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城市交通設計導則范文第1篇

關鍵詞：城市軌道交通綜合體；規劃；設計

中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A 文章編號：

軌道交通的發展對于引導城市空間形態、拉動內需促進城市發展以及緩解城市交通運輸壓力有著重要的意義。以鄭州為例：鄭州市是一個中原之城，作為河南省的省會，鄭州是河南省及全國的重要交通樞紐，是客流、物流疏通的重要通道，其交通運輸能力直接影響著全省、全國的交通運輸效率與質量。近年來，鄭州市經濟快速發展，其交通樞紐的地位日益凸顯出來，而與此同時不斷攀升的城市人口使其交通運輸壓力進一步增加，發展軌道交通顯得刻不容緩。作為一項重要的民生工程，軌道交通事業的發展不但提升了鄭州市交通運輸系統的功能與效率，更為增加就業、發展經濟起到了推動作用。

1.城市軌道交通規劃原則

城市軌道交通事業的發展，首先要考慮的是規劃問題。城市軌道交通的規劃應遵循以下原則：

1.1統籌安排原則

軌道交通是城市交通系統的重要組成部分，因而軌道交通的設計與發展必須結合整個城市的交通情況和發展基礎，對軌道交通在城市中的發展前景及可能帶來的收益進行客觀分析，盡可能使投資收益最大化。一方面，發展軌道交通能減少土地資源的消耗，實現土地集約化利用，減少城市交通系統的能源消耗和服務成本，同時減少車輛污染氣體的排放，對于改善城市生態環境有著重要的意義；而與此同時，軌道交通的建設需要大量資金的投入，因而投入建設之前必須對其衍生效益與投入的關系進行客觀考量，且軌道交通的建設與發展應該與城市的經濟發展情況、城市規模、城市空間結構以及城市交通設施等的發展協調統一，統籌規劃。

1.2因地制宜原則

每個城市的地理位置、地理環境、發展條件、人文環境、城市規模各不相同，因而其交通系統的布局和構成也有所差異，例如北京、西安等城市受傳統思想影響街道往往呈方格網布局；上海、天津等城市受西方造城思想影響，多將城市道路設計成放射狀；而除此之外，一些城市將中西方造成思想理念相結合，設計出具有兩個體系的城市道路，如濟南、烏魯木齊等。

城市的中心地位和職能的不同，其布局和交通系統的結構也各不相同，鄭州作為河南省的省會，不但人口眾多，而且是河南省乃至全國的重要交通樞紐，鄭州在城市軌道交通的建設與發展中應由其充分考慮到以上條件，從改善交通、提升城市形象和加強城市的聚集輻射作用等角度進行合理的規劃和設計。

1.4科學合理原則

發展城市軌道交通的目的是在適應城市發展和運行規律的前提下，解決城市交通問題，充分發揮軌道交通的運輸作用，并通過合理建設來滿足城市未來交通運輸需要，實現交通系統與城市其他系統的協調發展。而城市軌道交通系統服務性能的保障與提升不但依賴于成熟的技術和良好的建設條件，更得益于與城市空間布局特點和發展節律的充分適應。因而城市軌道交通的發展必須本著軌道交通技術與城市發展規律相互適應的原則，才能使城市軌道交通系統的布局和結構形式合理化，并獲得理想的運輸量和運輸速度。

2.城市軌道交通綜合體設計思想

鄭州市軌道交通事業在近些年來呈現快速整張的趨勢，在此情況下，要想使軌道交通的發展更為合理、有序、高效、綜合，就必須做好城市軌道交通的一體化設計。

2.1地面、地下一體化

鄭州市人口眾多，且作為全國、全省的重要交通樞紐，其空間開發力度、交通運輸事業發展力度在今年來逐漸增強。高密度、立體化的城市開發使得鄭州市的空間發展形態發生了一定的轉變，從地面發展轉向高空和地下兩個方向的發展。發展軌道交通事業是城市地下空間開發的重要舉措之一，作為城市空間立體化發展的一個重要環節，城市軌道交通的發展只有與城市地面空間的延伸相適應，才能在提升自身環境的同時為地面環境的改善起到積極的作用。

2.2整合功能與空間

城市軌道交通系統承載著重要的交通運輸任務，然而城市軌道一體化發展背景下，城市軌道交通綜合體所承載的城市功能不僅僅局限于交通運輸。近年來，鄭州市諸多大型的公共建筑、商場、辦公寫字樓等在建設中已經逐漸與地下空間取得聯系，地下空間逐漸成為聯系城市商業、娛樂、文化功能的重要節點，而軌道交通綜合體作為地下空間開發的重要形式之一，應當盡可能地引入更多城市功能，使地下空間的開發與城市功能的開發在軌道交通綜合體的建設中得到綜合的體現。

2.3強調交通銜接一體化

隨著城市化進程的加快，近年來鄭州市人口和就業的持續攀升已經造成了顯著的交通擁擠問題，為經濟的發展造成一定的阻礙。城市軌道交通的發展對于增加城市就業機機會，緩解社會就業壓力有著重要的意義，這對人口眾多的鄭州市來說尤為重要，而除此之外，軌道交通的發展將吸引投資、進一步促進城市經濟的繁榮。這種態勢下，城市軌道交通綜合體的的設計就必須形成一個連續的、流動的、綜合的地下交通系統，不但要與城市步行網絡有機結合，還要切實提升軌道交通系統運輸能力和效率，使得城市交通銜接更為順暢。

2.4注重空間環保與人性化設計

城市軌道交通綜合體的設計直接影響著城市的精神風貌和市民的生活質量，因而在進行軌道交通綜合體設計時，除了要考慮系統的功能和效率，還要充分考慮地下空間環境的優化設計和人性化設計。地下空間對人們的心理、生理都會產生一定的影響，而心理變化與生理感受的相互作用往往使人們在地下空間中的不適感被夸大，因而在軌道交通綜合體設計和建設中應通過引入綠色植物、合理化的采光和通風設計、適當的裝飾等手段來提升地下空間的環境質量，從而使人們在地下空間中獲得舒適感和美的享受。

3.總結

綜上所述，發展城市軌道交通是提升城市交通運輸能力的需要，同時也是促進城市經濟發展、促進城市空間開發的需要，鄭州市在城市化進程不斷加快的今天，應強調軌道交通系統的一體化、綜合化、科學化發展。

除了要遵循城市軌道交通規劃的統籌安排、因地制宜、科學合理原則，鄭州市在今后的城市軌道交通事業發展中，應強調軌道交通系統的一體化設計，注重軌道交通綜合體的建設，從提升軌道交通系統與城市其他系統的協調性，增加軌道交通綜合體的功能，強化交通銜接和提升軌道交通系統的環境質量等方面做起，進一步提升鄭州市城市軌道交通系統的綜合質量。

參考文獻：

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作者簡介：

原偉（第一作者），男，碩士，從建筑設計課程與公共建筑設計原理教學及相關建筑設計。

城市交通設計導則范文第2篇

以科學發展觀為指導，緊緊圍繞建設繁榮舒適、現代一流省會城市的目標，統籌城鄉空間布局、產業發展、資源利用、環境保護，堅持用科學的規劃引領中心城區發展，拉開城市框架，優化城市布局，完善城市功能，改善城市環境，提升城市品位；強化一體化發展、同城化管理的理念，推動組團城市和主城區融合，形成主副協調、功能明確、經濟繁榮、環境優美的省會新市區；堅持城鄉統籌、以城帶鄉的理念，以縣城規劃建設為重點，完善縣城基礎服務設施，提升縣城綜合承載能力，增強縣城輻射帶動作用，構建層次分明、結構合理、布局科學、生態良好的城鎮體系，推動城鄉經濟、社會、生態、環境協調發展。

二、工作目標

按照“政府組織、專家領銜、部門合作、公眾參與、科學決策”原則，開放規劃市場，聚集規劃力量，應用先進理念，實現規劃設計全覆蓋、標準導則全覆蓋、政策法規全覆蓋，力爭使我市規劃體系達到省內第一、國內領先。

三、工作任務

（一）都市區部分主要規劃任務共85項（組團城市規劃編制納入市級規劃編制體系）

1.全面完成重點規劃編制

1戰略規劃和總體規劃。編制市空間發展戰略規劃，調整完善城市總體規劃，編制城鄉統籌規劃。

2重點地區規劃。包括新區規劃（總體規劃、總體城市設計、起步區修建性城市設計、控制性詳細規劃）古城風貌提升規劃、河風光帶規劃、新客站及周邊區域規劃提升、舊客站及周邊區域規劃提升、省行政中心區規劃提升、東南節點區規劃、東部新區規劃提升、正定機場周邊區域規劃、植物園區域開發規劃、產業園區規劃（含控規）等城市重點區域的規劃。

3城市設計與景觀規劃。完善總體城市設計，總體城市設計的基礎上，編制主街主路城市設計二環路及沿線區域城市設計、大街城市設計提升（含中央生態景觀帶）清真文化商業街城市設計、街濱水休閑帶城市設計、大道城市設計、故城遺址公園詳細規劃、毗盧寺公園詳細規劃、組團城市總體城市設計、組團城市重點地區城市設計。

4城市專項規劃。全面完成城市綜合類、市政基礎設施類、公共服務設施類、防災減災類專項規劃。包括市雕塑規劃、城市綜合交通規劃、城市供電規劃、城市環境衛生設施規劃、城市綠地系統規劃（含水系規劃）城市地下空間開發利用規劃、城市商業網點規劃（含便民市場）城市文化設施規劃、城市體育設施規劃、城市醫療衛生設施規劃、城市教育設施規劃、城市抗震防災規劃、城市防洪規劃、城市消防規劃、城市人防工程規劃、城市交通安全管理規劃、城市殯葬設施規劃、城市地名規劃、旅游規劃、生態體系規劃、危險品管理規劃、歷史遺存、工業遺產保護規劃、宗教設施規劃、產業布局規劃、現代服務業體系規劃（含專業市場）物流體系規劃、組團城市產業布局規劃、正定歷史文化名城保護規劃。

5城市控制性詳細規劃。按照《省城市控制性詳細規劃管理辦法》和《省城市控制性詳細規劃編制導則》編制覆蓋市中心城區和組團城市城區規劃建設用地范圍的控規，并完成審批和備案工作。

6規劃研究。編制城市北跨動力研究、中心商業商務區功能定位研究、都市區市政基礎設施承載力研究、東北工業區改造研究，為城市的規劃發展提供依據。

2.健全技術指標體系

1總體城市設計導則。

2城市專項設計導則。編制城市建筑外觀設計導則、城市既有建筑整治導則、城市廣告牌匾設置導則、城市家具設置導則、城市雕塑規劃設計導則、城市夜景照明設計導則、城市色彩控制導則、城市導引標識導則、道路綠化導則、節約建設用地標準、新民居建設導則等導則。

3市容市貌整治導則。編制道路環境整治導則、居住區環境整治導則（含單位）組團城市城鄉環境整治導則。

3.完善政策法規體系

1制定技術規定。按照《省城市控制性詳細規劃管理辦法》制定城市土地使用和建筑管理技術規定（含五線管理）規劃條件管理辦法、控制性詳細規劃管理辦法。

2完善管理制度。修訂完善市規劃管理制度手冊、制定都市區規劃管理制度和縣（市）區規劃成果審查管理規定、規劃成果驗收、存檔、發放制度、組團城市規劃管理制度。

（二）各縣（市）礦區主要規劃任務各8項

1.城區總體規劃完善。按照省城鎮化工作會議要求，進一步完善各縣總體規劃，包括道路工程給排水工程、供電工程、供熱工程、電信工程、燃氣工程、環境衛生設施、綠地系統（含水系）公共服務設施、綜合防災等規劃內容。

2.城市設計。編制各縣城的總體城市設計和重要區域、節點城市設計。

3.專項規劃、控規、鎮規劃。完成縣（市）區全域范圍產業布局規劃、縣城規劃建設用地范圍控規全覆蓋、所有建制鎮總體規劃。

4.城鄉環境整治導則和規劃管理制度手冊。編制城鄉環境整治導則，為城鎮和村莊容貌整治提出控制原則，明確整治提升目標；制定規劃管理制度手冊，進一步規范各縣規劃管理制度，為縣城規劃、建設和管理提供制度保障。

四、實施步驟

（一）規劃編制準備階段，成立指揮部和各編制組、專家組、工作組，所有人員抽調到位、集中辦公。擬訂規劃編制任務書、選定規劃設計單位、簽訂規劃設計合同、搜集基礎資料以及踏勘現場。

（二）規劃編制階段，完成規劃大綱編制、審查和規劃方案編制。

（三）規劃方案公示、審查與提升階段，由市城鄉規劃局牽頭，組織對規劃方案進行公示，組織專家和有關部門對規劃方案進行審查，此基礎上，根據專家及有關部門的審查意見和社會各界反饋意見，對規劃方案進一步修改完善，完成規劃成果。

（四）規劃成果審批與公布階段，完成規劃成果的審批和公布，同時對全市規劃設計集中攻堅行動進行總結。

五、保障措施

（一）加強組織領導。成立市規劃設計集中攻堅行動指揮部，總指揮由市委副書記、市長同志擔任，副總指揮由市委常委、副市長同志擔任。指揮部下設辦公室。辦公室主任由同志兼任，辦公室副主任由市城鄉規劃局副局長擔任。同時，指揮部下設8個規劃編制組、4個工作組、4個專家組。各組實行組長負責制，重大問題由集體決策。編制組下設85個項目組。

各縣（市）和礦區要參照市里的做法成立相應組織機構，統一組織本地規劃設計集中攻堅行動。

（二）完善工作制度。建立例會制度、規劃評審制度、規劃報批制度、信息通報制度和監督考核制度等工作制度，及時通報規劃進展情況，保障各項規劃編制工作有序展開。同時所有參加規劃攻堅行動的工作人員、編制人員和專家要集中辦公，集中精力，專心工作，確保按時完成各項規劃任務。

（三）開放規劃設計市場。按照科學性、前瞻性、可行性和政策性的要求，以開闊的胸襟、開放的視野，將規劃設計項目推向市場，面向國內外公開招標，重金聘請頂尖規劃設計單位參與規劃攻堅行動，引進先進理念，提高規劃設計水平，保證規劃質量。

城市交通設計導則范文第3篇

關鍵詞：新加坡 商業街 空間特征 建設經驗

引言

現代化商業街已經突破傳統的商業空間模式，不僅表現為建筑內部空間功能的發展與開放，還表現在建筑與建筑構成的整體連結和流線組織方式，強調以步行者的動線組織串連起商業街兩邊的建筑群體，促發商業建筑打破自我封閉的服務系統，向功能復合化方向發展，為消費者提供購物體驗的同時，增強消費者休閑、娛樂、餐飲、交往體驗（金靜宇，2006）。

在商業空間日趨復雜和多樣化的今天，如何利用有限的土地資源打造有活力的商業街空間，如何通過提升空間的品質與特性來提高商業街的競爭力，本文基于對新加坡烏節路商業街空間建設及形態特征的分析，結合城市設計及消費心理等原理，對商業街空間應有特性和活力展開研究，并探討烏節路商業街空間建設的經驗，為我國現代化商業街空間建設提供借鑒意義。

烏節路商業街的發展概況

烏節路商業街位于新加坡城市中心區，以Tanglin Road為西北端起點，一直延伸到東南端的Bras Basah Road，全長2.2公里，是由近800，000平方米商場、餐廳組成的綜合商業街區。烏節路最初以種植肉豆蔻和辣椒的種植園而得名，19世紀末在種植園沒落后分割成為小型的地塊作為住宅使用，20世紀初隨著經濟的發展開始成為商鋪的匯聚地，50年代時出現第一家購物中心，后逐步發展成購物、餐飲、娛樂多元化的綜合商業區。至今，烏節路商業街有超過5000家商店匯集于此，使這里成為新加坡的中央購物區，也是全球最有魅力的十大商業街區購物中心之一。在這里擁有最新的時裝、電影，最好的酒店、商場、餐廳和藝術畫廊，吸引著年輕的人群和來自世界各地的游客。烏節路如同傳輸能量的管道和脈絡，連結著建筑機房和城市生活場所、地面公共交通系統和地下軌道交通系統，構建城市公共中心的話語權，對整個新加坡公共開放空間起著主導作用，成為展現新加坡人民都市生活的門戶。

烏節路商業街的空間特征

（一）整體街道空間

烏節路商業街區橫貫新加坡版圖的中心位置，從平面形態上看為一條狹長的城市交通帶。道路寬度約為40m，其斷面保留20m為機動車道，兩側各10m為人與非機動車共有空間。這種人車分流的道路模式引導的街道空間設計以人和車的特性為基本點展開。

1.街道橫向空間。烏節路商界業街截面呈現一個碗型，從外側最高的商業建筑，通過建筑裙房、通廊、前廣場、臺地等空間逐漸降低高度至步行道，形成一種具有內聚力的空間形態（趙齊，2011）。有研究表明，建筑高度與街道寬度比例為1∶1可形成良好尺度的空間（蘆原義信等，1985）。顯然，烏節路街道過于開闊，在道路中間設計綠化帶，一方面分隔人流車流，一方面美化街道景觀。從烏節路商業街橫截面可以看出其空間序列呈現：“車行道―綠化帶―步行道―鋪裝休閑帶―建筑通廊―室內空間”的基本模式，建筑空間與街道空間融為一體，建筑邊界被弱化，隨著邊界上的活動變化形成連貫的各有特色的商業街道景觀（見圖1）。

2.街道縱向空間。根據人的生理和心理特點，一般人的步行活動半徑為400―500m（運迎霞等，2008）。烏節路2.2公里的長度不免使人感到疲勞，設計措施是通過綠地、開敞空間、橫向街道與建筑主體穿插，形成完整而有節奏的空間景觀序列，使人在心理上張弛有致，縮短心理上的步行距離。沿街建筑高度錯落不一的天際線變化也減少了高大建筑綜合體對街道產生的壓抑感（邵莉等，2003）。

（二）街區功能空間

由臨街建筑的外立面圍合出烏節路街道的空間輪廓，為消費者帶來具可辨識性的整體認知。為方便進一步研究烏節路商業街區的建筑組織關系及內部空間形態特征，按照功能劃分為四個具體空間：商業消費空間、交通組織空間、休閑活動空間、綠色景觀空間（閆曉璐，2013）。

1.商業消費空間。凱文?林奇指出，空間序列上具有一定的韻律會使人對城市環境印象深刻，“組成需要一定時間間隔來體驗的形態”。

鏈式結構特征：烏節路兩邊的各類建筑設施作為主體置于街道中心、起點或結束點，與綠化空間、街道廣場相結合，串連起來構成鏈式形態，形成烏節路整體空間的外在結構化表現。與傳統商業的封閉狀態不同，烏節路商業街的建筑綜合體多為開放性空間，通過中庭、內庭院、門廳過廳等公共空間豐富自身的購物環境，并延伸至入口廣場、街邊綠化，成為城市公共空間系統中的有機組成部分，即鏈式結構上的一環（見圖2）。各大建筑主體及入口廣場擔任烏節路空間序列中轉換的節點，連接、導向人們的行為和視線，引領人們購物的序幕、發展、、結尾等角色（張翼飛，2007）。這種鏈式結構促使烏節路整條軸向的延伸空間看起來更加具有序列性和層次感，再通過結構上的環形拓展空間，使人們深入到各建筑內部的消費空間。

清晰的建筑組織界面：烏節路商業街兩端建筑類型迥異，東西風格均有，但感觀上較為協調。建筑外觀由實體結構特征占據主導力量，嚴格控制建筑立面上廣告及標識設施，顏色、材質也與建筑風貌相協調。即蘆原義信所謂第二次輪廓線的元素在這里被融合在第一次輪廓線中。因此在烏節路商業街中，建筑組織形成的商業空間邊界是清晰有序的。

2.休閑活動空間。Coleman 認為當代商業區應提供現代的、方便的、大小適宜和多樣的零售空間。由消費者特征引導下的街道空間商業屬性不再是單一的購物環境，而是擁有便利化、現代化、綜合性的公共空間。

鮮明的場所性格：烏節路商業街非常重視公共休閑活動空間的打造，如Shaw House充分利用建筑入口下沉區域設置臺地咖啡座為人們打造一處消磨時間的休閑場所，The Paragon在入口廣場設置雕塑渲染商業文化氛圍吸引游客注意力，Orchard Central建筑入口處設置動感十足的光圈環繞電梯（見圖3），通行時如光臨二次元世界。更多建筑內部空間利用錯層變化、轉角、材質和光線等手段在大空間內界定出二次空間，使人們擁有私密性的空間感受，又能夠觀賞外界景物。這些空間設施，注重功能和內容的補充，創造有特色、令人印象深刻和容易識別的場所，讓人們停留在其中與之產生互動，以此提升空間活力并加強場所認同感，從而提升客源量達到刺激消費的目的。

騎樓式建筑廊道：同新加坡住宅底層架空有異曲同工之處，烏節路商業街多處建筑一層沿街面帶有通廊，一方面避免游客受到風吹日曬，一方面通過開敞的底層平臺增加公共空間滲透，減少街道帶來的壓抑感。把原本和購物并無直接關系的活動場所與購物空間的穿插、交織與并置，形成了烏節路商業街綜合體各項設施相互促進、共同發展的有效方式。這種商業空間中的功能混合模式，為商業街發展帶來了“整體大于部分之和”的積聚效應（金靜宇，2006）。

3.交通組織空間。城市交通的便捷性是城市商業中心對消費者吸引力的決定性因素。

一體化交通系統：通過多層次與多種類型的步行、車行和公共運輸動線系統來組織商業街區的城市與建筑空間形式（楊沛儒，2005）。新加坡首先構建了一套發達的軌道交通體系（Mass Rapid Transport），在烏節路商業街上共設有Orchard、Somerset及Dhoby Ghaut 3座地鐵站（見圖4），站與站之間相隔不足1公里，是新加坡軌道交通“南北線”上重要的一段。地鐵站處開設通道直接到達商場內部，連接地下通道的周邊開發商業街鋪以增強新的商業價值。在烏節路商業街地面上則建有橫跨機動車道的過街天橋，相鄰大型建筑綜合體之間有二層平臺或廊道連接，實現行人和車輛的隔離，既保證交通的暢通，也可保證行人的安全。這些交通措施在國內的商業街中也有見到。

“通道樹型”建筑綜合體：為形成無縫銜接，一體化的多模式公共交通系統，烏節路商業街還建造了多處便利通車的建筑綜合體。以ION Orchard為例，內部人流動線和城市交通系統通過地上、地下及建筑中庭的公共空間有機結合在一起。它將建筑空間開拓到地下四層，停車場設置在地面五層以上，位于地下樓層的客流通道可以與隔路相望的彼岸建筑相連接，并設有通道直接通往地鐵站，形成一套完整的“通道樹型”（Access Tree）交通體系（見圖5）。毗鄰ION商場左右兩側的烏節路和烏節林蔭道上還有公共巴士路線，這不僅遵循了城市立體化原則，合理緊湊安排空間使之得到最大程度的利用，也為綜合體建筑中的商業空間帶來更多的商機。Plaza Singapore 、Shaw House等建筑也同樣能夠直通地下的軌道換乘站，形成高效的商業交通機制。

4.綠色景觀空間。立體綠化體系：新加坡早期就將“花園城市”作為城市生活主題代入規劃中，緊密聯系土地開發政策，以綠色空間引導整個城市規劃的發展框架。烏節路商業街沿襲新加坡“花園城市“建設的脈絡，將綠色滲入整條街區。如Shaw House、ION Orchard等建筑在頂樓上開發屋頂花園體系，The Cathay、Concorde Hotel & Shopping Mall則將建筑立面進行綠化，不僅增添新的視覺效果，而且優化了建筑結構。綠色網絡： 烏節路商業街充分利用街道綠化減少高樓給人的壓迫感和材質的冷硬感，對一些稍亂的街景起到遮掩和統一的作用，另將公園建設納入整體的街景規劃中，在烏節路商業街周邊有Istana Park，Mount Emily Park，Fort Canning Park三處公園相鄰，增強了綠色空間的連通性和可達性。提取公園及烏節路周圍的綠地、道路綠化等綠色元素，可以看到它們共同構筑了一個綠色網絡（見圖6），成功實踐了新加坡政府關于“公園聯道系統”的規劃理念。

烏節路商業街空間建設的經驗

（一）城市整體發展規劃

1966年，新加坡城府頒布了《土地征用法》，該法令賦予了政府征收土地的權利，使土地國有化之后得以更好的執行城市發展策略。在新加坡精確計劃的引導下，建屋發展局（Housing Development Board）和城市重建局（Urban Redevelopment Authority）對商業設施的分配布局實施了一系列政策，保證土地利用、基礎設施、交通設施的有效整合。1974年，新加坡政府任命URA完成中央區的再發展和更新計劃。這些關于土地利用分配、零售計劃和城市發展的政策對烏節路商業街發展以及商業活動空間分配都有很大的影響。另外，新加坡城市在強調城市土地分配時，堅持“花園城市”的精髓目標，求得城市合理發展的同時嚴格保護城市生態環境。因而，烏節路商業街的規劃發展是始終作為新加坡公共空間的一部分來完成的。它結合軌道交通系統，綠色網絡系統，一起被納入整片國土規劃之中，在歷史政策、規劃意識形態和政治監管的協同作用下，保證與城市整體建設的統一性。

（二）詳盡的城市設計導則

新加坡政府對土地的管控非常嚴格，每一寸國土利用都掌握在新加坡政府的精確規劃和細致管制中，但最終實現設計方案使之落地還有賴于城市設計導則的構建。通過對建筑、景觀、交通的研究分析，制定一系列技術性框架來控制設計實施，從而達到對城市空間形態的具體控制，取得預期效果。如運用新的三維表現技術，以及對現場地塊的實驗測試，可以直觀的看到城市設計導則預期賦予空間的效果。詳細的建筑與景觀設計導則亦可以在小的地塊上預先構建實施，驗證作用影響及可能發生的問題，從而發掘城市空間的潛在品質和了解更細致的設計需求（邵莉，2003）。烏節路商業街設計的成功得益于城市設計導則在開發建設中的有效實施。新加坡城市重建局（URA）和新加坡旅游局（STB）公布《無限可能的烏節路》規劃提案，并制定相關設計導則，從街道空間、建筑主體、交通系統三個層面，以定性、定量的方式組織和設計街道物質空間形態，激發商業街區空間應有的活力（王瑞瑞等，2012）。

（三）公民參與政策

新加坡政府非常重視“公民參與”在城市建設和管理中的作用。公民以城市管理者的身份參與市政組織，有效制衡政府權利，促進新加坡城市建設和發展更加符合民意需求。新加坡政府在制定或修改城市規劃政策前，會通過相關部門公開相關文件，并組織專家研討會、公眾聽證會加強公眾與政府的意見交流。新加坡政府針對烏節路成立發展委員會（ORDEC），形成一套完整的公眾意見反饋、處理程序與機制，根據公眾的滿意程度來評估規劃設計方案，從而制定獲得更好的政策和決策執行。并且促使決策制定者獲得公民的認可和同情，由此分擔政府的責任，增強城市設計實踐的綜合效益（王瑞瑞等，2012）。

結論

縱觀國內外商業街在產生、衰落、復蘇、發展的變化過程中，逐步重視步行者在商業空間中的主體地位，關注空間質量對人的意義（宋智，2002）。但現代模式的商業街道在中國的發展歷程較短，仍存在很多不足。新加坡烏節路商業街的空間塑造及其建設經驗，正可以作為當下國內商業街借鑒參考的一個經典案例。商業街建設應注意必須立足于整體的發展，認真考量商業空間形式與城市可持續性發展的關系，在政府協同各部門的合作下形成統一意見，指導建設既有特色又可持續發展的商業空間模式，使商業街的綜合效益最大化?，F代商業街建設還必須突破過去單一的營銷界面，作為一處開放式、跨區域的商業空間群，通過內聚力和輻射力與城市交融成為一個有機整體。要從資源整合的角度去滿足人們的多元生活體驗，包括展示、表演、休閑、娛樂、餐飲在內，給人們提供可以交流、休憩、欣賞的空間。通過空間人群的匯集創造有活力的氛圍，同時刺激商業街的消費。

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城市交通設計導則范文第4篇

關鍵詞：市政工程；建設；管理

Abstract: As a critical infrastructure, the city municipal works through the standardization and formalization of location landscape design and planning, sanitation, and construction management, the work smoothly, orderly conduct; In addition, municipal engineering effective management can also produce good social benefits. Start from the characteristics of the construction of municipal engineering, municipal engineering, construction and management from several aspects.

Keywords: municipal engineering; construction; management

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：

作為重要的基礎設施，城市市政工程通過對外景景觀的設計規劃，環境衛生以及施工等方面進行標準化和正規化的管理，可以實現各項工作的順利、有條不紊的進行；此外，對市政工程進行有效地管理還可以產生良好的社會效益。一、城市市政工程建設的特點

在城市建設中，市政工程建設是重要的基礎設施建設工作，城市居民的日常生活與其緊密相連，而且在其在建造過程中也會影響和干擾居民的日常生活，因為在建設市政工程得建設會導致交通擁擠，產生大量的空氣粉塵和噪音，而且也會產生大量的垃圾。因此，市政工程的建設既要最小程度的干擾居民生活，又要獲得工程居民的理解和支持。市政工程的建設程序復雜 、配套建設項目多，地上地下管網錯綜復雜、拆遷困難，施工場地狹窄，施工難度較大。特別是給水排水、電力電訊、綠化、煤氣、 路燈、有線電視等配套項目，因參建單位多，常有多家施工單位進場作業或交叉施工，而施工隊伍素質參差不齊，違反規范要求的作業現象比較常見，這些都會造成市政工程協調與管理上的困難。另外， 市政工程中隱蔽工程較多，質量問題初期暴露不明顯，容易被監理和管理人員所忽視。市政工程既關系到當地政府的政績，又關系到當地的投資環境，從而導致工程任務重，時間緊，但是市政工程管理的規范性存在一定的不足，地方政府與施工隊伍關系復雜，并對其進行袒護。

二、城市市政工程建設與管理

1 、加強市政工程的設計和規劃管理

市政工程的設計是關鍵，有什么樣的設計就會建設成什么樣式的城市外觀景觀和人居環境，完善市政工程景觀設計審查、審批制度，有利于市政工程景觀設計在設計過程中改變過去那種只注重功能或自身形象，漠視城市空間環境的設計模式。市政設施建設重在科學規劃和平衡統一，這是處理市政設施與城市發展之間關系的原則，統一是指整個城市發展之間，市政設施中的各個項目以及市政設施中的每一單項設施的建設都必須相互協調，統一規劃。任何局部改造都必然牽動全局，因而不可割裂處之。平衡是指城市各種功能與城市未來發展的相互適應，規劃上廣泛的適應性，正是市政設施廣泛的服務功能所要求的，統一是規劃的過程，平衡是規劃的目標。建設超前和同步的原則，建設超前和同步是指市政設施建設項目的規模較大，施工周期較長，為滿足城市生產和人民生活的要求，必須使這一項目建設有一個超前量，并在計劃安排上與城市其他設施在形成能力的時間上保持同步。 如:對市政工程的造型、尺度與城市、周圍環境，歷史文脈的關系等缺乏具體有效地控制和引導手段，這是我國城市環境缺乏整體感，雜亂無章的原因之一。因此完善城市規劃編制方法，引進城市設計必不可少；城市設計是城市規劃和市政工程設計之間的橋梁，根據城市設計理念制定市政工程設計導則，成為市政工程設計的先導。設計導則應經過一定程序后，使其成為有相應法律效應的規范文件，為規劃部門的具體操作提供強有力的法規依據。

2 、必須改變陳舊觀念的思想觀念

究竟什么是市政工程？市政工程有哪些特點？一般從事工程建設的科技人員，甚至是從事市政工程建設的專業人員，還存在著許多模糊認識、片面看法。 以為市政工程就是造橋、鋪路、埋管道、市政工程是城市各種基礎設施建設的工程，市政其含義很廣，有城市就有市政。它包含城市的組織、法制、規劃、建設、管理等方面。因此它與城市生存與發展緊密相連，與城市市民的生活質量休戚相關。市政工程不僅是城市形象的標志，而且關系到城市的生存與發展，與人民群眾的生活質量有著緊密聯系；衣、食、住、行、水、路、電、污水 、 垃圾的處理等是人類生活的基本內容，這些都離不開市政工程設施， 一個城市要生存，要發展，經濟要繁榮，生活質量要提高，市政基礎建設必須先行，并且處于前提和先決的地位。

現代化的城市就必須有現代化的市政工程設施，就要有現代化的思想設計，現代化的建設、規劃和管理，并做好這三方面的相互關系；首先，市政工程設施建設在施工前就要充分做好設計及規劃，使市政工程的建設更符合城市的歷史人文、環境和市政工程的功能，隨著當代日新月異的城市發展，中國城市開始關注設計問題，但關注的重點是建筑和城市的關系，而對城市市政工程的重要組成部分；如：城市交通工程（如道路、橋梁、輕軌等）及市政公用設施景觀設計則關注得不夠 。市政工程只注重自身的功能性，而漠視空間及城市，忽視其對景觀的影響以及景觀對市政工程的要求，使得城市景觀混亂。例如城市交通工程的建設，為了解決城市交通問題，近年來修建了縱橫交錯的主干道與高架橋 輕軌等 特別是高架橋使道路尺度和空間形態發生了巨大變化，但在設計上往往無視景觀這一因素，只滿足功能要求的形式，而忽視空間、比例、尺度以及和周圍建筑的關系，使我們的道路給人一種沉悶、擁擠、無序的感受。隨著我國城市化的推進，隨著人們的物質和精神生活的日益提高，市政建設不斷出現新要求、新變化、新問題、新功能。對此，我們應超前準備，改變陳舊思想觀念，創新管理，確保市政建設的健康發展。

3 、加強已建成和在建市政工程的市容市貌環保管理

由于市政工程自身的特點，施工區域往往地處繁華的鬧市區，周圍單位、居民區眾多，交通流量大，人口密度高。針對市政工程施工的特點進行科學的環境管理，增強環境保護意識，做好施工期的環境保護工作；就顯得非常重要；在制定在建市政工程施工的環境保護管理組織計劃時，應對可能出現的揚塵、噪聲、水污染、固體廢棄物污染等環境問題 ， 制定相應的預防和治理措施；如何做好文明施工至關重要，首先 ， 要健全管理機構和文明施工的管理制度，做到按專業、崗位、區域等包干負責。在施工中對現場各個方面有專業的管理，加強監管，杜絕人為對市政設施的不良后果發生。其次，在施工過程中，要明確現場組織機構中各類人員的環境責任，市政工程建設者要進行經常性的監督檢查，真正做到對環境問題的及時發現、及時解決，盡可能將項目建設對環境的影響程度降到最低。同時要保證已建好的車行道、人行道、下水道、 廁所、垃圾臺等市政公共設施作用的發揮，隨時檢查，發現問題及時整改 加強對廣大市民的衛生意識、文明意識、環境意識、生活習慣和城市管理法規的宣傳教育，努力提高廣大市民的思想素質。

市政工程建設項目同其它工程項目相比有許多獨特之處。首先是質量和安全要求高，市政公用設施使用頻率高，人流、車流集中，其質量和安全是否安全可靠 ，將直接影響到廣大人民群眾生命財產安全和社會綜合效益。第二是工期要求緊，目前我國正處在社會主義初級階段，城市基礎設施普遍處在急需改善和加強的狀況，有限的資金大多用在關鍵地方，要求開工建設的市政工程項目往往是急于投入使用的，故要求盡早完工。隨著市政工程建設項目規模的不斷擴大，各方面要求的不斷提高，傳統的封閉式工程建設管理方式由于受管理體制等各方面條件的限制，已很難適應當前市政工程建設項目管理的需要。建立健全質量和安全體系，對市政工程建設項目實施科學化、規范化、制度化的管理，以提高工程項目三大目標控制水平是非常必要的。

參考文獻：

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城市交通設計導則范文第5篇

關鍵詞：交通噪聲影響；土地利用規劃；建筑物布局

隨著城市機動車輛保有量的逐年增加，公路交通噪聲成為了城市噪聲的主要污染源。公路噪聲主要由汽車的發動機噪聲、進氣和排氣噪聲、輪胎，以及喇叭噪聲等構成。發動機噪聲主要是指燃燒噪聲、機械噪聲和空氣動力噪聲，其中燃燒噪聲是主要的噪聲源。發動機的進氣噪聲有兩種：一是管內脈動噪聲，另一個是渦流噪聲。輪胎噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面特性（材料構造、路面紋理）及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨著其行駛的速度增大而呈線性增大的關系[1]。

四會市飛鵝嶺防汛公路全長2010米，道路為雙向6車道，路面總寬40米，設計時速40km/h，路面結構為瀝青混凝土路面。道路斷面結構為40m=5m（人行道）+3.75m（綠化帶）+22.5m（機動車道）+3.75m （綠化帶）+5m（人行道）。本文通過對四會市飛鵝嶺公路運營期交通噪聲影響進行預測，分析交通噪聲水平距離衰減規律，并從土地利用規劃及建筑物布局等方面提出交通噪聲的防治對策措施，為公路沿線土地利用及交通噪聲管理提供依據。

一、預測方法

1.預測模式

交通噪聲采用《環境影響評價技術導則-聲環境》（HJ2.4-2009）中的模式進行預測，計算道路沿線交通噪聲晝間、夜間等效聲級分布，分析交通噪聲對沿線影響程度和范圍，針對交通噪聲在時間和空間上的分布特征，提出相應的噪聲防治對策措施。

（1）基本模式

式中： ―第i類車的小時等效聲級，dB（A）；

―第i類車速度為Vi，km/h；水平距離為7.5米處的能量平均A聲級，dB（A）；

Ni―晝間、夜間通過某個預測點的第i類車平均小時車流量，輛/h；

―從車道中心線到預測點的距離，m；

Vi―第i類車的平均車速，km/h；

T―計算等效聲級的時間，1h；

、 ―預測點到有限長路段兩端的張角，弧度。

L―由其他因素引起的修正量，dB（A），其中：

L=L1-L2+L3

L1=L坡度+L路面

L2=Aatm+Agr+Abar+Amisc

式中：L1―線路因素引起的修正量，dB（A）；

L坡度―公路縱坡修正量，dB（A）；

L路面―公路路面材料引起的修正量，dB（A）；

L2―聲波傳播途經中引起的衰減量，dB（A）；

L3―由反射等引起的修正量，dB（A）。

（2）混合車流模式的等效聲級是將各類車流等效聲級疊加求得，其計算公式：

Leq（T）=10lg[100.1Leq（h）大+100.1Leq（h）中+100.1Leq（h）小]

（3）預測點晝間或夜間的環境噪聲預測值按下式計算：

式中：（LAeq）預-預測點晝間或夜間的環境噪聲預測值，dB；

（LAeq）交-預測點晝間或夜間的交通噪聲預測值，dB；

（LAeq）背-預測點的環境噪聲背景值，dB。

2.預測模式參數確定

（1）噪聲源強確定。道路交通噪聲為各種機動車輛在道路行駛過程中產生的綜合噪聲，主要與車輛本身構造、路況、車型比及車速、道路傳播條件等因素有關[2]。本項目道路等級為二級公路，設計車速為 40km/h，各類車型平均輻射聲級預測按照（HJ2.4-2009）附錄估算，即各類車型輻射聲級為大型車80.2dB（A），中型車73.7dB（A），小型車68.2dB（A）。

（2）交通量確定。根據項目可研提供車流量，換算為預測要求車流量（預測年限取竣工投入運營后第 1年，第 6年和第 14年），近、中、遠期車流量見表1。各類車車型比為小型車：中型車：大型車=67：21：12，晝夜比為80：20。 根據《環境影響評價技術導則―聲環境》（HJ2.4-2009），車型分類（大、中、小型車）方法，計算出項目近、中、遠期晝夜小時交通量見表2。

3.營運期預測結果分析

（1）開闊路段交通噪聲影響分析。在平路基、開闊、平坦的地形條件下，不考慮構筑物和樹木等附加聲衰減，只考慮聲波的距離衰減和地面吸收，不同特征年的交通噪聲水平向貢獻值預測結果

見表3。

表 3可見，同一水平距離的交通噪聲值隨著近、中、遠期交通量的增大而逐漸增大，且同一水平距離交通噪聲值晝間值比夜間大。道路中心線兩側交通噪聲值隨著水平距離的增加呈遞減趨勢，尤其是在道路中心線 50 m 范圍內衰減幅度較大，50 m～160m 范圍衰減幅度較小，在道路中心線 160 m范圍外遞減幅度很小。

在平路基、開闊平坦的地形條件下，交通噪聲晝間貢獻值：近、中、遠期距道路中心線 20m 外均可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 4a 類標準晝間限值，近期距道路中心線 80 m外，中期距道路中心線100m外，遠期距道路中心線120m外， 可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 2類標準晝間限值。交通噪聲夜間貢獻值：近期距道路中心線 120m 外，中期距道路中心線150m 外，遠期距道路中心線180m 外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 4a 類標準夜間限值；近期距道路中心線290m 外、中期距道路中心線 310m 外、遠期距道路中心線 360m 外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 2類標準夜間限值。

二、交通噪聲防護措施建議

1.土地利用規劃建議

根據水平向交通噪聲影響預測結果，以道路交通噪聲水平向中期夜間貢獻值為控制依據，全路段聲控制距離為道路中心線外 310m，該范圍內不宜新建醫院、學校和居民住宅等敏感建筑，可規劃為綠化、臨路商業、倉儲物流用地。

2.密植綠化降噪

路旁密植綠化可在一定程度上降低交通噪聲的影響。喬、灌木搭配密植，樹木高大、枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據《公路環境保護設計規范JT/T00698》估算：林帶寬度為10m時，附加降噪量1～2dB；林帶寬度為30m 時，附加降噪量3～5dB；林帶寬度為50m時，附加降噪量5～7dB；林帶寬度為100m 時，附加降噪量10～12dB。

3.建筑物布局和室內噪聲控制標準建議

項目沿線如果在聲控制距離范圍內建設醫院、學校、居民住宅區等敏感建筑物，應當從建筑物本身平面布局進行調整，例如建設學校時建議將需要特別安靜的建筑物（教室、辦公樓、宿舍樓）布置應距道路中心線 310m 外，將操場、運動場等非敏感建筑物布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。對于住宅樓可將浴室、廚房和電梯間等輔助建筑布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。

此外，建設單位應對道路兩側第一排噪聲敏感建筑物室內聲級采用《民用建筑隔聲設計規范》（GBJ118-88）有關要求采取有效的噪聲防護措施，保證室內合理的聲環境質量。項目沿線住宅建筑室內采用允許噪聲級二級標準控制，即臥室、書房（或臥室兼起居室）≤45dB（A），起居室≤50dB（A）。

三、結語

公路建設作為城市基礎設施建設的重要組成部分，不可避免帶來交通噪聲污染。目前交通噪聲控制措施主要有合理規劃布局、噪聲源控制、傳聲途徑噪聲削減、敏感建筑物噪聲防護、加強交通噪聲管理等途徑[4]。根據道路交通噪聲水平距離衰減分布規律，對公路沿線土地利用合理規劃及在聲控制距離范圍敏感建筑物采取防護措施可以有效防治交通噪聲污染，而在城市規劃及土地利用規劃層面上控制城市交通噪聲是最根本途徑。

參考文獻：

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[2]蔡偉明，陳鵬宇等.城市道路交通噪聲的對策研究[J].交通信息與安全，2011（1）：29-31.