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鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文第1篇

[關(guān)鍵詞]危險(xiǎn)貨物 鐵路運(yùn)輸 道路運(yùn)輸 聯(lián)合運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：U298.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）26-0150-01

一、研究現(xiàn)狀

目前，我國陸地危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸主要以道路運(yùn)輸為主，許多適合鐵路長途運(yùn)輸?shù)奈Ｘ洠策x擇道路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸在危貨運(yùn)輸中所占的份額較少。但是，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，92%以上的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故發(fā)生在道路運(yùn)輸?shù)倪^程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險(xiǎn)貨物陸地運(yùn)輸?shù)缆贰㈣F路運(yùn)輸各自管理可以轉(zhuǎn)為統(tǒng)一管理。因此，尋求統(tǒng)一管理后的運(yùn)輸模式、相應(yīng)對(duì)策及確保陸地危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全對(duì)危險(xiǎn)貨物陸地運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

二、道路與鐵路的SWOT分析：

鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程在200公里以內(nèi)，主要進(jìn)行近距離、小批量的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。綜合對(duì)鐵路和道路優(yōu)劣勢(shì)分析比較，可以得出：

1.鐵路運(yùn)輸?shù)某杀据^低。鐵路貨物運(yùn)輸成本中固定資產(chǎn)的折舊費(fèi)用占有較大比例，無在產(chǎn)品原料的費(fèi)用，沒有產(chǎn)生其他有形產(chǎn)品物質(zhì)；且在鐵路貨運(yùn)成本中，隨著運(yùn)輸距離、運(yùn)輸量的增加其呈現(xiàn)降低趨勢(shì)。鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本是道路運(yùn)輸成本的1/7。

2.鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎妮^低。我國鐵路貨運(yùn)每千噸公里消耗標(biāo)準(zhǔn)燃料10.38千克，稍高于水運(yùn)，但也只有道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸能耗的1/11。

3.鐵路的安全性高。火車運(yùn)行平穩(wěn)，安全可靠，對(duì)環(huán)境的污染小。而道路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)性大，安全事故頻發(fā)，對(duì)人民的生命財(cái)產(chǎn)存在著巨大的威脅。

4.鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能高，連續(xù)性強(qiáng)。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x是道路運(yùn)輸?shù)乃谋蹲笥摇?/p>

5.道路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，且具有很強(qiáng)的適應(yīng)能力，容易實(shí)現(xiàn)和鐵路的運(yùn)輸銜接，集散效率高。而鐵路運(yùn)輸現(xiàn)階段都是“站到站”的運(yùn)輸方式，不能將貨物直接運(yùn)送到終點(diǎn)。

6.道路運(yùn)輸可以適用于緊急運(yùn)輸。在遇到緊急情況需要運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí)，由于鐵路運(yùn)輸辦理手續(xù)復(fù)雜，而道路運(yùn)輸可以靈活定價(jià)，上貨即發(fā)，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，解決貨物運(yùn)輸?shù)木o急情況。

三、協(xié)調(diào)管理方案：

根據(jù)道路與鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.0312yh.com/haowen/254104.html" target="_blank">現(xiàn)狀分析以及優(yōu)劣勢(shì)比較，得到的大部制環(huán)境下危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理的對(duì)策如下：

1.建立健全陸地危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理?xiàng)l例體制

隨著國家對(duì)大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實(shí)施，鐵路和道路兩種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸上的統(tǒng)一管理勢(shì)在必行。但是要實(shí)施統(tǒng)一管理，首先必須要實(shí)現(xiàn)職能上本質(zhì)的改變――由各自管理的單一運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變成鐵路和道路兩種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一管理；由對(duì)相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變成對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的宏觀調(diào)控；由對(duì)專業(yè)對(duì)口的運(yùn)營者的管理轉(zhuǎn)變成對(duì)整個(gè)社會(huì)下運(yùn)營者管理。

2.合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)危險(xiǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)

政府在進(jìn)行危險(xiǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)站在宏觀的角度，首先將需要使用危險(xiǎn)品的企業(yè)置于合理的地理位置，進(jìn)而規(guī)劃出風(fēng)險(xiǎn)最小的危險(xiǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。危險(xiǎn)品物流企業(yè)位于政府規(guī)劃設(shè)計(jì)的危險(xiǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)之內(nèi)，通過加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)品物流運(yùn)輸過程中操作上的管理，優(yōu)化危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)穆窂郊安僮鞣绞剑瑥慕?jīng)濟(jì)效益的角度使企業(yè)的成本降到最低，從而使得危險(xiǎn)品物流既能提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，又能兼顧社會(huì)效益。

3.建立危險(xiǎn)貨物公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營模式

危險(xiǎn)貨物在實(shí)現(xiàn)長途運(yùn)輸?shù)倪^程中，無論需要多久時(shí)間，無論參與的運(yùn)輸方式有幾種，也無論需經(jīng)過多少次運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，所有均由公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人來負(fù)責(zé)其業(yè)務(wù)辦理。危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人僅需辦理一次托運(yùn)和保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，支付一定的費(fèi)用，簽訂運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物的合同即可。在運(yùn)輸過程中，公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人需要負(fù)責(zé)整個(gè)運(yùn)輸過程，如果危險(xiǎn)貨物出現(xiàn)損壞或損失，由公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人全權(quán)負(fù)責(zé)。然而，在貨物運(yùn)輸?shù)拿總€(gè)區(qū)段，貨物承運(yùn)人必須負(fù)責(zé)其管轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)每個(gè)運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人的追償權(quán)利也不會(huì)受到任何影響。

4.強(qiáng)化陸地危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理

加大危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入門坎，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)的評(píng)估體系，對(duì)于不符合條件、且整改后也達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)采取淘汰制度。加大對(duì)外資危險(xiǎn)品物流企業(yè)的市場(chǎng)開放程度，促使國內(nèi)危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、危機(jī)意識(shí)，加速國內(nèi)危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)的淘汰、整合和優(yōu)化。鼓勵(lì)危險(xiǎn)品物流企業(yè)朝著規(guī)模經(jīng)營、設(shè)備先進(jìn)、管理高標(biāo)準(zhǔn)的方向發(fā)展。

5.建立陸地危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理信息的無縫傳輸平臺(tái)

利用無線射頻技術(shù)（RFID）、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等現(xiàn)代物流技術(shù)，為危險(xiǎn)品運(yùn)輸過程的跟蹤、監(jiān)控、管理等工作提供技術(shù)支撐，并為事故發(fā)生后的應(yīng)急管理提供技術(shù)上的保障。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國危險(xiǎn)品物流監(jiān)控網(wǎng)都只是獨(dú)立運(yùn)行，只能監(jiān)控本地區(qū)、本企業(yè)內(nèi)部的危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛。通過對(duì)以往事故分析可以看出，就一個(gè)地區(qū)網(wǎng)而言，對(duì)于外地駛?cè)氲能囕v都缺乏監(jiān)控，一旦這些車輛在本地區(qū)發(fā)生事故，很難在第一時(shí)間調(diào)動(dòng)本地區(qū)內(nèi)的應(yīng)急部門進(jìn)行處理。因此，應(yīng)實(shí)現(xiàn)各地區(qū)網(wǎng)和各企業(yè)網(wǎng)之間的連網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)信息連通，做到事故在第一時(shí)間就近、就地處理。

6.完善健全道路危險(xiǎn)品應(yīng)急救援系統(tǒng)以及機(jī)制

建立健全快速應(yīng)急救援機(jī)制和專業(yè)的化學(xué)品應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)體系，加強(qiáng)對(duì)化學(xué)品應(yīng)急救援成員的培訓(xùn)，以便在事故發(fā)生時(shí)快速處理，防止事故擴(kuò)大，使損失降至最低，以保障人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。建立與企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)聯(lián)合機(jī)制，聯(lián)合進(jìn)行培訓(xùn)、演習(xí)以及事故救援。

參考文獻(xiàn)

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鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)；五種運(yùn)輸方式；信息化

一、我國的貨運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運(yùn)輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運(yùn)輸無論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時(shí)，從事貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營者也越來越多，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)的貨運(yùn)量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢(shì)，截止2003年以前，增長相對(duì)緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時(shí)期貨物運(yùn)輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長相對(duì)緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運(yùn)速度慢，海船每小時(shí)一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運(yùn)。

公路貨物運(yùn)輸具有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸。但我國目前的公路運(yùn)輸還不完善，許多公路都是收費(fèi)型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運(yùn)輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運(yùn)輸超載嚴(yán)重，不超載就無法賺錢的說法。公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒粔蛲晟疲囕v結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運(yùn)輸嚴(yán)重超載或司機(jī)超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢(shì)頭，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長點(diǎn)，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運(yùn)能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運(yùn)能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。首先貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運(yùn)或航空企業(yè)，最后是航空貨運(yùn)信息資源發(fā)展滯后，各個(gè)航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實(shí)施了西氣東輸工程以來，管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國油氣管道運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運(yùn)輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運(yùn)輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

從五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運(yùn)輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運(yùn)輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實(shí)行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實(shí)現(xiàn)民營化。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時(shí)改善火車站的條件，加強(qiáng)路網(wǎng)的覆蓋，對(duì)于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。在信息化管理方面，鐵路運(yùn)輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國外先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸仍存在著許多收費(fèi)公路，我國應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費(fèi)平臺(tái)，提高收費(fèi)效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測(cè)車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運(yùn)輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，將信息分享給航空貨運(yùn)部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時(shí)提供實(shí)時(shí)信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運(yùn)的服務(wù)水平。

國外管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運(yùn)行軟件系統(tǒng)，我國應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時(shí)更加合理的分配，定期反饋，使其運(yùn)輸更加順暢。

四、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

智能運(yùn)輸將帶來貨運(yùn)車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會(huì)逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運(yùn)輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會(huì)向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)也借助車載終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機(jī)駕駛行為分析與改進(jìn)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊(duì)管理帶來革命化變革。因此，智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將是未來公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

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鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文第3篇

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎模浳镞\(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。

這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1中國鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營，我國總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計(jì)算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)?/p>

鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文第4篇

河南發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。我省利用這些優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，并把它納入了“十一五”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)。2009年2月，鄭州被國務(wù)院確定為21個(gè)全國性物流節(jié)點(diǎn)城市之一，相關(guān)政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統(tǒng)規(guī)范物流業(yè)的綜合性法律法規(guī)，河南省也沒有地方性的行業(yè)規(guī)范。法律法規(guī)缺位已成為物流業(yè)發(fā)展之痛。

同時(shí)，針對(duì)物流業(yè)健康發(fā)展的法律支持與保障這個(gè)嶄新課題，我省的研究十分欠缺:

1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。

2.專題實(shí)務(wù)探討裹步不前。自從2005年河南物流產(chǎn)業(yè)和法律實(shí)務(wù)首屆高峰論壇舉行以來，相關(guān)法律實(shí)務(wù)探討并沒有顯著的進(jìn)展。

①經(jīng)學(xué)者研究，我省的物流業(yè)實(shí)際可歸結(jié)為三大亂象:其一，由于物流行業(yè)門檻較低，物流業(yè)出現(xiàn)小、弱、散、亂、雜的局面，多數(shù)物流企業(yè)存在低水平重復(fù)建設(shè)和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場(chǎng)分割。政出多門的情況令物流企業(yè)無所適從，政府部門在規(guī)范物流行業(yè)過程中缺乏必要引導(dǎo)。其三，部分物流企業(yè)見利忘義，頻頻發(fā)生物流公司蒸發(fā)事件，物流行業(yè)面臨空前誠信危機(jī)。

②面對(duì)這種狀況，為推動(dòng)物流業(yè)的健康發(fā)展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設(shè)的法律保障為研究對(duì)象，旨在深入探討保障物流健康發(fā)展的法律環(huán)境建設(shè)，為我省發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略的實(shí)施，以及物流業(yè)的規(guī)范運(yùn)作和健康發(fā)展提供智力支持。

二、我省發(fā)展現(xiàn)代物流的法律環(huán)境現(xiàn)狀

物流與環(huán)境密切相關(guān)。環(huán)境是物流產(chǎn)生的沃土、存在的基礎(chǔ)、發(fā)展的動(dòng)力，而物流的發(fā)展又要求環(huán)境與之相適應(yīng)。物流環(huán)境是與物流相關(guān)的客觀情況和外部條件。按其存在形態(tài)，可以劃分為物流硬環(huán)境與物流軟環(huán)境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，后者有如物流體制、市場(chǎng)機(jī)制、政策、法規(guī)、信息軟件、人文環(huán)境等。③就本文關(guān)心的問題而言，規(guī)范物流法制環(huán)境是現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的保障。但令人遺憾的是，現(xiàn)有規(guī)范物流的法律法規(guī)已跟不上物流業(yè)的發(fā)展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運(yùn)輸”來立法的。

國家根據(jù)不同的運(yùn)輸方式現(xiàn)已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規(guī)章，所有與物流有關(guān)的法律規(guī)范都分散在各個(gè)部門法中，而沒有形成一個(gè)獨(dú)立的、完整的體系。如果對(duì)現(xiàn)行的物流法律規(guī)定做一個(gè)系統(tǒng)整理，我們可以做出如下詳細(xì)分析:從法律效力角度看，關(guān)于物流的法律法規(guī)可以劃分為法律、行政法規(guī)以及由中央各部委頒布的部頒規(guī)章和地方性法規(guī)。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理?xiàng)l例》;后者有如《關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定》。④

根據(jù)物流業(yè)的流程，現(xiàn)行相關(guān)的物流法可以分為關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范，關(guān)于物流采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運(yùn)物流保險(xiǎn)等的法律規(guī)范。這些法律規(guī)范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范為例。此種法律規(guī)范涉及物流企業(yè)的法律概念，物流企業(yè)的設(shè)立、變更與終止，物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入。其中，國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒布的《國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》對(duì)物流企業(yè)下了一個(gè)概念。而關(guān)于物流企業(yè)的設(shè)立、變更、終止，根據(jù)企業(yè)形式的不同，相應(yīng)的法律有《個(gè)人獨(dú)資企業(yè)法》、《合伙企業(yè)法》、《城鄉(xiāng)個(gè)體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法》、《中外合資經(jīng)營企業(yè)法實(shí)施條例》、《中外合作企業(yè)法》、《中外合作企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》、《外商獨(dú)資企業(yè)法》、《外商獨(dú)資企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》。關(guān)于物流市場(chǎng)準(zhǔn)入制度的法律規(guī)范更是紛繁無比。

比如，如果是內(nèi)資物流企業(yè)，相應(yīng)的法律規(guī)范如下:

1.公路運(yùn)輸方面，有國務(wù)院頒布的《道路運(yùn)輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營道路貨物運(yùn)輸業(yè)、道路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、道路貨物運(yùn)輸站場(chǎng)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

2.水路運(yùn)輸方面，有《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營水路貨物運(yùn)輸業(yè)、水路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門頒發(fā)的許可證;

3.海運(yùn)方面，有《國際海運(yùn)條例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營許可證，經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù)及海運(yùn)輔助業(yè)務(wù)也必須符合規(guī)定的條件;

4.航空運(yùn)輸方面，有《民用航空法》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營公共航空運(yùn)輸、航空快遞、國際航空貨物運(yùn)輸、航空運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得民航部門頒發(fā)的許可證;

5.國際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面，有《國際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營國際貨物運(yùn)輸必須符合規(guī)定條件并取得許可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行業(yè)管理若干規(guī)定》，它規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營物流配送業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可;

7.危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面，有《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》、《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存、運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營許可。關(guān)于物流運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)范同樣如此。

對(duì)物流運(yùn)輸，首先要適用《合同法》等民事法律規(guī)范中關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規(guī)定的，貝1l按照特別法優(yōu)于普通的原則優(yōu)先適用。同時(shí)國務(wù)院及有關(guān)部委也頒布了一系列物流方面的法規(guī)、規(guī)章，物流企業(yè)在相關(guān)的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)中也可能會(huì)與鐵路、水陸、航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在合同當(dāng)事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規(guī)和規(guī)章來確定運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這些有關(guān)鐵路、水陸、航空運(yùn)輸?shù)姆捎腥?

1.公路運(yùn)輸方面的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》;

2.鐵路運(yùn)輸方面的《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》;

3.海運(yùn)運(yùn)輸方面的《國際海運(yùn)條例》;

4水路運(yùn)輸方面的《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》。

5.航空運(yùn)輸方面的《民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》。

鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文第5篇

今年3月，根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，中國鐵路實(shí)行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，這標(biāo)志著中國鐵路已邁出政企分開的步伐，鐵路市場(chǎng)化之路正式開啟。

作為一種極為重要的交通運(yùn)輸方式，鐵路的市場(chǎng)化改革將對(duì)國內(nèi)物流行業(yè)帶來哪些重大影響？

加速綜合交通運(yùn)輸體系的形成

國際上一般將綜合交通運(yùn)輸定義為長途、全程、無縫、連續(xù)的運(yùn)輸過程。綜合交通運(yùn)輸體系指將鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等部門進(jìn)行綜合調(diào)整和統(tǒng)籌，統(tǒng)一規(guī)劃各種不同的運(yùn)輸方式，防止不同運(yùn)輸方式間過度壟斷或競(jìng)爭(zhēng)，避免交通運(yùn)輸設(shè)施重復(fù)建設(shè)和不合理利用，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的最優(yōu)整合及利用。

但在現(xiàn)階段，雖然國內(nèi)的公路、鐵路、航空等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，規(guī)模總量都已進(jìn)入世界前列且仍在快速發(fā)展，但各種交通方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題仍日益凸顯。

這種現(xiàn)狀的出現(xiàn)多源于國內(nèi)的交通運(yùn)輸行政管理體制。長期以來，由于各交通運(yùn)輸部門的分割管理缺乏協(xié)調(diào)與合作，每種運(yùn)輸方式只考慮自身的建設(shè)和發(fā)展，不同運(yùn)輸方式間難以進(jìn)行合理的分工協(xié)作和有效的銜接配套，這不僅降低了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的總體效率，還造成了投資的浪費(fèi)，增加了運(yùn)輸成本。

鐵路市場(chǎng)化改革后，將極大地改變國內(nèi)的交通運(yùn)輸行政管理體制。如今，鐵路、公路、水路、航空共同歸屬于一個(gè)部門管理，這將加速綜合交通運(yùn)輸體系的形成。

而隨著我國綜合交通運(yùn)輸體系的日趨完善，不僅有利于降低社會(huì)物流成本，而且有利于促進(jìn)我國多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入高速增長階段。以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)平均比例能夠達(dá)到20%，美國能達(dá)到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一數(shù)據(jù)說明，我國在多式聯(lián)運(yùn)方面還存在著巨大的發(fā)展空間。

目前國內(nèi)的物流企業(yè)普遍存在著服務(wù)內(nèi)容單一、服務(wù)能力不完善等問題，而多式聯(lián)運(yùn)則要求是一種高效率的一站式服務(wù)，這就導(dǎo)致國內(nèi)極度缺乏能夠運(yùn)營多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)主體。在這一背景之下，正在大力推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的國家部委很有可能在未來出臺(tái)扶持政策，以培育能夠運(yùn)營多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)主體。這對(duì)于物流企業(yè)而言，將是一個(gè)難得的市場(chǎng)機(jī)遇。

提升鐵路貨運(yùn)地位

從改革之前的鐵道部業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，雖然鐵路貨運(yùn)是最主要的盈利來源，并補(bǔ)貼著客運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損，但長期以來，鐵路貨運(yùn)所處的地位與所做的貢獻(xiàn)并不相稱。改革之前的鐵道部作為國務(wù)院的一個(gè)下屬部門，在發(fā)展鐵路的過程中，不僅要考慮經(jīng)濟(jì)因素，而且還要考慮到政治因素。所以，在面對(duì)有限的鐵路路網(wǎng)資源時(shí)，鐵道部都是優(yōu)先滿足客運(yùn)的需求，其次才是貨運(yùn)。這種“重客輕貨”業(yè)務(wù)模式下的典型代表就是我國的高速鐵路。資料顯示，截至2012年12月底，中國時(shí)速達(dá)200公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)接近1.3萬公里。然而，國內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)基本用于客運(yùn)，暫未開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

高速鐵路作為比公路運(yùn)輸速度更快、比航空運(yùn)輸成本更低的一種運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)的首選，尤其是對(duì)時(shí)間和速度都有較高要求的快遞業(yè)來說，更是對(duì)高速鐵路的貨運(yùn)業(yè)務(wù)有著巨大的需求。

近幾年來，受益于電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)的快遞業(yè)正處于高速增長時(shí)期。國家郵政局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成56.9億件，同比增長54.8%；而與快遞業(yè)的迅猛發(fā)展相比，本應(yīng)與快遞業(yè)有著深入融合的高速鐵路，除了利用每天開通第一輛客車之前的動(dòng)檢車運(yùn)輸少量快件外，并未因快遞業(yè)務(wù)量的增加而提高其與之相配套的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

鐵路市場(chǎng)化改革后，作為獨(dú)立運(yùn)營整體的鐵路公司雖然仍需要考慮一些政治因素，但經(jīng)濟(jì)因素將會(huì)逐步成為其考慮的主要部分。在這樣的背景之下，鐵路貨運(yùn)的地位必然會(huì)得到進(jìn)一步的提升，鐵路公司有望把更多的路網(wǎng)資源投向鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域。屆時(shí)，諸如快遞企業(yè)希望利用高鐵運(yùn)輸快件的愿望可能會(huì)得以實(shí)現(xiàn)，這也將對(duì)快遞業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。

優(yōu)化國內(nèi)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

從廣東到黑龍江，跨越數(shù)千公里，這其中不少貨物依然由公路運(yùn)輸來完成。雖然人們對(duì)此已經(jīng)習(xí)以為常，但這其實(shí)并不是一個(gè)正常的現(xiàn)象。據(jù)相關(guān)資料顯示，鐵路、公路分別承擔(dān)了我國貨物運(yùn)輸總量的9.5%和78%，占貨物運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的16.9%和34.6%。相比較而言，公路運(yùn)輸靈活、在中短途運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)價(jià)也相對(duì)較高：鐵路運(yùn)輸在中長途、大批量運(yùn)輸方面極具優(yōu)勢(shì)，運(yùn)價(jià)相對(duì)較低。

而上述現(xiàn)象之所以存在，一方面反映出由于國內(nèi)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理，導(dǎo)致很多更適合鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镆灿晒愤\(yùn)輸來承擔(dān)。這也成為在我國物流總成本中，交通運(yùn)輸成本占據(jù)很大比重的原因所在。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2012年社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.5%。國內(nèi)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理也成為推高我國物流業(yè)運(yùn)輸成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于長期以來鐵路運(yùn)力的不足，貨運(yùn)指標(biāo)不易申請(qǐng)，業(yè)務(wù)流程繁瑣，不少物流企業(yè)往往放棄選擇這種途徑。