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鐵路交通發展范文第1篇

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路交通發展范文第2篇

關鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

隨著我國經濟的持續發展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內部的交通問題必須要大力發展城市軌道交通系統。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設施，緊密聯系城市間的鐵路線路以及規劃、設計、施工、管理隊伍和設備制造能力，如何利用鐵路自身優勢參與城市軌道交通建設，發揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產，發揮其經濟經濟效益，促進城市軌道交通發展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內外市郊列車的發展現狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統中是否要發展，并給出其發展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發展國內外現狀及存在問題

自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發達國家擴展到發展中國家，軌道交通系統所具有的技術經濟特點完全符合城市對交通運輸的要求，已在世界范圍內成為不同城市的共同選擇。在發展城市軌道交通的過程中，部分發達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛星城的公共交通，市郊鐵路承擔的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網中的重要地位。他們的經驗值得我們在發展城市軌道交通的過程中借鑒。

我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統不完善的情況下，承擔了部分市區客運量，并發揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數量也隨之下降。

造成國內市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發展，內部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術經濟上不可行。從城市發展和軌道交通規劃建設的角度來看，開行市郊列車有一定的發展空間，在技術經濟是可行的，具體表現在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當規模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內部干線、支線、聯絡線路和疏解線路總計規模達上百公里乃至近千公里，內部客運站、貨運站、貨場、編組站或區段站一應俱全，并配套有相應的機務、車輛以及工務、通號等其他生產設施。之前，大部分干線、聯絡線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，客運專線的建設使部分既有線路能力出現富裕，另外，隨著城市的進一步規劃建設，部分設在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創造基本條件；在考慮充分利用這些設備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區與城市周邊衛星城，使鐵路和地方達到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優勢。在規劃建設城市軌道交通時，不僅應考慮其自身成本，而且還應該考慮其社會總成本。根據有關學者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經濟發展增速下降，發展模式由重項目輕效益轉變為科學發展的過程中這一優勢更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運輸經驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規劃建設、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經驗，同時也汲取了深刻的教訓，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術特征和運營管理應有的體制，為市郊鐵路的進一步發展奠定了基礎。

2.4 符合可持續發展的要求。鐵路在環境保護和能源節約方面相對城市道路交通具有一定的優勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設備可以降低能源消耗，對保護城市的生態環境和維護居民的生活環境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續發展戰略。在噪音污染方面，鐵路產生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現代技術手段可以大大降低軌道交通所產生的噪音。軌道交通在能源節約的社會效益顯著。據測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛星城之間的聯系，還有利于城市間進行聯運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。

3 發展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術、經濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發展的關鍵因素是國家的政策和鐵路行業自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業改革發展的方向。從國內外的經驗來看，城市鐵路發展市郊運輸也必將以構建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構為作為發展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區化方向發展，依托建設項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業，為地方經濟發展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應給予市郊鐵路建設和運營等許多方面以政策優惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設項目相關的土地政策、稅收優惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。

3.3 采取科學、合理的運輸組織模式，選取合理的技術標準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經濟的發展，市郊客流的結構發生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學變得復雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術標準也要根據不同的運輸需求，選取經濟合理的速度目標值，并配備相應的機車車輛，不應單純追求速度和質量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設置科學合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結論

通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發展，有一定的優勢，同時也存在著許多現實的問題。發展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術和經濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發展前景。

參考文獻：

鐵路交通發展范文第3篇

2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新

基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；于創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.2加強鐵路運輸部門的財務管理

基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3構建以市場為導向的物流管理模式

市場經濟體制下，要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的，競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢，才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。

2.4提高經營管理信息化水平

基于信息化在各行各業中的普遍應用，信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5與其他運輸行業協同發展

雖然交通運輸行業之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業的整體發展而言，加強交通運輸行業之間的合作是我國交通運輸行業健康可持續發展的必須選擇，鐵路交通運輸企業通過與其它運輸行業之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續發展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業技術的發展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業協同發展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業結構趨于完善。

3結束語

鐵路交通發展范文第4篇

交通運輸業是人類賴以生存和發展的重要產業部門，而且是經濟全球化的重要推動力之一。但必須看到，交通運輸的發展占用和消耗土地、能源等大量自然資源，產生大氣污染、噪聲污染等環境污染，同時還因交通擁堵、傷亡事故等加大間接社會成本，其發展會對資源、環境等產生負面影響。因此，必須遵循可持續發展的原則，使交通運輸的發展與經濟社會發展需求和資源環境容量相適應，建立可持續發展的交通運輸體系。

1、可持續發展對交通運輸模式的影響

以交通載體為標志，交通運輸業的發展經歷了以水運為主的階段、以鐵路為主的階段和汽車時代三個階段。汽車運輸耗費大量能源，汽車尾氣、噪聲導致環境污染，造成的負效應很大；相比之下，鐵路可以用電作為動力，運能大、對空氣和環境污染小，是一種比較清潔的運輸方式。汽車大量發展造成了交通擁堵，即使車速再快、性能再好，也無法充分發揮作用，還會帶來高昂的擁擠成本；而有軌交通方式則具有速度快、容量大、時間準、事故少、全天候的優點。隨著可持續發展理論逐步深入人心，人們開始重新審視交通運輸發展模式。

在可持續發展的大背景下，世界各國開始調整交通政策，大力發展有軌交通，運用政策杠桿把公路運量更多地吸引到鐵路上來，城市交通也由以汽車為主轉向以城市軌道交通為主。從國外交通運輸近年來發展的實際情況看，在歐洲大陸，上世紀70和80年代，許多國家用于公路建設的投資比鐵路高出數倍，而現在的投資比例正在趨于持平。西歐12國決定投入760億美元巨資，通過新建和改建總計約3萬公里的高速鐵路把歐洲主要城市聯接起來。美國和拉美以及亞洲的許多國家也都在大大增加鐵路建設投資，1988年華盛頓聯合車站的重建啟用是美國鐵路客運復興的發端，現恢復客運的鐵路已增加了6萬公里。在鐵路步入低谷幾十年后，目前正在全球范圍重新崛起。

2、可持續發展對我國交通運輸體系的要求

交通運輸對能源資源的依賴性很強。我國除了鐵路電力機車是使用清潔能源―――電力資源之外，汽車、航空、水運等基本依靠石油資源，交通運輸業石油消耗量占全國石油消耗總量的比重逐年攀升。而我國的石油資源嚴重短缺，交通運輸對石油資源的需求與我國能源結構之間的矛盾，使交通運輸發展受石油資源的制約作用越來越嚴重。這要求我們必須調整交通運輸業的能源消費結構，鼓勵發展少用石油的交通運輸方式，以保證我國能源工業和交通運輸業實現可持續發展。

交通運輸基礎設施要占用大量的土地資源，其與商業、農業等其他產業用地此消彼長、相互制約。目前我國道路建設增長很快，隨著經濟的飛速發展和城市化進程的不斷加快，道路用地的需求將會進一步擴大。交通運輸業的發展，必須走提高單位土地的產出量、最大限度地發揮土地資源效能的集約型之路。

我國是一個人口大國，經濟的發展和人民生活水平的提高使人們的出行需求大幅增長。如果我們采取西方國家的以小汽車為主要交通工具的發展模式，到2050年我國小汽車保有量按目前西方國家最低水平人均0．34輛計算，將達到44200萬輛（按人口控制在13億計算），是目前美國小汽車保有量的3倍，將使我國的土地和石油能源不堪重負。

降低環境污染是實現交通運輸可持續發展的重要方面。目前我國城市的空氣污染已經到了很嚴重的程度，交通運輸排放的廢氣是空氣污染的主要來源。如果今后仍然按照擴大道路數量和面積、增加機動車的路子來解決交通問題，城市的大氣環境就不可能得到根本治理。只有通過改變運輸結構來降低污染源的數量，才能從源頭上清潔大氣、保護環境。

二、鐵路是可持續發展交通運輸體系的優選方式

統計資料表明，民航、公路、鐵路的單位運輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節約能源的交通運輸方式。發展鐵路運輸對于改善我國交通運輸業的能源消費結構將起到積極的推動作用。與其他運輸方式相比，鐵路具有單位運能占用土地少的特點。電力機車不占用緊缺的石油資源，是適應我國能源特點的運輸方式。統計資料表明，完成單位換算周轉量占用的土地，國外公路一般是鐵路的5―10倍，我國則高達25倍。在有效利用土地資源方面，鐵路具有明顯的優勢。在對大氣造成的污染中，鐵路是公路的1／40到1／4，鐵路的噪音也比公路要小得多。與其他運輸方式相比，鐵路具有排放低、污染小的優勢，是減輕交通運輸污染的有效運輸方式。

我國是典型的大陸型國家，由于資源分布和工業布局的不平衡，形成了由北向南、自西向東的大宗貨物流向帶和以能源、冶金材料、糧食等大宗物資為主的運輸格局，需要依靠鐵路這種大容量、具有中長距離運輸優勢的陸上運輸工具，來作為大跨度的經濟聯系紐帶。目前鐵路大宗貨物的運輸量占全社會貨物運輸總量的60％以上，對保證全國范圍內的有效供給和國民經濟的正常運行發揮著關鍵性作用。隨著城市化進程的加快和農業人口向城鎮的大量轉移，居民出行旅游將日益頻繁，鐵路在中長途旅客運輸中具有不可替代的重要地位。

目前我國鐵路營業里程居世界第三位，完成的貨物發送量和客運周轉量居世界第一位，貨運周轉量居世界第二位。2002年，全世界鐵路營業總里程約120萬公里，其中我國鐵路有7．2萬公里，占6％；全世界鐵路完成的工作量為8．5萬億換算噸公里，其中我國鐵路完成了2萬億換算噸公里，約占24％。也就是說，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6％，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的1／4，運輸數量和密度為世界之最，運輸效率非常高。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線，運輸能力已經飽和，長期處于超負荷運轉狀態。2002年，京滬線平均每公里客運密度為3730萬人公里，貨運密度為8070萬噸公里，分別為全國鐵路客貨運輸密度的5．4倍和3．7倍。京滬線以全國鐵路2％的營業線路，完成了全路10．2％的旅客周轉量和 7．6％的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。盡管如此，但我國鐵路運能供給仍遠遠不能滿足實際運輸需求的增長，鐵路運輸業的供求關系緊張，有些地區和線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路發展滯后對經濟的制約作用仍然存在。目前全國每天貨運裝車的需求有14―16萬車，鐵路只能滿足60％左右，有大量貨物不能及時承運；全國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人。因此，當前我國鐵路網整體能力嚴重不足，運輸緊張的狀況十分嚴峻，鐵路仍然是國民經濟和社會發展的“瓶頸”。針對這種情況，鐵路部門提出了“跨越式發展”的戰略思路，總體目標是緊緊扭住發展這個第一要務，以提高運輸能力和提升技術裝備水平為主線，充分利用后發優勢，努力提升經濟技術結構和規模水平，實現運輸生產力的超常規發展，到2020年基本實現中國鐵路現代化。

三、軌道交通是城市交通發展的主導方向

1、城市發展的趨勢―――生態化城市

19世紀中期到20世紀中期，世界城市發展的目標是工業中心和商業中心。二戰后到上世紀80年代，世界大城市向國際化城市的方向發展。工業化雖然有力地推動了城市的發展，但也給城市帶來了負面影響，促使人們注重對城市環境的治理。從上世紀80年代開始，一些國際大都市不再進行單純的環境治理，而從城市的規劃建設、產業結構調整、交通運輸發展等各個方面進行系統重構。

世界大城市的發展方向是建設可持續發展的生態化城市。生態化城市在環境方面，應具有良好的自然生態系統，較低的環境污染，完善的資源開發和可持續利用體系；在經濟方面應具有合理的產業結構體系，發展節能、低投入和低負外部性的生產方式，建設高效、低污染和高正外部性的經濟運行系統。

2、我國城市交通的可持續發展模式

傳統城市交通發展模式的不可持續性和中國具體的國情，決定了“轎車化”的發展模式并不適宜我國的城市交通體系。發展以公共交通為主的城市交通運輸體系，才是解決我國城市交通問題的有效途徑和優先目標選擇。世界許多大城市都建有發達的市內公共交通系統，而且經濟越發達的城市，公共交通系統越完善。例如，香港的道路是世界上行車密度最高的網絡之一，但香港交通井然有序、市內道路不存在堵車問題，這與香港優先發展公共交通的政策是分不開的。

目前，軌道交通正在日益受到世界各國的普遍關注。軌道交通是城市中利用鐵軌導向、電力驅動的現代化交通方式的統稱，包括地下鐵道、城市輕軌、單軌鐵路、有軌電車等等。軌道運輸尤其是輕軌運輸具有以下優點：一是有自己的專用線路，運行速度快、可達性好、安全性高；二是使用清潔能源―――電力，不占用寶貴的石油資源；三是對大氣基本不產生任何污染，屬于“綠色”運輸方式；四是替代性強，運輸容量大，能夠在很大程度上替代汽車；五是占地面積小，節省土地資源；六是建設造價低。

鐵路交通發展范文第5篇

關鍵詞：三江口鎮；小城鎮；總體規劃；過境交通

Abstract: The transit traffic as the carrier of the small cities and towns early development is the important link of urban transit, also is important channel of town population flow and transport. This article through analyzes the Sanjiang town within the transit traffic to urban development is advantageous with adverse effect, in overall planning determine city development direction, the layout structure, population distribution guide and a series of problems.

Key words: Sanjiang town; small town; planning; transit traffic

中圖分類號：U122文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

1.過境交通的發展與城鎮發展的關系

1.1過境交通對城鎮經濟發展的重要影響

從城市形成的歷史來看，在河流交匯處、沿海、沿江、沿交通干線上城市經濟發展較快，也會形成一些商業都會。雖然屢受戰火毀壞，但仍然在原地重建，例如蘇州、廣州、大連、青島。

近代新交通方式的出現，特別是鐵路和公路，改善了城市可達性的條件，使城市有了明顯的地域性勞動分工，城鎮化水平發展迅速。例如，河北省石家莊的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，運往當時的重鎮正定的物資都要由盧漢線鐵路在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，是石家莊的交通經濟地位進一步提升。

隨著城市之間過境交通的聯系增強，沿途城鎮發展迅速。過境交通即促進城鎮快速發展，同時又制約著城鎮繼續發展的問題日益凸顯。例如位于羅布泊邊的新疆樓蘭城市，在唐代是絲綢之路的重要驛站，曾盛極一時，后由于絲綢之路改動，樓蘭城市就走向衰落。我國“海上絲綢之路”的起點泉州，宋末元初號稱東方大港，后因海運停滯而經濟逐漸下降，城市發展受到一定的限制。

所以說，正確的處理過境交通與城鎮之間的關系，是城鎮可持續發展、城鎮經濟發展的重要因素。

1.2鐵路及公路與城市道路的連接

鐵路與城市道路交叉形式的選擇：（1）平面交叉，在交通不繁忙或車輛行駛速度不高的城市道路可采用平面交叉 ；（2）立體交叉，其設置條件是一級公路及其他具有重要意義或交通繁忙的公路與鐵路交叉，各級公路或道路與有大量調車作業的鐵路交叉，公路或城市干道與雙線鐵路正線或行駛高速列車的鐵路交叉，各級公路與較深路塹的鐵路交叉等。

立體交叉的形式基本上有四種。當道路與地面標高比較接近的情況，鐵路布置在路塹或路堤上；當鐵路標高與地面標高相近的情況，道路采用跨線橋或地道的形式與鐵路交叉。

公路與城市的銜接有穿過式、切線式、分離式、環形繞行式、混合式等。公路的等級和功能影響公路與城市道路融合的形式，區域干線公路的快速和便捷的交通功能需要盡量減少城市對其的干擾，低等級公路應充分考慮對城市的服務和集散功能。平面交叉和立體交叉設計的發展是交通運輸連續順暢和安全可靠的重要保證。城市的建設和發展是循序漸進逐步向外擴張的過程，城郊及穿越城市的公路路段面臨著向城市道路功能的轉變。

2.三江口鎮過境交通演變

2.1早期三江口鎮過境交通形式

在鐵路和公路交通不發達的時候，水運交通是早期城市過境交通重要途徑，是商貿交易的重要的形式，記載三江口鎮早在清朝未期是遼河流域地區的水運碼頭；是當時較繁榮的地方，又是農工商交流基地。但隨著現代交通的發展，水運碼頭已經消失，鐵路及公路成為三江口鎮重要的貿易流通的重要通道。

2.2現代三江口鎮過境交通形式

現狀過境交通鐵路有平齊線；公路有集錫線（303國道），具有雙重交通優勢；鄉道有三初線、三呂線，火車站前為現狀客運站，主要過境交通線鐵路和國道在城區范圍內形成“Y”字型，把三江口鎮分隔成為三大塊。（圖01）

鐵路交通有赤峰——哈爾濱、通遼—大連、通遼—江北、通遼—通化，每天有7次客運列車途經本站。三江口鎮有一條貨運專用鐵路，主要服務于大連松源玉米深加工廠，現狀沒有被利用。

公路交通，303國道為主要的過境公路，鎮區距離北部大深（大慶至深圳）高速公路口僅20公里，進一步加強了鎮區過境的交通聯系，鄉道增進了鎮村之間的連接。

3.過境交通對現代三江口鎮發展的影響

三江口鎮位于昌圖縣最北部，是遼寧的北部邊陲重鎮。是三省的交界的城鎮，交通區位優勢明顯。該城鎮交通便利，有平齊線鐵路、集錫公路（303國道）從鎮內穿過。西部與科爾沁左翼后旗隔遼河相望，北部和東部與吉林省雙遼市、梨樹縣接壤，南部昌圖縣古榆鎮相連，東南部與傅家鎮毗鄰。

現狀城鎮發展規模,鎮域總人口35959人，鎮區人口為13600人，城鎮建設用地293.64公頃，人均215.91平方米。

3.1對三江口鎮經濟發展的影響

由于過境交通集散點火車站有一定的人流，附近地區的開發建設強度較大，功能也較復雜。以火車站位起點，站前的主街兩側服務業和居住發展繁榮。經過鎮區的303國道路段兩側已形成了一定的發展規模，主要有飯店、旅館、汽車維修、企業、居住、行政辦公等。

現狀鐵路和公路已經帶動了第三產業的發展，但是第二產業沒有得到很好的發展，由于缺少合理的規劃，工業與其他用地混合布局，造成一定的交通擁擠問題導致部分工業發展緩慢。沿著303國道建設的企業發展較快，并形成了一定的規模。

3.2對三江口鎮土地利用的影響

過境交通的集聚性及對城市分隔，使三江口鎮分成三部分。鐵路以南一部分，這部分是城鎮的中心，基礎設施及公共服務設施健全，用地相對集中。鐵路以北303國道以西一部分，這部分主要是居住，基礎設施及公共服務設施缺少，居住分散，宅基地很大，土地沒有充分利用。303國道東北一部分，這部分主要是沿國道發展工業、飯店、旅館，居住用地分散，用地浪費嚴重。

商業及工業容易向過境交通沿線集聚，同時把居住同工業和物流分開。因此，過境交通對三江口鎮的土地使用類型，按市場需求和規律發生改變，不僅可以強化三江口鎮的金融、貿易、服務等功能，而且也為城鎮的快速發展提供強有力的交通支持。