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軌道交通報告范文第1篇

北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（以下簡稱“軌道公司”）是經(jīng)北京市委、市政府批準(zhǔn)，于2003年11月由北京市國資委出資設(shè)立的國有獨資公司，主要擔(dān)負(fù)北京軌道交通新線的建設(shè)管理任務(wù)。按照北京市委、市政府確定的職能定位，軌道公司作為軌道交通建設(shè)管理的專業(yè)公司，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計、施工設(shè)計、施工隊伍、車輛設(shè)備的招標(biāo)、評標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修、設(shè)備安裝工程及相應(yīng)市政配套工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗收直至交付試運營全過程的建設(shè)管理。

十幾年來，軌道公司秉承“發(fā)展軌道交通，建設(shè)精品工程”的理念，按照“安全、質(zhì)量、進(jìn)度、投資、功能”五統(tǒng)一的建設(shè)方針，相繼建成通車軌道交通線路15條，運營里程達(dá)到554 km。

軌道交通工程特點

工程特點

軌道交通工程呈線性分布，穿越城市繁華地區(qū)，工程施工點多、線長、面廣、工程周邊環(huán)境復(fù)雜、施工工法多、作業(yè)場地狹小、多工種交叉作業(yè)。

管理特點

建設(shè)單位依據(jù)合同對參建單位安全質(zhì)量進(jìn)行管理；工程安全質(zhì)量責(zé)任主體為施工單位、監(jiān)理單位；參建單位多，各單位安全質(zhì)量管理側(cè)重點不M相同。

建立隱患排查系統(tǒng)

基于軌道交通工程特點和管理特點，北京軌道交通建設(shè)管理有限公司建立了隱患排查治理信息系統(tǒng)，通過系統(tǒng)大數(shù)據(jù)態(tài)勢分析，設(shè)立了施工單位自查、監(jiān)理單位督查、建設(shè)單位抽查的全員參與、全過程、全方位的隱患排查治理方式（見圖1）。

新的管理方式通過系統(tǒng)信息推送，增強(qiáng)了公司各部門之間的協(xié)調(diào)管理機(jī)制；系統(tǒng)內(nèi)置隱患排查要點，分級分類管理，使參建單位隱患排查治理精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化；實現(xiàn)了隱患排查工作從被動搜索到主動推送的轉(zhuǎn)變，隱患排查治理全過程閉環(huán)留痕，極大縮短了隱患治理周期；通過系統(tǒng)大數(shù)據(jù)態(tài)勢分析，為建設(shè)方安全質(zhì)量管理決策提供了有力的科學(xué)依據(jù)。隱患排查系統(tǒng)良好的架構(gòu)設(shè)計確保其具有高度可擴(kuò)展性，預(yù)留與政府部門以及公司其他系統(tǒng)的接口，實現(xiàn)建設(shè)方內(nèi)部與政府相關(guān)部門的數(shù)據(jù)整合。

自2011年，北京軌道交通安全質(zhì)量隱患排查治理體系與信息系統(tǒng)開始應(yīng)用，已在10條線路、85個施工標(biāo)段、40個總監(jiān)辦使用，共有55家施工監(jiān)理單位、1 467人參與隱患排查與治理工作，使各方隱患管理責(zé)任得到落實，安全管理意識和重視程度得到提高，加強(qiáng)了建設(shè)單位對施工現(xiàn)場安全掌控力度，基本杜絕了安全檢查形式化、隱患整改無人負(fù)責(zé)等現(xiàn)象。

體系特點

信息化平臺

隱患排查治理信息系統(tǒng)設(shè)計采用四層結(jié)構(gòu)，自底層至頂層分別是基礎(chǔ)設(shè)施層、數(shù)據(jù)中心層、系統(tǒng)接入層以及業(yè)務(wù)應(yīng)用層。此種設(shè)計有利于系統(tǒng)的功能拓展，能夠?qū)崿F(xiàn)信息系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的數(shù)據(jù)整合，實現(xiàn)系統(tǒng)功能的可移植性。

排查要點標(biāo)準(zhǔn)化

依據(jù)《中華人民共和國建筑法》《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》《北京市安全生產(chǎn)條例》《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》等法律、法規(guī)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及軌道交通建設(shè)工程歷年施工現(xiàn)場發(fā)生的事故和常見的安全質(zhì)量管理問題，軌道公司用時2年，歷經(jīng)多次討論，反復(fù)論證，針對隱患產(chǎn)生的后果嚴(yán)重程度及社會影響程度，將隱患分為四級進(jìn)行管理，共編制出39類1 746項隱患排查要點，在排查要點中梳理出日、周、月必查項目16類795項，并在實踐中不斷完善和精簡，總結(jié)出462項常見及重要隱患。

全流程閉環(huán)留痕

公司層、項目中心層、施工單位層、建立單位層分別按照相應(yīng)的關(guān)鍵崗位制定了隱患排查頻率，并系統(tǒng)記錄留痕。

隱患排查信息系統(tǒng)會根據(jù)權(quán)限，顯示用戶完成與未完成排查任務(wù)提示，對于已經(jīng)完成的排查任務(wù)，系統(tǒng)會自動形成歷史記錄，留痕。

隱患治理規(guī)定根據(jù)隱患的級別，各參建單位的各崗位人員要按隱患治理響應(yīng)時限、整改時限、核準(zhǔn)時限以及消除時限的要求開展隱患治理與消除工作。根據(jù)用戶的角色身份，系統(tǒng)自動推送該用戶需要響應(yīng)、整改、消除申請、核準(zhǔn)以及消除的工作任務(wù)，系統(tǒng)記錄不同參建方協(xié)同處置過程記錄。

績效考核

軌道公司實行內(nèi)部考核，每半年開展一次。對施工、監(jiān)理單位未按照公司規(guī)定開展隱患排查治理的，通過記分、警告、約談、通報批評等手段，在追究責(zé)任單位違約責(zé)任的同時，扣除其相應(yīng)違約金。按單位、部門、崗位與人員四個層次考核；系統(tǒng)按不同的違規(guī)項記分，并自動匯總與排序；可查詢記分項的違約事項，違規(guī)人員、違規(guī)時間等。

大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

態(tài)勢分析

隱患排查系統(tǒng)能夠按隱患類型、隱患等級、線路工點等信息自動生成統(tǒng)計報表以及各類圖表，直觀立體展現(xiàn)施工現(xiàn)場隱患總體態(tài)勢，為領(lǐng)導(dǎo)層的決策提供科學(xué)依據(jù)。還可以在任意時間段內(nèi)按隱患類型、級別，按線路、工點，按部門、崗位，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與統(tǒng)計，也可以完成項目管理中心隱患對比、明細(xì)統(tǒng)計。

考核管理

隱患排查系統(tǒng)能夠依據(jù)未排查、響應(yīng)超時、消除超時等8種違約情況對施工單位、監(jiān)理單位隱患排查治理工作情況自動記分考評。

同時，軌道公司對建設(shè)單位相關(guān)部門、施工單位、監(jiān)理單位全面考核，通過警告、通報、約談以及違約責(zé)任追究等處罰手段，保證體系的正常運轉(zhuǎn)。

自動生成報告

軌道公司根據(jù)參建單位需求，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)生成周報、月報以及隱患整改通知單、監(jiān)理通知單等報表。

手機(jī)客戶端

軌道公司還研發(fā)了手機(jī)客戶端軟件，方便實時在手機(jī)上查閱隱患信息、治理情況，進(jìn)行隱患排查治理情況跟蹤。如圖2所示。

應(yīng)用成果

大數(shù)據(jù)技術(shù)與北京市軌道交通安全管理的結(jié)合，實現(xiàn)了隱患排查治理工作信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化。軌道公司依托隱患管理平臺及強(qiáng)大的綜合動態(tài)數(shù)據(jù)庫，使隱患治理工作取得了顯著的成果。

軌道交通報告范文第2篇

【關(guān)鍵詞】 地鐵；非正常狀態(tài)；緊急狀態(tài)；行車組織措施

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，以地鐵、輕軌為代表的城市軌道交通得到了快速發(fā)展，截止2012年底，我國內(nèi)地城市軌道交通運營里程達(dá)1984.1km，運營車站1319個，其中，2012年新增線路運營里程339.3km，運營車站226個，運營里程增長幅度為20.6%。大量地鐵、輕軌線路的運營緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了城市居民的出行，但由于我國城市軌道交通起步較晚，運營管理經(jīng)驗不足，運營設(shè)備系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，這些問題（特別是在城市軌道交通系統(tǒng)處于非正常狀態(tài)情況下時）嚴(yán)重地影響了城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營，必須引起足夠的重視。為此，本文以下內(nèi)容將對城市軌道交通非正常狀態(tài)情況下的運營組織問題進(jìn)行研究和探討，供相關(guān)項目設(shè)計工作參考。

1 軌道交通運營狀態(tài)分類及其影響因素分析

城市軌道交通的基本運營狀態(tài)可分為：正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的運營，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實施。在城市軌道交通系統(tǒng)的實際運營中，非正常狀態(tài)運營在所難免，根據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外近幾年發(fā)生的140起城市軌道交通故障中，車輛故障約占64%，其次是信號和牽引系統(tǒng)故障，分別約占22%和10%，如圖1所示。而城市軌道交通系統(tǒng)的緊急情況則主要包括地震、火災(zāi)以及列車出軌等。

圖1 城市軌道交通故障構(gòu)成分析

上述影響因素會造成諸如區(qū)間堵塞、線路故障、列車故障、列車晚點、站臺乘客過度擁擠等非正常情況，在這些非正常情況下如何保證行車安全、減少損失，最大程度地滿足乘客的需求是行車組織工作需要解決的關(guān)鍵問題。

2 軌道交通非正常狀態(tài)運營措施分析

2.1 區(qū)間堵塞

城市軌道交通系統(tǒng)運行中，線路上的任何意外都可能導(dǎo)致線路堵塞。短時間的堵塞將可能引起列車的晚點，長時間的堵塞可能影響既定列車運行交路的實現(xiàn)，。此時，將可采用臨時交路分段運行的方式。，一旦實施臨時交路，列車運行、車站運行、調(diào)度指揮和設(shè)備運行將各自按照預(yù)定預(yù)案啟動運行。

（1）列車運行調(diào)整

列車處于或能夠駛?cè)肱R時交路覆蓋范圍，則可以正常的駕駛方式運行，并由調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)臨時列車運行計劃的安排在規(guī)定折返站點折返。地鐵線有可能開行臨時分段交路如圖2、圖3所示。

圖2 單線雙向運營交路圖

圖3 分段運營交路圖

如果列車超出了臨時交路的范圍，應(yīng)改為人工駕駛，盡可能就近前方車站停車疏散乘客。如果無法進(jìn)站，則應(yīng)設(shè)法將列車倒回前一車站疏散。當(dāng)列車被迫停在區(qū)間中無法開動時，可在調(diào)度員的指揮下，讓乘客有秩序的從列車的下到區(qū)間疏散平臺，沿區(qū)間疏散平臺走到車站?？傊?，應(yīng)急處置的原則是將保證乘客安全放在首位。

（2）車站運行調(diào)整

對于臨時交路覆蓋范圍以外的車站，由于沒有列車通行，車站應(yīng)對乘客關(guān)閉；對于臨時交路范圍內(nèi)的車站，應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)向乘客通報列車運行狀況，并根據(jù)具體情況采取限制車站乘客數(shù)量的措施。

（3）調(diào)度指揮調(diào)整

調(diào)度指揮系統(tǒng)在確定以臨時交路運行時，應(yīng)根據(jù)交路長度，在線運用列車數(shù)量，排列出臨時運行計劃，并將此信息傳輸給車站和列車保障實施。對于被堵塞在區(qū)間中的列車及乘客，調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)采取靈活的措施，首先安全疏散乘客，再處理引起堵塞的事件。

（4）設(shè)備運行調(diào)整

在組織臨時交路運行時，沿線設(shè)備將根據(jù)導(dǎo)致這種狀態(tài)的具體原因和處理要求采取相應(yīng)的運行方式。

2.2 列車自身故障

列車故障可能發(fā)生在列車的任何一個系統(tǒng)，從列車運行的角度出發(fā)，列車故障的嚴(yán)重程度可分為以下幾種類型，不同故障情況下應(yīng)采取不同的措施。

（1）列車發(fā)生故障，但不影響運行

此時列車仍可以繼續(xù)按運營計劃運行，直至列車退出運行回車輛段修理。列車故障的內(nèi)容被列車的檢測系統(tǒng)記錄在案并通知司機(jī)。

（2）列車發(fā)生故障，不宜繼續(xù)長時間運行

為維護(hù)正常的運營秩序，列車可以繼續(xù)運行到有故障列車停留線或存車線的車站，待乘客全部下車后，進(jìn)入車輛停放線修理或等待，并在適當(dāng)時機(jī)回段修理。

（3）列車發(fā)生故障，無法繼續(xù)運行

此時列車必須盡快在前方車站停車并清客，然后駛?cè)胱罱墓收宪囃＼嚲€。如果列車在區(qū)間內(nèi)無法開動，列車必須盡快請求控制中心，指派相鄰車站的列車實施救援，將故障列車推至運行前方站清客后，推至附近車輛停放線或回車輛段。

2.3 沿線設(shè)備故障

（1）供電系統(tǒng)故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時，采取相應(yīng)的故障運行模式，盡量不影響列車運行；如果故障嚴(yán)重，導(dǎo)致區(qū)段行車中斷，在恢復(fù)正常工作前，列車運行采用線路阻塞模式。

（2）通訊設(shè)備故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時，采用自動切換的備用設(shè)備、替代設(shè)備或其它管理方式繼續(xù)維持系統(tǒng)的運營。

（3）沿線信號設(shè)備故障

沿線信號設(shè)備故障分為：軌道電路故障、道岔故障以及車載ATO/ATP設(shè)備故障。

1）軌道電路故障。①區(qū)間軌道電路故障：控制中心行調(diào)了解情況后，指示停在故障軌道電路區(qū)段列車司機(jī)轉(zhuǎn)換為人工駕駛模式，列車重新啟動并運行出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，由司機(jī)手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。②車站道岔區(qū)段軌道電路故障：行調(diào)應(yīng)及時授權(quán)區(qū)域聯(lián)鎖工作站以單獨操作的方式，將進(jìn)路中的道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉，然后開放有關(guān)防護(hù)信號機(jī)的引導(dǎo)信號。停在信號機(jī)外的列車司機(jī)根據(jù)引導(dǎo)信號的指示，啟動列車以人工駕駛模式運行，出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，列車自動轉(zhuǎn)換為ATP限速人工駕駛模式，此后司機(jī)可手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。

2）道岔故障。①正線道岔故障：正線道岔發(fā)生故障，正常的列車運行交路無法實現(xiàn)，區(qū)間車站必然引起堵塞，此時列車運行轉(zhuǎn)為線路堵塞模式，采用臨時交路運行。②折返線道岔故障：終點折返站一般擁有兩條折返進(jìn)路。如果由于道岔故障引起一條進(jìn)路不能實現(xiàn)，可利用其他進(jìn)路折返，以維護(hù)全線列車的運行。如果兩個折返進(jìn)路均不能實現(xiàn)，列車將采用線路堵塞模式運行。如果臨時折返站的道岔故障，列車將采用線路堵塞模式運行。

3）車載ATO/ATP故障。①車載ATO故障：司機(jī)將列車轉(zhuǎn)為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式并報告行調(diào)。列車到達(dá)終點站后，在行調(diào)的指令下重新啟動車載ATO設(shè)備，如果仍未成功，行調(diào)應(yīng)安排此故障列車回段檢修和備用列車出段投入服務(wù)。②車載ATP故障：列車按限制人工駕駛模式運行并在就近車站清客，空車返回車輛段或進(jìn)入故障車停留線及存車線停放。

（4）通風(fēng)/排煙系統(tǒng)設(shè)備故障

該系統(tǒng)某一設(shè)備發(fā)生故障，應(yīng)由相應(yīng)的替代系統(tǒng)暫時替代該系統(tǒng)的功能，以保證車站和列車在短時期內(nèi)能維持正常的運行。

軌道交通報告范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵保護(hù)區(qū)法規(guī)安全監(jiān)管

Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve

YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2

(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)

Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.

Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision

1. 設(shè)立軌道交通安全保護(hù)區(qū)的意義

天津市規(guī)劃的地鐵總里

程超過九百公里，隨著城市

土地開發(fā)集約化程度的提高，

以及地鐵投入運營里程的

增加，確保地鐵運營不受周

邊工程施工影響成了迫切解

決的問題。以天津西站樞紐

改造工程為例，涉及到地鐵

保護(hù)區(qū)的施工項目主要包括：

地鐵1號線3號出入口拆除，圖1 西站下沉路隧道上穿地鐵1號線

南、北廣場下沉路隧道上穿1號線區(qū)間施工，地鐵1號線西站北側(cè)風(fēng)道南移改造，地鐵6號線同步建設(shè)，國鐵高架橋上跨西站至洪湖里區(qū)間，涉及項目繁多，工程難度大。圖1為西站下沉路隧道上穿地鐵1號線。

2. 國內(nèi)城市軌道交通保護(hù)區(qū)法規(guī)分析

截止到2010年，建設(shè)部與11個城市各自制定了針對軌道交通保護(hù)的相關(guān)法規(guī)，表1為相關(guān)法規(guī)的名稱與時間。

國內(nèi)各城市的法規(guī)按照保護(hù)區(qū)設(shè)定種類可分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)兩類，北京、天津、重慶、大連、廣州、青島、沈陽七個城市以及建設(shè)部的規(guī)定里只設(shè)有一般安全保護(hù)區(qū)，上海、杭州、南京三個城市既設(shè)有一般保護(hù)區(qū)又設(shè)有特別保護(hù)區(qū)，兩類保護(hù)區(qū)的差別主要在于劃分的保護(hù)區(qū)范圍不同，同時采取的保護(hù)措施也不同，一般來講特別保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)是禁止一切施工的，這樣既能有效地保護(hù)地鐵的運營，又能避免復(fù)雜的工程可行性論證。

3. 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)現(xiàn)狀及對策分析

3.1 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)管理現(xiàn)狀

完善的法律法規(guī)體系是地鐵運營安全的根本保障。地方政府應(yīng)根據(jù)實際情況制定專門的地鐵保護(hù)法律法規(guī)，明確政府主管部門、地鐵經(jīng)營單位、保護(hù)區(qū)內(nèi)施工單位的職責(zé)，建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)制。2006年天津市政府通過了《天津市軌道交通管理規(guī)定》，其中對軌道交通保護(hù)區(qū)的規(guī)定在第二十六條：

（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi)；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。 隨著天津地鐵運營里程的快速發(fā)展，面對的問題越來越復(fù)雜，原有法規(guī)在一定程度上需要完善，并包括出現(xiàn)的新情況，同時又要便于操作與執(zhí)行。通過對比表1中國內(nèi)其他城市的相關(guān)法規(guī)，提出以下三點針對《天津市軌道交通管理規(guī)定》第二十六條的建議：

（一）參考上海、南京、杭州的法規(guī)將軌道交通的保護(hù)區(qū)劃分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)，特別保護(hù)區(qū)具體的劃分范圍可以結(jié)合天津市的實際情況確定。

（二）參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵技術(shù)管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護(hù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，給出軌道交通安全監(jiān)測的指標(biāo)。包括軌道交通的沉降量與水平位移量，日變化量，隧道變形的曲率半徑，隧道外壁由于降水、注漿等施工引起的附加荷載值，以及各種施工震動引起的隧道峰值震動速度等；并針對保護(hù)區(qū)內(nèi)的深基坑工程與樁基工程施工給出地鐵保護(hù)的技術(shù)要求。

（三）參考上海與北京地鐵保護(hù)區(qū)的管理經(jīng)驗，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權(quán)，對保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工全面控制，對施工方案、安全措施嚴(yán)格把關(guān)，杜絕盲目施工的現(xiàn)象；發(fā)現(xiàn)施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業(yè)活動并采取相應(yīng)的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門。

3.2 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)對策分析

3.2.1做好統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)地鐵保護(hù)區(qū)施工審批管理工作

城市建設(shè)規(guī)劃主管部門要在工程報批過程中統(tǒng)籌規(guī)劃，在充分考慮地鐵運營安全的情況下批復(fù)工程建設(shè)并實施過程監(jiān)控，天津市軌道交通安全保護(hù)區(qū)項目施工申報流程見圖2，在項目管理過程中主要涉及三方面的管理。

（1）施工單位嚴(yán)格按規(guī)定報審施工

對申請工程項目要做好設(shè)計、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點及施

工過程難點的基礎(chǔ)上，制定嚴(yán)格的施工管理和安全保護(hù)措施；對審批后的項目

進(jìn)行精心組織，與地鐵經(jīng)營單位簽訂安全施工協(xié)議，嚴(yán)格施工過程控制；接受

地鐵經(jīng)營單位的現(xiàn)場安全管理。

（2）政府行政主管部門加強(qiáng)審批力度

在申報過程中，對需要實施行政許可的

工程項目，有關(guān)行政主管部門要認(rèn)真審

核項目申報手續(xù)、項目可行性、設(shè)計文

件、施工方案等材料，并經(jīng)建設(shè)行政主

管部門組織論證通過后，方可下達(dá)行政

許可；在施工過程中，建設(shè)行政主管部

門應(yīng)加強(qiáng)對現(xiàn)場的監(jiān)管，接受地鐵經(jīng)營

單位的信息報告，及時處理出現(xiàn)的問題。

（3）地鐵經(jīng)營單位嚴(yán)格監(jiān)督管理

對申請的建設(shè)項目相關(guān)材料審核把

關(guān)，手續(xù)要齊全，必要時對施工方案組

織進(jìn)行論證后填寫《保護(hù)區(qū)審批表》，

之后報地鐵公司匯簽蓋章，施工前雙方 圖2 天津市軌道交通保護(hù)區(qū)施工審批流程

簽訂安全施工協(xié)議，確?，F(xiàn)場安全生產(chǎn)，同時做好對現(xiàn)場的監(jiān)督檢查和信息報告。

3.2.2加強(qiáng)日常監(jiān)管，把握地鐵保護(hù)的生命線

出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護(hù)，及時發(fā)現(xiàn)問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是成立執(zhí)法隊伍，組織專人對地鐵沿線進(jìn)行巡查，發(fā)現(xiàn)違規(guī)施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發(fā)生。對造成嚴(yán)重后果的要以事故案例進(jìn)行通報，并發(fā)放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。二是地鐵經(jīng)營部門加強(qiáng)日常的巡檢維護(hù)，發(fā)現(xiàn)問題及時上報主管部門進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負(fù)責(zé)現(xiàn)場的安全管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項施工安全規(guī)定和規(guī)章制度，確保工程施工的安全。施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經(jīng)營單位也要安排專業(yè)人員到現(xiàn)場監(jiān)控，嚴(yán)格把關(guān)，確保施工過程中的安全可控。

3.2.3 加大宣傳力度，發(fā)動社會資源共同監(jiān)督

利用市政府下發(fā)地方軌道交通管理條例的機(jī)會，進(jìn)一步宣傳地鐵保護(hù)的必要性、重要性及迫切性，政府部門在有關(guān)法律宣傳過程中也可將此法律宣傳納入其工作要求，提高市民自覺保護(hù)地鐵設(shè)施的法律意識，在樹立地鐵服務(wù)形象的同時宣傳地鐵保護(hù)工作的重要作用。沿地鐵沿線設(shè)立地鐵保護(hù)的提示牌，提醒施工單位地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)施工要求及安全的重要意義，發(fā)放相關(guān)宣傳手冊，要求施工單位文明施工，確保地鐵的運營安全。

4. 結(jié)論與建議

本文以天津地鐵保護(hù)區(qū)為背景，通過分析國內(nèi)城市軌道交通保護(hù)區(qū)相關(guān)法規(guī)，提出了針對天津市軌道交通法規(guī)的三點建議，對天津市軌道交通保護(hù)區(qū)的現(xiàn)狀提出了三點意見，主要得到以下結(jié)論：

（1）參考上海、南京、杭州的相關(guān)法規(guī)將地鐵保護(hù)區(qū)劃分為一般安全保護(hù)區(qū)與特別安全保護(hù)區(qū)；參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵技術(shù)管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護(hù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，給出地鐵安全監(jiān)測的指標(biāo)；參考上海與北京地鐵的保護(hù)區(qū)管理經(jīng)驗，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權(quán)。

軌道交通報告范文第4篇

1RAMS管理體系

1．1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)前也與公司的培訓(xùn)部門有關(guān)。因此，需要成立一個公司級的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。它是全公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計開發(fā)部門、工藝技術(shù)部門、質(zhì)量管理部門、采購部門(子系統(tǒng)供方管理)的負(fù)責(zé)人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1．2對供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計，約70%以上的列車故障來源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強(qiáng)子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專業(yè)背景的工作團(tuán)隊。

1．2．1推薦的分包商每個公司都有專門的供方管理機(jī)構(gòu)，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。

1．2．2對供應(yīng)商的RAMS管理(1)與供應(yīng)商簽訂的技術(shù)合同(協(xié)議)中，應(yīng)詳述RAMS工作要求，將系統(tǒng)的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標(biāo)分配給各子系統(tǒng)，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。(2)要求供應(yīng)商及時開展RAMS工作，協(xié)調(diào)、監(jiān)督并審核供應(yīng)商的RAMS活動和提交文件。(3)項目執(zhí)行過程中，供應(yīng)商應(yīng)定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進(jìn)RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應(yīng)商之間的接口有良好的溝通。(4)對子系統(tǒng)提供的RAM指標(biāo)進(jìn)行總體預(yù)計和分析，通過預(yù)計發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，改進(jìn)有潛力的子系統(tǒng)，以保證總體RAM指標(biāo)滿足要求。最終，總體RAM指標(biāo)應(yīng)滿足設(shè)計最低可接受值。RAM指標(biāo)通過，設(shè)計定型完成。

1．2．3供應(yīng)商的RAMS工作鑒于當(dāng)前國內(nèi)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀，不建議對子系統(tǒng)RAM指標(biāo)進(jìn)行單獨的驗證。建議子系統(tǒng)RAM指標(biāo)隨整車運營考核，每月月末進(jìn)行RAM評估，連續(xù)12個月達(dá)到子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)視為合格;子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)未達(dá)到要求的，子系統(tǒng)供方應(yīng)進(jìn)行改進(jìn)，直至達(dá)到RAM指標(biāo)。

1．3內(nèi)部RAMS審核

內(nèi)審是在公司內(nèi)部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進(jìn)行RAMS審核，可發(fā)現(xiàn)問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內(nèi)容分為例行審核、動態(tài)審核和追加審核。為方便推進(jìn)RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質(zhì)量內(nèi)審結(jié)合進(jìn)行。

2列車的安全性

2．1安全風(fēng)險管理

隨著軌道交通安全性標(biāo)準(zhǔn)(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風(fēng)險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設(shè)計及管理技術(shù)。傳統(tǒng)安全管理與現(xiàn)代風(fēng)險管理的對比見表2。

2．2安全性分析方法

2．2．1隱患識別收集和匯總公司產(chǎn)品或同類產(chǎn)品在國內(nèi)外已發(fā)生的安全事故信息，組織相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術(shù)人員設(shè)計時考慮。在隱患識別方面，應(yīng)重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環(huán)路、制動環(huán)路等)導(dǎo)致的隱患。

2．2．2隱患登記及減輕措施方案根據(jù)隱患清單建立公司內(nèi)或同行業(yè)的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內(nèi)容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風(fēng)險等級、建議減輕措施、剩余風(fēng)險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態(tài)完成情況等。建議采用表格形式，方便設(shè)計師填寫和RAMS工程師跟進(jìn)管理。

2．2．3風(fēng)險等級評估風(fēng)險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執(zhí)行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風(fēng)險分析結(jié)果、風(fēng)險分類和風(fēng)險驗收。風(fēng)險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風(fēng)險;R2表示當(dāng)風(fēng)險減少不可行時，應(yīng)經(jīng)軌道交通主管部門或安全規(guī)章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經(jīng)軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風(fēng)險。

2．2．4隱患的減輕措施由RAMS工程師組織設(shè)計師、工藝師等提出減輕風(fēng)險的措施，首先考慮設(shè)計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內(nèi)容為:(1)設(shè)計———冗余，保護(hù)設(shè)施，材料分析，負(fù)載分析計算;(2)制造———工藝標(biāo)準(zhǔn)，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標(biāo)志，員工訓(xùn)練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設(shè)備，維修程序。

2．2．5驗證減輕措施每一個隱患減輕措施都應(yīng)有對應(yīng)的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進(jìn)行跟蹤管理和落實，并對完成狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內(nèi)進(jìn)行的試驗;(2)供貨商廠內(nèi)進(jìn)行的試驗;(3)調(diào)試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。

2．2．6安全原則及規(guī)范要求的符合性評估首先應(yīng)列舉所采用的設(shè)計原則、運營安全原則、工業(yè)守則或法例。在設(shè)計完成前，應(yīng)逐條評估系統(tǒng)設(shè)計是否符合相關(guān)的安全要求。已識別的安全要求或功能，應(yīng)在試驗階段對其進(jìn)行安全驗證，證明設(shè)計符合所需的安全功能或標(biāo)準(zhǔn)要求。安全驗證可包括在安全關(guān)鍵設(shè)備的型式試驗和調(diào)試試驗中。在車輛試運營前，應(yīng)完成全部安全驗證工作，并確認(rèn)完全符合所需的安全功能和標(biāo)準(zhǔn)要求。以上內(nèi)容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2．2．7安全分析報告內(nèi)容安全分析報告通常包括以下兩部分內(nèi)容:第一部分，安全原則及規(guī)范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。

2．3安全性小結(jié)

產(chǎn)品安全是公司運作的前提和基礎(chǔ)，在設(shè)計過程中應(yīng)有一票否決權(quán)。如果產(chǎn)品存在風(fēng)險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產(chǎn)品的性能、可靠性、維修性等。產(chǎn)品安全性工作復(fù)雜、繁瑣，許多細(xì)節(jié)往往容易被忽略。應(yīng)將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當(dāng)成“保安”工作來抓，產(chǎn)品安全性工作將很難開展或大打折扣。

3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3．1列車系統(tǒng)RAM分析及方法

3．1．1子系統(tǒng)的可靠性分配對全車各組成子系統(tǒng)進(jìn)行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯(lián)模型。結(jié)合可靠性框圖，根據(jù)列車的合同指標(biāo)平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標(biāo)進(jìn)行逐級分配，完成從整體到局部的分解。可靠性分配常用公式為:λi=Ki•λs式中:λi———子系統(tǒng)故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統(tǒng)故障率百分比。對有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用比例法進(jìn)行分配;對暫時沒有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用評分法計算故障百分比?？煽啃苑峙涫垢鞴?yīng)商和各開發(fā)人員明確設(shè)計要求，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。

3．1．2故障模式及影響分析故障模式及影響分析(FMEA)是在產(chǎn)品設(shè)計或工藝設(shè)計過程中，通過對產(chǎn)品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進(jìn)行分析，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施，以提高產(chǎn)品安全性和可靠性的一種設(shè)計方法或工藝分析方法。它是一種預(yù)防性技術(shù)，是事先的行為，也是開展故障導(dǎo)向安全設(shè)計的基礎(chǔ)。FMEA為系統(tǒng)的可靠性預(yù)計和安全性評價提供依據(jù)。建議車輛公司參考汽車行業(yè)的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應(yīng)建立產(chǎn)品分層架構(gòu)表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應(yīng)建立產(chǎn)品的故障模式庫(有助于設(shè)計師分析時考慮全面);(3)必須由設(shè)計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術(shù)在設(shè)計、工藝中應(yīng)用);(4)對FMEA表中提出的設(shè)計、工藝改進(jìn)措施，應(yīng)進(jìn)行審查和驗證。

3．1．3系統(tǒng)的可靠性預(yù)計可靠性預(yù)計是針對產(chǎn)品成熟期的可靠性水平進(jìn)行的，設(shè)計完成時，應(yīng)完成產(chǎn)品的可靠性預(yù)計。預(yù)計時應(yīng)考慮設(shè)計、工藝改進(jìn)的潛力和整個研發(fā)過程中的可靠性增長。

3．2列車系統(tǒng)RAM預(yù)計實例

軌道交通車輛系統(tǒng)極為復(fù)雜，元器件數(shù)量過多，任務(wù)可靠性框圖也較復(fù)雜。本文介紹一種實用預(yù)計方法。(1)建立產(chǎn)品RAM預(yù)計表:建立表5所示的產(chǎn)品RAM預(yù)計表，按子系統(tǒng)部件組件零件，建立整車的分層架構(gòu)，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。(2)填寫產(chǎn)品RAM預(yù)計表:設(shè)計師填寫產(chǎn)品RAM預(yù)計表，并在產(chǎn)品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標(biāo)記，納入任務(wù)可靠性考慮，并作為任務(wù)可靠性預(yù)計的依據(jù)。(3)掉線(或延誤)任務(wù)可靠性預(yù)計:應(yīng)用元件計數(shù)法，將表5中掉線(或延誤)欄中標(biāo)記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。(4)基本可靠性預(yù)計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，應(yīng)用元件計數(shù)法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，整車的MTBF在100～200h之間。(5)維修性預(yù)計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復(fù)時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設(shè)備數(shù)量。(6)備品備件預(yù)計:根據(jù)表5中產(chǎn)品每年的故障數(shù)，建立備品備件庫，避免浪費。(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。

3．3可靠性試驗

實際工程中，部分產(chǎn)品會出現(xiàn)在型式試驗和壽命試驗中表現(xiàn)良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關(guān)鍵電子設(shè)備進(jìn)行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發(fā)現(xiàn)缺陷的工序，它通過設(shè)置逐級遞增的加嚴(yán)的環(huán)境應(yīng)力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設(shè)計、工藝和用料等諸方面進(jìn)行分析和改進(jìn)，從而達(dá)到提升可靠性的目的。其最大的特點是設(shè)置高于樣品設(shè)計運行極限的環(huán)境應(yīng)力，從而使暴露故障的時間大大短于正?？煽啃詰?yīng)力條件下所需的時間。

3．4RAM驗證

RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩(wěn)定，進(jìn)入車輛故障率的穩(wěn)定期。上線運營后，每月月末應(yīng)計算車輛可靠性指標(biāo)，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進(jìn)行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續(xù)低于合同要求值連續(xù)12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。

4故障報告及糾正措施系統(tǒng)

建立產(chǎn)品的故障數(shù)據(jù)庫，是公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)。故障報告及糾正措施系統(tǒng)(FRACAS)為產(chǎn)品的預(yù)計提供依據(jù)，讓產(chǎn)品故障信息在公司內(nèi)的設(shè)計、工藝部門充分流通運轉(zhuǎn)，不斷改進(jìn)，提高產(chǎn)品的RAM指標(biāo)。故障信息包括:每個故障發(fā)生的時間、公里數(shù)、對列車服務(wù)的影響、維護(hù)員工到達(dá)現(xiàn)場的反應(yīng)時間、修復(fù)時間、關(guān)聯(lián)故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運行的簡化流程圖見圖2。

軌道交通報告范文第5篇

廣州的軌道交通建設(shè)將進(jìn)入新一輪的發(fā)展。近日，國家發(fā)改委正式批復(fù)廣州市新一輪城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，同意廣州新建7條共228.9公里城市軌道交通線路。

自1993年動工興建第一條地鐵線路以來，經(jīng)過近20年的建設(shè)，廣州已建成開通地鐵線路8條，共200多公里。據(jù)了解，目前廣州在建地鐵項目有6條，線路全長近百公里。規(guī)劃與在建線路竣工后，廣州全市軌道交通運營里程將超過500公里。廣州市發(fā)改委稱，屆時，廣州市民利用包括地鐵在內(nèi)的公共交通出行率將達(dá)60%。

新一輪軌道交通建設(shè)計劃獲批的重要意義，在廣州出臺中小客車總量“限購令”的背景下，顯得尤為突出。為了緩解廣州機(jī)動車保有量急劇增長，交通供需緊張的壓力，就在6月30日的晚上，廣州突然通報“限購令”，3個小時后，7月1日零時起，即對全市中小客車試行總量調(diào)控管理，在一年的試行期間，全市中小客車增量配額限制在12萬輛，這使得加快公共交通建設(shè)尤其迫在眉睫。

而更令人關(guān)注的一點是，新批復(fù)的7條地鐵線路中，除了在現(xiàn)有基礎(chǔ)上加密中心城區(qū)線網(wǎng)，有5條新線路將通往蘿崗、從化、增城、南沙等，以加強(qiáng)城區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系，進(jìn)一步支撐廣州“南拓、東進(jìn)、北優(yōu)、西聯(lián)、中調(diào)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略。

“交通是城市空間的反映，空間怎么走，交通追隨它；另一方面，交通又引導(dǎo)空間，可以帶動城市的走向、空間結(jié)構(gòu)。這兩樣是兼而有之的。新一輪建設(shè)其實是目的性很強(qiáng)地往延伸，即在更大的空間里謀劃廣州的發(fā)展?！敝猩酱髮W(xué)規(guī)劃設(shè)計研究院院長李立勛向時代周報記者分析說。

加強(qiáng)與中心城區(qū)聯(lián)系

7月16日，廣州市常務(wù)副市長陳如桂在回應(yīng)汽車“限購令”時表示，“限車是沒有辦法的辦法，晚限不如早限?！睋?jù)稱，至6月底，廣州汽車保有量逾242萬輛，以目前年均近兩成的增速，4年內(nèi)就會翻一番，超過330萬輛的“嚴(yán)重?fù)矶隆奔t線，屆時將造成中心城區(qū)痛苦的堵車狀況。

陳如桂提到，廣州將從建、增、限、管四個字上面齊下功夫規(guī)劃該市交通發(fā)展。他透露，至2015年，廣州將投資2700億、安排240項交通項目，涵蓋空港、海港、地鐵、高（快）速公路、交通樞紐站、地面配套設(shè)施以及公交銜接系統(tǒng)等，完善公共交通體系建設(shè)。尤其是地鐵建設(shè)方面，廣州已獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)再建7條新線，地鐵線網(wǎng)將從現(xiàn)有的236公里增至500公里。

實際上，除了加密中心城區(qū)線網(wǎng)著力提升中心城區(qū)軌道交通的服務(wù)水平，加強(qiáng)組團(tuán)與中心城區(qū)聯(lián)系正是本輪地鐵建設(shè)規(guī)劃的重點。根據(jù)廣州發(fā)改委公布的7條新線，其中有5條新線針對性地加強(qiáng)蘿崗、南沙、從化、增城幾個新城區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系。這包括：

從金洲到南沙客運港的4號線南延伸工程，旨在加強(qiáng)南沙新區(qū)與番禺重點區(qū)域、廣州中心區(qū)域等的聯(lián)系，覆蓋南沙經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等科研信息、知識經(jīng)濟(jì)及港口運輸與臨港工業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展組團(tuán)，加快南沙臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)域建設(shè)，帶動南沙新區(qū)的發(fā)展。

13號線首期工程（魚珠-增城新塘鎮(zhèn)），加強(qiáng)老城區(qū)、新城區(qū)、發(fā)展區(qū)與城市副中心聯(lián)系，緩解老城區(qū)地面交通壓力、疏導(dǎo)交通，引領(lǐng)發(fā)展區(qū)軌道周邊集聚發(fā)展。

長達(dá)51.2公里的14號線一期工程（嘉禾望崗-街口），要解決的是從化到廣州中心組團(tuán)的交通需求，兼顧沿線組團(tuán)開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。

21號線工程（天河公園-增城廣場），線路長約58.7公里，為的是加強(qiáng)東部新城區(qū)、蘿崗區(qū)、增城市與中心區(qū)的快速交通聯(lián)系，解決組團(tuán)到廣州中心組團(tuán)的交通需求，兼顧東部新城開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和新城發(fā)展，帶動高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)等功能帶的發(fā)展。

知識城線工程（原14號線支線）（新和-鎮(zhèn)龍），加強(qiáng)中新知識城與中心區(qū)及知識城內(nèi)部組團(tuán)的軌道聯(lián)系，確保知識城打造成為一個引領(lǐng)廣州、廣東以至中國產(chǎn)業(yè)高端發(fā)展尤其是知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，匯聚全球的精英人才，建成具有國際一流水平的生態(tài)宜居新城。

陳如桂還公布了廣州交通“13677”計劃：廣州要實現(xiàn)30分鐘通過公共交通到達(dá)市中心；南沙、蘿崗、從化、增城、花都等5個新城、副中心以公共交通60分鐘能到達(dá)廣州中心城區(qū)；市民選擇公交出行比例超過70%；市民選擇地鐵出行比例為70%。

從“拓”到“優(yōu)化提升”

早在2000年，廣州就提出構(gòu)筑“雙快”交通體系，即高（快）速公路和速度快、大容量軌道交通。也是從這個時候起，廣州地鐵建設(shè)加速，而這恰與廣州城市空間擴(kuò)展相承。

李立勛解釋：“現(xiàn)在交通需求很強(qiáng)烈，其實還是引導(dǎo)性的，就是希望城市往外走，拉開格局，在更大的空間里謀劃廣州的發(fā)展。拉開意味著疏解主城區(qū)的人口、功能和產(chǎn)業(yè)，但不是盲目的，國外叫‘有機(jī)疏散’。疏解的同時是發(fā)展，為提供發(fā)展動力和發(fā)展的機(jī)會。拉開這么遠(yuǎn)的時候，普通公交車就不行了，所以一定需要有相應(yīng)的大尺度、大容量的交通工具的支撐?！?/p>

在廣州的歷史上，廣州老城區(qū)基本上呈帶狀向東擴(kuò)展，真正的變化始于2000年，番禺、花都撤市建區(qū)，廣州朝更大的服務(wù)范圍拓展。2001年，廣州在全國率先提出城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，著名的“南拓、北優(yōu)、西聯(lián)、東進(jìn)”的城市格局亦于同期提出。

“南拓”、“東進(jìn)”是指廣州城市向南、東兩方向拓展；“北優(yōu)”是指北部是廣州主要的生態(tài)敏感區(qū)和水源涵養(yǎng)地，應(yīng)該優(yōu)化地區(qū)功能布局與空間結(jié)構(gòu)，從嚴(yán)控制開發(fā)強(qiáng)度，建立生態(tài)廊道和生態(tài)保護(hù)區(qū)；“西聯(lián)”是指建立“廣佛都市圈”。執(zhí)行這8個字的具體措施是對老城區(qū)實行有機(jī)疏散、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、拉開建設(shè)、開辟新區(qū)、保護(hù)名城、形成有嶺南特色的城市景觀。

2006年9月在廣州召開的中國規(guī)劃年會上，有中國工程院院士說，廣州的規(guī)劃方針缺乏“中”，城市發(fā)展不能“喜新厭舊”，要慎防出現(xiàn)城市空心化。因此在2007年“兩會”的政府工作報告中，正式提出了“中調(diào)”的概念，廣州城市發(fā)展的也擴(kuò)充為十字方針。

參與了2007年新規(guī)劃的李立勛表示，2000年到2007年這幾年間，是格局拉開，骨架搭了起來，但整個城市氣氛還沒形成起來。而2007年以后可以說是優(yōu)化提升，從規(guī)模走向品質(zhì)，從拓展走向品質(zhì)提升、從拉開骨架到長肉豐滿起來。經(jīng)過幾年的疏解之后，老城區(qū)開始調(diào)整優(yōu)化，“三舊改造”把一些不適合中心城區(qū)的功能疏散出去，發(fā)展一些針對服務(wù)業(yè)特別是高端服務(wù)業(yè)的項目。

2010年，時任廣州市委書記的張廣寧提出廣州12個區(qū)（縣級市）區(qū)分為6個老城區(qū)（越秀、海珠、荔灣、天河、白云、黃埔），兩個副中心（蘿崗、番禺），4個衛(wèi)星城（南沙、花都、增城、從化），著力建設(shè)以現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、宜居為特征的新城區(qū)。老城區(qū)要一手調(diào)結(jié)構(gòu)一手抓管理，副中心和衛(wèi)星城要著力建設(shè)以現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、宜居為特征的新城區(qū)。而2011年的廣州黨代會又提出了“一個都會區(qū)、兩個新城區(qū)（蘿崗、南沙）、三個副中心（花都、增城、從化）”的城市空間布局。

“廣州這些年這么多提法，格局還是那個格局，只是表述的方式不一樣，做些節(jié)點。現(xiàn)在節(jié)點特別多，這些節(jié)點本身怎樣做好，以及這些節(jié)點怎么組裝起來，應(yīng)該重視。”李立勛說。

開發(fā)注意功能多樣化

對于幾條新批復(fù)的聯(lián)結(jié)新老城區(qū)的地鐵線路，在多數(shù)樂觀的聲音之外，也有網(wǎng)友表達(dá)了會不會出現(xiàn)像3號線地鐵一樣擁擠的隱憂。

李立勛回應(yīng)道：“3號線的問題是對市場考慮不周，沒有預(yù)料到南拓之后會有這么多人要坐地鐵。另外，城市布局對于不同的地方要有合適的功能與規(guī)模的考慮。其次，交通方式、線路、站點、發(fā)車密度等都要周密設(shè)置?！?/p>

《廣州市十二五規(guī)劃》中提出，堅持“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)、中調(diào)”的空間發(fā)展戰(zhàn)略，按照發(fā)展導(dǎo)向明確、功能配置合理、空間利用集約的原則，統(tǒng)籌市域空間開發(fā)，構(gòu)筑“一主六副多組團(tuán)”的現(xiàn)代化國際大都市空間形態(tài)，引領(lǐng)城市發(fā)展全面升級。