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對航空運輸的認識范文第1篇

【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸地理課程；教學

《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1 PBL教學方法分析

問題導向式教學方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。

1.1 PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2 PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2 《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3 PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1 《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。

3.2 PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。

3.2.1 設計問題

PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：

問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；

問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；

問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。

3.2.2 計劃實施

為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。

表2 《航空運輸地理》課程PBL教學方法實施計劃表

3.2.3 過程引導與監督

問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。

3.2.4 交流討論

交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。

3.2.5 評估與總結

評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4 結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。

但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.

[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，楊興斌，朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學，2015，43（18）：390-392.

對航空運輸的認識范文第2篇

[關鍵詞] 航空運輸；六西格瑪管理；顧客需求；知識模型

[中圖分類號] F270 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金項目] 國家自然科學基金資助項目(批準號：60572170)；民航總局資助科技項目(批準號：MHRD0622)

[作者簡介] 桂云苗，南京航空航天大學管理科學與工程專業博士生，研究方向為航空貨運優化管理；

朱金福，南京航空航天大學民航學院教授，博士生導師，研究方向為交通運輸規劃與管理。(江蘇 南京 210016)

一、引言

六西格瑪管理[1，2]自上個世紀被摩托羅拉、通用電氣等公司實施以來，取得了極大的成功。它不但使質量管理的水平上升到一個新的高度，而且由于它的運作模式強調以客戶為中心，強調業務流程的改進和持續改進，其影響面已經大大超出了質量管理的范圍，它已經容納了客戶關系管理、企業資源管理和流程管理等許多現代管理的重要領域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統方法，也成為企業追求管理卓越性的一種重要戰略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業取得很大的成效，而且在服務業也有成功實施的典范[3-5]，但在服務業實施六西格瑪管理過程中，戰略管理的支持、組織結構的構建、數據信息的收集與分析、企業文化的建設等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因為它是測量、分析、改進和控制階段的出發點，直接關系到六西格瑪管理是否成功實施，所以本文從顧客價值角度分析航空運輸服務業顧客需求特性，確定顧客需求變化動因，建立顧客需求知識模型，為進一步成功實施六西格瑪管理和流程改進提供基石。

二、顧客價值研究體系

自從哈佛大學波特教授提出競爭優勢思想，人們做出了積極的理論與實踐探索，其中占主導地位的理論與實踐包括價值鏈管理、質量管理、流程再造、企業文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個共同的前提之下：能夠為顧客提供超越競爭對手的優異價值。所以顧客價值成為最近營銷研究領域的一個焦點。從顧客價值研究內容出發，顧客價值研究體系主要由三個研究分支構成：

顧客價值定義研究。對于顧客價值的內涵，在學術界還沒有統一的定義，學者們根據自己的研究內容，給出不同顧客價值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價值定義為顧客讓渡價值，即為總顧客價值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認為顧客價值是顧客期望價值與顧客感知價值兩個層面的權衡[7]。

顧客價值度量與識別研究。企業要正確認識顧客價值，就必須解決如何進行價值識別問題。顧客價值度量占主導地位的研究方法是顧客生命周期價值[8]，主要是從供應商角度研究如何衡量顧客對于供應商的相對重要性和價值貢獻，支持供應商針對不同價值顧客，在長期盈利最大化目標下為顧客提品、服務和問題解決方案。

顧客價值動態性研究。目前該領域的研究論文和實證文獻較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談調查基礎上采用扎根理論方法提出顧客價值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構成[9]。

本文隸屬于顧客價值動態性研究，將以航空運輸服務業為研究對象，從企業、競爭者、顧客3個方面研究顧客價值變化動因，并進一步建立顧客需求的知識模型。

三、航空運輸業顧客價值特性分析

1.航空運輸業顧客選擇決策過程分析

按照時間順序，顧客決策模型分為5個階段：需求產生、處理信息、評估品牌、購買和購后評價。從顧客購買過程可將航空運輸業顧客價值分為：

(1)期望價值

期望價值是顧客在準備購買服務產品之前對即將消費的服務產品將會給其創造的價值的感覺。顧客對航空運輸業期望價值主要體現在航空企業提供物體的位移及其在服務過程中體驗的預期感受，顧客也可以從服務質量五維度――有形性、可靠性、反應性、保證性、移情性角度預期航空企業提供價值的感覺。

(2)消費中的感知價值

對于航空運輸服務，消費中的感知價值是顧客在享受空運服務過程中對航空運輸服務產品給其創造的價值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發生丟失等等事件對顧客產生的感覺。

(3)消費后價值

顧客將期望價值和消費中的價值進行對比，對航空運輸服務產品提供的價值整體進行綜合評價，并根據消費后價值對期望價值進行重新修改，以便于以后顧客的消費與選擇。

2.顧客價值動因分析

顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價值和期望價值兩個價值層面的互動進化所至。所以，從影響感知價值和期望價值變化的因素來研究顧客價值變化動因具有可行性。Woodruff & Gardial的實證研究也說明了驅動感知價值和期望價值變化的因素，比如宏觀環境、競爭者、顧客自身變化因素，是影響顧客價值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業、競爭者、顧客三個方面分析航空運輸服務業顧客價值變化的原因。

(1)航空運輸企業自身方面。航空運輸企業自身可以改變服務產品的屬性和員工與顧客間關系來改變顧客的期望價值與感知價值，所以航空運輸企業觸發價值變化的事件可以分為服務產品屬性改變事件和人際關系變化事件。對于航空運輸企業來說，服務產品屬性改變事件包括服務質量、服務價格、服務有效性、服務過程、服務表現等方面的改變，人際關系改變事件包括員工服務表現、員工與顧客間關系、企業與顧客建立客戶管理關系等方面的改變。

(2)顧客方面。顧客驅動期望價值與感知價值變化主要受到顧客環境、顧客感知能力、顧客學習緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價值變化可以歸結為3個方面：顧客需求目標、顧客需求情境、顧客需求強度。因此，即使同一顧客對于同一服務在不同需求目標、不同需求情境和不同需求強度條件下顧客期望價值和感知價值也是不一樣的。

(3)競爭者方面。顧客的期望價值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對產品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競爭者方面的信息為顧客確定期望價值提供了一個改變方法。對于航空運輸企業，主要是航空運輸行業內部的競爭者和外部的競爭者如鐵路、公路、海洋運輸企業，競爭者的信息主要包括競爭者提供的新產品、新的服務質量、服務產品的價格、競爭者的聯盟等等。

四、顧客需求知識模型

1.顧客需求知識求解過程

企業為了滿足顧客的需求，就必須隨時跟蹤影響顧客價值變化的因素，但是又由于影響顧客價值變化的因素很多且有些因素是企業本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發建立基于顧客目標驅動的需求知識構建模型。從模型構建思路來說，顧客需求問題的實現可以看成顧客目標求解的一個過程。首先，依據顧客需求目標和顧客價值建立顧客需求目標實現問題，其次，根據顧客需求情境對需求問題進行分層分析，顧客需求情境可以運用數據挖掘技術從企業客戶關系數據倉庫和銷售數據倉庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強度對顧客需求分層問題進行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價值取向，從而依據顧客需求目標、需求情境和需求強度完成整個目標實現過程，而且三者的變化可以產生新的顧客價值，進一步影響到顧客需求目標求解過程，也能實現基于顧客目標下期望價值與感知價值互動循環關系。顧客需求知識求解過程結構圖如圖1所示。

2.顧客需求知識語義模型

對顧客需求求解過程進行系統建模，就必須對需求問題進行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉變，以便于知識求解與轉化。所以，需求知識語義模型就是需求目標求解的基本模型類。對于顧客來說，為了實現某種目標，顧客需要對需求對象進行評價、選擇、配置，最終達到顧客目標，從這個意義來說，目標求解過程可以用目標問題求解空間描述。

設系統初始的求解狀態可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態空間。為了實現需求問題有目的狀態轉移，需要對狀態空間進行轉移和控制，設控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構造需求問題求解最終的狀態矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態矢量和控制矢量，可以構建某一需求問題的解決狀態空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對需求問題的期望價值和感知價值的敘述性知識，C為控制期望價值與感知價值變化的控制性知識，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強度、顧客需求情境，所以三元組構成了目標求解問題最基本的知識模型類。

例如，問題“顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸”

S：需求目標，S=[變量(運輸價格，運輸時間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，

G：最終目標狀態，G=[運輸價格方案，時間，安全情況，…]T，

C：控制與轉移變量，C=[需求偏好(價格敏感，價格不敏感)，需求情景(時間要求一般，時間要求緊迫)，價值取向(對A航空公司有總裁偏好，…)…]T。

所以，顧客選擇合適航空公司進行貨物運輸的基本知識模型類為：R∶。

3.基于“規則+案例”的顧客需求知識模型

為了航空運輸企業能夠掌握顧客需求的變動和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識模型，以便于企業動態更新顧客需求進行服務產品的創新和服務流程的改進。我們可以在需求目標求解的基本知識模型類的基礎上建立知識庫，構建“規則+案例”形式知識庫。因為在三元組R∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規則，建立規則庫。對于專家意見和經驗，可以依據三元組為案例的框架形式建立相應案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構建集于規則推理和案例推理的一種知識決策支持系統如圖2所示。用“規則+案例”式的顧客需求知識模型可以確定六西格瑪管理實施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運輸企業成功實施六西格瑪管理提供有效的支持基礎。

五、結論

本文分析了航空運輸企業顧客價值特性，從而找到影響顧客價值變動的企業、顧客、競爭者三個主要因素，并從顧客自身影響顧客價值變動角度出發建立了顧客需求問題目標求解過程的知識模型和基本知識模型類，依據基本知識模型類建立知識庫和案例庫，為了航空運輸企業實施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運輸企業進行服務產品創新和服務流程改進等方面提供了一個輔助決策支持系統。

參考文獻：

[1]彼得 S?潘德，羅伯特 P?紐曼.6σ管理法：追求卓越的階梯[M].北京：機械工業出版社， 2001.

[2]上海質量管理科學研究院.六西格瑪核心教程――黑帶讀本[M].北京：中國標準出版社， 2002.

[3]何楨，車建國.精益六西格瑪：新競爭優勢的來源[J].天津大學學報(社會科學版)，2005，(9).

[4]杜棟，莫箐.6σ與ERP中質量管理子系統的集成[J].數理統計與管理，2005，(9).

[5]Ayeni， Flora O. An Empirical Study of the Impact of Six Sigma Methodology on Organization Financial Performance in the United States[D].PhD.UMI ProQuest Digital Dissertations，2004.

[6]菲利普?科特勒，加里?阿姆斯特朗.市場營銷教程[M].北京：華夏出版社， 2002.

[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

[8]白長虹.西方的顧客價值研究及其實踐啟示[J].南開管理評論，2001，(2).

對航空運輸的認識范文第3篇

簽派人為差錯的產生原因分析

1.個別人員安全意識較差

在航空公司內部，個別工作人員的安全意識較差是導致簽派人為差錯的主要原因，在一些航空公司中，個別工作人員、缺乏安全意識、過度自信、不按標準執行工作流程、存在僥幸心理、值班不認真等現象十分普遍，也有一些工作人員，在實際工作中經常出現錯誤、遺忘、疏漏等現象，并且，一些航空公司中，各部門中都偶爾會有缺乏安全意識，對航空運輸安全不負責任的行為時有發生，在這種情況下，航空公司工作人員的安全意識得不到提高，很容易導致一些人為差錯的產生。

2.簽派員自身的專業素養落后

對于航空公司簽派人為差錯，簽派員本身難也辭其咎，一些航空公司的簽派員專業素養落后，也導致了簽派人為差錯的產生。除此之外，一些航空公司的簽派員不注意學習，掌握的知識和技能過于老化，無法滿足實際工作的需要，簽派員未能及時學習先進的知識和技術，也是導致簽派人為差錯的產生的因素。

3.缺乏溝通協作

想要保證航空公司的安全運營，僅憑一個人的力量是遠遠不夠的，安全保障工作需要人員之間、部門之間的緊密配合才能實現。目前，一些航空公司出現“孤軍奮戰”的現象，人員之間和部門之間缺少溝通協作，這也是導致簽派人為差錯的關鍵原因。

在航空公司的簽派工作中，每個簽派員都是維護航空運輸安全的主體，然而一個人的力量終歸是有限的，只有簽派員之間密切的溝通合作，才能確保簽派工作合理地進行，可是在實際工作中，簽派員之間溝通較少，有些人員甚至存在著一種“各人自掃門前雪”的現象，忽略了團隊協作的重要性，進而導致簽派班組內的信息不流暢，在這種情形下，很容易產生簽派的人為差錯。

4.缺少良好的企業文化

無論是哪一類企業，企業文化對工作人員的工作效果都具有決定性作用，企業文化體現了一個企業的核心價值觀，在整體上影響著工作人員的工作態度，只有具備良好的企業文化，為工作人員營造一個良好的工作環境，工作人員才能積極的工作，才能對工作負責。有些航空公司恰恰就缺少良好的企業文化，導致公司內部的秩序比較混亂，工作人員的態度和思想得不到統一，各部門的行為活動不能相互協調，在這種大背景下，人為差錯很難避免。

解決簽派人為差錯的對策

1.提高簽派員選拔標準

要解決航空公司簽派人為差錯的問題，必須要從問題的源頭著手，在簽派員的選拔時，就要提高選拔標準。例如，選拔簽派員的過程中，要嚴格對參加選拔的人員進行面試、操作能力測試、心理素質測試、身體健康狀況檢查。其中，面試時主要考察參選人員以下幾方面情況：①頭腦是否靈活。②是否具有良好的安全意識。③是否具有很強的邏輯能力。④是否具有創造性思維。⑤分析事情時是否周密仔細。⑥是否具有責任心等。操作能力測試則主要考察參選人員以下幾方面情況：①能夠嫻熟的操作有關設備。②對新型設備是否具有良好的接受能力。③在忙碌的工作中能否保持頭腦清醒。④是否具有較強的協作能力等。心理測試主要考察參選人員的以下幾方面情況：①能否經得起工作壓力。②能夠持之以恒的認真工作。③能否正確的接受批評。④工作時能否穩重謹慎等。綜上所述，在選拔簽派員時，必須要以寧缺毋濫為原則，確保選拔出的簽派員在各個方面都具有良好的素質，這樣才能有效避免簽派放行人為差錯的產生。

2.大力培養高素質人才

隨著經濟的進步，航空運輸業日益繁忙，想要簽派員運籌帷幄，減少簽派放行人為差錯，就必須大力培養高素質人才。現階段，為航空公司培養簽派員的學校主要有中國民用航空飛行學院、中國民航大學、南京航空航天大學民航學院，其教育模式基本都是“4+1”和“3+1”的教育模式。在以后的發展中，應該增加航空簽派員的教育結構，增強競爭機制，讓競爭促進各個學校的教育質量，進而加強學生對航空理論、簽派業務、航空氣象等知識的掌握情況。同時，各學校還要積極探索更好的教育模式，吸取國外先進的經驗，讓航空教育與時代接軌，與世界接軌，努力培養出適應現代社會需求的人才。

3.完善安全管理制度

首先，健全的制度是任何一種工作都不可缺少的保障措施，為了避免航空公司簽派人為差錯的產生，就必須要建立完善的管理制度，用制度規范對工作人員的行為活動進行約束，這樣就可以在很大程度上避免工作人員的粗心大意，防止工作人員對工作不負責任，具體實施時，可以吸取國內外先進的管理知識，針對航空公司的實際特征，制定全面系統的管理制度。

其次，與管理制度配套使用的，還有監督制度和獎罰制度，有了監督制度，管理制度中的各項內容才能得到落實，有了獎罰制度，監督制度的存在才有意義。對于表現突出的人員，要給予適當的獎勵，進而鼓勵他們繼續努力工作，對于表現欠佳的人員，要堅決予以處罰，必要時可以將其調離工作崗位，總而言之，想要避免航空公司簽派人為差錯，管理制度、監督制度、獎罰制度缺一不可。

4.定期進行教育培訓

時代在發展，航空技術也在不斷進步，因此，必須要保證航空公司工作人員的理論知識、專業技術不斷提升，對此，可以定期進行教育培訓，時刻提醒工作人員要樹立安全意識，讓每一位工作人員都能與時俱進，認識到航空運輸的特殊性質，掌握先進的知識和技能，這樣才能有效避免航空公司簽派放行人為差錯。

5.多層把關

人無完人，每個人都可能會發生失誤，因此，為了避免航空公司簽派人為差錯，要采取多層的防范措施，層層把關，不僅領導要對員工的工作進行把關和審查，員工與員工之間也要相互把關審查，同時員工也要對領導進行把關審查，只有在航空公司內部建立起一個交叉的防護網，才能有效減少人為差錯。

6.樹立良好的企業文化

前文已經提到，企業文化對工作人員的工作效果具有決定性作用，所以，航空公司必須要樹立良好的企業文化，在整個公司之中樹立起一種安全意識，促使工作人員擁有正確的價值取向。同時，良好的企業文化可以讓工作人員更加熱愛自己所在的企業，有利于為員工樹立愛崗敬業的精神。

例如，各個部門可以確定一個自己的口號，一方面鼓舞工作人員的工作精神，另一方面可以讓工作人員對工作負責，為航空運輸的安全負責。同時，公司領導要以身作則，為員工樹立良好的榜樣，這樣一來，在公司內部樹立起一個良好的文化形象，為工作人員營造一個優越的工作環境，就可以有效避免人為差錯的產生。

對航空運輸的認識范文第4篇

關鍵詞：支線機場　航空油料　工藝　設備　保障能力

近年來，航空運輸因其快捷、高效的特點越來越受到廣大社會公眾的青睞。“十一五”期間，國家相繼出臺了《民用機場管理條例》、《民用航空支線機場建設標準》、《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等相關政策，為我國航空運輸市場迅猛發展、適應日益增多的各地區間的人員交流和貨物運輸需求提供了先決條件。為了促進支線航空運輸發展，作為公共交通基礎設施重要組成部分的民航支線機場，逐漸得到了各地政府、行業主管部門和社會公眾的重視和認可，地方政府建設機場的熱情和投入也在逐年提高。但是，由于對航空油料的專業性質認識不足，大多數支線機場在航空油料保障系統的建設方面仍然存在基礎設施投入不足、儲運工藝流程設置不能滿足航空油料質量管理方面的標準等現象，加上人力資源儲備不足，造成了支線機場航空油料保障能力相對滯后的局面。筆者結合多年從事航空油料安全、經營管理的經驗和實際情況，從以下幾個方面對提高支線機場航空油料保障能力進行探討：

1.從規劃、建設階段入手，全盤考慮航空油料保障系統的建設是保證支線機場航空油料保障能力的前提

“十一五”期間，由于新建支線機場大多由政府出資，工程負責人也大多由政府人員擔任，相關人員缺少機場建設、特別是航空油料保障系統的專業知識，認識上存在“只要有加油車和油罐，就能夠提供航空油料保障”的誤區，因而在規劃、建設過程中忽略了航空油料保障系統的建設，進而造成了部分投入運行的支線機場在運行后不久，就分別出現了航空油料的接卸、輸轉、儲存、加注等方面的保障能力不足的情況，甚至在個別支線機場，還存在著加油車輛需要利用社會公用道路通行的情況，在一定程度上增大了運行風險。因此，新建機場在進行可行性研究、規劃設計階段，就要要嚴格測算支線機場的航空油料保障需求，按照《民用機場供油工程初步設計編制深度規定》進行統一規劃，并認真執行《民用航空支線機場建設標準》、《民用機場供油工程建設技術規范》等建設標準，同時要根據《民用航空油料質量控制和操作程序》、《民用航空油料設備完好技術規范》等技術標準進行設備、設施的選型和訂制，以便在投產時能夠滿足適航、運行要求。在新建支線機場航空油料保障系統建設時，應根據航空運輸市場的發展和需求系統地進行航空油料保障系統的基礎建設，同時要根據地形、地貌合理進行航空油料保障系統的布局。

2.合理、順暢的工藝流程布局以及合理適用的設施設備是保證支線機場航空油料保障能力的基礎

新建支線機場的航空油料保障設施設備在滿足行業標準的同時，應結合區域特點和機場所在地的氣候環境予以規劃、建設、采購，以達到符合航空油料保障的需求，防止出現“水土不服”現象。

航空油料保障設施、設備應依據歷史氣象數據和當地氣候特點，充分考慮氣候環境可能對航空油料保障能力的影響。北方高寒地區的新建支線機場,其加油車庫應在加厚墻體同時外加保溫層，加油通道必須考慮到防冰雪、防滑效果，以保證加油車輛的完好性能和安全行駛；建筑物供暖應在標準的基礎上留有冗余量，供暖管網應采取專門坑道鋪設，以便日常維護維修；降雪頻繁的地區的建筑物還應盡可能采取坡屋頂或增設融雪裝置，同時做好排水，防止大雪對建筑物的破壞。而高溫潮濕地區的新建支線機場，在選購航空油料保障設施、設備時應考慮防護潮濕問題，以防止設施、設備的腐蝕；雷暴頻繁地區的機場航空油料保障設施、設備除了要增加防雷功能，還應當盡可能降低土建工程中的防雷保護接地阻值，提高釋放強電流的功效；地表水位較高或降雨量較大的地區，應加強周邊排水設施建設并最大限度地滿足泄洪防汛的需要，防止水害影響航空油料保障系統的正常運行。

同時，航空油料保障系統的工藝流程，應嚴格符合“三罐循環制”模式運行需求，航空油料的接卸、儲存、發放工藝系統既要實現相互隔離，又要滿足相互備用的功能。油罐應滿足《石油庫設計規范》、《民用航空油料設備完好技術規范》的要求，尤其是立式油罐，必須采用錐底罐以保證油品質量。同時，在泵房、儲油罐區要設置必要的系統合理控制零散油料，以滿足密閉管理的要求。

3.做好從業人員儲備，培養復合型人才是提高支線機場航空油料保障能力的關鍵

首先，在新機場開航前，許多行業審批和基礎臺帳的建立、手冊的編寫、預案的建立需要既精通航空油料業務又具備一定的文字功底及協調溝通能力較強的專業人員，對新招募的航空油料從業人員的綜合素質要求相對較高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支線機場航空油料保障企業的員工至少要有兩個以上崗位資質，且能夠熟練掌握整個保障流程，并具備獨立上崗操作的資質。為支線機場配置的航空油料從業人員在被招募入職后，應安置在與保障流程相近的機場進行培訓和培養，以便在新機場開航前即可投入航空油料保障工作，為支線機場航空油料保障提供人力資源保障。總之，為滿足支線機場航空油料保障企業的低成本運營的需求，適當儲備技術含量高、培訓周期長的專業復合型人才顯得迫在眉睫。

支線機場作為我國交通運輸體系的有機組成部分，將為民航強國戰略目標早日實現提供有力支撐。相對干線機場而言，支線機場的客貨運輸周轉量不大，因此航空公司的運營成本相對比較高。如果因為支線機場的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，進而加大運輸成本。因此，著力提高支線機場的航空油料保障能力，需要引起足夠的重視。

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對航空運輸的認識范文第5篇

關鍵詞：支線航空；基礎建設；發展前景

中圖分類號：F407.5　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3198(2009)04-0014-01

1　我國支線航空基本情況

改革開放以來，我國航空運輸發展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業完成運輸總周轉量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人。分別占國內航線總運量的2％和3.4％。

目前我國支線航空從總體上來講，受以往區域經濟發展水平和實力的影響，處于剛剛起步發展的階段。基礎差，底子薄，不平衡，造成規模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網絡小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經營效率低。發展支線航空當前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經濟穩步發展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發展。

2　我國支線航空基礎建設

2.1　航線網絡

要在鞏固和發展現有支線網絡的基礎上，加快建立樞紐輻射航線網絡，適當提高支線航班頻率。根據需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉手續，盡可能縮短旅客的中途停留時間。考慮到支線運輸與區域經濟實力密切相關，樞紐航線網絡的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發展的過程。因此，當前和今后一段時間支線航空發展的重點仍集中各沿海經濟發達地區、西部交通不便地區和中部具有經濟潛力的地區，其中長江三角洲、珠江三角洲、環渤海和西南等地區是重點發展區域。

2.2　支線飛機

結合現狀我們應該增加支線飛機數量，提高在整個機隊中的比重，適應發展支線航空的需要。航空運輸企業可根據地區經濟發展水平和區域航空運輸市場特點，以及各地區氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。

2.3　支線機場

加快推進支線機場建設，做到合理布局，規模適宜。根據機場布局規劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地?區的機場建設。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉的功能，對于大型樞紐機場，可考慮建設專供支線飛機起降的跑道和相關設施；在確保安全的前提下，簡化支線機場設施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發揮航空高效快捷的優勢。

2.4　空域管理

要積極與各有關方面協商并取得支持，合理劃設適合支線航空發展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發空域資源。加大空管投資力度，配備相關空管設施。

3　當前發展我國支線航空的關鍵

3.1　統一對發展我國支線航空意義的認識

對于發展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統一的認識。從國家來看，發展支線航空不僅僅是民航的事。而是推動國民經濟相社會發展，擴大內需，提高國民消費水平的戰略問題。應當作為國家支持的產業政策。沒有通達四方的航線網絡，民航的發展就不能說是健康的、良性的。

3.2　加強宏觀管理，建立良好的市場秩序

有關部門應從我國支線發展的實際出發，從現在起就應加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設置、飛行區域等做出明確規定，尤其是市場進入和退出，民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內對先期投入開發的支線航線實行獨家經營。

3.3　盡快建立多元化經營體制

目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業監管，嚴格確定經營范圍、確保飛行安全的前提下，應當大力鼓勵民營資本進入支線運輸。

3.4　加快支線機隊建設

我國發展支線運輸要從國情和民航的實際出發，根據我國地域經濟發展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經濟杠桿引導，鼓勵航空公司從實際出發選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。

3.5　支持開展低成本的支線航空運行

從長遠來看，航空運輸的發展僅有干線航空公司是不夠的，應有一定數量的支線航空公司，才能真正使支線航空發展起來。大型航空公司應根據區域經濟發展水平和航空市場需求，建立相應的區域支線網絡，設立‘支線航空經營機構，選擇支線機型，開展支線經營，形成支線航空公司與干線航空公司協調發展、相互合作的局面。

3.6　探索和實施共同發展支線航空的路子

支線航空運業經營成本較高，短時間內難以實現較好的經濟效益，主要體現為區域性的社會效益，因此發展支線航空應走共同促進之路。支線航空主要為地區經濟發展和建設服務，互相促進；國家應加大政策扶持的力度，擬定發展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發展。

4　支線航空發展前景

4.1　支線航空市場的發展戰略

(1)開發連接西部與東部沿海城市的航線。

中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰就是如何獲得合適的收益，因為省內短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發展不能完全依靠僅在西部地區內飛。對于中國支線運營者來說，航線發展戰略之一就是飛更長的連接西部地區的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區經濟融合，還能夠提高支線的收益。

(2)以干線補貼支線。

支線噴氣機拓展了支線網絡，但是短航程市場仍舊是中國支線網絡的一個關鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區樞紐的航空公司才能夠承擔得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。

(3)獲取航班頻率優勢。

中國旅客有較強的機型偏好結果導致中國國內市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。

4.2　控制支線運營的成本

支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是一個巨大挑戰，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。