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新能源研發方向范文第1篇

關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略

一、前言

本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產業的發展現狀

新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。

2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。

三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。

第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。

五、結語

可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。

參考文獻：

【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.

新能源研發方向范文第2篇

國家發改委透露，目前正在組織起草有關新能源和智能化汽車創新發展戰略，也在制定路線圖和時間表，希望通過制定戰略明確未來一個時期我國汽車發展的戰略方向，力爭在全球新一輪產業變革中搶占制高點。

在日前舉行的德國法蘭克福車展上，新能源汽車成了當仁不讓的主角。眾多跨國汽車巨頭紛紛拿出了自己的新能源汽車產品，并且公布了距離不遠的上市計劃。

戴姆勒集團一下拿出了四款不同技術路線，可以滿足市場不同需求的新能源汽車產品，而且這些產品大部分是可以很快投入市場的成熟產品。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈表示，未來將逐步實現整體產品的電氣化，在每個車系中都將至少提供一款電動車型，未來將有50多款電動車產品。而在這個過程中，中國將是奔馳新能源汽車最重要的市場，未來計劃在中國建立德國以外的首個動力電池生產基地。

大眾汽車集團CEO穆倫介紹，新能源汽車將成為大眾汽車集團未來發展重心。寶馬集團則表示，要向電動車發起總攻。

除了跨國公司，中國的自主品牌企業也開始提升新能源汽車產品和技術。奇瑞汽車了第二代EV純電動動力系統。長城汽車（601633）也展出了插電及非插電混動、純電動等多款產品。

北汽集團攜旗下北京海納川汽車部件股份有限公司在法蘭克福車展上展示了自主研發的“智能化、電動化、輕量化”汽車零部件產品。

北汽集團董事長徐和誼表示，將圍繞產品研發這個核心，形成科學規范、高效協同的研發平臺與創新機制，并重點突破電動化、智能化、網聯化、輕量化等新方向。

很多新興的高科技企業也投入到了新能源汽車領域。上海什維科技是一家專業從事電動汽車電控技術的高科技公司，其自主研發的電動汽車BMS電池能量管理系統，可以做到對電池組進行更加精確的管理，從而達到提高電池工作效率、延長電池壽命和降低成本的目標。

新能源研發方向范文第3篇

1 低碳文化的定義及低碳化在汽車產業的發展

1.1 低碳文化的定義

低碳文化是以低碳技術為載體，以新能源革命、減排二氧化碳為行為準則，以低碳排放、低碳消費、高效生產、循環利用為核心文化，在追求可持續發展的過程中形成的關于低碳的文明。一方面，它要求個人和組織要樹立低碳意識、低碳規范和低碳價值取向；另一方面，它要求個人和組織在物質層面和行為層面踐行低碳理念。

1.2 低碳化在汽車產業的發展

在全球環境問題、能源問題日趨嚴峻的形勢下，世界汽車產業已進入全面交通能源轉型期，國內外車企在各自國家有利政策的引導下，對新能源汽車的投入空前高漲。自2008年經濟危機以后，新能源汽車的發展從無到有，2009年銷量不足4千輛，到2013年已突破18萬輛。產品豐富度也大幅增加，2010年美國市場僅有Leaf和Volt兩款新能源車在銷售，而到2013年已經接近20款，新能源汽車的研發技術滲透也已經從少數幾家企業擴張到行業內各大主流企業都參與的狀態。我國了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，中央和地方財政安排專項資金，支持開展新能源汽車推廣應用補助政策。在各項利好政策的扶持下，新能源汽車在我國汽車市場的銷量逐年增加，2009年為0.23萬輛，2010年為0.74萬輛，2011年為0.82萬輛，2012年為1.28萬輛，2013年為1.76萬輛，2014年為7.47萬輛，而到2015年，銷量已激增至33萬輛。180億發展新能源汽車，一汽大眾投資12億元生產純電動汽車，比亞迪定增150億元，長城汽車定增168億元發展新能源汽車。可以說，汽車產業低碳化在國內已經走上了“快車道”。然而，與之相適應的“低碳文化”似乎還未受到足夠的重視，目前還沒有車企把低碳文化提煉出來，明確作為企業文化的一部分并進行推廣和宣傳。

2 汽車研發企業低碳文化建設的影響因素

一般來說，企業文化包括四個層次，即物質文化、行為文化、制度文化、核心文化。低碳文化的結構也是如此，因此低碳文化建設的影響因素也可以從這四個方面進行分析。

2.1 物質層

物質層是低碳文化的基礎，如果沒有物質層的實際存在，汽車研發企業的低碳文化建設便無從談起。在汽車研發企業，在物質層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業能否研發和制造出新能源汽車或輕排放量汽車；二是，企業是否使用低碳建筑和辦公環境，是否使用低碳辦公設備以實現低能耗、低排放、高效率的低碳經營；三是，企業有沒有積極承擔社會責任，開展公益事業。

2.2 行為層

低碳行為是低碳文化在生產領域得以形成的行為保證，如果沒有行為層作保證，物質文化層、制度文化層和核心文化層都失去了低碳文化的主體承擔者。在汽車研發企業，在物質層面影響其低碳品牌形象有幾個因素：一是，企業在采購、儲存、加工、運輸等生產環節有沒有用具體行動踐行低碳文化；二是，企業有沒有加大對低碳技術的研發；三是，企業有沒有加強低碳工作和低碳生活理念宣貫，提高員工的低碳意識。

2.3 制度層

汽車研發企業的外界因素和內部因素都會通過制度層給企業帶來巨大的影響。從外界因素來看，國家和地方的政策與法律法規的支持或限制都會影響汽車研發企業的低碳文化建設，企業可以通過政府或其他組織獲得技術或資金方面的扶持。從內部因素來看，汽車研發企業可以根據國家和行業的政策和制度標準確定發展方向，同時結合自身的技術和資金實力制定低碳技術研發和低碳汽車生產的公司制度和戰略計劃。

2.4 核心層

汽車研發企業的低碳文化核心層是從企業精神、價值取向等精神層面產生影響，它從根本上決定了企業在物質層、行為層和制度層是否采取低碳取向。企業所采取的生產技術和經營模式，都是在其企業精神和價值導向的指導下行動的，也就是說企業的核心文化主導著企業的發展方向。

3 汽車研發企業低碳文化建設的工作思路

3.1 塑造企業低碳文化的核心層

塑造企業低碳文化的核心層需要經過一個由低到高、從淺入深、循序漸進的過程，具體來說，汽車研發企業需要做好以下幾項工作：一是，樹立低碳的經營理念和企業的社會責任感，將低碳文化提煉出來并融入企業文化理念，通過企業報刊、專題會議等媒介，向員工和社會宣傳企業低碳文化理念，提高員工低碳意識；二是，加強低碳知識的教育培訓工作，制定系統、長期的學習計劃，指定專人負責，形成制度化、定期化的學習機制；三是，從企業及員工的工作與生活行為中提煉低碳行為的標準，制定行為準則，對不符合低碳理念的行為及時給予限制或制止。

3.2 制定企業低碳制度

文化的落地需要制度護航，汽車研發企業要通過制度建設來確保低碳觀念的貫徹落實。一是，實施企業流程再造，確定汽車零部件采購、儲存、加工、運輸等環節的低碳性指標及標準；二是，制定激勵員工低碳行為的制度規范體系，明確員工生產及工作中哪些屬于低碳行為，哪些不屬于低碳行為；三是，建立綠色采購系統，將環境問題引入并整合到供應鏈管理過程中，以審計和評價供應商對環境的影響。將重視環境管理的供應商確定為長期的戰略伙伴關系。

3.3 建立低碳獎懲考核機制

汽車研發企業內部要貫徹落實低碳文化觀，倡導低碳行為，除了理念引導，制度規范外，還要企業對員工的行為進行有效的引導、規范和考核。對低碳行為，企業應給予榮譽表揚和物資獎勵。對破壞環境、浪費資源的高碳行為，企業要給予適當的懲罰，約束員工行為。

新能源研發方向范文第4篇

文祥英

國務院了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，能源問題被列在了重點領域的首要位置。對此，相關人士表示，新能源汽車的技術開發與應用與人們的生活關系密切，將會對我們的社會生活產生重要的影響。新能源汽車是相對于傳統采用石油能源的汽車而言。目前，在研發中的新能源汽車有電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等。

據統計，全球新能源汽車的銷量目前只有幾萬輛，而全球汽車的年銷量為6000多萬輛。但是在能源與環境的巨大壓力下，新能源汽車將成為未來競爭的焦點，各國汽車廠商均投入了巨大的研發力量進行技術開發已是不爭的事實。以燃料電池汽車為例，在一次日本舉辦的“燃料電池車開發”研討會上，日本豐田汽車的專家表示，目前正在對燃料電池進行各種環境模擬試驗，耐用性方面已經達到5年／10萬公里的水平。燃料電池汽車有可能在2010年前后達到市場化的要求，實現量產。但有關專家也同時指出，成本削減和提高續航距離是目前面臨的最大問題。其中，貯氫技術是一個需要全球研究機構通力合作，尋找最佳解決方案的課題。

據了解，國際上新能源技術的研究中，日本混合動力車的研發技術和生產水平居領先地位，歐、美的主要汽車廠商也都有相關技術與產品。在我國，新能源汽車的研發工作始于20世紀80年代末，除了以天然氣為原料的燃氣型汽車外，以電為動力原料的汽車是我國新能源汽車的一個主要研發方向。去年，上海一汽推出了采用氫能源作為燃料的“超越三號”轎車、東風雪鐵龍也了國內首款雙燃料私家車、深圳雷天綠色電動源公司則成功研制出了鋰電池電動車。在國內許多城市，如北京、武漢、天津，公交路線已經開始試用純電動汽車和混合動力公交車。

新能源技術正在使汽車工業經歷一場前所未有的變革。近日，通用汽車公司副總裁波立達在接受媒體采訪時表示，今天的汽車與100年以前的汽車沒有什么顯著不同。盡管汽車技術確實有顯著的提高，但仍然是同一類型的機器。未來10年到15年，汽車領域將產生驚人的轉變，從單純的機械向電氣化等全新的方向發展。

一天中何時空氣最新鮮

文耿亮

人們往往認為早晨的空氣最新鮮，這其實是誤解。空氣新鮮與否，取決于空氣污染的輕重。空氣污染的來源主要有煙塵、各種機動車輛排放的廢氣、居民爐灶的煙氣和綠色植物夜間代謝排出的二氧化碳氣體等。

據科學家們檢測，在一天中，上午10點左右和下午3~4點，空氣最為新鮮；早晨、傍晚和晚上空氣污染較嚴重，其中晚上7點和早晨7點左右為污染高峰時間，當然此時的空氣就是最不新鮮的了。

新能源研發方向范文第5篇

關鍵詞：新能源汽車；產業鏈；整合；實證研究

一、 引言

汽車產業是國民經濟的支柱產業汽車工業的產業鏈幾乎延伸到各個產業。新能源汽車的出現在一定程度上改變了原來汽車產業的形態與格局。新能源汽車的產生是面向解決環境污染、能源緊缺等現實問題，但目前這個產業的發展仍受到諸多技術因素制約。目前我國已經有一部分汽車企業制定并實施了新能源汽車發展戰略，并且數量在不斷增加。這些汽車企業往往是掌握先進技術或意圖掌握先進技術的大型整車企業。

本文總結發現了新能源汽車產業鏈特點；然后通過對我國上市車企的數據分析，推斷出我國目前新能源汽車產業縱向整合的特點，實證分析我國實施了新能源汽車戰略的企業的縱向整合效用。

二、 新能源汽車產業鏈特點

1. 新的動力來源。從能源類型角度看，新能源汽車主要包括：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車等。新能源汽車的動力來源較傳統汽車具有革命性變化。不再使用汽油、柴油等需要燃燒或者燃燒后產生大量碳化合物的物質作為能源，而是以電力、生物能源作為主要能源。這導致了傳統汽車產業兩個環節的重大變化，一是增加了儲能環節的產業，二是驅動機械產業環節發生了變革。以電能驅動為例，電能的儲備和轉化對于汽車的使用非常重要，這就對電能的儲備裝置（如電池）的性能的要求非常高。電池具備需要高密度，大容量，衰減慢、安全性好等特點，目前電池的技術水平仍是制約新能源汽車發展的瓶頸。另一方面，驅動機械由燃油發動機轉變為電動機，對節能、高效的電動機需求仍有待滿足。

2. 新材料的需求。一方面，新能源汽車作為未來汽車的發展方向，承載著使用新材料的使命。為實現汽車輕量化、高強度、環保性等目標而研制的新材料將率先在新能源汽車上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金屬材料、陶瓷材料、碳纖維材料、納米材料、合金材料、泡末金屬等等。另一方面，新能源汽車的諸多模塊亟需新材料提升其性能，如電池、電動機等。科學界、產業界仍都在苦苦追尋能夠提升電池性能的材料。

3. 新一代信息技術的需求。信息技術一般指利用電子計算機、遙感技術、現代通信技術、智能控制技術等獲取、傳遞、存儲、顯示和應用信息的技術。未來汽車的智能化將是大勢所趨，同時，在動力系統技術成熟的前提下，未來汽車的新能源化亦將是汽車發展趨勢。所以新能源汽車必然帶上最深刻的智能化的烙印。雖然自適應巡航系統、導航系統、安全防撞系統等控制系統已經在很多汽車上得到成熟運用，但即便是已有的技術仍與“智能化”目標有很大距離。更何況傳感技術、遙感技術、物聯網技術、云計算技術甚至汽車專用計算機操作系統、應用軟件等方面。汽車各部件之間的聯結組成了汽車的各種內部控制系統。汽車與駕駛者或乘客之間的聯結形成了人機交互系統，它與外界信息構成了新的互聯網生態圈。三者共同構成了車聯網，汽車則成為物聯網的終端。汽車將不再是一個單純機械產品，信息技術將成為汽車本身的一部分。汽車各部件之間、汽車與駕駛者之間、汽車與外界信息之間形成互聯互動的網絡，所以，電動汽車必然是一個新一代的信息技術集成應用的產品。

4. 有別于傳統汽車的配套設施。新能源汽車的能源補充方式隨著能源的變化發生變化。電能是目前采用的較為流行的新能源。電動汽車能源補充方式主要是充電或更換電池。所以電動汽車充電設施是需要新增的基礎設施，需要與其他環節協調發展。同時，長遠看還需考慮充電站的布局、路網規劃，充電負荷預測，電站選址和相關配套設施的狀況等多方面問題。電池等關鍵部件的維修也將使用不同的技術和機械工具。另外，目前產業化生產的電池都是廢棄后對環境有重大影響的電池，對這一部分的處理，也將催生很多產業環節。

三、 我國新能源汽車產業縱向整合特點實證分析

1. 假設提出。從目前已有的研究可知，企業縱向整合戰略與企業績效之間存在相關關系，但在不同行業之間這種關系的表現是有差別的。但目前新能源汽車產業呈現出對技術、新材料、新能源等上游模塊的需求空前的特征。那么目前已經制定并實施新能源汽車戰略的企業與尚未實施新能源汽車戰略的傳統企業在內部資源整合和研發投入方面對企業的績效影響程度上是否有顯著差別，有多大的差別，將會是個有趣的問題。理論上，新能源車企的整合度與績效關系應該是正向的并且其的敏感度應該高于傳統車企。而研發投入在一定程度上反映了企業的向上產業整合。

由此提出實證研究假設：

H1a：部署實施新能源汽車戰略的上市車企內部整合度與企業績效有正相關關系；

H1b：未部署實施新能源汽車戰略的上市車企內部整合度與企業績效有正相關關系；

H1c：部署實施新能源汽車戰略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰略的上市車企在內部整合度對企業績效的影響上程度更強。

H2a：部署實施新能源汽車戰略的上市車企研發投入與企業績效有正相關關系；

H2b：未部署實施新能源汽車戰略的上市車企研發投入與企業績效有正相關關系；

H2c：部署實施新能源汽車戰略的上市車企比未部署實施新能源汽車戰略的上市車企在研發投入對企業績效的影響上程度更強。

結構模型示意圖如圖1示。（本文以下將部署實施新能源汽車戰略的上市車企稱為新能源汽車企業；未部署實施新能源汽車戰略的上市車企稱為非新能源汽車企業。）

2. 變量的選擇。

（1）被解釋變量。本研究將企業績效作為被解釋變量。企業績效是指一定經營期間的企業經營效益和經營者業績。對于企業績效的度量有很多種指標，其中凈資產收益率（ROE）是會計中使用最為廣泛的一個指標，本文擬采用ROE作為企業績效的度量指標。

（2）解釋變量。

①整合度。整合程度是分析企業整合的實證工具之一。大型企業的整合可能是對很多產業鏈上其他企業的并購之后產生的。故部分大企業的整合在一定程度上代表了產業整體的整合趨勢。汽車企業在整合度的實證分析研究方面有價值增值法（VAS）、I/O表法、主輔分類法等方法。考慮到數據收集的難易程度和可操作性，本文將選用價值增值法作為測量企業整合度的方法。

巴澤爾（2000）最先采用VAS作為產業內部整合度指標，VAS=銷售額-采購額/銷售額*100%

為了避免利潤率與銷售額之間的相關性，對其進行了調整，調整后的表達式為：

凈資產=總資產-總負債

增加值=主營業務收入-主營業務成本

稅后凈利潤為歸屬上市公司股東的凈利潤、平均凈收益為上市公司的平均收益率。

②研發投入。本文中研發投入將直接選用企業財務報表公布的研發投入作為度量。

（3）控制變量。因為企業規模可能帶來規模經濟性，所以選用企業規模作為控制變量，企業規模的度量選用企業總資產。

3. 樣本選取。本文選取樣本企業依據前文的產業鏈分析，選擇有自主知識產權的，主營涉及產業鏈關鍵環節的車企。鑒于上市公司市場運作更規范，能較好的反映中國車企的經營狀況；而且上市公司是縱向整合的主要參與者，同時可獲取的資料較為準確，可靠性更高，因此本文分別選擇了10家中國A股上市車企，其中5家為部署并實施了新能源汽車戰略，5家企業尚未實施新能源汽車戰略。

另外，考慮到新能源汽車在我的發展時間，2007年出臺有關新能源汽車管理辦法，被稱為新能源汽車元年，那么比較早的企業數據可能就不包含新能源汽車戰略的信息。所以選取時間跨度為2006年～2013年8年的數據。

4. 數據處理。

（1）本文使用數據處理軟件為Excel和Stata。

（2）表1是根據VAS方法得到的樣本企業縱向整合度：

5. 模型的建立。

（1）描述統計。（如表2示）

（2）模型建立。根據前文理論分析，構建以下時序橫截面模型：

由表3的檢驗結果可知，本文的面板數據應使用個體固定效應模型進行估計。

6. 估計結果與分析。由表4結果可以看出，整合度的系數為正，并且在5%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產規模一定的情況下：

整合度每提高1個百分比，資產收益率將提高0.21%；H1a和H1b得到驗證；但是交互項的系數并不顯著，H1c未能得到支持。本文認為這說明目前的新能源汽車企業尚未體現出較高的整合度。

虛擬變量與研發投入的交互項的系數為負，且在1%置信水平上顯著，表明在平均意義上，資產規模一定的情況下：

虛擬變量對研發投入有調節效應，即是否為新能源型汽車企業在研發投入對企業績效的影響中存在調節影響，具體來說，如果是新能源型汽車企業，研發投入對企業績效的影響將下降16個百分比；對此，本文認為這與汽車行業的新能源技術的發展階段有關，當前新能源技術還處于起步階段，遠未到達成熟，而對該技術的研發投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發結果釋放明顯經濟效益的階段，因此，這一結果并不否定新技術對企業發展的作用，而是反映了汽車行業系能源技術以及研發投入所處的一個階段狀態。由以上現象可以判斷，我國汽車企業的新能源汽車戰略尚處于起步期。也說明了新能源汽車企業產生了更大程度的向上整合

四、 結論

新能源汽車產業鏈呈現出與以往產業鏈不同的特點，新能源汽車的產業鏈中新能源、新材料、新一代信息技術相關的產業重要性尤為凸顯，甚至起到了制約產業發展的作用。針對新的特點需要制定新的產業整合戰略。

較高的企業整合度能夠帶來良好的企業收益，但當前新能源汽車相關技術發展還處于起步階段，遠未到達成熟，而相應的研發投入也同時處于先期投入積累階段，還未到研發投入釋放明顯經濟效益的階段，新能源汽車企業尚未體現出較高的整合度。也表明我國新能源汽車產業尚處于產業發展的起步期。

所以，未來一段時期內，我們需要對新能源汽車的產業鏈有清晰的認識，根據其特點有針對性的構建產業發展戰略。對產業鏈的向上和整體整合都處于投入期，仍需足夠的耐心和大量的投入，力圖讓企業形成規模優勢和技術優勢，才能讓新能源汽車產業對社會產生應有的貢獻。

參考文獻：

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[4] 芮明杰.產業鏈整合理論述評[J].產業經濟研究，2006，（3）.

[5] 杜義飛.基于價值創造與分配的產業價值鏈研究[D].電子科技大學學位論文，2005.