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城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文第1篇

關(guān)鍵詞：TOD 交通基礎(chǔ)設(shè)施；土地開發(fā)；一體化

Abstract: The integration of urban transport infrastructure and land development is an important way to intensive use the land. This paper takes the case of reconstruction of Shapingba railway station conceptual urban design as an example. Discuss how to construct integrated transport hub based on the existing transport infrastructure resources, and also consider the relationship with the surrounding urban land’s development.To achieve the integrated development of urban transport infrastructure and use of urban land, and ultimately achieving the purpose of intensive land use.

Keywords:TODtransportation infrastructure；land development； integration；

中圖分類號(hào)：TU248.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2011）04-0063-04

1前言

隨著城市的快速發(fā)展，交通問題對土地開發(fā)利用的瓶頸制約日益顯現(xiàn)，尤其在大城市，城市的不斷擴(kuò)張以及舊城的更新無不受交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的巨大影響。為解決交通問題、推進(jìn)土地開發(fā)目前眾多大城市進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)軌道交通時(shí)期①，而軌道交通站點(diǎn)對周圍地區(qū)土地開發(fā)無疑將起到巨大的催化作用，這種受廣泛倡導(dǎo)的TOD發(fā)展模式已為人所熟知。而建立以軌道交通為核心的綜合交通換乘中心，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的方便接駁，對于充分發(fā)揮TOD模式的效用至關(guān)重要。然而，對于位于城市中心區(qū)的舊城更新，在改造中如何有效利用原有交通基礎(chǔ)設(shè)施改善城市交通，并與城市用地的有機(jī)更新有效地結(jié)合起來，是我們在進(jìn)行軌道交通建設(shè)、整合交通資源改善交通條件時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題。本文擬通過筆者所參與的重慶市沙坪壩火車站改造概念性城市設(shè)計(jì)為例，探討如何通過老城區(qū)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與土地開發(fā)一體化，最終實(shí)現(xiàn)土地集約化利用。

2規(guī)劃背景

沙坪壩區(qū)位于重慶主城區(qū)西部，在重慶市主城區(qū)“多中心、組團(tuán)式”的城市布局結(jié)構(gòu)中承擔(dān)商貿(mào)和科教文化中心職能，歷史上一直是商貿(mào)公司和的文化設(shè)施聚集地，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展在重慶處于前列。沙坪壩核心區(qū)用地單位較復(fù)雜，主要包括沙坪壩火車站、三峽廣場、重慶師范大學(xué)、沙坪公園以及部分工業(yè)居住用地。沙坪壩火車站建于1979年，長期承擔(dān)重慶主城區(qū)輔助客運(yùn)站的職能；隨著重慶北站的建成，沙坪壩火車站的長途客運(yùn)功能進(jìn)一步削弱，功能的轉(zhuǎn)變和城市區(qū)域發(fā)展的需要使該地區(qū)急待改造。緊鄰的三峽廣場在重慶主城區(qū)五大商圈中較早建設(shè)商業(yè)步行街，融商貿(mào)、文化、景觀、休閑于一體，輻射沙坪壩及其周邊地區(qū)，集聚了人氣（最高日流量30萬人次），是沙區(qū)商貿(mào)體系的核心，也是市民購物、休閑、游憩的主要場所之一。

隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，沙坪壩核心區(qū)交通問題與土地利用的多重矛盾日益浮現(xiàn)，尤其體現(xiàn)在交通擁堵與城市用地空間無法拓展兩方面，嚴(yán)重阻礙了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提升。

3現(xiàn)狀分析與問題綜述

沙坪壩火車站改造區(qū)域位于沙坪壩核心區(qū)北站東路、小龍坎新街、小龍坎正街之間；北臨三峽廣場商圈內(nèi)的華宇廣場以及重慶師范大學(xué)、重慶八中等教育用地，南臨沙坪公園、愛德華醫(yī)院及部分居民區(qū)。鐵路線路及站場利用地形的自然高差建設(shè)，整體低于周邊道路及用地8m左右，其上有天陳路作為一條城市干道架空穿越。由于鐵路站場的交通功能與封閉性特征，致使該區(qū)域與城市其他區(qū)域的聯(lián)系性極差，不僅割裂了城市肌理，阻礙了片區(qū)兩邊城市用地的聯(lián)系，同時(shí)也使自身成為城市生活的盲區(qū)，環(huán)境景觀及治安狀況較差。

3.1交通現(xiàn)狀與問題

城市層面：在重慶市主城區(qū)“多中心、組團(tuán)式”的城市布局結(jié)構(gòu)中，沙坪壩核心區(qū)承擔(dān)了組團(tuán)間聯(lián)系的重任；但在城市交通系統(tǒng)中，現(xiàn)狀主要以公共汽車及出租車作為對外交通聯(lián)系的主要手段，缺乏大運(yùn)量的軌道交通以及快速路系統(tǒng)，空間距離一定的情況下時(shí)間的消耗拉大了與城市其他組團(tuán)間的時(shí)間距離，不利于城市的發(fā)展。以沙坪壩核心區(qū)到城市CBD核心解放碑為例，空間距離18km，但公交時(shí)耗在1小時(shí)左右，出行效率極其低下。為此而規(guī)劃并已動(dòng)工修建的軌道交通一號(hào)線將設(shè)一個(gè)站點(diǎn)于三峽廣場區(qū)域，站點(diǎn)的選址合理與否將直接影響地區(qū)發(fā)展。

組團(tuán)層面：鐵路線路穿越沙坪壩組團(tuán)區(qū)域核心，將其一分為二，造成區(qū)域內(nèi)用地的割裂，阻斷了區(qū)域功能結(jié)構(gòu)由中心向非中心的擴(kuò)散退變趨勢；同時(shí)區(qū)域內(nèi)城市用地三分之一是大學(xué)等教育用地，三分之一是軍事、機(jī)關(guān)用地，三分之一是其它可建設(shè)用地，道路網(wǎng)密度較低、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也不合理，更加劇了交通壓力。

火車站地塊層面：作為區(qū)域交通的核心地段，各類型交通設(shè)施分布散亂，各設(shè)施間聯(lián)系不便，尤其是對外交通與內(nèi)部交通的銜接不合理，出現(xiàn)了諸如換乘混亂、停車擁擠、行人過街困難等問題導(dǎo)致了交通效率低下，也影響了火車站周圍整體環(huán)境的改善和提升。

3.2用地現(xiàn)狀與問題

三峽廣場商圈周邊擁有超過30所學(xué)校的眾多教職員工以及龐大的青春消費(fèi)群，是重慶各大商圈中學(xué)生消費(fèi)群比例最大的商圈，其商業(yè)蓬勃發(fā)展。目前該商圈已經(jīng)被中國城市商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)聯(lián)合會(huì)和中國步行商業(yè)街工作委員會(huì)授予“中國特色商業(yè)街”稱號(hào)。

但是由于三峽廣場建成時(shí)間相比重慶主城其他商圈較早，用地規(guī)模偏小，同時(shí)商業(yè)業(yè)態(tài)目前以零售為主，急需進(jìn)一步提升，下一步將重點(diǎn)發(fā)展與科教文化相關(guān)的商業(yè)以及商務(wù)辦公、酒店等業(yè)態(tài)，商圈的拓展對城市用地的需求較迫切。然而通過對三峽廣場周邊現(xiàn)狀用地分析不難看出，商圈向周邊以學(xué)校為主的單位用地方向拓展可能性不大，而跨越沙坪壩火車站向南發(fā)展擁有較大的拓展空間。

3.3 問題綜述

由于沙坪壩火車站地區(qū)交通功能及所處區(qū)位的特殊性，該地區(qū)的各種問題將直接影響周邊區(qū)域乃至整個(gè)城市的發(fā)展。因此，火車站地區(qū)的改造已到了必須整合的階段，總結(jié)其面臨的最核心問題應(yīng)基于沙坪壩整體區(qū)域乃至整個(gè)城市，可集中歸納為以下兩點(diǎn)：

（1）火車站場對城市用地的割裂阻礙了商圈拓展乃至整個(gè)區(qū)域用地的有機(jī)銜接整合；

（2）區(qū)域內(nèi)道路交通設(shè)施缺乏，且各交通設(shè)施間缺少良好的換乘體系。

4目標(biāo)與對策

在現(xiàn)狀分析發(fā)現(xiàn)所面對的問題基礎(chǔ)上，筆者分析所產(chǎn)生問題之間的相互關(guān)聯(lián)與影響，重點(diǎn)研究了火車站片區(qū)改造與周邊區(qū)域的交通銜接整合、用地功能銜接、城市開放空間與城市景觀、地下空間使用等方面的銜接對策。總體目標(biāo)旨在通過對火車站地區(qū)的改造，整合各類交通設(shè)施，建立良好的交通換乘體系，為高效的城市公共交通和緊湊的城市生活創(chuàng)造一種可能。

4.1 肌理縫合

與常規(guī)城市對于火車站場地區(qū)改造時(shí)對城市肌理的縫合有所不同，沙坪壩火車站站場與周邊城市用地存在平均8m左右的高差，如何化解高差以加強(qiáng)兩邊城市用地的聯(lián)系是本次設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，將直接影響后續(xù)一系列問題的解決。

通過對國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的借鑒，采用將火車站場地下化的方式，既通過在站場上方建設(shè)與周邊用地標(biāo)高一致的平臺(tái)，延續(xù)城市肌理，為三峽廣場商圈跨越火車站向南拓展提供可能性。

4.2 區(qū)域路網(wǎng)調(diào)整

針對區(qū)域路網(wǎng)存在密度低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，缺少支路，斷頭路多的特點(diǎn)，結(jié)合上述城市肌理縫合的加建平臺(tái)措施，提出如下解決對策：

（1）提高路網(wǎng)密度，在站場西部和南部區(qū)域結(jié)合現(xiàn)狀加建兩條次干道，同時(shí)增加一定量支路；

（2）優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加的支路深入地塊，打通斷頭路，形成完整的路網(wǎng)體系；

（3）整合道路資源，新增單向循環(huán)路段，提高交通效率。

4.3 建立交通樞紐換乘中心

在火車站對外交通功能弱化前提下，充分利用加建平臺(tái)后的站場地下空間，同時(shí)向上發(fā)展，結(jié)合重慶軌道交通一號(hào)線在該地區(qū)的站點(diǎn)設(shè)置，未來可能的輕軌站設(shè)置，以及整合周邊的沙坪壩汽車站，分散設(shè)置的公交站場等設(shè)施建立綜合換乘中心。換乘中心不僅成為該區(qū)域的綜合交通樞紐，優(yōu)化整體區(qū)域的交通出行環(huán)境，同時(shí)大量的人流聚集將為三峽廣場商圈帶來更大的生機(jī)與活力，為商圈向火車站南部區(qū)域拓展提供現(xiàn)實(shí)可能性，為周邊地區(qū)帶來更大的發(fā)展機(jī)遇。

4.4 組織交通設(shè)施及流線

通過換乘中心的建立，使其成為改善地區(qū)交通狀況的催化劑，而各類型交通方式的小范圍積聚，帶來人氣的同時(shí)也需要對周邊區(qū)域交通流線進(jìn)行梳理，以整體配合換乘中心的高效組織人群流動(dòng)。按照換乘中心對周邊用地的輻射可劃分為軌道交通圈，汽車圈，步行圈；通過對各圈層涵蓋范圍內(nèi)的交通與用地分析，提出相應(yīng)的協(xié)調(diào)換乘中心建設(shè)的相關(guān)規(guī)劃建議。如在汽車圈層，結(jié)合新規(guī)劃路網(wǎng)，圍繞換乘中心周圍形成一大三中幾小的單向循環(huán)交通，在步行圈層，以換乘中心為核心建立5分鐘步行系統(tǒng)，使人群能在5分鐘之內(nèi)步行到達(dá)三峽廣場商圈及周邊地段的重要城市節(jié)點(diǎn)，打造緊湊城市，營造緊湊城市生活。

針對各類交通方式設(shè)施及線路現(xiàn)有問題，進(jìn)行專項(xiàng)分層分析，確定集中于換乘中心內(nèi)部的各類設(shè)施規(guī)模、分布，以及輔助設(shè)施的規(guī)模與分布；同時(shí)結(jié)合路網(wǎng)調(diào)整和循環(huán)交通的建立，組織各類交通方式的流線分布。

4.5 整合公共空間體系

現(xiàn)狀三峽廣場已有較為完整的地面地下公共空間體系，尤其是地下公共空間體系已延伸至目前的火車站候車大廳外。規(guī)劃重在延續(xù)整合已有公共空間體系，其中地面確立三峽廣場、華宇廣場、換乘中心北廣場、東廣場節(jié)點(diǎn)之間的有機(jī)聯(lián)系以及預(yù)留該公共空間體系向南拓展的通道，以適應(yīng)商圈向南拓展；地下通過連接通道，建立三峽廣場地下空間與換乘中心地下?lián)Q乘大廳的連接。同時(shí)地面與地下建立多個(gè)垂直聯(lián)系體，加強(qiáng)上下公共空間體系的聯(lián)系，促進(jìn)地下空間的開發(fā)利用。

4.6 塑造區(qū)域門戶景觀

在沙坪壩區(qū)目前缺少區(qū)域入口標(biāo)志和導(dǎo)向的情況下，無疑綜合換乘中心的建立是塑造區(qū)域門戶景觀的大好機(jī)遇。換乘中心是從多個(gè)方向多種方式進(jìn)入三峽廣場商圈的入口空間，因而其形態(tài)處理應(yīng)該定位于最重要的地標(biāo)建筑。而對于從不同方向、采用不同交通方式進(jìn)入該區(qū)域的人來說，對換乘中心的感觀將有巨大的差異，因此，換乘中心地面部分具體的外形應(yīng)采用形式感較強(qiáng)、適應(yīng)各個(gè)空間角度和觀感者速度的建筑方案。

5方案解析

綜合上述分析不難看出，本方案總體上采用如下的邏輯思路：交通問題是瓶頸，軌道建設(shè)是契機(jī)，交通樞紐是策略，一體化是手段，最后土地集約利用是目的。方案的主要特點(diǎn)在于圍繞地區(qū)核心問題提出一系列切實(shí)可行的解決措施，可集中歸納為兩點(diǎn)：

（1）強(qiáng)化地塊與周邊用地之間的功能聯(lián)系，并承擔(dān)沙坪壩商圈拓展的承接過渡任務(wù)，這一層面主要集中解決在地平標(biāo)高層，也包括部分地下空間的銜接；

（2）圍繞換乘中心進(jìn)行交通組織，包括交通組織，換乘中心內(nèi)部交通組織（包括各類交通方式的銜接、豎向?qū)用娴拇怪苯煌?lián)系等）。

針對第一個(gè)特點(diǎn)，在用地布局上，西面連接重慶師范大學(xué)與沙坪公園的區(qū)域除連接功能外規(guī)劃強(qiáng)調(diào)自然及人文景觀特色；東面換乘中心核心區(qū)域一方面強(qiáng)化交通組織，另一方面強(qiáng)調(diào)廣場外部空間、換乘中心建筑體與三峽廣場商圈的用地及空間整體協(xié)調(diào)性。

針對第二個(gè)特點(diǎn)，圍繞換乘中心的交通組織上文已提及，而換乘中心內(nèi)部交通組織依據(jù)不同的標(biāo)高層由上至下分為輕軌層、公交層、鐵路層、候車層、地鐵層，在各層面組織交通設(shè)施及流線的同時(shí)強(qiáng)化上下垂直方向交通聯(lián)系。

6總結(jié)與討論

通過在沙坪壩火車站改造城市設(shè)計(jì)中所進(jìn)行的調(diào)查研究與思考，筆者認(rèn)為，在進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，應(yīng)合理地整合利用原有基礎(chǔ)設(shè)施資源，建立綜合交通樞紐中心的模式，揚(yáng)長補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)各類交通方式綜合效益的最優(yōu)化。

同時(shí)應(yīng)綜合考慮各類交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與土地開發(fā)利用的關(guān)系，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)的低成本、高效率發(fā)展，土地的集約化利用，實(shí)現(xiàn)緊湊和諧的城市生活氛圍，實(shí)現(xiàn)社會(huì)的總體和諧。而在這一過程中適當(dāng)引入城市設(shè)計(jì)的思維和方法，利用其在研究中對多要素的縱向橫向關(guān)注，強(qiáng)調(diào)各要素間的銜接整合，不僅能在交通、建筑、景觀等形態(tài)要素的協(xié)調(diào)上提供重要參考，更能為城市建設(shè)管理單位在不同利益主體間取得平衡提供政策措施建議②，為建立城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與土地開發(fā)一體化模式提供重要保障。

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城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 預(yù)制雙線簡支箱梁； 接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)

The Overhead Contact System Column Foundation Design of Prefabricated Double Track Simply Supported Beams in Urban Mass Transit

SHEN Yao-hai

(1. China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd, Beijing 102600)

AbstractOverhead contact system(OCS) is adopted in the 2nd Phase Project(Eastern Extension Line) of Chengdu Metro Line 2. The foundation form of OCS and anchorage length of foundation bolt are confirmed by analysis and calculation. But during bridging, the girder transport vehicle and bridge girder erection machine cannot pass through OCS foundations reserved, therefore two solutions are proposed. The second solution,which changes prefabricated into later construction of OCS foundations, is proved to be the most viable and the easiest project, and carried through successfully at last.

Key wordsurban mass transit; prefabricated double track simply supported beams; OCS column foundation

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、工程概況

成都地鐵2號(hào)線二期工程（東延伸線）線路全長10.75km，其中地上線長6.49km，地下線長4.26km，共設(shè)車站6座，其中高架站3座、地下站3座，平均站間距1.476km。高架部分包含三站四區(qū)間，線路長度為5.36km。其中區(qū)間橋梁上部結(jié)構(gòu)為簡支箱梁和連續(xù)箱梁，簡支箱梁采用預(yù)制架設(shè)法施工，連續(xù)梁采用現(xiàn)澆施工。正線為雙線，標(biāo)準(zhǔn)線間距為4.5m。

2、高架橋梁接觸網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

高架橋梁的接觸網(wǎng)采用架空式[1]，接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)設(shè)置在左、右線的線路中心位置，并且在預(yù)制箱梁制梁時(shí)同時(shí)埋設(shè)。基礎(chǔ)形式有普通式和下錨拉線式兩種，其構(gòu)造如圖1、2所示。

圖1 普通式接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)布置圖（單位：m）

圖2 下拉錨線式接觸網(wǎng)基礎(chǔ)布置圖（單位：m）

2.1普通接觸網(wǎng)基礎(chǔ)驗(yàn)算

1、荷載工況

在地鐵正常運(yùn)營過程中，普通接觸網(wǎng)基礎(chǔ)可能存在以下兩種荷載工況：

工況一：恒載+垂直線路風(fēng)

垂直線路方向彎矩M=150kN?m，剪力Q=27kN；

垂直荷載N=-25(-60)kN。

工況二：恒載+平行線路風(fēng)

垂直線路方向彎矩M=80kN?m，剪力Q=15kN；

平行線路方向彎矩M=45kN?m，剪力Q=7kN；

垂直荷載N=-25(-60)kN。

其中，垂直荷載向上為正，括號(hào)內(nèi)數(shù)值為打拉線錨柱所用，含下錨拉線垂直向下分力。

圖3 普通式接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)布置圖（單位：m）

圖4 下拉錨線式接觸網(wǎng)基礎(chǔ)布置圖（單位：m）

2、預(yù)埋錨栓的錨固長度驗(yàn)算

普通接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用8根Q345的Φ39地腳螺栓與梁體進(jìn)行錨固（如圖3所示）[2]。根據(jù)受拉鋼筋的錨固長度計(jì)算公式[3]可得錨栓的錨固長度：

l_a=ζ_a l_ab(1)

l_ab=α f_y/f_td (2)

式中：――受拉鋼筋的錨固長度。

――錨固長度修正系數(shù)。――錨固長度修正系數(shù)。對于M39螺栓，公稱直徑大于25mm，取1.10；施工過程中易受擾動(dòng)，取1.10的修正系數(shù)；錨固鋼筋的保護(hù)層厚度為3d時(shí)修正系數(shù)取0.80。則錨固長度修正系數(shù)=1.10×1.10×0.80=0.968。

――受拉鋼筋的基本錨固長度。

fy――普通鋼筋的抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度，M39錨栓為Q345材質(zhì)，取180MPa[4]。

ft――混凝土軸心抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值，箱梁混凝土和接觸網(wǎng)混凝土臺(tái)均為C50，取1.89MPa。

d――錨固鋼筋的直徑，d=39mm。

α――錨固鋼筋的外形系數(shù)，帶肋鋼筋取0.14。

計(jì)算可得M39錨栓的錨固長度=503.4mm。在設(shè)計(jì)中，M39錨栓埋入梁體頂板0.33m，頂板混凝土臺(tái)高0.3m，總錨固長度為0.63m，滿足受拉鋼筋錨固長度的要求。

3、預(yù)埋錨栓的抗拔驗(yàn)算

根據(jù)預(yù)埋錨栓的型號(hào)和錨固長度，可以得出每根錨栓的上拔力容許值：

(3)

式中：[P]――錨栓上拔力容許值。

μ――錨栓截面周長，對于M39螺栓μ=πD=3.142×39=1225.mm。

――錨栓與混凝土的平均握裹應(yīng)力，該處選為1.5MPa。

L――錨栓的錨固長度，630mm。

計(jì)算可得每根M39地腳螺栓的上拔力容許值[P]=115.8kN。

每根錨栓受到的上拔力為：

(4)

式中：n1――受拉螺栓個(gè)數(shù)，n1=3；

b1――風(fēng)力力臂，b1=0.48m。

分別計(jì)算可得，垂直線路風(fēng)工況下上拔力F=101.04kN≤[P]，平行線路風(fēng)上拔力F=83.6kN≤[P]。均滿足抗拔設(shè)計(jì)要求。

2.2拉線基礎(chǔ)驗(yàn)算

拉線基礎(chǔ)主要承受拉線荷載，可分解為平行線路方向水平力Ny=40kN和上拔力P=40kN。拉線基礎(chǔ)采用4根Q345的Φ24地腳螺栓與梁體進(jìn)行錨固（如圖4所示）[2]。

根據(jù)公式(1)(2)，可得M24錨栓的錨固長度=352.0mm。在設(shè)計(jì)中，M24錨栓埋入梁體頂板0.18m，頂板混凝土臺(tái)高0.3m，總錨固長度為0.48m，滿足受拉鋼筋錨固長度的要求。

根據(jù)公式(3)(4)，可得M24錨栓的上拔力F=10.0kN≤[P]=65.5kN，滿足抗拔設(shè)計(jì)要求。

3、接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)施工時(shí)遇到的問題及解決方案

成都地鐵2號(hào)線二期工程（東延伸線）預(yù)制箱梁采用YL550型運(yùn)梁車和JQ450型架橋機(jī)進(jìn)行運(yùn)送與鋪架。接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)位于線路中心，在箱梁架設(shè)時(shí)預(yù)埋錨栓高出梁面約42cm，無法滿足架橋機(jī)和運(yùn)梁車正常通過，需對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行調(diào)整。

計(jì)算得知，預(yù)埋錨栓必須有足夠的埋置深度以保證足夠的錨固長度和抗拔能力。為此，在同時(shí)滿足預(yù)埋錨栓埋深和運(yùn)梁車、架橋機(jī)正常通過的前提下，提出了兩種修改方案。

方案一：將接觸網(wǎng)基礎(chǔ)整體下移，突出梁面的30cm混凝土臺(tái)取消，僅保留2cm用以排水，同時(shí)箱梁頂板底部加厚30cm。此方案雖然保證了預(yù)埋錨栓的錨固長度和抗拔強(qiáng)度，但是由于修改了預(yù)制梁的構(gòu)造，施工方要重新定制預(yù)制梁模板，勢必會(huì)影響工期且增加成本。

方案二：接觸網(wǎng)基礎(chǔ)位置不變，突出梁面的30cm混凝土臺(tái)改為后澆。預(yù)埋錨栓在梁面以上截?cái)啵ＷC外露部分不超過20cm，待梁體架設(shè)完畢后用直螺紋套筒將截?cái)嗖糠峙c預(yù)埋部分等強(qiáng)連接，然后再施工接觸網(wǎng)基礎(chǔ)。此方案需要對每處接觸網(wǎng)基礎(chǔ)的地腳螺栓進(jìn)行處理，數(shù)量較多。

考慮到施工現(xiàn)場預(yù)制梁模板及接觸網(wǎng)基礎(chǔ)預(yù)埋件配件已經(jīng)定制完成并交付使用，為充分利用現(xiàn)有條件，盡量減少改動(dòng)量，節(jié)約成本，推薦采用第二種解決方案。第二種方案在實(shí)際施工中實(shí)施順利，效果比較理想，達(dá)到了預(yù)期的目的。

4、結(jié)語

架空式接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用地腳螺栓與箱梁梁體進(jìn)行連接。為保證連接的可靠性，連接錨栓必須同時(shí)滿足受拉鋼筋的錨固構(gòu)造長度和抗拔強(qiáng)度的要求。對于不同類型的接觸網(wǎng)形式，如普通接觸網(wǎng)和拉線式接觸網(wǎng)，應(yīng)分別檢算錨栓的錨固長度和抗拔強(qiáng)度。

對于接觸網(wǎng)預(yù)埋件影響其他后續(xù)工序正常施工的情況，必須在保證連接錨栓的錨固長度和抗拔強(qiáng)度的前提下進(jìn)行變更設(shè)計(jì)，同時(shí)應(yīng)充分利用現(xiàn)有條件，盡量減少改動(dòng)量，達(dá)到節(jié)約成本、控制工期的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn). 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157-2003）[S].北京:中國計(jì)劃出版社,2003.

[2] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn). 《地腳螺栓（錨栓）通用圖》（HG/T 21545-2006）[S].北京:中國計(jì)劃出版社,2007.

[3] 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn).《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50010-2010)[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2010.

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市基礎(chǔ)設(shè)施；城市交通；公共監(jiān)督；生態(tài)環(huán)境；政府機(jī)構(gòu)

    隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市無疑成了公共品需求最多的領(lǐng)域。城市公共品是否能妥善提供直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，可持續(xù)發(fā)展的潛力，以及城市居民的生活水準(zhǔn)。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市公共品的重要組成部分，在倡導(dǎo)建立和諧社會(huì)，保障民權(quán)民生的今天顯得尤為重要。

    一、我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系的現(xiàn)狀及所存在的問題

（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發(fā)展息息相關(guān)。城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現(xiàn)象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，特別是小汽車出行的增加，停車設(shè)施不完善，會(huì)干擾動(dòng)態(tài)交通，造成不必要延誤，降低可達(dá)性，影響到城市總體發(fā)展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設(shè)與其他城市基礎(chǔ)設(shè)施一樣是資金密集型產(chǎn)業(yè),具有初始投資大、投資回收慢、直接經(jīng)濟(jì)效益低等特點(diǎn),所以在規(guī)劃、建設(shè)、管理上一直落后于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長期以來,我國的城市公共交通建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題,嚴(yán)重制約了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

    （二）重復(fù)性建設(shè)問題嚴(yán)重

    我國城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)、規(guī)劃、布局普遍存在不合理的現(xiàn)象。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)和發(fā)展的藍(lán)圖，對城市基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展起著決定性作用。我國的城市規(guī)劃工作起步較晚，相當(dāng)多的城市在20世紀(jì)80年代才組建規(guī)劃管理部門，城市規(guī)劃水平較低，規(guī)劃管理體制尚不完善。

    由此導(dǎo)致了許多城市的盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，造成了極大的浪費(fèi)，制約了基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能的發(fā)揮。

    （三）有些項(xiàng)目建設(shè)周期過長

    許多政府由于基金計(jì)劃和時(shí)間計(jì)劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個(gè)項(xiàng)目很可能只進(jìn)行到一半就沒有資金了，這個(gè)項(xiàng)目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項(xiàng)目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時(shí)間太長，對居民的生活產(chǎn)生不便，使居民對建設(shè)項(xiàng)目的熱情大大減退。

    （四）政府機(jī)構(gòu)不合理，效率低下

我國政府壟斷經(jīng)營是城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營效率低下、公用產(chǎn)業(yè)資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎(chǔ)設(shè)施管理改革中的頑癥。長期壟斷經(jīng)營的結(jié)果是，經(jīng)營單位缺乏生存憂患意識(shí)和競爭壓力，生產(chǎn)、運(yùn)營效率低下，技術(shù)、管理創(chuàng)新乏力，人員大量冗余，政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過大，企業(yè)經(jīng)營包袱沉重，而且出現(xiàn)了越來越多的政府經(jīng)營企業(yè)憑借壟斷優(yōu)勢，限制競爭、損害消費(fèi)者利益的問題。此外我國政府機(jī)構(gòu)臃腫，設(shè)置眾多，機(jī)構(gòu)重疊、業(yè)務(wù)交叉，而各部門之間權(quán)責(zé)劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現(xiàn)象。

    二﹑國外典型國家做法及借鑒

    （一）保障城市基礎(chǔ)設(shè)施資金

美國各級政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視。重點(diǎn)主要集中在改善社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境方面的項(xiàng)目上。聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補(bǔ)貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的收入、市政債券、贊助捐贈(zèng)等。但地方政府財(cái)力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制，幾乎所有的地方政府和地方政府機(jī)構(gòu)均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低成本社會(huì)資金，不僅對推動(dòng)美國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的代際公平負(fù)擔(dān)問題。美國還建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制,較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

    （二）積極吸引社會(huì)資本

    埃及現(xiàn)有的鐵路全部由國家經(jīng)營，連年出現(xiàn)虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴(kuò)大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預(yù)算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進(jìn)私人資本的投資。埃及政府向人民議會(huì)提交了關(guān)于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設(shè)的新法案。由于新法案的通過，埃及出現(xiàn)了新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資熱潮。

    （三）規(guī)劃謹(jǐn)慎細(xì)致

    巴黎啟動(dòng)的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)73項(xiàng)，小項(xiàng)目預(yù)算為幾百萬歐元，最大的項(xiàng)目高達(dá)30億歐元。作為巴黎市政府的項(xiàng)目，由城市規(guī)劃局組織專家進(jìn)行討論，確定原則與目標(biāo)，同時(shí)聽取周圍居民的意見，再報(bào)市政府批準(zhǔn)。如果出現(xiàn)兩種意見爭執(zhí)不下、難分優(yōu)劣的情況，規(guī)劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會(huì)，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會(huì)決定取舍。涉及與巴黎大區(qū)有關(guān)的項(xiàng)目時(shí)，市政府要與有關(guān)省政府磋商，達(dá)成共識(shí)。

 三﹑解決我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強(qiáng)城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

首先，由經(jīng)驗(yàn)豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進(jìn)行細(xì)致科學(xué)的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對私人車輛進(jìn)行嚴(yán)格控制，可以通過增加養(yǎng)路費(fèi)，或者通過發(fā)行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行。政府部門應(yīng)加大對公交部門的補(bǔ)貼，加強(qiáng)對公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實(shí)惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)"公交優(yōu)先"的原則,構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)體系。

    （二）加強(qiáng)規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn)的事業(yè)，其長期有效的執(zhí)行有賴于合理的長期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時(shí)，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實(shí)現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進(jìn)行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔(dān)任專題負(fù)責(zé)人。

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文第4篇

【關(guān)鍵詞】新金融形勢；非經(jīng)營性；交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；投融資問題

我國自改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，管理機(jī)構(gòu)對盈利通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投融資的重視不斷加大，而非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資問題卻被忽視，這樣的現(xiàn)狀對完善交通路網(wǎng)建設(shè)，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展造成了一定的阻礙。如何完善我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資問題，使得不斷完善交通基礎(chǔ)設(shè)施、方便國民的出行是我國交通部門所面臨的首要問題。

一、目前我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投融資所存在的問題

1.地方政府的財(cái)政緊缺

目前我國在進(jìn)行非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，資金來源方式主要為國家財(cái)政安排專項(xiàng)建設(shè)資金通過轉(zhuǎn)移支付的方式，由交通主管部門作為資本金投入，然后地方財(cái)政適當(dāng)安排一部分，其余由業(yè)主企業(yè)多方式融資。而往往地方政府財(cái)力有限，承諾資金大都不能到位，且當(dāng)前諸多項(xiàng)目公益性和戰(zhàn)略性特點(diǎn)突出，項(xiàng)目可行性分析時(shí)運(yùn)營效益不作為最主要因素考慮，有的項(xiàng)目收入保障貸款利息都很難實(shí)現(xiàn)。由于非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施的公益性很強(qiáng)，并不具備較好的盈利能力，所以在投資方面很少能得到企業(yè)和民間資本的投入，其建設(shè)資金的籌集和供給除依靠國家和地方政府的財(cái)政投資以外，只能通過業(yè)主企業(yè)融資解決，這給非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。

2.城市稅收使用不當(dāng)，道路維護(hù)失去保障

對于非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施而言，我國專門設(shè)立了兩項(xiàng)稅收以用于對其的維護(hù)和保養(yǎng)，即城市公共事業(yè)附加稅和城市維護(hù)建設(shè)稅。通常來說非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施本應(yīng)在兩項(xiàng)稅收的資金供給下得到良好的維護(hù)，但其實(shí)不然。在新金融形勢的作用下，我國多數(shù)城市把用于維護(hù)非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施的兩項(xiàng)稅收資金挪用于新的城市項(xiàng)目建設(shè)，很少投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)當(dāng)中。而大部分的二線城市非經(jīng)營性道路系統(tǒng)運(yùn)行境況較差，由于沒有定期的維護(hù)，使得其使用壽命極大的降低。

3.運(yùn)營方式無法適應(yīng)資本市場的發(fā)展

在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下，我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資渠道比較單一，對資本市場的融資工具利用有限。在新金融形勢的作用下，各行各業(yè)正在逐漸改變了投融資渠道單一的局面，各種市場資本體系相繼形成。因此，正是非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)利用資本市場融資的大好時(shí)機(jī)，然而，特別是中西部地區(qū)相關(guān)企業(yè)并沒有建立起現(xiàn)代化的招商融資運(yùn)營模式，使非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法適應(yīng)資本市場的發(fā)展。

二、新金融形勢下，非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資問題的思路創(chuàng)新

要解決我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資所存在的問題，就必須從根本上對我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制進(jìn)行改革。創(chuàng)新其建設(shè)中投融資的模式，首先要建立起國家、社會(huì)、企業(yè)資金相結(jié)合的投資模式，使多方面資金進(jìn)行有機(jī)結(jié)合。出臺(tái)相關(guān)文件，對民間企業(yè)投資非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行保護(hù)，鼓勵(lì)民間企業(yè)投身到社會(huì)建設(shè)的事業(yè)中來，對主動(dòng)進(jìn)行城市非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相關(guān)單位及企業(yè)進(jìn)行褒獎(jiǎng)，給予其社會(huì)公益項(xiàng)目的優(yōu)先報(bào)名權(quán)。針對介于競爭性和公益性之間的非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)命脈的項(xiàng)目，政府要對其體現(xiàn)絕對的主動(dòng)支配地位。針對一些不關(guān)系到國家利益的非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施，政府要對其投融資進(jìn)行放松管制，準(zhǔn)許社會(huì)、企業(yè)、外資等投資方對其進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)與投資。最終形成在政府政策的主導(dǎo)下，國有資本、企業(yè)資本、社會(huì)資本以及外商資本等多元化資本共同參與到非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資當(dāng)中。對城市非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行招商引資，為企業(yè)進(jìn)行非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，提供便捷的政策保護(hù)，使其具有市場化效益的盈利手段。加大對非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的市場化運(yùn)作，可以改善政府對非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入缺乏的局面。因?yàn)橹挥惺狗墙?jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施市場化經(jīng)營模式，才可以增強(qiáng)非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)竣工后的企業(yè)運(yùn)營的自主經(jīng)營能力，最終從根本上解決我國在非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投融資困難的問題。

三、結(jié)論

綜上所述，在新金融形勢下，我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資面臨前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，所存在的主要弊端主要分為兩個(gè)方面：一方面是政府對非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏相應(yīng)的投資資金，監(jiān)管機(jī)制不健全；另一方面是非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)的自我發(fā)展能力差。只有從根本上創(chuàng)新非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制，適應(yīng)新形勢下我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求，因路制宜探索投融資方式，籌集建設(shè)資金，進(jìn)一步拓展投融資渠道，解決其投融資渠道單一的問題，才能有效促進(jìn)我國非經(jīng)營通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展及壯大。

參考文獻(xiàn)：

[1]時(shí)艷霞.交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資問題研究[J].交通財(cái)會(huì)，2010，07（29）：20-28

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市基礎(chǔ)設(shè)施；城市建設(shè)；城市規(guī)劃；靜海

中圖分類號(hào)： TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理論分析

（一）基礎(chǔ)設(shè)施的基本概念、范圍及特點(diǎn)

1、概念

基礎(chǔ)設(shè)施是指為社會(huì)生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的物質(zhì)工程設(shè)施，是用于保證國家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常進(jìn)行的公共服務(wù)系統(tǒng)。

2、范圍

基礎(chǔ)設(shè)施包括交通、郵電、供水供電、商業(yè)服務(wù)、科研與技術(shù)服務(wù)、園林綠化、環(huán)境保護(hù)、文化教育、衛(wèi)生事業(yè)等市政公用工程設(shè)施和公共生活服務(wù)設(shè)施等。它們是國民經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。在現(xiàn)代社會(huì)中，經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，對基礎(chǔ)設(shè)施的要求越高；完善的基礎(chǔ)設(shè)施對加速社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，促進(jìn)其空間分布形態(tài)演變起著巨大的推動(dòng)作用

3、特點(diǎn)

①先行性和基礎(chǔ)性；②不可貿(mào)易性；③整體不可分性；④準(zhǔn)公共物品性

（二）基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用

1、城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展各方面總需求的共同承載體和支撐系統(tǒng)

城市基礎(chǔ)設(shè)施中的很大一部分以社會(huì)方式直接參與了生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)，其中，供水、排水、道路、交通、煤氣、熱力、電報(bào)、電話等設(shè)施，以各自特殊的方式，直接進(jìn)入了物質(zhì)生產(chǎn)部門的產(chǎn)品生產(chǎn)全過程。城市基礎(chǔ)設(shè)施中有一部分并不直接參與企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)，但也間接地影響企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，從而影響城市經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在很多領(lǐng)域都影響著城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，并給予其很大的支撐作用。

2、城市基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)揮城市中心作用，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的重要物質(zhì)條件

完善而良好的城市基礎(chǔ)設(shè)施可以使城市各社會(huì)經(jīng)濟(jì)單位更好地分工協(xié)作加強(qiáng)聯(lián)系，城市基礎(chǔ)設(shè)施的各個(gè)方面迅速傳導(dǎo)著人流、物流和信息流，把城市地域內(nèi)各社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素緊密地聚合在一起，大大提高城市所有部門的經(jīng)濟(jì)效益、城市社會(huì)效益和城市生態(tài)環(huán)境效益的有機(jī)整體的城市聚集效益。

3、城市基礎(chǔ)設(shè)施有效改善城市環(huán)境質(zhì)量、保障城市安全

先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施為城市居民的生產(chǎn)生活帶來舒適和便捷,使之能獲得較多的外部收益。清潔優(yōu)美的生活環(huán)境和完善的現(xiàn)代化設(shè)施,能增加居民非貨幣價(jià)值收益,而惡劣的城市環(huán)境或文化娛樂設(shè)施的缺失, 則會(huì)給人帶來疾病、麻煩和不安等非貨幣損失及為彌補(bǔ)非貨幣損失付出的貨幣損失代價(jià)。

（三）國內(nèi)外城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)借鑒

1、巴西庫里蒂巴市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

當(dāng)前，正值世界杯開戰(zhàn)之際，庫里蒂巴市作為巴西重要參與城市之一，也在迎接著世界各國到訪球迷的光臨。庫里蒂巴市為什么能在其他城市駐足不前之處獲得成功呢，原因之一就是開明的市政府在該市進(jìn)行了城市發(fā)展新方式的實(shí)驗(yàn)――以優(yōu)先發(fā)展公共交通為基礎(chǔ)。公交線路和單車道把這些公園與城市交通系統(tǒng)連接起來，這種“結(jié)合自然設(shè)計(jì)”策略的實(shí)行，同時(shí)解決了許多問題。庫里蒂巴市沒有一個(gè)由道路交織而成的核心，這也是該市與其他城市最顯著的區(qū)別。事實(shí)上該城有5條軸線，每條由3組平行的道路組成。土地使用法鼓勵(lì)在每條軸線附近進(jìn)行高密度開發(fā)，同時(shí)建設(shè)服務(wù)和商業(yè)設(shè)施。方便和快速的公交系統(tǒng)使這座城市的空間變化更富有特色。市內(nèi)線和各支線完善了主干道的快速公交系統(tǒng)。正是這樣的健全的公交樞紐配套系統(tǒng)和綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，才使得庫里蒂巴市在應(yīng)對世界杯這樣國際賽事中如此的游刃有余。

2、上海市推行的BOT等投融資模式實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫。意思是建設(shè)－運(yùn)營－移交,其要義是：投資人通過合同方式從政府手中獲得項(xiàng)目的特許權(quán)，對該項(xiàng)目進(jìn)行投資和建設(shè)，并在特許期內(nèi)運(yùn)營維護(hù),特許期滿后，將項(xiàng)目設(shè)施無償（或有償）移交給政府。上海引進(jìn)BOT模式的嘗試始于黃浦江延安東路隧道復(fù)線工程，這是第一次參照香港東西區(qū)海底隧道的BOT投融資模式建造經(jīng)營的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。近幾年來上海的BOT項(xiàng)目還包括大場水廠、逸仙路高架等。上海市基礎(chǔ)設(shè)施采用BOT的可行性1、從國外經(jīng)驗(yàn)來看，一般采用BOT方式或TOT、BT、BOO等BOT變形方式來建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。2、從國內(nèi)實(shí)踐來看，各地政府已經(jīng)普遍采用通過公開招商方式確定BOT項(xiàng)目投資運(yùn)營商。一方面解決了政府財(cái)力短期不足問題，另一方面提高了專業(yè)化程度，降低投資成本和建設(shè)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。 3、上海市政府提出了按照“市場化、專業(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化”的要求和企業(yè)投資、政府采購服務(wù)的模式進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施管理。

二 靜海縣基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀分析及應(yīng)對措施

（一）靜海城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀

1、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之間協(xié)調(diào)不夠，配套能力較差

各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同時(shí)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，綜合協(xié)同能力差，在城市基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)中，由于條塊管理、規(guī)劃不足等原因，給排水、能源、交通等基礎(chǔ)設(shè)施難以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部協(xié)調(diào)布局和區(qū)域間有效銜接，一定程度上導(dǎo)致發(fā)展失衡，綜合效益無法得到充分發(fā)揮。

2、城區(qū)交通不夠順暢，重要路段交通阻塞時(shí)有發(fā)生

盡管我縣在城市公交治理方面取得不俗成績，但城區(qū)交通不順暢，重要路段交通堵塞也是不爭事實(shí)，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是城市公交規(guī)劃滯后，規(guī)劃內(nèi)容不完善，城市公共交通中公共汽車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性、整體性；二是城市公共交通發(fā)展中缺乏完善的法規(guī)保障和政策支撐體系。導(dǎo)致政府對公交市場監(jiān)管中，缺乏必要的政策及法規(guī)支持，造成主體不明，權(quán)責(zé)不清，行為不規(guī)范，監(jiān)管不到位；三是城市公交場地建設(shè)嚴(yán)重不足，公交換乘樞紐設(shè)施建設(shè)滯后，線網(wǎng)密度、場站覆蓋率低，公交專用車道建設(shè)步伐緩慢，公交車輛營運(yùn)速度過低，準(zhǔn)點(diǎn)率不高；高峰時(shí)公交運(yùn)力緊張，擁堵嚴(yán)重。由于公交可達(dá)性差，公交服務(wù)設(shè)施覆蓋率低，公交車況差等原因，導(dǎo)致公共交通車行比例偏低，嚴(yán)重制約了靜海的健康發(fā)展。

3、多元化投融資體制尚未完全確立，建設(shè)資金投入不足

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資缺乏是一個(gè)長期存在的問題，穩(wěn)定規(guī)范的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資渠道一直未能有效建立起來，融資渠道單一，資金來源十分有限，資金嚴(yán)重缺乏。目前城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源主要有5個(gè)途徑:城市維護(hù)建設(shè)稅和公用事業(yè)附加、國家預(yù)算內(nèi)投資和中央財(cái)政專項(xiàng)撥款、地方財(cái)政撥款、城市市政公用事業(yè)經(jīng)營性收入、其他收入(利用外資、集資、自籌、配套收費(fèi)) 。其中,唯一規(guī)范且固定的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源僅為“兩項(xiàng)”資金,而由于其稅率低、稅基設(shè)置不合理等原因,其收入的增長趕不上社會(huì)對城市基礎(chǔ)設(shè)施需求的增長。

（二）靜海縣基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的對策建議

1、加強(qiáng)城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

加強(qiáng)城市道路與公共交通設(shè)施的新建與改造建設(shè)一是政府應(yīng)設(shè)立專門機(jī)構(gòu)科學(xué)規(guī)劃城市公共交通；二是完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，加快城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐；三是優(yōu)化城市公共交通運(yùn)營結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展常規(guī)公交系統(tǒng)；四是保障城市公共交通道路優(yōu)先使用權(quán)，科學(xué)設(shè)置優(yōu)先車道和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)，調(diào)整公交車輛與其他社會(huì)車輛的路權(quán)使用分配關(guān)系，提高公交車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率；五是提高城市公共交通服務(wù)水平，推行特許經(jīng)營。

2、加強(qiáng)市政地下管網(wǎng)建設(shè)改造及排水防澇和防洪設(shè)施建設(shè)

對于解決洪澇災(zāi)害災(zāi)害帶來的一系列問題，在未來幾年規(guī)劃中，更應(yīng)重視市政地下管網(wǎng)建設(shè)改造和排水防洪防澇設(shè)施建設(shè)。一是應(yīng)該提高地下水道建設(shè)與排污標(biāo)準(zhǔn)，并且做出明確的規(guī)范；二是市政排水系統(tǒng)應(yīng)該采取分流的方式；三是增加排水系統(tǒng)的蓄水能力；四是建立有效的、系統(tǒng)地疏通渠道；最后，應(yīng)建立完善的維護(hù)機(jī)制。建立完善的維護(hù)機(jī)制，包括定時(shí)清理、定時(shí)維修檢查、出現(xiàn)問題時(shí)能夠快速有效解決等。

3、創(chuàng)新城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制