(chǎng)站的占地，那是一個(gè)龐大的數(shù)字。其次，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在穿山越水時(shí)，不可避免地要改變?cè)淖匀簧鷳B(tài)環(huán)境，對(duì)江河湖水系、森林、草場(chǎng)、文化遺跡等帶來很大的負(fù)面影響。在交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)過程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來城鎮(zhèn)噪音。這些影響會(huì)隨著交通運(yùn)輸供給總量的增加而增加。經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展要求加快交通運(yùn)輸供給，但是環(huán)境資源的承載能力有限，有限的環(huán)境資源承載能力對(duì)交通運(yùn)輸供給的制約將會(huì)越來越突出。

2.2、五個(gè)主要問題

2.2.1、計(jì)劃與市場(chǎng)融合

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，很多部門的經(jīng)營(yíng)、物資調(diào)配也都由政府統(tǒng)一管理、安排.這種計(jì)劃模式迄今約束了交通行業(yè)的發(fā)展，例如我國(guó)公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門管理（我國(guó)交通運(yùn)輸行政管理體制構(gòu)成如圖1 所示），在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在著較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運(yùn)輸方式來開展物流服務(wù).此外，在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域，計(jì)劃和市場(chǎng)調(diào)配同時(shí)并存，指令計(jì)劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展.

2.2.2、市場(chǎng)主體單一

與世界相比，我國(guó)道路運(yùn)輸市場(chǎng)主體在總體上仍呈現(xiàn)“多小散弱”狀態(tài)，生產(chǎn)規(guī)模化、集約化水平低，運(yùn)輸組織化程度不高，國(guó)有企業(yè)所占比重過大，主體單一、空間狹小，市場(chǎng)秩序比較混亂，有效供給不足，資源結(jié)構(gòu)性過剩，地區(qū)間發(fā)展不平衡，運(yùn)輸安全隱患多，運(yùn)輸事故發(fā)生率高.

2.2.3、管理交叉重復(fù)

現(xiàn)行的道路交通管理體制，原則上，其經(jīng)濟(jì)和技術(shù)由交通行政部門來管理，而安全問題由公安部門管理.事實(shí)上，沒有凌駕于經(jīng)濟(jì)及技術(shù)之外的安全.由此可以看出，對(duì)于同一對(duì)象在同一領(lǐng)域從事同一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的管理問題，出現(xiàn)了交叉及重復(fù)性的管理，這種管理勢(shì)必產(chǎn)生重復(fù)發(fā)證、重復(fù)檢測(cè)、重復(fù)收費(fèi)及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的負(fù)擔(dān).而且，由于管理部門繁多，各部門間難免出現(xiàn)各自為政，互不配合的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了“好事爭(zhēng)著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現(xiàn)象。

2.2.4、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡

我國(guó)各種運(yùn)輸方式?jīng)]有統(tǒng)一管理的行政主管部門，致使在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，交通運(yùn)輸各部門之間競(jìng)相投資，重復(fù)建設(shè).當(dāng)然，這種缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的投資建設(shè)，致使城鄉(xiāng)之間、東西部之間、陸水之間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展極不平衡，路網(wǎng)和港站布局不合理，造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

3、國(guó)外先進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制的特點(diǎn)

3.1、集中管理

目前，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)設(shè)置都采用集中管理模式，即中央（聯(lián)邦）政府設(shè)置交通部或運(yùn)輸部，主管全國(guó)水、陸、空各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸事務(wù).例如，日本和美國(guó)分別于1945 年和1967 年成立了運(yùn)輸省和運(yùn)輸部，使交通運(yùn)輸?shù)墓芾砑谢员ＷC政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)和發(fā)展各種方式的運(yùn)輸；英國(guó)政府對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾聿捎谩按蠼煌ā惫芾眢w制，全國(guó)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)統(tǒng)一由交通部負(fù)責(zé)管理，交通部設(shè)有交通大臣正副4人，均為國(guó)會(huì)議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運(yùn)、倫敦地區(qū)的運(yùn)輸與道路安全.道路運(yùn)輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負(fù)責(zé)干線公路網(wǎng)總體政策的制定和公路局的發(fā)展戰(zhàn)略框架及主要資金使用計(jì)劃。

3.2、健全的法律法規(guī)體系

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在交通運(yùn)輸發(fā)展過程中，都極為重視交通運(yùn)輸?shù)姆ㄖ平ㄔO(shè).無論是國(guó)家的運(yùn)輸政策和規(guī)劃，還是管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置和變更，權(quán)力與義務(wù)的劃分以及資金來源與分配，都以立法形式予以規(guī)定，以保證國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠行Ч芾?多年來，日本、歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家在交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，根據(jù)不同時(shí)期的交通運(yùn)輸特點(diǎn)和問題，制定了一系列的運(yùn)輸法規(guī)，逐步建立和完善各自的交通運(yùn)輸法規(guī)體系，把交通運(yùn)輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

3.3、各級(jí)政府權(quán)責(zé)分明

美國(guó)交通運(yùn)輸管理體制中，聯(lián)邦、州及地方各級(jí)政府的分工十分明確.聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)確定戰(zhàn)略目標(biāo)、制定聯(lián)邦政策、設(shè)計(jì)中長(zhǎng)期規(guī)劃、建立法律和制度框架、向國(guó)會(huì)申報(bào)財(cái)政預(yù)算等.州及地方政府除承擔(dān)各州和地方政策、規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)、監(jiān)管州及下級(jí)縣市的運(yùn)輸活動(dòng)等職責(zé)外，還要根據(jù)本州情況執(zhí)行聯(lián)邦法律，落實(shí)聯(lián)邦的運(yùn)輸政策，監(jiān)管聯(lián)邦資助的州際基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目運(yùn)行等。

4、我國(guó)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理體制建設(shè)的重點(diǎn)領(lǐng)域

建立我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸管理體制，可以在立足我國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地借鑒西方國(guó)家的相關(guān)做法，立足實(shí)際，從以下領(lǐng)域深化交通運(yùn)輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運(yùn)輸體系相適應(yīng)的交通運(yùn)輸行政管理體制

4.1.1、組建國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門

綜合運(yùn)輸行政管理體制包括許多方面，但建立國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門是其中最為重要方面。綜觀世界各國(guó)，目前也只有包括我國(guó)在內(nèi)的極少數(shù)國(guó)家中央層面沒有實(shí)行交通運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理。當(dāng)前，我國(guó)交通運(yùn)輸部尚不是真正意義上的國(guó)家綜合運(yùn)輸主管部門。根據(jù)交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀和推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運(yùn)輸部繼續(xù)深化內(nèi)部改革，進(jìn)一步理順和其他部門的管理關(guān)系，強(qiáng)化相應(yīng)的管理手段，切實(shí)推進(jìn)在建設(shè)規(guī)劃、政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、信息服務(wù)上的統(tǒng)一管理；二是理順國(guó)務(wù)院部門之間在交通運(yùn)輸方面的管理職責(zé)，主要是理順與國(guó)家發(fā)展改革委等國(guó)家綜合部門在綜合運(yùn)輸規(guī)劃等方面的職責(zé)分工，切實(shí)落實(shí)交通運(yùn)輸部有關(guān)綜合運(yùn)輸規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)。

4.1.2、明確中央和地方在交通運(yùn)輸管理上的事權(quán)

鐵路、公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸方式具有不同的特性，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，不僅要統(tǒng)一中央層面的管理體制，也要科學(xué)界定中央與地方的事權(quán)。原則上，公路宜分級(jí)管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸場(chǎng)站等）及城市交通宜將主要事權(quán)放在城市，鐵路、海運(yùn)、民航運(yùn)輸管理事權(quán)宜相對(duì)集中。在機(jī)構(gòu)設(shè)置上，地方政府也應(yīng)只設(shè)立一個(gè)管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理本行政區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸事務(wù)。國(guó)家綜合運(yùn)輸行政主管部門可根據(jù)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和具體管理業(yè)務(wù)的實(shí)際需要，設(shè)立區(qū)域（流域、海域）管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理區(qū)域（流域、海域）交通運(yùn)輸相關(guān)事務(wù)。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門管理職責(zé)

要進(jìn)一步強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門對(duì)公路的行業(yè)管理職責(zé)，加強(qiáng)對(duì)公路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的日常監(jiān)管。強(qiáng)化公路規(guī)劃引領(lǐng)作用，進(jìn)一步維護(hù)公路規(guī)劃的權(quán)威和嚴(yán)肅性。

4.2.2、建立與“兩個(gè)公路體系”相適應(yīng)的管理體制

建立以高速公路為主的收費(fèi)公路體系和以普通公路為主的非收費(fèi)公路體系，進(jìn)一步厘清中央與地方在公路管理中的事權(quán)和職責(zé)分工：一是適當(dāng)上收地方對(duì)國(guó)家高速公路的管理事權(quán)，建立以國(guó)家交通運(yùn)輸主管部門為主的管理體制，管理國(guó)家高速公路網(wǎng)，有利于國(guó)家高速公路的協(xié)調(diào)發(fā)展和提高國(guó)家高速公路路網(wǎng)的通行效率和科學(xué)管理水平；二是省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門要進(jìn)一步規(guī)范對(duì)地方公路（包括普通國(guó)道）的管理行為（包括管理機(jī)構(gòu)設(shè)置及與下級(jí)交通運(yùn)輸主管部門的關(guān)系），進(jìn)一步督促落實(shí)縣級(jí)政府履行農(nóng)村公路的管養(yǎng)主體責(zé)任，改善農(nóng)村公路的管理和養(yǎng)護(hù)。

4.2.3、繼續(xù)清理公路收費(fèi)和完善公路收費(fèi)政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費(fèi)，使普通公路徹底回歸公益事業(yè)。現(xiàn)行的車購(gòu)稅、燃油稅等公路建設(shè)專項(xiàng)資金，今后主要用于普通公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、維護(hù)。政府可從高速公路收費(fèi)所得資金中，提取普通公路發(fā)展基金，支持普通公路的發(fā)展。現(xiàn)行經(jīng)營(yíng)性公路，經(jīng)營(yíng)期滿后按規(guī)定交由交通運(yùn)輸部門管理。嚴(yán)格審批新的經(jīng)營(yíng)性公路。停止核準(zhǔn)新的公路項(xiàng)目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強(qiáng)港口行政管理

進(jìn)一步明確港口管理的中央事權(quán)和地方事權(quán)，嚴(yán)肅港口布局規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性，進(jìn)一步強(qiáng)化岸線審批制度，充分發(fā)揮現(xiàn)有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強(qiáng)航道行政管理

按照中央和省兩級(jí)為主、相對(duì)集中管理的基本原則，改革內(nèi)河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進(jìn)干線通航建筑物管理體制改革，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸部門對(duì)通航建筑物設(shè)施的統(tǒng)一管理，保證內(nèi)河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實(shí)中央司法體制改革有關(guān)“改革有關(guān)部門、企業(yè)管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關(guān)港口企業(yè)代管的港口公安機(jī)關(guān)從港口企業(yè)中剝離，納入國(guó)家司法管理體系。

4.4、深化交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革

一是按照行政許可權(quán)、行政處罰權(quán)相對(duì)集中的總體要求，推進(jìn)地方交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革。明確行政執(zhí)法主體，結(jié)合事業(yè)單位分類改革，妥善解決執(zhí)法機(jī)構(gòu)的定位、編制、經(jīng)費(fèi)問題；二是推進(jìn)交通運(yùn)輸行政執(zhí)法模式改革，建立和完善交通運(yùn)輸行政執(zhí)法部門與相關(guān)執(zhí)法部門開展統(tǒng)一執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法的工作機(jī)制；三是積極穩(wěn)妥推進(jìn)交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法改革。

目前，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入到一個(gè)高速發(fā)展的新時(shí)期，如何提高運(yùn)輸管理水平是一個(gè)全新的課題.本文針對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時(shí)通過分析研究發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸管理體制的特點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，提出我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結(jié)和借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，按照社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的原則和要求，形成符合我國(guó)國(guó)情的綜合運(yùn)輸管理體制，樹立科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、安全發(fā)展的理念，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒2013》，人民交通出版社，2013年出版。

[2]闞叔愚、孟志勇.《鐵路公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展與國(guó)土資源合理利用的研究》，《北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)》1997 年第22 卷（總第278 期）。

[3]劉世春.《關(guān)于交通運(yùn)輸管理體制改革問題的幾點(diǎn)思考》，《交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》，2012年第22卷第4期。

[4]李.《“十一五”我國(guó)綜合交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展》，《宏觀經(jīng)濟(jì)研究》，2004年版。