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國外城市精細化管理范文第1篇

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

[Abstract] Urban traffic congestion is the bottleneck of the development of city. Because of its harm on city traffic， many countries put forward countermeasures to solve the problem. This paper proposes the future direction of traffic control as an optional scheme of the traffic management.

[Keywords] urban traffic congestion；traffic control；evacuation；traffic management

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h?km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略[12]來實現交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點[2]：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10） km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

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[10] Lo H K， Chang E， Chan Y C. Dynamic network traffic control [J]. Transportation Research Part A， 2001， 35（8）：721-744.

國外城市精細化管理范文第2篇

關鍵詞：互聯網+；數字城管系統；大數據管理；城市綠色化；節能減排

DOI：1013939/jcnkizgsc201613003

一、我國智慧城市建設背景

從背景來看，在經濟工作會議上強調了，要走集約、綠色、智能、低碳的新型城鎮化發展道路。總理也強調了“互聯網+”行動，要把智慧城市建設作為城市建設重要內容。智慧城市是作為解決城市病、促進城市管理、提高城市治理能效的重要手段。

為什么這樣確定智慧城市地位呢？新型城鎮化是動力，轉變傳統工業化結構，農業現代化是基礎，信息化是協調創新，新型城鎮化是機會平臺，綠色化是方向。這“五化”實現第一個階段的目標就是“小康社會”。在這個過程中可以看到，從農業文明轉向工業文明，到后工業文明，城鎮化率不斷提高。城鎮化作為一種主要的推動力量，給國家的經濟發展和社會進步帶來了巨大的機會。但是，同時也要看到，城市有了非常嚴重的城市病。比如，交通擁堵、能源緊張、空氣污染、水體污染、垃圾圍城、噪聲污染、用地矛盾、水資源短缺等。這意味著，在城市化過程中，城市還在“青壯年”就患上了“老年病”，需要從中、西醫雙方面進行統一治療。所以，用智慧城市作為現代科學技術的主要發展方向，在城市工作中來解決城市病，解決城市的現實問題，破解城市發展難題，從而帶動經濟的發展，這是智慧城市建設中的重要背景。

二、智慧城市的定義和內容

可以看到，未來的城鎮化需要內涵和質量上的提升。

（一）未來城鎮化內涵與質量的轉向

從全方面來看，有以下八個轉向。一是，由過去的城市優先發展，轉向城鄉互補發展；二是，從高能耗建設或者高能耗的城鎮化轉向低能耗、低碳的城鎮化；三是，從大城市擴張為主轉向生態城和小城鎮與大城市互相發展；四是，從盲目克隆國外建筑轉向文脈傳承；五是，由高環境沖擊轉向低環境沖擊，要走一條低污染的發展道路；六是，由放任式機動化轉向集約式機動化；七是，從大型、集中式，以工業文明為主導的基礎設施建設轉向小型、分散循環式的基礎設施建設；八是，從少數人先富的方式轉向社會公平。面臨的任務非常嚴峻。在這樣艱巨的過程中間，需要智慧城市來協調各方，共同解決這些問題。

（二）智慧城市的定義與內容

智慧城市的定義內容有很大爭議。很多專家提出了“智慧城市”的定義，每一家的定義都不一樣。國家五年前頒發的文件中，把智慧城市的定義分為這樣三個方面。從城市管理者角度講，促使城市“不得病”、“少得病”和“快治病”，保障城市健康和諧發展；從企業角度講，利用智慧城市技術手段，提升企業自身運營效力，降低運營成本、提升競爭力；從百姓角度講，讓民眾感受到智慧城市帶來的“便民”“利民”和“惠民”，對政府有效監督。從這樣三個角度來講，智慧城市都發揮了各自的效應。

從手段上看，智慧城市通過全面感知、信息共享、智能解題。在城市規劃、建設、管理、運行過程中采用信息化、智慧化、人性化等手段推進管理創新。

從內容上看，涵蓋城市產業、民生、環境、防災減災、行政治理、資本配置等，涉及面很廣。

從理念上講，以智慧系統為“黏合劑”將集約、低碳、綠色、人文等新理念融入城鎮化全過程。

從難度上講，智慧城市建設最大的難點是通過信息共享、系統共生來消除部門“信息孤島”和利益壁壘。所以我們的信息化經歷那么多年以后，每個部門都自己搞一個系統，這種系統就成了各自的信息孤島，這些孤島應該通過智慧城市進行整合，形成共享的信息平臺。

三、智慧城市建設的路徑

智慧城市如何實現集約、智能、綠色、低碳發展呢？主要是通過“互聯網+”進行推進。

從集約角度講，提高城市資源的集約利用和城市的運行效率。用智慧城市的理念，智慧稅務、智慧能源、智慧垃圾處理、智慧管網等。智能本身是通過城鎮化的智慧化與精細化管理，使百姓的生活更加便利，而且百姓更加方便監督各種為民服務的機構。

從綠色的角度講，智慧城市建設促進資源和能源的循環利用，恢復善待生態環境，通過智慧城市的辦法對環境加以保護和建設，實行低沖擊發展。

從低碳角度講，通過降低能源消耗、推廣可再生能源，使促進行為節能減排。通過測算，光是能源消耗的可釋放，就能達到15%的節能和節水，是績效最高的節約方式。

（一）推行數字城管系統

推行了10年之久的數字城管系統與智慧城市的關系，數字城管將讓城市發展更加可持續，有效解決現代城市多部門服務和協調復雜性的矛盾。數字城管是城市管治的基礎工程。數字城管是整個國家治理體系創新的最重要基礎部分。同時，數字城管也是社會公平的公共品。

數字城管系統作為一種網格化的物理平臺，不僅能將物聯網的感知系統和視頻監控系統精確疊加起來，而且又可發揮現場巡視人員實地拍攝檢查并反饋分析的能力，是一種不斷嚴禁的“人――機”復合平臺。因此，可在已有數字化城管系統的基礎上進一步優化擴充，作為智慧城市的公共平臺。比如，一個井蓋掉了，過去一定要等到小孩子掉進去了，有關部門才去追查到底是怎么掉的，這個周期平均13個多月。現在，進行了網格式管理，把所有的井蓋都作為城市的部件記錄在案，一旦這個井蓋破了、掉了，在一個小時之內就會檢測到，信息傳遞到系統，系統立刻就能發現這個井蓋是屬于哪個部門管轄，并把信息傳給相關部門，相關部門立刻補上。再過一個小時，第二次巡視就能發現這個井蓋到底有沒有蓋上，其中時間間隔是多少，把這個結果公之于眾。為民服務的質量、行政效率，都可以體現出來。可以演變為互聯網，在每個井蓋上加一個裝置，可以實時知道這個井蓋是掉了還是破了，還是完好的。現有的網格式管理，使城市管理更加精細，形成一個智慧城市公共平臺，這個公共平臺通過采集數據，把原有的一些基礎設施和容易發生的事件事先儲存起來，進行預案現場化，極大地提高了相關部門對突發性事件和可能出現災害的反應速度，提升各個部門的效率。

（二）大數據管理的鏈接

從大數據與數字城管系統來看，通過大數據管理，從人口24小時的分布與交通干線上手機位置的信息，就可以了解到整個城市交通的擁堵情況和發展演變的規律。通過大數據，從相關性角度來了解人口的流動，是原來的抽樣調查難以完成的，它從整體上全面地反映整個人口就業在城市空間的流動，可以為人口的布局、交通擁堵、空氣污染等各種各樣的城市難題找到解決方案。大數據成為有力的武器和非常好的管理資源。從這扇門打開以后，許多原來傳統城市管理難題的解決辦法或者治“城市病”的途徑都被找到了。

這看似復雜，其實很簡單。智慧城市必須是從操作簡單的政府與老百姓的投訴反饋機制，延伸到網格化、精細化的管理系統，再通過城市的公共信息平臺，把云計算、大數據、物聯網這三大信息加上去，使得整個城市的智慧管理系統不斷升級，不斷向前發展。所以說，智慧城市非常昂貴。有許多設備供應商希望基層政府購買他們的設備，建設“智慧城市”。這就相當于病人到醫院里看病，醫生不給開藥，而讓病人找藥廠，藥廠給病人開了一大堆藥，抱回去吃，效果很差。在智慧城市建設過程中，發現很多地方的智慧城市建了沒有用，因為它是設備商供應建設起來的，不堪一擊。這樣就把智慧城市的名聲搞壞了，這是非常值得重視的問題。

（三）放大智慧城市的疊加效應

智慧城市有疊加效應，由專題性智慧向綜合性智慧提升。比如，功能模塊型、數據共享型、虛擬城市型、電子商務型，都是不同的專題，專門針對一種城市病，策劃、治療這個城市病的智慧城市，從治一種病發展到治多種病，最后針對疑難病癥進行治療。向交通擁堵、空氣污染發出挑戰，這樣的智慧城市，可以認為是到了一個高度。一個非常著名的國外大公司，一進來就說“智慧地球”，地球比人類聰明多了，地球聰明起來，智慧城市就建成了。實際上是廣告宣傳語，為了賣設備，相當于病人到了醫院，沒看病就抱走了一大堆藥，走偏了方向，浪費了錢。

（四）促進城市的綠色化與節能減排

智慧城市必須是圍繞著促進城市的綠色化，把節能減排作為智慧城市的一個通用問題。聯合國的數據統計，城市最基本的病：75%的能源是城市消耗的，75%的污染是城市排出的，75%的溫室氣體是城市引起的。如果說地球有病，城市是根源。大自然本身是綠色的，不要去破壞它。鄉村也是綠色的，不是灰色的。通過智慧城市建設，把城市轉變成綠色，這是長期的概念，這樣智慧城市、生態城市，智慧的綠色交通，智慧供水、智慧能源城市，都是圍繞著使城市綠色化，運用信息數據，運用“互聯網+”。

1城市生態化改造

城市生態化改造，是需要城市建筑密度、人口密度適當提高，保持緊湊，防止出現美國的城市蔓延，綠色建筑達到80%以上，可再生能源占比20%以上，實現生物多樣性。中國跟西方發達國家一個非常大的差別就是，西方一個農民消耗的能源比城市的人要多得多。而在中國，一個城市居民消耗的能源是農村的三倍，正好相反。原因在于，我國農村機械化運作水平很低，人多地少。整個城市化的過程，對資源消耗、能源消耗、空氣排放、污染壓力都非常大，要通過原有程序的生態化、綠色改造等來運營。

2城市交通與綠道建設

從全球的角度來看，交通排放的能耗氣體占到整個能耗氣體排放的1/3以上。隨著汽車進入家庭，中國的交通發展非常快。但是，如果從城市建設的角度出發，硬件和軟件相結合，采用交通導向的開發模式，使空間利用和交通緊密地結合起來，利用“智慧交通”改治擁堵的情況，通過城市發展的骨干交通的智慧化，軌道交通與大容量快速公交等，把城市交通的毛細血管，包括綠道、自行車道、人行道打通，使信息化與機動化協調起來，就能解決交通排放的廢氣，使交通的能耗減少。

3智慧水務建設

通過智慧水務建設來處理排水、污水、安全供水以及防洪防澇，建設智慧海綿城市。城市許多管網運行狀況是不能改制的。智慧城市建設能夠及時反映管網平時疏通的情況、堵塞的情況，水量大小等情況，確定哪些管網應該啟動，哪些管網應該關閉。應該智慧地反映和適應城市的洪水，同時使城市的暴雨能滲到地下，和地下的水接通，使水地成為水庫，城市可以像海綿那樣吸收水。最近經濟工作會議上，總理提出，城市水源的問題，需要城市自行解決，以后大規模的調水要逐漸減少。水是可循環的，智慧城市要促進循環。過去對水資源的利用是做加法，人口和產業，利用加法。現在是乘法，也就是水利用一次，等于水資源增加了一倍，利用兩次就增加了兩倍，新加坡是水資源再利用的典范。海水淡化每噸5元錢，而污水再生一次是每噸25元錢，非常便宜，比任何長期調水的成本都要低。同時，這種供水的模式非常安全和可靠。所以說，要把海綿城市與智慧城市的建設相互促進。比如說，海綿城市建設中，把傳統開發模式形成的洪水高峰大大消減，原有的管網，五年一遇的，變成十五年一遇、二十年一遇的，把綜合管廊變成智慧管廊，把海綿城市變成智慧的海綿城市，把城市黑臭河道治理，中水回用，水務協同微循環都帶動起來。

4智慧能源城市的建設

可再生能源與建筑一體化及建筑節能相結合，城市成為可再生能源的城市。

分布式能源和集中式能源有巨大的區別，集中式能源是一個獨立的電場，如果這個電場遭到了襲擊，整個城市能源就消失了。非物質能源是分散的。比如，屋頂的太陽能、周邊的風、生物質發電等多種能源，整合成新能源網，必須通過互聯網技術將其協調起來，共同為城市提供一個安全、保障又有彈性的系統。即使系統一兩個節點出了問題也非常安全。它是彈性的，同時又是綠色的、可再生的。這就是一種互聯網智慧城市的運用模式，稱為智慧的能源城市。筆者曾領導一個團隊在東北地區50萬人口覆蓋區域進行嘗試，把能裝上太陽能的屋頂都裝上太陽能，共裝了產電20千瓦的太陽能發電裝置。如果在全國推廣，若10%的屋頂實施可再生能源與建筑一體化工程，年發電量相當于再造一個三峽電站，應用潛力十分巨大。

5綠色小城鎮建設

小城鎮建設啟動以后，可以推廣新能源的應用、三網合一的信息技術，來回溯超市產品質量等，再推行水的小型化、低成本、無害化的飲水安全、污水處理和垃圾處理基礎設施，這些在大城市里是難以推廣的，而在小城鎮可以推廣，小城鎮可以成為新技術的匯集地。

四、結論

智慧城市必須要應對很多問題。比如城市空氣，PM25產生，可以說每天都不一樣，每個季度、每個月、每一天都是不一樣的。源頭如此分散、如此多元化的污染源，必須要通過智慧的源頭分析、現場的智慧檢測、過程的控制，智慧的預警預報和智慧的系統反應，才能有效應對。不能簡單地只看看天，再判斷能見度多少。如果有效應對，就會使污染下降。

綠色建筑、綠色社區，城市的基礎細胞是建筑和社區，如果把這些建筑與社區健康化、綠色化，再加上“互聯網+”，能夠解決很多問題。比如，每個綠色建筑都安裝一個集成的傳感器，把二氧化碳的濃度、VOC的濃度、溫度、濕度、能源消耗、水的消耗都收集起來，傳遞于中心管理，橫向比較，可以很方便地發現，哪些建筑的病最嚴重，哪幾個細胞首先壞死。據調研發現，水消耗最高的建筑與最低的相差12倍，能源消耗最高的建筑和最低的建筑相差16倍。城市的病是由建筑的病，即細胞的病構成的。通過綠色建筑、綠色社區的智慧化管理，首先能發現所患的病是先天的還是后天的，有許多建筑的病是先天的，管子就接錯了。所以，智慧城市是以中醫的治理方式綜合應答解決“城市病”不這樣應答就是假的智慧城市。當然也要關注到，每個城市有自己的一種流行病，治療方法要根據每個城市的具體情況。

智慧城市類型眾多，但是從科學分類來講，至少可以分為以下三種。

一是城市管理績效提高型。即社會創新模式、創新機制的激勵，大大提高了政府治理城市的成效。

二是節能減排型。城市發展綠色化，不僅僅使當代的城市宜居起來，因為我們城市不宜居主要是污染，主要是不綠色，為下一代留下什么。

三是市民生活便捷型。也就是說，市民生活不方便是因為城市有病，所以智慧城市必須要及時、有效地應對城市病，使老百姓生活得更好。前兩種是政府必須事先做好頂層設計和實施規劃的，并能為第三種奠定基礎。

頂層設計的本質是“城市診斷”、看準“城市病”，再以智慧手段綜合調理，從而逐步演進為復合式全功能智慧城市。只有這種智慧城市才是中國需要的，才是符合前文所講的“五化”的方向，才能使老百姓生活得更好，使城市生活更美好，發揮城市的應有作用。要以最低的成本、最優質的服務使城鎮化健康地、綠色地向前發展。

參考文獻：

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[4]辜勝阻中國城鎮化機遇、問題與路徑[J]中國市場，2013（3）

國外城市精細化管理范文第3篇

【關鍵詞】 “三公”經費 控制 監督

一、“三公”經費控制的主要方式

“三公”經費是指財政撥款支出安排的出國（境）費、車輛購置及運行費、公務接待費這三項經費。目前，“三公”經費控制的方式主要有核算控制、預決算控制、監督控制等幾種方式。

1、核算控制

根據《政府收支分類科目》，因公出國（境）費用反映單位公務出國（境）的國際旅費、國外城市間交通費、住宿費、伙食費、培訓費、公雜費等支出；公務接待費反映單位按規定開支的各類公務接待（含外賓接待）費用；公務用車運行維護費反映公務用車租用費、燃料費、維修費、過橋過路費、保險費、出租車費用等；公務用車購置反映公務用車車輛購置支出（含車輛購置稅）。其中，因公出國（境）費用、公務接待費、公務用車運行維護費在“商品和服務支出”經濟分類科目中反映；公務用車購置按資金性質在“基本建設支出”或者“其他資本性支出”中反映。在《基層預算單位會計制度》和《政府收支分類科目》中，要求設置明細賬，既要反映“三公”經費的資金來源，又要反映資金的去向。如在反映“三公”經費的資金來源時，應在“事業支出”總賬下設置“財政補助支出”、“非財政專項資金支出”和“其他資金支出”等一級科目核算，同時在以上一級科目下設置“基本支出”和“項目支出”兩個二級明細科目反映資金的去向，并按照《政府收支分類科目》中的“支出經濟分類”的款級科目下設置下列明細賬：商品和服務支出――因公出國（境）費用、公務接待費、公務用車運行維護費等，或者基本建設支出/其他資本性支出――公務用車購置等。

2、預決算公開

根據《政府信息公開條例》第二章第十條規定，縣級以上各級人民政府及其部門應該重點公開的政府信息中，財政預算、決算報告為要求重點公開的政府信息之一。從2011年起，中央各部門要求公開上一年度的“三公”經費決算數和本年度的經費預算數，2015年是“三公”經費公開的第5年，中央政府各部門都花費了很大的人力和物力，確保及時公開信息，無論在信息重量上還是在數量上都在逐年提升。2015年4月，財政部公布中央本級2015年“三公經費”經費財政撥款預算，數據顯示，這是我國從2011年起向社會公布中央本級“三公經費”以來，“三公經費”連續第五年下降。在連續5年下降的中央本級單位“三公經費”中，公務車輛購置及運行費降幅最高，達到44%，這得益于公車改革力度不斷加大。

3、監督控制

“三公”經費監督控制的渠道主要有內部監督、群眾監督、專業機構監督、媒體監督等。除了單位內部控制程序對“三公”經費進行監督控制外，外部的監督即群眾監督、專業機構監督、媒體監督等也是重要的監督控制手段。近幾年，部門基層預算單位認識到外部監督如中介機構監督的重要性，對每年的財務運行狀況的合規性合理性均請中介機構進行監督評價。同時，財政主管部門實時地對財政資金預算的執行情況進行審查監督、媒體對預決算公開的輿論報道等也有力地推動了對“三公”經費的監控力度。

二、“三公”經費控制中存在的問題

1、核算控制力較弱

目前，關于“三公”經費支出，無論是國家層面，還是主管部門或是基礎預算單位，都制定了關于“三公”經費的管理辦法，并要求嚴格實施執行。但是，在會計核算中，對“三公”經費支出的控制力較弱，例如，部分基礎預算單位“公務接待”看是否有單位領導簽字，領導簽字審批了，“公務接待”就能報銷，會計核算人員只能按部就班履行報銷流程，無權干涉“公務接待”是否超支，是否違規。同時，基層預算單位在制定本級財務管理辦法及“三公”經費控制規定時，雖然提出了要求，但是有關“三公”經費開支規則，界限界定較為籠統，過于宏觀，精細化程度不足，使“三公”經費具體操作時，缺乏明確具體規定，會造成隱匿“三公”經費支出的現象。例如，差旅費、培訓費、會議費和公務接待費之間會計核算概念不清，將公務接待費以會議、差旅、培訓的名義列入會議費、差旅費、培訓費等支出中，會計科目混淆使用，導致單位“三公”經費反映不準確。

2、預算決算控制隨意性

部分基層預算單位，對“三公”經費的預算存在著隨意性，未對“三公”經費支出進行合理的預算，年初預算以上一年的“三公”經費支出額下浮一定比例為控制線存在較大弊端，在預算執行中未嚴格按照年初預算額執行，年終決算時，以上一年的“三公”經費支出額下浮一定比例為控制線，若超出該控制線，則對“三公”經費核算項目進行調賬處理，決算數未能真正反映單位實際發生的“三公”經費情況。

3、監督控制流于形式

目前，對財政信息質量的監督體系中，權力機關的監督力不強，公眾和社會中介機構的監督尚處于起步階段，對財政信息質量的監督主要依賴審計部門審計監督。但是，由于《審計法》中的相關規定，弱化了審計部門對審計結果公開的強制性、權威性；審計部門行政上的隸屬關系也弱化了審計部門審計的獨立性。部分基層預算單位，“三公”經費的內部監督主要是通過單位財務核算后，定期向單位領導匯報“三公”經費的支出情況，有些單位甚至不匯報“三公”經費支出情況，待年終決算后才能獲取“三公”經費情況，更談不上對“三公”經費進行控制了。外部監督往往為事后監督，無法參與到“三公”經費支出的全過程中來，另外，部分基層預算單位請會計師事務所對單位財務報告進行審計，但事務所大多數業務是針對企業類單位的，對公益性的基層預算單位財務程序不夠熟悉，從而也導致外部機構監督流于形式。

三、加強“三公”經費控制的若干建議

1、細化制度措施，提高執行力度

基層預算單位應在現有已頒布的有關接待費、公務車輛運行維護、因公出國（境）等相關制度規定的基礎上，細化有關制度措施，根據職能、規模、任務，以及市場物價水平等因素綜合考慮，制定精細的、動態的公務用車、公務接待、因公出國的定額標準體系，使單位能在控制“三公”經費時有據可依，有標準可執行。例如，結合基層實際，建立單位的公務接待制度，明確規定接待范圍、接待標準等；明確違反接待規定的問程序；建立接待臺賬，登記接待的單位、人數、陪同人數、就餐地點和標準等；再如，建立公務車輛臺賬，對車輛運行實行單車核算，在臺賬上清晰反映該車耗油、維修、保養、保險等情況。

2、細化會計核算，嚴格核算流程

會計核算必須既要遵守基層預算單位會計制度和會計準則等規章制度，又要反映部門預算執行情況。因此，在現有會計核算科目的基礎上，應適當對“三公”經費的支出額進一步細化，例如，對“公務接待費”的支出進行輔助核算，反映接待人數、標準等，以便能隨時提供相應數據接受來自于各方面的監督。再如，在會計核算時，應嚴格區別接待費、會議費、培訓費等，不得將接待費擠占其他科目進行核算。同時，嚴格核算流程，例如，如單位有接待任務，財務部門應嚴格按照單位相關制度，審查接待是否有申請，接待人數、標準等是否違規，是否按照公務用卡使用相關管理辦法進行消費等，只有嚴格了審批流程、業務流程、報銷流程，才能有效控制“三公”消費。

3、強化預算控制，合理控制規模

建立科學的“三公”經費預算方法，例如，對“三公”經費支出采取“零基預算”方式，可以以歷年支出額作為參考數，但是不能以此來作為控制“三公”經費預算的標準，而是應該根據實際情況科學合理地安排“三公”經費支出預算，明確支出標準，采取“零基預算”方式，加強資金源頭控制，合理控制“三公”支出規模。根據2014年編制決算的要求，“三公”經費核算要求全口徑，即無論是單位公用支出還是項目支出，是財政撥款支出還是其他支出，發生的“三公”經費均需要在決算報表中加以體現，這從而杜絕了以前“三公”經費只反映在單位公用支出和財政撥款中列支的現象，避免單位擴大“三公”經費支出規模。

4、加強外部監督，提高公開數據公信力

“三公”經費的監督，不能全部依靠財務部門，而主要應當是監察審計部門。必須建立控制和監督的長效機制，加強監管力度，積極推進“三公”經費內部定期公開制度；加強對“三公”經費的審批、監督和檢查，在一定范圍內定期全面公開，全面接受群眾監督。同時，在“三公”經費的預算編制、預算執行、績效評價等環節，監督部門均應參與。例如，在預算編制環節，監督部門應充分發揮事前監督作用，對預算編制的合規性、合理性和經濟性進行審計監督；在預算執行環節，應建立“三公”經費的監測標準，檢查“三公”經費有無鋪張浪費現象，加強對重大“三公”經費開支的專門監督，及時糾正財政支出政策的執行偏差；在績效評價環節，應建立“三公”經費的績效標準，強化對預算執行效果的追蹤問責，提高“三公”經費的支出績效。

【參考文獻】

[1] 王晟：我國財政信息公開制度構建研究[J].政治學研究，2011（1）.

國外城市精細化管理范文第4篇

2012年6月12日至13日，在中華人民共和國住房和城鄉建設部的倡導支持下，由桂林市人民政府、中國城市科學研究會、廣西壯族自治區住房和城鄉建設廳主辦，國家開發銀行、美國能源基金會等國內外機構協辦的“2012城市發展與規劃大會”在風景如畫的桂林隆重召開，國內外住建委廳局長、分管市長、地市級城科會機構專家、大學教授學者等多達1500余位的代表參加了這次主題為“宜居、低碳與可持續發展”的盛會。在大會的開幕式上，廣西壯族自治區人民政府藍天立副主席、廣西壯族自治區住房和城鄉建設廳嚴世明廳長、桂林市人民政府李志剛市長、國家開發銀行規劃局等領導分別到會致辭，認為大會以推進我國新型城市化進程為立足點，與國外組織機構和專家學者一起深入探討和分析我國城市規劃領域的熱點、焦點和難點問題，將為我國城市化建設實現健康可持續發展提供有益的經驗。

一、主題論壇精彩紛呈

在大會開幕式后的主題論壇上，住房和城鄉建設部副部長仇保興博士作了題為《緊湊度與多樣性（2.0版）——中國城市可持續發展的兩大核心要素》的主題演講，認為表面上緊湊度與多樣性、宜居性之間存在矛盾，但“高度化”并不是有效的解決之道，城市緊湊度正遭受機動化和功能分區分割的挑戰，因此“合理的緊湊度（1萬人/km2）+開敞的自然田園風光”體現了現代低碳生態城設計的師法自然與防災能力的緊湊與多樣。

美國伊利諾斯（芝加哥）大學城市規劃系教授、大城市研究所亞洲及中國研究中心（ACRP）主任張庭偉博士在《全球化2.0時期的城市發展：2008年后西方城市轉型及對中國城市的影響》的主題演講中，認為全球化2.0版具有三個特點，即社會力對全球化的抗爭、發達國家中政府的地位有所增加、暴露了全球化的巨大風險及負面影響。

英國皇家建筑師學會榮譽院士、榮譽理學士、奧雅納院士、董事、可持續發展顧問克里斯?泰恩作了題為《為什么生態城的理想目標不能實現——從實踐反饋中吸取經驗》的演講，認為當今中國的總規與控規不利于發展可持續城市，表現為約25%的土地已經浪費在地塊外的道路和退界上、低容積率產生不了多大的建筑經濟價值、單一用途的地塊喪失了混合使用生活/工作/娛樂的優點、大部分場地的建筑密度較小，導致市內交通距離更長、綠地不對公眾開放的私有屬性。

北京大學建筑與景觀設計學院院長俞孔堅作了題為《大腳城市主義與低碳美學》的演講，批評了城市貴族們為了有別于“鄉巴佬”，定義了所謂的“美”和“品味”，手段是將自然賦予的健康和尋常，變為病態的異常，而城市和景觀則是這種貴族文化和價值觀的最宏大的展現，為此要建立供給服務、調節服務、生命承載與文化服務的這四個核心戰略。

二、綜合論壇理念前衛

在2天的會期中，大會綜合論壇分12個場次、圍繞9個議題進行了學術交流與對話討論，將我國各地在城市規劃研究、規劃管理、規劃設計和規劃教育等領域的最新成就加以介紹和研討，并就當前城市規劃建設管理工作中面臨的一系列熱點、難點問題進行了剖析和破解，以期尋求到科學的解決方案。下面是各分論壇部分代表的精彩發言內容。

（一）綠色建筑、低碳城市設計

同濟大學建筑與城市規劃學院教授、博士生導師沈清基做了題為《城市碳排放指數：內涵、特征及規劃應用》的演講，對現有城市碳排放指標類型進行了分析和梳理，從內涵、指向性、靈敏性、個性和共性等角度分析了其特征，提出了碳排放價值指數的概念，用以反映城市的能源效應，并以上海市為例，進行了城市碳排放價值指數的規劃應用的探索。

美國能源部前資深理事、金斯伯格綠色能源戰略公司負責人馬克?金斯伯格作了題為《綠色的21世紀城市才是成功的城市》的演講，認為21世紀的成功城市將建立在生態城市的原則基礎上，即綜合能源規劃、緊湊型混合使用社區、綠色建筑標準、可再生能源、清潔與高效的運輸、工業生態學、清潔的市政環衛系統、有效的市政業務。目前，哥倫布-合肥，芝加哥-上海和夏洛特-廊坊市已建立了伙伴關系，并在尋找綠色能源的解決方案。

同濟大學教授陳秉釗作了題為《思考與轉型》的學術演講，認為中國經歷了30年的持續、快速的發展，但也面臨著資源、環境、人口的嚴峻挑戰。我們已到了轉型關鍵時刻，城市成為我們這個轉型的核心，但轉型首先應從觀念轉變入手，擺脫傳統的思維模式，擺脫路徑依賴，“思考中的城市比亢奮中的城市更有力量”。

惠靈頓維多利亞大學教授、中際國潤（北京）科技有限公司首席科學家羅伯特?谷作了題為《ABCD規范：一種應用于城市規劃中的新的低碳策略方法》的演講，提出一種新的計量減碳成果的方法，即基于場地面積來計算減碳效果的“場地碳排放規范”。這一規范將鼓勵在規劃設計階段就開始采取各種低碳策略，而不是在建筑物建成以后制定出針對單體建筑減少碳排放的政策。

南京大學建筑與城市規劃學院教授徐建剛作了題為《基于生態安全建模分析的山地城市適應性規劃與設計》的演講，認為針對當代中國山地城市拓展中的自然生態安全風險突出問題，以國家歷史文化名城長汀為實證對象，運用GIS柵格建模技術，發展了區域層面的生態敏感性分析模型、城市拓展空間的洪水淹沒風險分析模型、規劃區用地適宜性評價模型以及產業基地的地形適應性改造三維分析模型，該系列模型體現了“城市適應自然”的適應性規劃方法是一種新的科學規劃手段。

（二）綠色交通、公交優先策略

同濟大學城市規劃系教授潘海嘯做了題為《中國城市交通政策的頂層設計》的演講，分析了城市交通與城市發展及可持續發展的關系，指出包括城市規劃和城市交通規劃內的城市管理能力有助于人們實現較高的城市交通方便性(城市機動性的提高)，同時避免城市交通的外部性對城市環境和全球氣候環境的影響，指出在新的發展形勢下一些曾經十分有效的政策的作用正在降低，我們必須對城市交通政策的頂層設計進行調整，以有利于我國綠色交通的發展。

清華大學交通研究所所長陸化普作了題為《關于我國城市交通供給策略與交通需求管理對策的思考》的演講，認為不同的城市交通供給策略會帶來截然不同的城市交通和城市生活模式，決定城市和城市交通的未來。解決交通供求不平衡的矛盾必須從供需兩個方面同時采取措施，因此交通需求管理對策不是權宜之計，始終是實現交通供需關系動態平衡的不可或缺的一個重要方面。

同濟大學建筑與城市規劃學院教授、博士生導師戴慎志作了題為《城市慢行交通網絡與公共避難空間整合建設初探》的演講，針對當前城市災害頻發、公共避難空間資源有限的問題，提出城市公共空間應成為公共避難空間的組成部分，同時由于重要的防災避難空間周邊一般分布著大量慢行交通，要實現慢行交通空間的安全性和安全避難空間的系統性，必須對二者進行整合建設。

清華大學土木工程系教授、教育部長江學者吳建平作了題為《應用物聯網技術構建城市交通污染預測、預警和調控系統》的演講，認為根據國家環保部數據，機動車快速增長使全國1/5的城市大氣污染嚴重，因此必須結合機動車尾氣和空氣質量監測，建立多尺度空氣質量模型、人體健康影響評價模型、城市機動車尾氣排放量及空氣質量分布圖，將機動車尾氣對空氣質量和人體健康的影響降到最小。

愛荷華州立大學助教授、能源基金會宇恒可持續交通研究中心顧問、博士生導師周江評作了題為《讓小汽車駕駛員改變出行模式選擇》的演講，認為加州大學洛杉磯分校的調研數據的分析表明，零/低票價可以短期內提高公交的使用率，甚至是把原來開車的人吸引到公交，但這些新的被吸引到公交的人，對汽油價格的變化很敏感，因此如果他們發現公交出行的時間和自駕車出行的時間相差很大時，他們將又重新開始駕車。

福克-卡格爾馬赫通信機構創始人福克?卡格爾馬赫教授作了題為《重新定義交通模式：提供綜合的流動》的演講，認為無縫、舒適、公眾、個人和高效的交通運輸的實際利率對城市流動的原則帶來了巨大的挑戰，因此基于對城市的流動性和當前的發展壓力的緊迫問題，要重新界定“流動性”一詞，來自所有相關部門的專家和業界需要開發新的方法來提供現代化、可持續、毫不費力和環保的系統。

江蘇省城市交通規劃研究中心教授級高級工程師曹國華作了題為《“完整街道”的規劃理念和實踐——以江蘇為例》的演講，分析了“完整街道”內涵和功能，提出“完整街道”理念和目標，并結合實際案例探討路網、路段兩個層級的“完整街道”的實施對策和措施。

（三）城市生態化改造與可持續發展

廈門規劃局局長趙燕菁作了題為《建立國家土地聯合儲備制度》的演講，認為嚴格的土地農轉用指標制度，是中國土地一級市場特有的管理制度。只要我們將指標的分配方式，從現在的計劃分配改造為市場分配，就可以形成一個類似貨幣的土地管理與分配機制。具體建議是，建立國家土地聯儲機構，通過土地指標生成市場化，管控各個地方政府土地“通貨”的發行，從而在國家尺度配置土地資源。

南京大學建筑與城市規劃學院教授崔功豪作了題為《宜人城市——“后”時代城市發展的目標趨向》的演講，認為“后時代”是一個轉型的時代，而后時代城市轉型發展的重點在于從“為物”到“為人”，從關注經濟發展到人的發展，從建設生產環境到建設人居環境，從追求城市規模到追求城市品質。宜居只是城市發展目標的一個方面，只有構建滿足人的需要的“三個環境”，即發展環境、服務環境、空間環境，才能成為一個真正的宜人城市。

美國龍安集團總裁饒及人作了題為《額爾古納城市可持續發展研究》的演講，認為城市作為人類活動的主要場所，從某種意義上講，只有城市走上可持續發展之路，才會有全球的可持續發展。他分析了城市可持續發展研究的主要內容，包括內涵、資源、環境、經濟、社會和形態，以及可持續發展指標，提出了契合額爾古納城市建設的可持續發展戰略。

重慶大學建筑城規學院副教授趙珂作了題為《數字城市規劃實踐》的演講，認為數字規劃是現代城市規劃發展的重要方向，他在闡釋數字規劃對傳統城市規劃思維影響的基礎上，介紹了建構數字城市規劃體系及相關實踐成果，介紹了數字城市規劃體系各階段的工作內容與方法，以及今后的展望。

西安絲路城市發展研究院院長范少言作了題為《論中國可持續性城市化路徑的探討》的演講，認為我國經過30多年的快速發展，城市建設雖然取得了令人矚目的成就，但城市化的發展似乎偏離了社會經濟的理性和綠色可持續發展的倫理基礎，近年城市數量化發展成為城市化的目的，因此需要從東方文化理念、人口結構、資源基礎、城市管制體制、土地所有權變革、社會價值趨向等方面來研究城市化科學目標、實現路徑和政策設計。

（四）低碳生態城市的現狀與未來

英國卡迪夫大學規劃研究國際中心主任、中國城市科學研究會學術部首席研究員于立作了題為《對生態城市的理解及相關的指標》的演講，認為低碳生態城市指標體系的構建具有雙重的目的：一是可用于評審生態城市；二是可用于分析低碳生態城市。他闡述了指標構建的指標原理，分析了指標遴選與賦值方式，以及指標校準途徑，同時對這套指標體系功能和作用提出了進一步研究和使用的方向。

深圳市規劃和國土資源委員會副總規劃師張一成作了題為《深圳低碳生態城市的建設》的演講，認為近年來，我國生態城市探索已進入實施階段，但對已進入轉型期的城市而言，面臨更多的任務是城市的更新改造，尤其是城市中心地區、軌道站點附近、交通樞紐地區等城市重點地區的重建。他以深圳光明門戶地區為例，對上述問題進行了積極探索，并在規劃編制方法和實施機制上有所創新。

英國建筑研究中心主任賈亞?斯凱達莫瑞西作了題為《可持續發展的倫敦2012年奧運會》的演講，認為2012年倫敦奧運會是最具可持續性和成為有史以來最綠的奧運會，其用于奧運會的不同建筑物的環保標準可以給生態城市的發展提供可持續發展的框架和方法。目前英國的eco-cities工作組和中國的審查標準及csu關鍵績效指標(kpi)，將涵蓋現有的系統處理辦法和評估框架，有助于生態城市的發展。

同濟大學經濟與管理學院教授、可持續發展與管理研究所所長諸大建作了題為《基于PSR方法的中國城市綠色轉型和生態城市指標研究》的演講，他基于可持續發展研究中有關壓力-狀態-反應的PSR分析方法，介紹了過去30年中國城市發展中經濟社會發展與資源環境消耗的關系，提出了人類發展和生態足跡的生態城市指標及其分類，并指出中國城市的未來發展需要提高以資源生產率和生態發展績效為內容的綠色競爭力，以及中國城市綠色轉型的目標選擇與政策建議。

（五）中外生態城市的理論與范例

北京清華城市規劃設計研究院生態城市研究所所長鄒濤作了題為《全球低碳生態城市案例觀察與對比分析》的演講，認為生態城市概念的提出，至今已有40年，全球城市可持續發展建設案例不勝枚舉，成績卓著者眾多，同時也不乏計劃擱淺棄置的例子。他通過對全球近180個低碳生態城市建設案例相關信息的詳細對比，從空間分布、時間事件、技術特點、經濟與制度傾向等方面，揭示了低碳生態城市發展的全球趨勢和建設規律，總結了作為前車之鑒的典型案例的經驗與教訓。

香港規劃師學會原會長、奧雅納（中國）規劃發展總監葉祖達作了題為《綠色建筑的經濟效率：成本效益分析》的演講，認為目前對我國綠色建筑的經濟成本效益問題的全面研究比較缺乏，而建立綠色建筑的成本效益分析理論和方法是必要的。在對目前國內不同城市獲得綠色建筑評價標識項目的調查基礎上，他分析了不同地區不同綠色建筑技術的經濟成本效益，并介紹了九個綠色建筑項目的成本效益研究狀況。

中國人民大學城市規劃與管理系副系主任秦波博士作了題為《城市空間結構與家庭建筑碳排放——北京案例》的演講，認為規劃與發展低碳城市是應對全球氣候變化的關鍵舉措。通過對北京1?188份問卷調查結果進行統計分析，他發現影響建筑碳排放的主要因素有人均住房面積、家庭人數、收入以及所在區域的建成區人口密度，并指出家庭建筑碳排放基本符合環境庫茲涅茨曲線，且隨著人口密度的提升而降低，同時彈性也在減小。

清華大學建筑學院城市規劃系教授譚縱波作了題為《開展“非規范化”城市規劃的路徑探索——以青海省瑪多縣的城市規劃為例》的演講，認為我國的城市規劃編制工作大多依據各種法規規定、技術規范和定額標準進行，可以被看作是一種“規范化”途徑，但由于我國幅員遼闊，各地發展階段不一，全國統一的法規規定、技術規范和定額標準難以對所有的地區和城市做出具有針對性的考慮。地處青藏高原的青海省瑪多縣就是一個極具特殊性的案例，它提供了解決迫切問題的“非規范化”規劃路徑。

華通設計顧問工程有限公司副總建筑師、居住事業二部總經理郭淳作了題為《綠色健康住區——結合保障房住宅區及商品房住宅區案例》的演講，認為隨著工業化進程的加速，全球的生態環境受到一定程度的破壞，而當今我國居民對住房的大量需求亦對環境產生不可忽視的影響，因此可以引入對環境質量的量化分析，及針對套型輔助空間的精細化設計，從而設計出均好性強、舒適度高、百姓買得起更住得起的高品質的綠色宜居住宅。

（六）城市低碳經濟與產業發展

復旦大學城市經濟研究所所長周偉林作了題為《中國城市化：內在機制與深層挑戰》的演講，認為按照Peter Hall的分類，目前世界上的城市有三類：一類是發達國家的城市，已經到了應付老齡化的成熟階段；第二類是“對付非正式超限發展”的城市，就業、經濟發展都有很多困難；第三類是“應付奮力成長”的城市，經濟增長動力比較強，中國的大部分城市屬于此類。如果從這樣的背景出發，城市化中出現的各種悖論，就可以找到一個分析的立足點了。

南開大學戰略環境評價研究中心主任、環境科學與工程學院教授徐鶴作了題為《城市產業發展低碳化的實證研究》的演講，認為傳統的能源預測主要是基于“從當前的趨勢進行延伸”，除了預警功能以外，帶來的“操作性和指導性”價值并不是很大，因此采用反推法，結合實證研究，尋找行業節能路徑，才能有針對性地重點進行宏觀財政調控，并通過微觀行業規模引導、能源結構調整和技術升級等相關政策來解決節能、降耗、減排的問題。

（七）歷史文化名城的保護與利用

清華大學建筑學院教授文國瑋作了題為《歷史名城保護交通問題解析》的演講，認為如何協調好歷史文化名城中舊城歷史文化環境保護與現代機動交通發展的關系，一直是城市規劃工作者和歷史文化保護工作者十分關心的問題，因此他分析了歷史名城中交通問題存在的原因，從城市總體布局和舊城內外交通關系等方面，提出協調機動交通發展與歷史文化環境保護的規劃思路和規劃對策。

東南大學建筑學院學術委員會副主任、城市規劃系主任、教授陽建強作了題為《歷史文化街區保護規劃中的數字技術應用》的演講，認為歷史文化街區保護規劃涉及到大量的基礎數據處理，長期以來主要是規劃師從主觀和感性的角度分析處理基礎數據，存在主觀隨意性大和數據處理速度慢等明顯缺陷。空間信息技術介入城市歷史文化保護規劃過程，有助于提高工作效率，增強歷史文化街區保護規劃編制的科學性和技術性。

北京大學城市與環境學院教授闕維民作了題為《城市遺產視野中的深圳城市源街區》的演講，認為深圳是中國經濟特區城市，在近30年的快速經濟發展中，其城市源街區（東門老街）的原有建筑幾乎更新換代，但街道肌理尚存，歷史文脈與商脈仍然沿續至今，雖然按今天的標準，不能被列入城市遺產（如歷史街區、歷史建筑等）名錄，但以歷史發展的眼光看，仍然屬于城市遺產保護的范疇，需加善待。

廣西華藍設計（集團）有限公司董事長雷翔作了題為《歷史文化街區保護利用模式比較與分析》的演講，認為有必要對歷史文化街區保護與利用的一些模式（如大拆大建式、立面改造式、有機更新式等）及其利弊問題進行總結和梳理，并在今后的項目中努力尋求“形態”與“功能”、“文態”與“業態”、“政策”與“市場”、“居民”與“開發商”等多元的協調統一，才能更好地促進歷史文化街區的有效保護與合理利用。