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交通工程系統分析范文第1篇

關鍵詞:測試數據;分析系統;擊求分析

Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.

Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis

中圖分類號: D035.37文獻標識碼：A文章編號：

改革開放以來，我國的各個生產和生活領域都取得了很大的發展，發生了很大的變革，并且一直告訴和穩步的向社會主義現代化建設邁進。所以，隨著社會經濟的發展，道路和交通工程也迎來了新的發展的高峰，也就增加了公路管理和測試的難度和工作量，這種情況下，我們要依靠先進的計算機技術和網絡技術，形成一個新的管理模式，更好的服務于現代的公路工程的建設和管理。交通工程測試數據分析系統作為其中一個管理內容和方面，應該受到各方面的管理人員的重視。其主要的操作原理是對于各種相關的公路測試數據進行處理和整合，結合工程的實際情況，專門測試公路在運行過程中的各種情形下的數據的一個軟件。這種測試需要經過一系列的步驟實現和完成，系統會將測試的結果自動的生成報表，并且以一個清晰的效果呈現處理，方面數據的提取和運用。下文中筆者將對這種系統進行詳細的介紹。

1該技術和系統的業務流程

根據我國的相關的公路管理和公路的運行狀況的標準的規定，在進行公路的運行指標的檢測和測試的時候，我們應該按照已知的公路測試的順序進行測試，具體的流程順序根據公路類型的不同而有所不同。

2該技術和系統的業務內容

在具體的操作過程中，我們不僅要嚴格的執行測試的順序，還要明確各自測試的具體的內容，并且要在測試前分析各個環節和內容之間的內在聯系，以便做好數據的統籌。

2. 1試驗檢測項目

(1)基本土工試驗，因為就是道橋工程的通用的土木建設的試驗測試;

(2)砂、石等建筑材料的相關試驗，即對于各自建筑的材料的原樣進行檢測和試驗;

(3)水泥標號及相關水泥的項目試驗，主要在于測試水泥的品性和砂石原料的結合是否符合工程規定;

(4)混凝土和泥漿的相關試驗，主要是測試公路路基和路面的混凝土材料的澆筑情況;

(5)普通鋼材的材料和性能試驗，即對于鋼筋的韌性和強度的試驗;

(6)瀝青及瀝青混合料的相關試驗，即對于主要的路面材料的性能試驗;

(7)整體路面檢測及路面基層材料試驗，對于相關的其他輔料的檢測;

(8)最后，公路工程質量檢測，綜合上述的內容和其他的檢測，得出一個該公路的具體狀況的評估。

2. 2確定試驗

所謂確定試驗，即根據中心試驗室的業務內容和試驗檢測項目、能力的分析進行試驗表格的定型和界面要求處理，在這個過程中我們要做到的是確定各個檢測的具體項目和內容，相當于檢測和測試工作的方案制定環節。

3數據采集

具體的測試工作涉及到的數據是非常多且復雜的，要求我們的工作人員做好相關的數據的收集工作。主要要統計的是現行公路工程標準、規范、和規程，在統計和采集數據的過程中我們要注意以下幾個規范。

(1)橋涵回彈

①我國的相關橋梁回彈法檢測混凝土抗壓強度技術規范:DB32/ P(JG) 002一92

②我國的工程質量管理中關于橋梁的回彈超聲波綜合法檢測混凝土抗壓強度技術規范:DB 32/ P ( JG)X03一92

(2)水泥國標:GB/ T 17671 -1999

4數據處理

隨著高科技手段在工程的各方面的運用，傳統的數據的處理方式已經無法滿足現代的工程的信息和數據的處理工作了，無論是從其準確度還是效率上來看，我們都必須依靠現有的先進的數據統計辦法和技術。但是在管理人員實施計算機出具報告和試驗資料存檔時，需要注意的是我國的相關政策和規定，即以試驗檢測機構管理辦法第一十條中有明確的規定:委托單、試驗記錄、檢測報告一律使用統一表式的規定，這一條款要求我們要現根據試行情況及具體要求、實用性，進行檢測和試驗的前期需求分析。

4. 1試驗檢測報告本身有固定格式，計算公式，數據計算由計算機完成，填寫報告只需輸入原始記錄數據即可，這也是檢測報告的規范性和科學性的表現之一。

4. 2要求尋找表格方便可行，調用快捷，界面直觀可行，表格要求分類:首先，序，然后正文內容包括:驗檢測報告封面;土工試驗;石料試驗;無機結合料試驗;集料試驗;水泥及水泥混凝土試驗;瀝青及瀝青混合料試驗;其他試驗;現場測試。

4. 3結合規范對于特殊試驗自行編制表格的按序號插入方便。

4. 4試驗電力表表格只能使用存檔和出具報告，表格程序只能安裝，拷貝無效，程序有保密措施，這也為系統的數據安全的管理和維護做出了貢獻，以防止數據的流失。

4. 5表格中的公式、試樣等不會因輸入數據時誤操作而使表格無效，提高了數據的處理效率，避免了重復工作和操作。

4. 6輸入原始數據的在表格中的位置要明顯，要有提示并A提示i1:確順序。

4. 7按試驗檢測報告封面的類別和編號自動歸入試驗檢測報告檔案中。試驗報告編號不重復，如有重復可自動提示歸檔不明確。

4. 8人機對話界面直觀方便實用，給一些具體的緊急問題的溝通提供了方便。

4. 9明顯的誤操作輸入數據明顯不準確，計算機能自動給出提示，以幫助工程人員提供啊數據管理的準確率。

4. 10一旦出現電力表格數據庫、試驗儀器設備數據庫，在試驗檢測報告封面中輸入儀器設備編號即可出現儀器設備名稱和型號，方面了相關的常用的數據的查詢。

4. 11試驗檢測報告總表要有數據庫直接按試驗內容調用。

4. 12試驗檢測報告總表和試驗檢測封面要在統一界面可同時操作。

5報表分析

表格的制表和數據的處理固然重要，但是對于具體的報表的審讀和分析也是不容忽視的，下文中筆者就報表分析中的關鍵問題進行闡述。

5. 1對所列所有試驗進行數據結果處理，對不合格的結果做出相應的提示。

5. 2自動繪出擊實試驗、最佳瀝青用量的曲線圖，水泥混凝土凝結時間曲線圖，并可以按自己的實際工作經驗進行調整，可以精確的繪出土的液塑限的錐入深度與含水量關系圖，各種回彈模量試驗所包含的圖形等。

5. 3可調用規范規定的各種級配范圍，自動繪出集料的篩分曲線，集料混合料組成級配曲線，瀝青混合料組成級配曲線。

5. 4可進行各種材料和料混合料的配合比設計。

5. 5可以完成對試驗的權限查詢。

5. 6對同一試驗進行匯總并對結果進行數理統計(平均值、代表值標準差、最大值，最小值，均方差等計算)。

5. 7可自動按照規范規定的項目對數據結果進行評定，做出相應的結論，用戶可以自己填寫或修改。

5. 8對于殘缺的試驗報告(即數據不完整的試驗)進行保存，可以一次使用，進行修改如水泥膠砂強度3a,7a,28a的強度等及水泥混凝土配合比設計3 d.7d、28 d強度等。

5. 9數據的導入和導出在沒有聯網的前提下用于上級管理部門和單位檢查數據的情況。

5. 10數據的提交當數據達到一定量的時候，可提供最安全的保存數據的方法(利用刻錄光驅進行數據刻錄)。

對于工程質量的評定，工程質量的優、良、合格、不合格用的是公路工程質量檢驗評定標準中的相關規定進行的，既保持了對工程質量評定的合法性和完整性。按公路工程質量檢驗評定標準進行考核打分評定。

6數據結構

交通工程系統分析范文第2篇

關鍵詞：軌道交通 功率因數 諧波 損耗

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

城市軌道交通中存在非線性負荷，除牽引整流機組外，還存在大量熒光燈、UPS電源、變頻器及軟啟動裝置等。這些設備產生大量的諧波，使電力系統正弦波形畸變，電能質量降低。諧波需要綜合治理，首先從諧波源頭進行限制，其次采取必要技術措施以降低諧波的危害程度。

2 諧波分析

2.1 諧波的產生

在理想干凈的電力系統中，電源和電壓都是純粹的正弦波，由于電力系統中某些設備和負荷的非線性特性，即所加的電壓與產生的電流不成線性（正比）關系而造成波形畸變。當電力系統向非線性設備及負荷供電時，這些設備或負荷在傳遞（如變壓器）、變換（如交直流換流器）、吸收（如電弧爐）系統發電機所供給的基波能量的同時，又把部分基波能量轉換為諧波能量，向系統倒送大量的高次諧波，使電力系統的正弦波形畸變，電能質量降低。

城軌供電系統中的諧波源主要為電子開關型，即城市軌道交通中廣泛使用各種交直流換流裝置（整流器、逆變器）以及雙向晶閘管可控開關設備。

（1）牽引供電系統諧波

牽引供電系統是城軌供電系統的主要諧波源。其中采用的牽引整流機組，屬于非線性受電設備，電壓畸變的程度取決于整流裝置容量和電網容量的相對比值及供電系統對諧波頻率的阻抗。當然，非正弦電壓施加在線性電路上時，電流也是非正弦波。這種非正弦電流波形，由于系統的參數、牽引整流機組的整流相數、接線方式的不同，波形畸變程度也不同。

整流相數（脈波數）越多，整流電壓越平穩，紋波系數也低，所產生諧波的次數越高，特征諧波和非特征諧波的含量越低，若采用12脈波整流，理論上講，只產生11、13、23、25次以上特征諧波，而24脈波整流只產生23、25次以上特征諧波。

實際上，由于各種非理想因素（電網電壓不對稱、牽引變壓器三相阻抗不對稱等）的存在，不可避免地產生非特征諧波，24相整流也將產生5、7、11、13次諧波，這些諧波的大小取決于牽引整流機組的制造技術。

（2）動力照明系統諧波

除牽引供電系統產生諧波外，動力照明設備也會產生諧波，以下設備是動力照明系統的主要諧波源：變頻器、熒光燈、高壓氣體放電燈、計算機、軟啟動裝置、電容器。

2.2 諧波的危害

當諧波含量超過一定范圍時, 對城區國家電力系統、城市軌道交通動力照明系統以及35 kV 中壓環網系統可能產生以下危害: ( 1)使電力系統的繼電保護設備和自動裝置產生誤動或拒動, 直接危及電網的安全運行, 嚴重時造成系統崩潰、用戶停電事故; ( 2) 使各種電氣設備產生附加損耗和發熱, 使電機產生機械振動及噪聲。諧波使無功補償電容器和其他電氣設備因諧振或諧波放大使其熔絲經常熔斷而無法運行, 嚴重時使電容器產生噪音、振動, 并使其過熱、過電壓而損壞; ( 3)諧波電流在電網中流動, 作為一種能量, 最終要消耗在線路及各種電氣設備上, 從而增加損耗, 影響電網及各種電氣設備的經濟運行;( 4)由于諧波電流的存在, 通過電磁感應、電容耦合以及電氣傳導等作用, 對周圍的通信系統產生干擾, 降低信號的傳輸質量。高次諧波對通訊線路和控制信號產生電磁和射頻干擾; ( 5) 諧波使電網中廣泛使用的各種儀表產生誤差; ( 6) 增加電網中發生諧波諧振的可能, 造成過電流或過電壓引起的危險。

2.3 抑制諧波的主要措施

軌道交通用電負荷一般分為 2 大類：一類是由牽引變電所提供機車用電的直流牽引負荷，另一類是車站、區間、控制中心及大型風機等所需的動力、照明用電。軌道交通供電系統在抑制諧波方面通常采取以下措施：

（1）通過供電系統的供電方式對系統諧波進行抑制,三相整流變壓器采用Y/或/Y聯接,消除3的整數倍的高次諧波。軌道交通供電系統建議采用集中供電方式，分三級供電，可以減少諧波對電網的影響。采用110kV電源供給主變電所，將110kV降壓成35kV后供給牽引變電所，這樣變壓器對由軌道交通供電系統產生的高次諧波起到隔離抑制作用，使城市電網受到的諧波分量減小。變壓器（35kV/0.4kV）對由牽引整流裝置產生的高次諧波起到隔離抑制作用，使車站動力、照明電源受諧波電流影響較小。

（2）增加整流裝置的脈動數，減少低次諧波，達到降低諧波的目的。牽引變電所采用24脈整流裝置代替12脈整流裝置是減少電網中諧波含量重要措施之一，脈波數越多，則其整流元件的導通角的間隔越小，產生的諧波就越少。在三相電源中，每相一個周期為360°，在一個周期中，整流后要獲得12個脈波數，則必須每隔30°就得有一個整流元件導通。同理，24 脈波的整流必須每隔15°就有一個整流元件導通。牽引變電所的24脈波整流變壓器一般由兩 臺12脈波的軸向雙分裂式牽引整流變壓器組成。兩臺變壓器的網側繞組采用延邊三角形接線分別移相±7.5°相位角，閥側繞組采用d、y接法，兩臺變壓器的閥側繞組的線電壓相位差15°，經全波整流后并聯運行，形成12相24脈波的整流變電系統。

（3）在諧波源處安裝濾波器，吸收諧波。濾波器的類型、組數及調諧頻率根據具體情況選定。為縮小投資規模，建議在35kV側裝設濾波裝置。該裝置不僅能消除5次和11次諧波，而且對7次和13次等鄰近的諧波也能有效抑制，使整個城軌的供電網符合國家標準所規定的要求。

（4）在0.4kV電網中增加諧波回路，可消除高次諧波。在軌道交通降壓變電所里，0.4kV兩段母線處裝設電容器組進行集中補償，補償電容器容量選擇應將濾波電容器及長電纜的電容效應考慮在內。在具有非線性用電設備的0.4kV電網中進行無功功率補償，除了裝設電容器外，還應在電容器前面串接扼流線圈，從而構成一個LC串聯諧振電路。通過諧振電路的調整，使諧振頻率低于5次諧波，或者說使諧振頻率低于0.4kV電網中出現的最低諧波的頻率。

3 結束

本文對城市軌道交通中非線性負荷設備產生大量的諧波的產生及危害進行了具體的分析。并對供電系統內列車牽引負荷、車站動力負荷諧波的綜合治理及措施做了具體的闡述，對軌道交通供電系統諧波的抑制提出了自己的見解。

參考文獻

[1] Vince Scaini, Bruce M. Urban High Current DC Choppers and Their Operational Benefits. IEEE, 1998(19) .

[2] 陶生桂 劉成永 胡兵.直流開關電源紋波分析[J].城市軌道交通研究,2003(4):44-47.

交通工程系統分析范文第3篇

關鍵詞:城市軌道交通、中性點、運行方式

中圖分類號：TU238+.2文獻標識碼：A

一、概述

城市軌道交通供電系統是城市軌道交通系統的動力能源部分，主要任務是將城市區域變電所或供電網絡的電能傳輸、分配給城市軌道交通系統。根據各個城市區域電網電壓等級的不同，軌道交通供電系統的外電源電壓也各有不同，目前國內集中式供電有110 kV，66 kV，分散式供電普遍采用10 kV。因此，在城市軌道交通供電系統中各級電壓系統中性點的運行方式也不盡相同。

二、中性點運行方式

電力系統的中性點是指發電機或變壓器三相繞組Y形聯結時的聯結點。三相交流電力系統中性點與大地之間的電氣連接方式稱為電網中性點運行方式。中性點運行方式涉及電網的安全可靠性、經濟性，同時直接影響系統的絕緣水平的選擇、過電壓水平、繼電保護方式及通訊干擾等。電力系統中性點的運行方式有中性點直接接地、中性點不接地、中性點經消弧線圈接地、中性點經小電阻接地等方式。

（一）中性點直接接地系統將中性點固定為地電位，當發生單相接地故障時，故障相電源經中性點構成短路回路，非故障相電壓升高不會超過倍運行相電壓，暫態過電壓水平也較低，故障電流很大，繼電保護迅速動作，使斷路器跳閘，切除故障。系統承受過電壓時間較短。

（二） 中性點不接地系統系統正常工作時，中性點電壓為零。當發生單相接地故障 （純金屬性接地）時，接地相對地電壓為零；中性點電壓升高為相電壓；線電壓保持不變，非故障相對地電壓升高為線電壓，電氣設備可以持續運行2小時，接地點有電容電流流過，我國電氣設備設計規范規定，對于3~10 kV系統，接地電流不得超過30A，對于35 kV系統，接地電流不得超過10A。由于非故障相對地電壓升高了倍，所以對系統的絕緣水平要求較高。

（三）中性點經消弧線圈接地系統當中性點不接地系統發生單相接地故障流過接地點的電流超過規定值時，采用此方式，消弧線圈是一個具有鐵芯的電感線圈,線圈的電阻很小,電抗很大。系統正常工作時，中性點的電壓為零，沒有電流流過消弧線圈。在發生單相接地故障時，消弧線圈的電感電流可以抵消接地點的電容電流，流經接地點的電流較小，電氣設備可以持續運行2小時。

（四）中性點經小電阻接地系統在中性點與大地之間接入一定阻值的電阻，在系統對地電容電流較大、且以電纜線路為主的配電網中采用。該方式可認為是介于中性點不接地和中性點直接接地之間的一種接地方式，世界上以美國為主的部分國家采用中性點經小電阻接地方式。利用電阻的耗能和阻尼作用，降低系統的弧光接地、諧振及操作過電壓水平、降低工頻過電壓,非故障相電壓升高小于倍；流過故障點的電流較大，采用大電流選線方式。可準確判斷并及時切除故障線路，提高了系統安全、可靠運行水平。從而可以降低系統設備的絕緣水平和延長系統設備的使用壽命。

三、城市軌道交通供電系統中性點運行方式的選擇和運行情況

（一）110kV外電源系統上海、南京等地方的地鐵供電外電源系統采用此電壓等級，此電壓等級系統在設計時主要考慮降低絕緣水平要求，降低系統的造價等因素，故采用中性點直接接地運行方式，即中性點采用接地隔離開關、中性點避雷器、放電間隙組合接地。中性點避雷器和放電間隙用于防止外部過電壓和內部過電壓的侵入。隔離開關用于在變電所試驗檢修時斷開中性點，防止過電壓經中性點入侵變壓器。此種運行方式在系統發生單相接地故障時，能迅速斷開故障，保護系統的設備。

（二）66kV外電源系統沈陽的地鐵供電外電源系統采用此電壓等級，此電壓等級系統在設計時主要考慮系統供電的可靠性和單相接地故障電容電流等因素，故采用中性點經消弧線圈接地方式，即中性點經隔離開關、消弧線圈、中性點避雷器組合接地。消弧線圈的補償方式采用過補償方式。安裝地點可在地鐵的主變電所，也可安裝在上級變電所的出線側。

（三）35kV（33 kV）中壓環網系統電力行業標準《DL/T620-1997交流電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合》規定：6kV～35kV主要由電纜線路構成的送配電系統，單相接地電容電流較大時，可采用低電阻接地方式。我國高鐵設計規范中規定，當單相接地故障電容電流大于150A時，宜采用中性點經小電阻接地方式。鑒于目前各地鐵35kV（33 kV）中壓環網系統普遍采用電纜線路，全電纜線路發生接地故障時接地點的電容電流可比架空線路高30~100倍，超過150A，故采用中性點經小電阻接地方式。在具體應用中，如果變壓器二次側繞組為Y形接線方式時，將變壓器的中性點經高壓斷路器、小電阻后直接接地。如果變壓器二次側繞組為形接線，則需利用接地變壓器產生中性點后，再經小電阻接地。中性線上安裝中性點電流互感器，用以測量中性點電流，接入指定開關的零序電流保護和測量表計。在運行中，當發生單相接地故障時，通過故障電壓電流錄波波形分析，故障相的電壓近似為零，非故障相電壓瞬間有明顯的升高現象。有些設計人員存在認識誤區，主要表現在以下兩個方面，其一，認為小電阻接地系統屬于大電流接地系統（相當于中性點直接接地系統），在選擇設備時降低了設備的絕緣水平，致使設備發生故障的機率增大。例如電壓互感器繞組的絕緣和耐壓水平降低，將會造成電壓互感器的爆炸，在國內城軌供電系統中多有發生；其二，認為小電阻接地系統等同于中性點直接接地系統，選擇保護方式時，采用三相五柱式電壓互感器，利用其開口三角形繞組做為絕緣監察測量，甚至還設計了小電流選跳系統，造成設備的冗余，投資的浪費。

（四） 10kV電壓系統該電壓等級的系統,中性點運行方式的設計主要考慮因素為發生單相接地故障電容電流的大小。對于10kV架空線路，接地電容電流一般小于30A，采用中性點不接地運行方式；對于10kV架空和電纜的混建線路，當接地電容電流在30~150A時，采用中性點經消弧線圈接地運行方式，當接地電容電流大于150A時，采用中性點經小電阻接地方式。對于全電纜線路，宜采用中性點經小電阻接地方式。

（五）220/380V低壓供電系統采用中性點直接接地方式，即TN方式。正常供電時維持相線的對地電壓不變，從而可向負載提供220V和380V兩種不同的電壓。根據中性線N與保護線PE是否合并的情況，TN系統分為TN-C（N與PE合并）TN-S（N與PE分開）、TN-C-S（N與PE先合后分）。根據城軌供電系統的實際情況，普遍采用TN-S接線方式。

四、結束語

城軌供電系統的安全可靠直接關系到軌道交通的運行質量，正確選擇各電壓系統的中性點運行方式和相關設備，能夠有效避免相關供電故障的發生，保證系統的安全運行。

參考文獻：

交通工程系統分析范文第4篇

關鍵詞：軌道交通；造價構成；造價控制

中圖分類號：TL372 文獻標識碼： A

1 引言

城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項與審批，往往是所在城市建設中的頭號工程。伴隨我國軌道交通建設的到來，如何在確保功能和安全的前提下進而有效地控制工程造價，越來越引起政府、相關從業者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構成進行入手，通過對各部分費用的分析，提出了合理控制造價的相關措施，供業內人士參考。

2城市軌道交通工程造價的構成與分析

根據《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（建標[2006]279號），城市軌道交通工程造價按其費用內容組成，一般可分為工程費用、工程建設其他費用、預備費用和專項費用。其中，工程費用包括車站、區間、軌道、通信等16個專業編制單元；工程建設其他費用分為建設前期用地費和其他費；預備費用分為基本準備費和漲價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息及鋪底流動資金。

為便于進一步分析造價的有效控制，本文按照各類費用的使用特點和影響因素，對以上費用內容進行了重新合并與分類，具體構成如表1所示。

表1 “北上廣”3條城市軌道交通項目工程造價的構成

3城市軌道交通工程造價的控制

3.1 土建工程

土建工程約占總造價的30%～40%，是控制造價的關鍵。通過對北上廣三條線路土建工程投資的進一步分解，從線路的敷設方式、平均站間距、平均站規模以及施工方法的選擇來介紹該部分費用的控制措施。

3.1.1重視線路的敷設方式

地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號線為例：地下車站技術經濟指標為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區間技術經濟指標為14.78萬元/雙延米，高架區間則為9.09萬元/雙延米。

從節省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現。因此，應根據線網規劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優化投資。

3.1.2合理確定站間距與站規模

站間距對工程費用指標影響較大，車站的站間距小引起數量增多是軌道交通工程造價居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區客流較多，應以服務質量為前提，采用較小的站間距，而城區外應以旅行速度為主要目標，適當加大站間距，節省投資。

車站規模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數等。縮小車站規模，不僅可以降低土建工程費用，還可以減少環控、供電等系統的費用，降低線路造價。要合理控制車站規模，必須做好以下兩項內容：

第一，科學與合理的預測客流量。為了“快上”、“大上”的目標，個別地方均不同程度出現了高估客流的情況。應本著實事求是的原則，科學準確地預測客流量，使車站規模、形式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。

第二，合理布置管理和設備用房。各系統設備用房大小、公共區的建筑布局均對車站規模存在一定的影響，應采取“就低不就高”的原則合理進行優化、合并，如采用弱電系統房間與車站控制室合并等。另外，應充分論證與車站主體施工同步實施的設計方案，盡可能避免形成較大的自然預留空間，杜絕盲目追求經濟利益而同期建設的商業開發空間。

3.1.3優化施工方法的選擇

地鐵結構根據其敷設方式不同，分為高架結構、地面結構和地下結構。高架結構、地面結構相對較為簡單，施工經驗成熟，其本身的造價也較低，就施工方法上來說，其控制造價的空間不大。而地下結構構成復雜，施工難度大，工程費用高，施工方法主要根據線路埋深、地質條件所處環境來選擇，對造價的影響非常大。

地下結構又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區，不考慮征拆及周邊保護的費用，明挖法造價最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業面多、速度快、工期短、易保證質量、工程造價低等優點。在地面交通和環境允許的地方，應盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結構埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區。

3.2 機電設備工程

機電設備工程占工程造價的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對于土建工程，機電設備工程受地質、環境等制約因素較少，其造價主要由建設標準決定，投資控制應在設計源頭加以控制。

3.2.1 確定經濟適用的標準，推行標準化設計

交通工程系統分析范文第5篇

關鍵詞：公路工程 工程造價 風險管理 造價管理

中圖分類號：U415.13 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

1 公路工程造價全風險管理的原理

從造價風險控制程序上來看，首先需要根據公路工程項目的各方面信息，確定造價風險控制的目標，然后根據總體目標狀況，選擇在本工程工程項目中，最為實際的最佳方案，使該最佳方案與施工中造價控制各種處理手段形成最佳組合。從造價風險控制的方案來看，方案的選擇是根據以控風險而來的，方案的設計目的是消除引發風險事件的因素。公路工程造價風險的前處理主要處理方法有風險遏制、風險規避和風險轉移，而在造價風險的后處理階段，主要處理方法有風險容忍、風險應急、風險消減和風險分擔。

2 造價全風險管理控制的方案設計

（1）造價全風險控制的控制分類劃分

公路工程項目的層次化和復雜化導致造價全風險的劃分標準存在多樣化，這種多樣化與工程施工的長工期、涉及范圍廣有很大關系。通常來說，在造價風險的識別階段，對造價風險的劃分依據是其對造價的影響特點，在造價風險的度量階段，對造價風險的劃分標準為度量特性。對造價風險劃分的目的是針對造價風險的類型制定針對性的管理和控制方案。

（2）不同風險的控制設計

從造價管理理論和風險控制管理理論來看，公路工程項目造價風險的控制設計以及各種控制方案的配合，需要根據風險的不同類型進行針對性的設計，不同風險選擇不同的控制管理方案組合。在不同施工階段，造價風險類型不同，主要有傳遞性風險和階段性風險兩種，對這兩種風險的控制，在整個公路工程施工過程中是全過程的、動態的。

3 公路工程階段性造價風險的控制

（1）正確定位建設標準

一個公路工程項目的施工時系統性的，其造價管理也應該是系統性的，這就需要在工程建設的初期就要正確定位建設標準。建設定位的因素是多樣化、復雜化的，不僅需要分析項目在路網中的功能與作用，以及項目所處的地理環境和社會環境，還要與當地的經濟發展狀況相適應。首先需要公路工程的整體上有個整體性的定位，然后才可以在整體定位的大框架下形成階段性定位。擬定的建設技術標準與其使用功能應當相適應，避免過高的技術標準導致實際施工無法進行。

（2）估算、概算、預算的編制

在進行各種編制之前，必須確保編制依據的選取合法和時效，并且與實際工程狀況相適應。估算的編制需要合理的運用估算指標，并結合指標范圍和市場行情，準確定位人工、施工材料的價格，人工與材料價格的控制需要是動態的，保證其與國家相關政策和市場因素相適應。概算與預算的編制可尊徐工程量計算的原則，正確采摘工程數量。工程數量包括設計圖表中的工程數量和設計文件中缺少或未列的工程量。另外對概算和預算的編制還要真確套用定額，科學取定和計算材料價格，做好造價分析。

（3）加強占地拆遷費用控制

對于公路工程項目所占用的拆遷地需要準確劃分其土地類別，在準確的土地類型上計算征地費用。對土地類型的認定，可借助工程所在國土部門的“土地現狀變更圖”資料，并且可請當地國土局配合進行實地調查，進而編制準確的公路征地或用地表。此外，如果工期較緊的建設施工項目，為保證工期和征地拆遷工作的順利進行，可由業主與地方土地管理部門簽訂征地拆遷包干費用協議，由地方土地管理部門完成拆遷工作。

（4）招投標階段的造價控制

首先，正確確定招標方式和標段數量，招標的方式一般可選擇最為常用的邀請招標形式，雖然降低了競爭性，但提高了效率，從而減少了招標成本。標段數量的設定方面，盡量不要使標段太小，這樣一方面不利于施工單位間的協調，另一方面不利用土方的縱向調配。招標單位需要對投標單位的各種信息進行嚴格的資格預審，并根據投標單位的資信、能力、經驗、施工力量、人工等指標進行綜合評分和排名，最終確定施工單位。最后在簽訂合同方面，盡量使用合同示范文本，加強合同管理意識。

（5）加強竣工決算審查

竣工決算審查是工程造價控制的最后環節，需要對工程量的計算、材料價差和施工費用的變化等進行全面的審查。工程量的審查包括設計圖紙、工程變更的工程量與所報工程量的一致性，是否存在重復計算的工程量，工程量的計算是否按定額規定的分部分項計算規則計算。設計變更的審查包括設計變更內容的合規性，設計變更的費用是否已經包含在合同造價中，手續是否齊全，內容是否清晰，材料是否齊全等。

4 公路工程傳遞性造價風險的控制

（1）強化設計管理

基本建設程序從“工可研”到“初步設計”到“施工圖”，每個步驟和階段都必須要進過嚴格的逐級審批，這樣從估算到預算都能得到有效控制。對公路工程的設計階段進行科學的經濟論證，對設計方案進行優化選擇，積極推行“限額設計”制度，充分保證工程造價的整體核算是建立在技術手段和經濟理論的綜合基礎之上的。另外，對施工圖紙的審查和設計變更的管理要嚴格控制，減少因設計變更而造成的工程損失。

（2）控制工程量變更

在進行工程量核算時，嚴格依據工程量清單對承包人進行計量和支付。首先加強工程變更的計價管理，嚴格區分計價變更和不計價變更。其次加強工程變更的計量管理，按變更圖紙的內容和合同約定的條件進行計算，采用分級審批和相互監督的審查原則，保證審查的客觀性。

（3）控制材料漲價風險

在整個公路工程施工過程中，施工材料的費用幾乎占到總費用的三分之二以上，因此材料的性價比對工程造價的影響很大。首先加強材料的價格管理，嚴格確保材料價格的真實可靠性；其次正確進行材料供應的選擇；再次，深化材料市場改革，建立材料招投標競爭機制；最后，開展公路工程造價指數的編制。

參考文獻

[1]張向東.論公路工程造價全風險管理[J].科技資訊.2008.2

[2]未紅.公路工程造價風險管理研究[D].西安建筑科技大學.2010.5