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軌道交通工程項目規范范文第1篇

關鍵詞：城市軌道；工程建設；實施策劃

1.城市軌道交通工程特點

（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設計，通過主要城區，這就需要跨越多種不同性質的單位、居民住宅和公共區域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復雜的現實問題，處理不善就會直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業。我國建筑行業的發展一貫采用資質準入制度，針對不同專業和不同項目，就要選擇不同的承包商和發包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業主在項目實施前必須對項目的發包方式進行準確定位，根據建設項目的特點，選取最適宜的發包方式。

（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業多、范圍廣，中間存在很多復雜的接口體系，施工過程中極易出現不同承包商之間的溝通協調問題，導致工程脫節和窩工的現象。所以，在工期范圍內業主應加強不同承包商之間的溝通協調工作，以保證各個承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計劃

城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環境進行深入調查，了解和掌握工程項目的建設背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務就是在保證工期和質量的基礎上，編制進度計劃，明確不同時間段、關鍵節點的工期目標等。首先，為了保證工程建設工期，一定要理順各個工序間的關系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現。其次，依據工程建設項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。

2.2細化工程內容

城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統復雜、專業眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關系和接口條件。通過對工程內容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯系。所以，應遵循以下原則：

（1）經濟原則。合同標段的大小應科學、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設，那么業主就要承擔較大的建設風險；如果分標太大，就會造成有資質和資格的承包商減少，易出現由于競爭不足而導致工程建設價格偏高的問題。所以，通過科學分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質、實力雄厚的承包商，以保證工程質量和降低工程造價。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發揮實力雄厚承包商的優勢，最大限度的將相關和類似工程整合為一個工程。

（3）根據專業合理細化標段。標段的細化應本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關經驗，那么不是相近工程就不應整合為同一標段，應根據專業劃分。

2.3工程組織策劃

工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質量，保證工期，避免由于接口不當等原因出現工程問題。

工程項目組織通常是指建設項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關系總和。主要包含兩方面內容：一方面是工程項目的組織結構，也就是在國家建設法律法規制度下，業主和各個施工單位間形成的關系；另一方面是業主方的組織結構，也就是業主方采用何種組織結構形式和相應的職能分工、制度管理等。

（1）工程項目的組織結構。一般情況下，建設項目由目標決定工作任務，再由工作任務決定承擔者，由此形成相應的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設方、施工單位、設計單位等部門實施。這些參與單位根據自身職能，分為戰略指導、戰略決策、組織管理和項目實施四個層面。

（2）業主方組織結構，主要指業主根據自身條件建立科學、規范的組織結構體系，主要包括部門設置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業化、效率化和部門精簡的原則。

2.4招標策劃

城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內容，將直接影響工程的進度和整體質量，招標工作的核心任務主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規性經濟活動，把工程建設任務發包給具有相關資質和實力的施工單位。招標策劃應規定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權利和責任合理的分配給工程參與方。

結束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項復雜的系統工程，需要多方參與工程建設。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結，在保證實施策劃整體內容的前提下，進行深入的調查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內容，完成組織策劃和招標策劃等相關工作，旨在提高對工程實施的指導作用，保證工程建設質量和工期要求，降低費用。

參考文獻

[1] 曹萍.工程項目建設實施策劃的理論與實踐[J].西安科技大學學報. 2007（02）.

軌道交通工程項目規范范文第2篇

城市軌道交通工程項目綜合了包括建筑學、結構工程、交通工程、通信工程、信號工程、地質學等等一系列學科在內的專業，建設過程中涉及到城市規劃、交通、環保、電力、電信、給排水、燃氣等市政部門及相關物業單位，總的來說，是一個專業繁雜、單位接口復雜的大型工程系統。 因此，城市軌道交通工程項目的造價構成也十分復雜,其綜合造價的影響因素也非常繁多。在造價控制過程中，只有找出那些起主要作用的關鍵因素,才能有效地 、有針對性地展開造價控制。

1造價組成因素

城市軌道交通工程造價主要包括:土建工程 、軌道工程 、車輛工程、機電設備、車輛與綜合維修基地、其它費用等。

2主要影響因素

根據以上分析，融資成本、勘察設計費用、征地拆遷費用、土建工程費用、車輛及機電設備費用、車輛段及維修基地費用、建設管理費用等是城市軌道交通工程建設成本的主要組成部分。建設標準的確定、線路及用地規劃、融資成本控制、設計費用控制、土建工程造價控制、機電設備選型、征地拆遷管理、工程招投標管理、工程施工管理、材料設備采購管理等構成影響上述費用的主要影響因素。在進行城市軌道交通工程造價控制研究時，根據工程建設流程，對上述主要費用項目及其造價控制進行有效排序、確定城市軌道交通工程項目造價控制流程及特點，是很有必要的。

3城市軌道交通工程項目造價控制流程

城市軌道交通項目作為一個有機系統,其造價控制流程包括:1）前期決策階段 ，即由政府部門提出城市軌道交通項目的需求及項目的功能定位,同時向政府的 —— 軌道交通建設單位提出建設任務，進入項目立項階段。然后由建設單位主持可行性研究,并在相關的各城市管理部門的配合下制定總體規劃方案。這一時期屬于前期決策階段，其總體規劃方案對初步設計及其概算編制起到指導性作用,在此時做好造價管理對于整個工程綜合造價的控制具有重大意義。因此前期決策階段影響城市軌道交通工程造價的主要因素有建設標準的確定、線路及用地規劃、融資成本控制等。 2）設計階段，就是以總體規劃為基礎進行的初步設計,其造價管理的主要內容是合理控制工程的初設概算價格;而之后的施工圖設計階段，不僅要考慮具體實施方案、圖紙的優化，而且涉及到對設計取費的控制，同時項目融資開始產生融資成本，融資成本控制也成為造價控制的重要內容。 該階段影響城市軌道交通工程造價的主要因素有設計費用控制、土建工程造價控制、機電設備選型等。 3）實施階段，在實施階段的開端，即前期施工準備中,征地拆遷產生的征地拆遷費用也是城市軌道交通工程綜合造價中比例較大的部分;工程招投標確定了工程項目的合同造價,這一階段是控制合同價的關鍵階段;進入工程施工階段后 ，工程施工組織管理 、工程施工安全管理、 材料設備管理等成為影響工程實際費用發生的主要因素。 因而，該階段影響城市軌道交通工程造價的主要因素有征地拆遷管理、工程招標管理、工程施工管理 、材料設備采購管理等。

4存在的問題

1）工程造價控制片面性在目前的造價管理中,由于決策者不能很好地把握全局 ，不能從整個項目進行造價管理的全盤優化,造成了工程造價控制的片面性。 例如，為了項目降低前期造價，一味降低建設規模，造成線路對于遠期的客流不能滿足 ，需要多次擴建改造，追加造價巨大。2）造價管理的各階段相互脫節投資估算、設計概算、施工圖預算、合同價、結算價、決算價，各個階段的造價分別由不同單位各自管理，沒有建立前者控制后者，后者影響前者的有機聯系。3）設計階段未實現優化設計工程造價管理往往屬于被動地按照工程量和定額計算工程造價為主,忽視了在設計階段通過工程造價管理影響設計、優化設計來有效地控制造價。 設計單位往往為了完成任務而過于保守地進行設計，造成了很大的浪費。總之，錯過了設計階段控制造價的良好時機。4）造價管理制度有待完善我國城市軌道交通工程造價管理資料的收集整理工作不完善，缺乏相關資料共享的制度。決算工程造價的收集、整理與分析資料對行業內其他工程造價管理有十分重要的參考價值。目前，我國城市軌道交通工程已竣工項目的決算資料十分有限，難以實現數據資源共享的作用，相關管理經驗得不到有效的交流和傳承。5）國內建設資金不足目前,國內對于城市軌道交通的建設資金存在巨大缺口 ，不得不借助于國外貸款和發行債券等方式集資,產生了大額利息費用。

5產生問題的原因分析

上述問題產生的原因是多方面的,但就引發問題的不同程度而言，主要原因有以下幾點:1）建設管理體制層面從建設管理體制層面來看,城市軌道交通項目大多數為政府出資建設,與發達國家的城市軌道交通項目的投融資來源多元化相比,不利于建設中提高各個單位控制造價的意識 。如設計單位往往為了完成早日設計任務不惜犧牲設計質量,為了按照工程總造價的固定比例得到高額的設計費，不惜進行過于保守的設計,通過提高工程總造價來增加設計費用。2）項目規劃方面我國城市軌道交通工程項目的規劃控制力度不足，具體表現在城市規劃與城市軌道交通規劃不能協調進行，一方面造成城市的軌道交通線網規劃不合理， 不能很好地滿足客流需求的問題,另一方面不利于城市軌道交通建設用地的規劃控制,使得工程實施準備階段征地拆遷費用占工程總造價的比例居高不下，而且有越來越高的趨勢。3）項目制度化方面我國城市軌道交通工程項目的相關審批程序、相關法律法規制度還不成熟，造成項目的審批效率不高 、項目運作不規范、工程概算及決算編制質量不高等一系列問題。 另外，項目中各類技術標準不統一,也增加了施工和設備購置階段的成本，難以形成規模效益。4）建設經驗方面我國城市軌道交通的建設歷史還不長,工程管理和工程造價管理的經驗相對不足，尚處于經驗積累的階段 ，也是帶來上述問題的原因之一。

軌道交通工程項目規范范文第3篇

(一)軌道交通工程立項決策的階段有效控制措施城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、總體規劃、土地開發利用、經濟狀況、自然條件等,將客流量作為基礎的同時,綜合比選以及論證多方案,對與城市發展相適應、經濟合理、技術先進、安全適用的運營系統以及模式、建設標準和軌道交通的規模進行選擇。比如按照規劃的要求選取線路合理的敷設方式以及合理線形,多方案的比選論證局部地段,將前期費用降低。在分步實施以及整體設計后要加強勘察工程的地質條件。這個階段的工程造價中,對軌道交通的規劃綜合決策的系統進行實施且對適應于城市總體規劃的軌道交通線網進行確定,是主要控制的措施。

(二)城市軌道交通工程項目設計的階段有效控制措施對投資造成主要影響的階段,且為投資造價的控制中關鍵環節為工程項目的設計階段。初步設計的階段對工程造價造成影響的可能性在80%左右;技術設計的階段對工程造價造成影響的可能性在60%左右;而施工圖的設計階段對工程造價造成影響的可能性在30%左右。因此優化設計可直接影響工程造價,主要包括如下的措施。首先,將招標以及投標的制度有效推行。投資控制關鍵的環節為項目前期,經過招標與投標選擇技術、經濟、規模、功能等均較強的設計單位。其次,對設計單位的主動控制工程造價的有效意識進行強化控制。相關設計單位應對價值工程方法進行主動運用以便將工程造價降低。在設計中應采用合理、先進且經濟的方案。所以要對設計人員工程造價的控制方面理念以及意識進行強化,使其在設計中將控制工程的投資貫徹于各個設計環節與階段。再次,對限額設計動態的管理要加強。相關設計單位限額設計工程時,應跟蹤與分析,對工程投資微機動態的管理進行建立。把投資情況以及工程進展及時的往計算機中錄入,跟蹤分析與對比目標值,且將市場各類信息和行情隨時掌握,按照分析對比的情況對相應措施進行有效采取。最后,要將圖紙會審的工作有效加強。于設計的關鍵節點,組織相關專家和部門審核圖紙,將設計質量提高。且將設計監理的制度積極推行。設計單位中設計工作要有第三方的監理,以便嚴格控制設計文件質量。

(三)城市軌道交通工程施工的招標與投標階段有效控制措施降低工程的造價以及選取較為優秀的一些施工的承包商中最為有效的一種方式為實行招標與投標。在此階段,招標的單位和建設單位要嚴格要求工期、現場條件、施工圖紙、定額以及取費標準、現行規范。且將招標的文件中商務部分的報價管理有效加強,在招標的文件當中的工程量的依據不可簡單的為設計單位所供給的數據,應核算竣工的結算中有可能影響工程造價的數據。要對科學評標方法進行采用,將報價當中不平衡、不合理的報價方法清除,使技術標同商務標相吻合。

(四)城市軌道交通工程施工階段有效控制措施城市軌道交通工程施工階段有效控制措施主要包括如下三點。首先,將全面成本的管理有效運行的同時對成本責任的制度進行有效建立與健全。工程項目的目標成本不僅為成本管理重要的目標,亦為成本決策主要對象。確定了目標成本之后應將項目目標的保證體系有效建立,于安全、質量以及既定工期前提下將工程實際的成本控制于目標范圍。要正確認識經濟效益當中成本管理重要的作用與地位,確保每個人均有降低成本以及控制成本的意識。其次,將施工現場的管理有效加強。對項目經濟的責任制進行有效推行,且將項目崗位的責任制不斷完善同時,對項目成本的一套管理制度進行建立,該管理制結合了利、權、責,可有效降低工程造價。再次,將施工合同的管理有效加強。工程建設中主要的合同為施工合同,其明確參與者間義務、權利以及責任,將重要的法律依據提供給項目的參與者中項目的管理以及組織施工。還要不斷改善招標的文件當中對合同條款以及工程造價原則造成影響的部分,便于將工程投資有效控制。而為了降低成本所具有的積極性、使承包商對施工方案進行優化,對較難計量的一些措施性的項目應將項作為單位予以綜合合價的包干。

二、結束語

軌道交通工程項目規范范文第4篇

一、當前信息技術在城市軌道交通工程檔案管理運用中存在的問題

（一）檔案數據兼容性問題。

當前大多城市軌道交通工程的檔案是先經過市檔案館掃描后，再統一納入辦公網檔案管理系統。這個系統也是檔案查閱使用的途徑。但是當前城市軌道交通工程的檔案數字化建設的指標未健全、檔案統一管理的軟件缺乏，因而當前使用多種檔案管理系統，從而在管理時出現數據無法兼容性的問題，造成檔案數據無法進行數據掛接、批量處理，嚴重影響檔案管理的工作效率。

（二）工程竣工圖數字化問題。

在城市軌道交通工程檔案管理中，當前主要通過掃描紙質版的竣工圖方式對竣工圖進行信息技術數字化的處理，在這個環節中，需要掃描的竣工圖數量多，且在掃描到電腦后，還需要對每張電子圖進行后續處理，因而工作量繁重，并且其專業性要求非常高。此外，在掃描過程中因受到操作人員不當、紙張質量等因素的影響，其圖像的掃描結果也不一樣，有的因為操作失誤，導致竣工圖在數字化處理后無法使用了。

（三）信息化工程檔案安全性問題。

工程檔案通過信息技術轉化為數字信息的形式，而數字信息化具有不穩定性、流動性的特征，因而容易出現數字信息丟失、遺漏、受損、被更改的問題，從而引起城市軌道交通工程檔案安全問題。

二、提高城市軌道交通工程檔案管理中信息技術的運用

（一）完善檔案數字化建設的規范性和標準性。

完善檔案數字化建設的規范性和標準性，首先從政策和制度上去規范。因此要建立一套統一的、全面的城市軌道交通工程數字化檔案管理的制度以及移交標準。這套制度和標準中包含的內容有：對工程項目的數字化建設有一個明確的范圍；對檔案資料有一個統一的的數據格式、掃描軟件格式、著錄標準格式；要結合城市軌道交通工程的檔案特點，使用統一的檔案管理軟件進行計算機程序編制，從而確保檔案在移交的過程中，能夠對相關的信息數據進行批量的處理及快速的掛接。

（二）通過信息技術探索竣工圖數字化處理措施。

當前，在城市軌道交通工程檔案信息化的管理中，很多施工單位對竣工圖管理一般是將DWG格式的設計圖直接轉換成竣工圖。這種方式雖然簡單方便操作，但是此類型的竣工圖缺失竣工相關負責人簽字及竣工圖章，因此這類竣工圖是不符合要求的。但是對竣工圖采用圖紙掃描的方式進行數字化處理的方式花費的時間長，物力大。因此結合兩種方式的優點，采取以下措施：依舊將DWG格式的設計圖，對于缺失竣工相關負責人簽字及竣工圖章的問題，通過掃描技術處理。先把圖像放入可以用于竣工圖的CAD電子圖中，再把DWG格式的圖形文件轉變為PDF格式的圖像文件，從而解決此類問題。

（三）提高檔案管理人員的素質。

要實現信息技術的有效利用和信息安全，需要提高檔案管理人員的素質。具體措施是：對全市的城市軌道交通工程檔案管理人進行信息技術數字化管理方面的培訓，培訓的主要內容為信息技術的使用和網絡安全。通過培訓，使相關檔案管理人員掌握并加強檔案數字化處理的方法、檔案管理軟件的應用、網絡安全的技術性手段。此外，還需開展城市軌道工程基礎性知識的培訓，讓檔案管理人員能夠儲備一定的軌道交通工程專業知識，從而對一些專業性很強的軌道交通工程檔案能夠準確地把握，提高管理的專業性。

三、總結

軌道交通工程項目規范范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。

3.2.1目標系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。

目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。

3.2.2任務系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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