交通肇事逃逸處理辦法
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交通肇事逃逸處理辦法范文第1篇
隨著我國經濟的迅速發展，機動車早已進入了我們的日常生活。但是，在車輛快速增加的同時，交通事故也隨之增加。同時，由于許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養，在發生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之，近年來交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，刑法對有關交通肇事的內容進行修改，加重了對交通肇事逃逸的處罰。《刑法》第133條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”在實踐中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。
關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定，現有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力，但仍不能盡如人意，實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手，從行為人刑事不作為的角度出發，分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質，對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意，并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理
發生交通肇事事故后，肇事者就自然產生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規定，發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產，并迅速報告公安機關和執勤的警察，聽候處理。根據這條規定，發生交通事故后，肇事者具有停車、保護現場、搶救傷者和財產、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。
在法律規定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規定為交通肇事的義務之一。
需要指出的是：接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現場（故意毀損現場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現場雖然使肇事責任的認定產生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產將導致交通事故后的人身生命財產安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。
二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯系的時空（包括時空的延續）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規定逃逸是加重情節，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中，司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。在這個案件中，江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，僅從表面上看，應當屬于交通肇事后逃逸的性質，然而在司法實踐中，認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中，江某在行車肇事后的特定的時空條件下，履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務，正因為其履行了上述兩項核心義務，因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后，江某在特定的時空條件下的特定義務已經消失，此時江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰（即認定為逃逸），而只能作為一個酌定情節作相應處理。
因此筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
無疑，由于是“逃逸”而不是“見死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實，是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是，我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質，就會發現，對于交通肇事者來說，搶救傷員是他的道德義務，也是法律義務，更是其所有義務中的首要義務。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心，在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務，在特定的緊急的情形下，救治與否將對傷員的生命健康權尤其是生命權產生關鍵性的影響，在此時逃避法定義務，在某種意義上說，其性質的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。（如類似于不做為）畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一個必然延續，對于過失犯罪者來說，破壞的是社會關系和社會秩序，其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說，逃避法律追究這個內容并不是刑法立法者將其規定為加重處理的立法本意。
交通肇事逃逸處理辦法范文第2篇
《中華人民共和國刑法》第133條規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。那么何謂交通運輸肇事后逃逸，《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第三條規定：“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條①第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。對本規定筆者試作以下歸納：“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人構成交通肇事罪，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。根據上述規定，筆者認為認定“交通運輸肇事后逃逸”必須符合以下條件：
1、 交通運輸肇事后逃逸以行為人構成交通肇事罪為前提條件。
《解釋》中“本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一”指的是構成交通肇事罪的情形，是交通運輸肇事后逃逸的前提條件。如果行為人的行為發生了交通事故，但情節輕微，或負次要責任、同等責任、無人員傷亡、無重大財產損失等，則不構成交通肇事罪。這種情況下，行為人若主觀上認為后果嚴重，自己已構成犯罪，為逃避法律追究而逃跑的，不應認定為“交通運輸肇事后逃逸”。因為刑法僅處罰那些具有嚴重社會危害性的行為，對于客觀上未造成嚴重的社會危害或威脅的行為，不宜以刑法的方法定罪處罰。
2、交通運輸肇事后逃逸以行為人為逃避法律追究為主觀目的條件。
《道路交通事故處理辦法》第七條規定：發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產（必須移動時應當標明位置），并迅速報告公安機關或者執勤的交通警察，聽候處理；過往車輛駕駛人員和行人應當予以協助。第二十條規定：當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。這說明行為人的先行行為即交通肇事行為產生以下五方面的行政義務：㈠停車義務；㈡保護現場；㈢搶救傷者和財產；㈣報警；㈤聽候處理。這五種義務屬于行政法規規定的行政義務。其中搶救傷者和財產亦是刑事義務。《解釋》中“為逃避法律追究”是行為人逃逸行為的主觀目的，法律追究不僅包括刑事法律追究，也應包括民事法律追究、行政法律追究，即包括：⑴民事人身、財產損害賠償義務；⑵五項行政義務；⑶搶救傷者和財產的刑事義務。所以交通運輸肇事后，行為人負有上述三類義務，為逃避任何一類義務，在主觀上都具備了應受刑法加重追究刑事責任的主觀要件，都是逃避法律追究。
3、 行為人有逃跑行為。
什么是逃跑，詞義是為躲避不利于自己的環境或事物而離開②。在這里筆者認為應界定為，行為人交通肇事后，在人身未受到控制時，為逃避承擔民事責任、行政責任和刑事責任，而使自己的人身不受被害人及其親屬、群眾、事故處理人員控制而離開的行為。要與脫逃區別開來。脫逃詞義是脫身逃走③。在刑法意義上，構成脫逃罪的脫逃是指依法被關押的罪犯、被告人、犯罪嫌疑人從看守所、監獄、勞動改造管教隊、少年犯管教所、拘役所逃跑的或在押解途中逃跑④。所以脫逃首先要有人身受到有效控制后而脫離。逃跑是人身尚未受到有效控制而逃跑。如果行為人交通肇事后，已被事故處理機關采取關押或押解途中而脫逃，對行為人的脫逃行為，應認定為脫逃罪，另行定罪處罰，而不是以交通運輸肇事逃逸作為交通肇事罪加重處罰。
4、“逃跑”的時間、地點條件。
依據《解釋》規定逃跑的時間是在發生交通肇事后。那么如何理解“在發生交通肇事后”，筆者認為不能籠統認為是事故發生后的無限長的時間段。這個時間段應界定為在事故發生后的當時至行為人被事故處理機關關押或押解途中前的這段時間。行為人在這個時間段逃跑的，屬于《解釋》規定的“逃跑”行為，在被關押或押解途中脫逃的，屬脫逃罪，而非定本罪。逃跑的地點，筆者認為，并不限于當場。行為人在被事故處理機關帶去談話尚未采取關押措施時，趁人不背離開的，仍應認定為《解釋》中的逃跑。
二、對于交通運輸肇事后逃逸是否存在自首分析。
一種觀點認為，交通運輸肇事后逃逸不存在自首的問題，因為如果自首，則說明行為人沒有為逃避法律追究的主觀目的，則不能認定是交通運輸肇事后逃逸，只能以一般的交通肇事罪認定（以下無逃逸情刑的交通肇事以一般的交通肇事稱）；另一種觀點認為，是否認定自首，應按總則指導分則的一般原則處理。對于交通肇事后潛逃，后又自動投案的，仍應認定為自首，但處罰上應和其他自首的有所區別，對極少數后果特別嚴重、情節特別惡劣的，也可以不從輕處罰⑤。
筆者認為交通運輸肇事后逃逸又自首的，是否認定自首，不能一概而論。應具體情況具體分析，從犯罪人的主觀心理及客觀表現綜合認定。被告人交通肇事后，有報警及等候處理的義務，不能以此認為不存在自首問題，是否認定自首，應按刑法總則的規定來分析認定。具體有以下幾種情形：
1、 行為人交通肇事后離開現場不間斷的到有關部門投案如實講述事發經過的。
這種情況下，主觀上被告人離開現場的目的不是為逃避法律追究，表現在客觀行為上體現為離開現場后不間斷的到有關部門投案，并對事發經過毫不隱瞞，并且以行為人所知和認識到的情況如實講述，不避重就輕，不夸大對方責任，不回避自己的責任。這種情況主客觀能夠相互印證，無為逃避法律追究的故意，不認定為交通運輸肇事后逃逸，只認定為一般的交通肇事罪，并且應對其主動投案行為認定為自首，在三年以下有期徒刑或拘役的量刑幅度內，并按照自首的量刑原則可以從輕或減輕處罰。
2、 行為人交通肇事后離開現場不間斷的到有關部門投案未如實講述事發經過的。
若行為人投案后，未如實供述肇事經過，虛假敘述，推脫自已的責任，夸大對方的責任，則按照刑法總則有關自首的規定，因未如實供述案件主要事實，不認定為自首，但因行為人無逃跑行為，亦不能認定為逃逸，應以一般的交通肇事罪定罪處罰。若行為人投案后，向有關部門講述有交通事故發生，但當時不是自己駕車，而是別人駕車肇事的，并說服別人替自己頂罪的，因無逃跑的行為，不認定逃逸，但后面的行為，又符合偽證罪的特征，則以交通肇事罪和偽證罪數罪并罰。
3、 行為人交通運輸肇事后，為逃避法律追究而離開現場，經過一段時間后，又投案如實講述交通肇事及逃逸情況的。
這種情況筆者同意前面第二種觀點。交通運輸應肇事后逃逸存在著自首的情況，即這種情形，行為人主觀上有一個轉變過程。在前面為逃避法律追究而逃跑的主觀故意支配下的行為，認定為交通運輸肇事后逃逸，而后面出于不論何種想法，去主動投案，自愿接受法律處罰的行為，又符合投案自首。是在兩種主觀故意的支配下，實施的兩個行為，前者為逃避法律追究而逃跑的，已構成交通運輸肇事后逃逸，后者主動投案，如實供述案情的，又能夠認定自首。因此應以交通運輸肇事后逃逸并有自首情節定罪量刑。在三年以上七年以下的量刑幅度內按照自首的量刑原則可以從輕或者減輕處罰。
4、 行為人交通運輸肇事后，經過一段時間后，又投案如實講述交通肇事經過但稱離開現場并非為逃避法律追究情況的。
有的被告人稱，自已是因為怕被害人及其親屬打自己才離開現場，不是為逃避法律追究。這種情況，是被告人對自己的主觀故意性質認識不清，按照筆者在前面對交通運輸肇事后逃逸的主觀條件的論述，這種仍應認定被告人是為逃避法律追究而離開現場，因為逃避法律追究表現為逃避履行以下義務：⑴民事人身、財產損害賠償義務；⑵五項行政義務；⑶搶救傷者和財產的刑事義務。被告人交通肇事后逃避履行上述義務的任何一種，都符合交通運輸肇事后逃逸的主觀條件。不能以被告人的這一辯解理由，而認為被告人主觀無逃逸意圖，這是被告人對行為性質的認識問題。因被告人對肇事經過如實供述，對自首仍應認定。以交通運輸肇事后逃逸并有自首情節定罪量刑。
有的被告人稱，自己在交通運輸肇事后，本沒有為逃避法律追究而逃跑的故意，因為不能抗拒、不能避免的理由，阻礙了自己歸案。這種情況下，被告人負有對無逃避法律追究而逃跑的故意及不能抗拒、不能避免的理由的舉證責任，偵查機關負有按照行為人提供的線索協助取證的舉證責任。同時被告人必須在不能抗拒、不能避免的理由消失后，及時不間斷的到有關部門投案。不能抗拒、不能避免的理由包括：行為人肇事后被被害人家屬秘密非法拘禁；肇事后被其他人員秘密非法拘禁；肇事后被人打昏一直昏迷不醒，被人帶離現場等，使被告人主觀意志不能控制自己的客觀行為的情形，上述情況屬確實無法自動去投案。這種情況若查明屬實，應以一般的交通肇事罪定罪并認定自首，不認定逃逸。
5、 行為人夜間駕車行駛與一黑影擦過，行為人認為是風吹來的樹枝或布片等物品，車行駛一段路程后，行為人下車才發現血跡，然后報案并投案的。
確有這樣的一個案例，筆者認為，這種情況下，如能查證上述事實，則行為人主觀上無為逃避法律追究的故意，不能認定逃逸，客觀上在發現自己交通肇事行為后，及時報案并投案如實供述事實，即不屬為逃避法律追究而離開現場，又符合自首情形，應以一般的交通肇事并有自首情節定罪處罰。
注：
① 第二條 交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：
（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；
（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；
（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。
交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：
（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；
（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；
（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；
（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；
（五）嚴重超載駕駛的；
（六）為逃避法律追究逃離事故現場的。
見《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》；
②見《現代漢語詞典》，中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編，商務印書館1992年版，第1121頁；
③見《現代漢語詞典》，中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編，商務印書館1992年版，第1171頁；
交通肇事逃逸處理辦法范文第3篇
隨著人類發明汽車以來，因交通事故造成的人員傷亡逐年上升，已經成為除戰爭以外導致人員傷亡的最主要的原因。我們國家隨著改革開放的進一步深入，社會經濟的發展日新月異，交通運輸業日益發達，為加快我們國家的現代化建設的步伐起到了積極的促進作用，但不容忽視的是，由此帶來的交通事故也越來越多，給國家、集體和公民的人身和財產權利造成了重大損失，尤其是有的駕駛員為了逃避責任，肇事后有的是逃離現場，致死傷者于不顧，造成傷員搶救不及時因延誤治療而死亡，并且給事故的認定以及責任追究帶來了極大的不便，更有甚者，甚至將傷者拋棄于偏僻的地方任其死亡或者再將傷者碾軋致死，已經成為一個日益嚴重的社會問題，因此，新刑法將“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”作為普通肇事案件的兩個情節加重的情形（有學者認為是結果加重犯）列入刑法條文，其目的就是通過立法的手段來防止上述兩種情形的發生而達到保護公民人身和財產安全的目的。
下面，就交通肇事罪的構成要件及如何正確的理解和把握“肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”兩種情形進行一下簡單的探討：
二、交通肇事罪的構成要件
交通肇事罪，是指違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。
（一）犯罪主體
本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲，具有刑事責任能力的自然人均可構成。其中，本罪的主體可分為兩大類：
1.交通運輸人員：交通運輸人員不僅僅包括在火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具上的駕駛人員，而且還應當包括一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員，比如（1）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（2）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（3）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等，他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能會造成重大交通事故。
2.非交通運輸人員，如非司機違章開車在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重后果的，也構成交通肇事罪的主體。此外，單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故的，上述單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人，也可以成為本罪的主體。
（二）犯罪客體
交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸的安全。交通運輸與廣大人民群眾的生命財產安全緊密相連，一旦發生交通事故，就會危及不特定多數人的生命和財產安全。因此，其本質上是危害公共安全的犯罪。
（三）犯罪的主觀方面
交通肇事罪的主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失，這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的后果而言。行為人在違反規章制度上有可能是明知的，如酒后開車、超載、超速等，但對自己的行為造成的后果應當預見而因疏忽大意沒有預見，或者雖已遇見但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果。
（四）犯罪的客觀方面
交通肇事罪的客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。其中上述表現可分為四個不可分割的部分：
1.發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在交通運輸的過程中。這是交通肇事罪的空間范圍。如果事故發生在交通運輸過程以外的空間內，比如倉庫、車間、洗車房等地方正在進行的裝卸、修理、洗車等過程中發生重大事故，則不能構成交通肇事罪。因為交通肇事罪雖然在客觀危害結果上可表現為人員傷亡或公私財產的重大損失，但是交通肇事最是一種危害公共安全的犯罪，其客體是危害社會的公共安全，而交通肇事行為要實際地危害公共安全，則它必須是發生在交通運輸過程中或與正在進行的交通運輸活動存在著關聯，否則，作為肇事行為則無法危害公共安全不能構成交通肇事罪。①
2.行為人必須違反了交通運輸管理法規
在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這是發生交通事故的原因，也是承擔刑事責任的法律基礎。所謂交通運輸管理法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，例如《機動車管理辦法》、《城市交通規則》等，具體可表現為無證駕駛、酒后開車、航空駕駛人員故意不與地面聯系等作為和不作為的行為。
3.必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這也是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然有違反交通運輸管理法規的行為，但是沒有造成法定的嚴重后果的也不能構成交通肇事罪。
4.行為人的違章行為和造成的嚴重后果之間必須存在著必然的因果關系。如果違章行為和后果之間沒有因果關系則不構成本罪。
三、關于“交通運輸肇事后逃逸”的理解
所謂交通運輸事后逃逸，是指行為人明知自己的行為造成了重大交通事故，為逃避法律追究或者由于恐懼心理，而逃離現場，置死、傷者于不顧的行為。由于在這種情況下，行為人的往往給事故的認定造成不便，同時使傷者得不到及時的救助，有可能造成危害結果的進一步擴大，其主觀惡性較普通肇事要大，因此刑法將交通肇事后逃逸作為一種加重處罰的情節，規定為“三年以上七年以下有期徒刑”。
由于交通運輸后逃逸在刑法第一百三十三條當中屬界于普通肇事罪和“因逃逸致人死亡”的加重情節當中的情節，因此，對“交通運輸后逃逸”的范圍有必要加以嚴格的界定，以便和上述兩種情節相區別。
筆者認為，“交通肇事后逃逸”的情節應當具備以下的條件：
（一）行為人的行為已構成了交通肇事罪。即行為人的行為已經符合了普通肇事罪的全部構成要件。行為人的違章行為已經造成了致人重傷、死亡或者
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①參見趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社，1996年版，第110頁
使公私財產遭受了重大的損失。這是對行為人的逃逸行為加重處罰的前提條件。發生輕微的肇事后逃逸的不能適用本條的規定。需要指出的是，為了和“因逃逸致人死亡”的情節相區別，這里有必要對“交通肇事后逃逸”情節中所造成的客觀危害結果加以限制，筆者認為，“交通肇事后逃逸”雖然有可能使危害的結果進一步的擴大，但必須限制在一定的范圍之內，其中包括1.致人重傷的，傷者沒有死亡，或者傷者的死亡與行為人的肇事后逃逸的行為沒有直接的因果關系的。比如傷者在送往醫院的過程中又發生其他的交通事故而死亡，或者在治療的過程中因醫生的過錯而導致死亡的，或者有其他的因素介入，致使逃逸行為和傷者的死亡之間的因果關系中斷的。2.被害人當場死亡的，或者傷勢特別嚴重，即使及時地搶救也不能挽回其生命的。
（二）行為人主觀上必須具有明知的故意。即行為人明知發生了交通事故而故意逃逸的。這要根據案發當時的實際情況來分析判斷，如果行為人不知道發生了交通事故而繼續駕駛運輸工具駛離現場的，則不能適用本情節處罰。如甲某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友乙某某(二人均喝酒過量)超速行駛時，因路上顛簸，乙某某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時甲某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，甲某雖然離開了現場，但因其主觀上對乙某某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（三）行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”
這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場(有的是不可能逃跑)，但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲。②〈最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具 ②參見張軍主編：《解讀最高人民法院司法解釋（刑事、行政卷）》，人民法院出版社，2003年版，91頁。體應用法律若干問題的解釋》〉第3 條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。也有學者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如1.從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜。2.從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小。3.由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安
機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3 年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看， 相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役，而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。筆者同意第二種意見，認為不能將“交通肇事后逃逸”的范圍做擴大的解釋，就交通肇事罪而言，刑法保護的對象是公共安全和公民的生命、財產安全，刑法之所以將“交通肇事后逃逸”作為一種加重處罰的情節，是因為行為人的逃逸行為使危害結果有可能進一步的擴大，其有較大的主觀惡性，如果行為人沒有逃離現場，積極地搶救傷員和財產，那么他在自己的能力之內已經做出了防止危害結果進一步擴大的努力，就事故本身來說，和普通肇事沒有質的區別，至于后來害怕被追究刑事責任而逃逸，其行為妨害的是司法制度的嚴肅性，對公共安全和公民的生命、財產安全不會產生質的影響，如果將“交通肇事后逃逸”理解為任何時候逃避法律的追究都是逃逸的話，那么就可能出現即使行為人積極地搶救了傷員并提供了足夠的醫療費用后，為逃避刑事責任而逃逸，后來被害人經搶救無效死亡的，對行為人也可以按“因逃逸致人死亡”處七年以上有期徒刑的擴大理解，顯然違背了罪刑相適應的原則。因此，筆者認為，“交通肇事后逃逸”應僅僅限于行為人逃逸現場的行為，不宜做擴大的解釋。
（四）“肇事后逃逸”的目的是為了逃避法律的追究
現實中，行為人肇事后逃逸的情況很多，但逃逸的目的，有的是為了逃避法律的追究，而有的人是為了害怕被被害人的親屬圍攻和毆打而逃逸，不能一概的認為逃離了現場就是“肇事后逃逸”，如果行為人為了害怕被圍攻毆打而逃離現場，事后及時向事故處理部門報告并自愿接受處理的，不應當認定逃逸。但行為人處于上述原因逃離現場后，沒有及時的報告事故處理部門并逃避法律追究的，應當認定其“交通肇事后逃逸”。
四、關于“因逃逸致人死亡”的理解 刑法規定的“因逃逸致人死亡”是指行為人交通肇事后逃逸，被害人因其逃逸行為得不到及時救助而死亡的情形。由于行為人的行為導致了本來不必要死亡的被害人死亡的嚴重后果，其主觀惡性大，因此，刑法規定對“因逃逸致人死亡”的要處以七年以上有期徒刑。
在現實生活當中，行為人肇事后逃逸致人死亡的情形很復雜，在刑法學界也有著不同的認識，筆者認為，要正確把握“因逃逸致人死亡”的內涵和外延，需要把握以下原則：
（一）行為人的逃逸行為在主觀上應當是故意。即行為人主觀上要有“明知”，知道或者應當知道自己的行為發生了交通肇事而故意逃逸。
（二）行為人的逃逸行為和被害人的死亡結果之間有因果性，即被害人的死亡與肇事者的逃逸之間存在著刑法上的因果關系。③如果被害人的死亡結果超出了行為人制造的危險結果的范圍，則行為人只能對普通肇事的結果承擔責任，例如被害人在送往醫院的途中又發生其他事故而死亡或者有其他的因素介入而導致被害人死亡的。再如行為人為逃避追究而將被害人殺害后逃逸的，在這種情況下，被害人的死亡結果不是行為人制造的肇事危險行為引起的，而是行為人另外制造的危險內實現的，對行為人應當追究其交通肇事罪和故意殺人罪的刑事責任。另外，根據因果關系先因后果的規則，“因逃逸致人死亡”應當是逃逸行為在先死亡結果在后。如果是行為人交通肇事當場致被害人死亡（或者被害人及時的得到救助也難免死亡的）而后逃逸的，則不屬于“因逃逸致人死亡”的情形。
（三）行為人因逃逸致人死亡的情形不僅指發生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸過程中又發生交通肇事而導致其他被害人死亡的情形。
（四）行為人對自己的逃逸行為致被害人死亡主觀上是一種過失的態度。在現實當中，行為人肇事后逃逸，其對被害人死亡的結果主觀上有過失也有故意的情形，應當針對不同的情況加以具體的分析，不能一概而論，比如行為人白天在城市或者人員較為密集的地區肇事后逃逸，被害人很有可能得到他人的救助而避免死亡，行為人對于被害人的死亡結果具有輕信能夠避免的過失，在這種情況下，如果被害人因無人救助或延誤了治療而死亡的對行為人可依照“因逃逸致人死亡”的規定處罰，但如果事故發生在深夜又是人員車輛往來稀少的地區，行為人對于自己的逃逸行為可能造成被害人死亡的結果主觀上應當是持有一種放任的態度，即具有間接的故意，在這種情況下，行為人對自己先
前的肇事行為所引起的危險狀態應當具有防止危險結果發生或擴大的作為義務，但他放任了危害結果的發生，是不作為的間接故意殺人，不適用“因逃逸
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③參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版108頁。
致人死亡”的情形。有學者認為，只要行為人先行行為引起的不作為具有使死亡危險結果發生的現實危險性，就可以成立不作為故意殺人罪，包括兩種情況，一種是當這種現實危險性存在時，行為人對危險進程處于絕對地排他性支配關系之中，受害者的生命安全依賴肇事者的保護，排除了他人進行救護的可能性，而行為人又不予救護，導致受害人死亡，另一種是當這種現實危險性存在時，行為人對危險進程基本處于排他性支配關系之中。④筆者同意這種觀點，因為在上述兩種情況下，行為人對與逃逸行為可能引起被害人死亡的后果只能是一種明知而放任的故意。
根據以上的論述，筆者認為對于交通肇事后逃逸的不同情形應針對不同的情況做出不同的處理，具體如下：
1.行為人肇事后致被害人當場死亡后逃逸的，由于被害人的死亡結果是行為人的肇事行為直接引起的，與行為人的逃逸行為之間沒有因果關系，應當使用“肇事后逃逸”的規定處罰，不適用“因逃逸致人死亡”的規定。
2.基于上述同樣的理由，如果被害人在行為人逃逸后即刻死亡，或者在現有的醫療條件下即使及時的搶救也不可能挽回被害人生命的，也不適用“因逃逸致人死亡”的規定。
3.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現實危險性，行為人逃逸，被害人因的不到及時的救助而死亡的，應適用“因逃逸致人死亡”的情況處罰。
4.行為人肇事后致被害人受傷，但并不具有使其死亡的現實危險性，行為人逃逸，被害人在被搶救的途中又發生其他原因死亡的，由于被害人的死亡結果和行為人的逃逸行為之間因果關系中斷，不適用“因逃逸致人死亡”，對行為人只能要求他承擔普通肇事的責任。
5.行為人肇事后致被害人受傷，同時具有致其死亡的現實危險性，即排除或基本排除他人對被害人救助的可能性情況下，行為人逃逸的，應當以交通肇
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④參見趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版120頁。
事罪和（間接）故意殺人罪數罪并罰。
6.對于第一次肇事后逃跑過程中再次肇事而導致他人死亡的，有學者認為行為人主觀罪過既可能是過失也可能是故意，認為交通肇事罪既可以由過失造
成也可能是故意，因而在這種情況下仍應以交通肇事罪定性。⑤筆者認為，交通肇事罪的主觀過錯只能是過失，如果行為人對被害人的死亡主觀上存在故意所的話，則應當按其所侵犯的法律保護的客體來具體分析。第一次肇事后，行為人遵守了第一次違反的注意義務而忽略了其他注意義務導致再次發生交通肇
事致人死亡的應使用“因逃逸致人死亡”的情形，以交通肇事罪定罪處罰，如行為人逃逸后，仍然實施相同的違章行為，再次發生交通肇事致人死亡的，在這種情況下，行為人對于先前的注意義務明知故犯，主觀上對事故的發生是故意的，應當以以危險方法危害公共安全罪處罰。
五、結 語
現實生活中，交通肇事發生的情況是復雜的，我們在認定交通肇事罪不同的情節時，要緊緊圍繞交通肇事罪的構成要件，根據不同的情況來分析和把握行為人的主觀過錯以及其行為所侵犯的客體，嚴格區別罪與非罪，此罪與彼罪及一罪和數罪，從而達到罪刑相適應，正確運用法律武器來維護公民的合法權益，防止重罪輕判或輕罪重判。
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⑤參見侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。第381-382頁。
主要參考資料
1.趙秉志主編：《刑法爭議問題研究》（下）河南人民出版社1996年版。
2.侯國云著：《過失犯罪論》，人民出版社1996年第2版。
3.趙秉志主編：《疑難刑事問題司法對策》第七集，吉林人民出版社，1999年第一版。
4.周道鸞、張軍主編《刑法罪名精釋》，人民法院出版社1998年版。
5.張明楷著：《刑法學》上，法律出版社1997年版，第586頁。
交通肇事逃逸處理辦法范文第4篇
一、被告人主觀上出于過失且較輕
首先,交通肇事案件的被告人主觀上出于過失,但過失程度不同,罪過輕重有別,應對罪過輕、較輕的人適用緩刑,罪過重、較重的不宜適用緩刑。出于過失肇事過失由小到大分為這樣幾類:1、因天氣差、路況差、車輛性能不佳導致駕駛員盡謹慎注意義務、具備較好的駕駛技術仍可能發生事故,這種情況駕駛員主觀過失小、罪過小;2、因其他車輛違規行駛、行人違規穿行,造成駕車人出于躲、閃的目的撞到其他車輛或行人而造成的事故,這種情況駕駛員主觀過失小、罪過小;3、駕駛員駕車時間長身體疲倦或駕駛員身體素質差、緊急情況下處理不夠靈敏或夜間行車,這種情況肇事,主觀過失較小,罪過較小;4、車輛超載、超速、駕駛員邊打手機邊開車或邊吸煙邊開車,明顯粗心,過失較大,罪過較大;5、駕駛員酒后開車,無證駕駛、駕駛淘汰車輛、駕駛剎車不靈或存在其他缺陷的車輛上路、車輛無牌照的,造成事故,這些情況駕駛員過失大,罪過大。還有其他情況不一一列舉,可以比照上述分類進行分析。筆者認為對于駕駛員罪過大、罪過較大造成事故的,應對其從重懲罰,因為他們對人民群眾的生命、財產安全不負責任,接近于“放任”的心理態度,當然他們的心理狀態往往是“過于自信”,輕信自己是幸運的,不會出事,因此未謹慎注意。筆者認為對罪過大、罪過較大造成事故的應予以實際處罰,判實刑,不宜判緩刑。對于主觀罪過小、罪過較小的肇事案件,因為他們主觀心態是沒有預見到會發生事故或已經謹慎注意而注意力度不夠,對他們處罰重沒有實際意義,結合其他條件,可以考慮適用緩刑。
二、被告人除罪過小且有悔罪表現
肇事的被告人除罪過小、罪過較小,還應當具有悔罪表現。那么,什么表現才是“悔罪表現”。結合交通肇事案件的特征,筆者認為應考慮以下幾個方面:1、肇事后是否主動報警、積極施救、保護現場、將損失限制在最小。根據有關交通法規,駕駛員在發生事故后,對傷者施救、主動報警、保護現場、配合有關機關處理事故是他們的義務,從法學角度講,這種義務是駕駛員先行行為即肇事行為產生的附隨義務。違反這些義務,應加重其責任。盡了上述義務,是“悔罪表現”的體現;2、肇事的駕駛員要能夠實事求是的向事故處理部門陳述肇事的具體情況、原因,不推卸責任,不違心規避法律。做到這一點,是被告人認罪、悔罪的表現,否則不能認為是悔罪;3、在事故處理中,肇事的駕駛員及其家人要能夠積極賠償受害人及其家人的損失。在交通肇事案件處理中,常常遇到被告人表達愿意賠償,但卻不做出賠償的具體行動,僅稱“出獄后再賠”或“我在看守所”沒辦法賠或稱“我沒有能力賠”,這些都不是積極賠償的表現。“積極賠償”應表現為有能力賠的全部賠償,沒有全部賠償能力的,在賠償能力范圍內實際賠償,超出能力范圍的,借貸賠償或與受害方達成分期賠償協議,而不是躲避、找借口。綜上,只有具備上述三點才能認為是具有“悔罪表現”,不具備悔罪表現的,不宜適用緩刑。
三、肇事后逃逸的不宜適用緩刑
交通肇事逃逸是指交通肇事后為逃避法律追究而逃跑的。主觀上具有逃避法律追究的心態,因而不具有“悔罪”心理,客觀上逃跑,即使其人身不受事故處理機關控制、脫離控制,不愿意承擔刑事責任或不愿意對被害方予以賠償,客觀上不具有悔罪行為。因而在其歸案后,即使產生了悔罪心理,實施了悔罪行為,但他們的“罪過”比起肇事后未逃逸的大得多,僅應作為從輕處罰的情節考慮,不宜適用緩刑。
四、未全部賠償被害人僅是達成賠償協議
交通肇事逃逸處理辦法范文第5篇
1、交通運輸肇事后逃逸以行為人構成交通肇事罪為前提條件。
2、交通運輸肇事后逃逸以行為人為逃避法律追究為主觀目的條件。
3、行為人有逃跑行為。
4、“逃跑”的時間、地點條件。
【法律依據】
