鐵路通信概論
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鐵路通信概論范文第1篇
一、引言
鐵路通信系統(tǒng)就想火車的大腦，由他去操控整個火車到底什么時候停車，什么時候開車等等，該系統(tǒng)給鐵路提供了一個很穩(wěn)定的傳輸?shù)耐ǖ溃煌瑫r列車員用無線對講機講話，它在整個鐵路的運作當中的作用可想而知，免去了很多不必要的麻煩，提高了效率。列車之間也需要通訊技術作為保障，我們經(jīng)常坐火車的時候看到兩個火車進行相錯或者是臨時停車，這就是利用無線的通訊技術進行實現(xiàn)的。
二、鐵路通信網(wǎng)
鐵路傳送網(wǎng)分為長途(干、局線)傳送網(wǎng)、本地傳送網(wǎng)及本地接入網(wǎng)。在鐵路的客運專線當中，一般就分成了兩個大的部分，一個就是有線的網(wǎng)絡控制，另外一個就是無線的網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，同時由14個通訊的子系統(tǒng)組成這個客運專線的通訊系統(tǒng)。1、傳導與信號接收系統(tǒng)：在我們平時見到的鐵路運輸當中，需要各個部門或者說具體到個人都有一個對講機，進行實時的語音交流，或者說傳導圖片小視頻等等，這些都需要搭載一個專門的平臺進行上述的操作。鐵路在通訊的過程當中的接收都寄托在了傳導的接入層當中，通過這個曾與外界進行相連接，同時也可以把用戶的需要通過網(wǎng)絡節(jié)點的形式進行接收，這樣免去了一些不需要的麻煩。2、電話交換系統(tǒng)：主要用到的就是技術方面進行的交換，OLT跟ONU這兩種技術，跟鐵路上的電話交換網(wǎng)之間相連接，為他們提供語音這項大的服務，再細分一下的話就是各個鐵路公司之間的通話或者各個部門之間的通話，再小一點就是具體到每一個車廂的列車員之間的通話。3、數(shù)據(jù)網(wǎng)系統(tǒng):在鐵路當中的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡就是IP地址是他們鐵路當中的固定地址，其他的外人進不去他們的IP地址，用這個綜合網(wǎng)絡最為一個基礎的平臺去承接整個鐵路系統(tǒng)每天艱巨的工作任務，為的就是在有條不紊的情況下保證把每一位乘客安安全全的送到目的地，這是他們的職責，在職責的背后有這么一個強大的網(wǎng)絡承載體去作為支撐鐵路上24小時的信息通訊。4、專用移動通訊系統(tǒng)：主要用到的技術就是GSM-R，這個看似很平常的系統(tǒng)卻是組成部分不少，里面擁有核心網(wǎng)設備、無線網(wǎng)絡作為支持、還設有無線終端的系統(tǒng)元器件。5、調(diào)度通信設備：這一個子系統(tǒng)算是一個核心的部分了，調(diào)度在鐵路當中是一個敏感詞，火車的正常運行全靠調(diào)度室進行安排，該子系統(tǒng)主要是運用星形的網(wǎng)絡配置進行連接，使得到各個點的距離都需相等，傳輸?shù)乃俣鹊恼`差降低到最小值。客運專線釆用數(shù)字調(diào)度主、分系統(tǒng)設備,組建數(shù)字調(diào)度通信,并與無線核心網(wǎng)MSC設備互聯(lián),實現(xiàn)有線調(diào)度和移動終端通信。6、綜合性的視頻監(jiān)控系統(tǒng):在這個子系統(tǒng)當中，運用是十分的廣泛，在各個行業(yè)都需要進行視頻的監(jiān)控問題，尤其在公路的道路交通和鐵路的客運專線當中運用是十分廣泛的也是非常重要的。在這個地方，監(jiān)控鐵路運輸狀況的不僅僅是鐵路運營專線公司，只要與他們掛鉤有牽扯的部門都系要進行實時的監(jiān)控，及時的發(fā)現(xiàn)問題并且第一時間去解決問題。
三、SDH技術介紹
作為通信基礎承載網(wǎng),數(shù)字傳輸網(wǎng)在鐵路通信網(wǎng)中發(fā)揮著至關重要的作用,沒有傳輸承載網(wǎng),任何鐵路業(yè)務系統(tǒng)的搭建都無從談起。沿線各傳輸節(jié)點組成鐵路接入網(wǎng)承載CTC、數(shù)字調(diào)度、TDCS、5T等眾多關系鐵路行車安全的通信與信息系統(tǒng)。因此確保數(shù)字傳輸?shù)南到y(tǒng)暢通、運行可靠。同步現(xiàn)在仍然是世界的一個主流技術，同步數(shù)字處理技術在當今的通訊業(yè)仍然占有一壁江山，擁有一個很高的評價。對于這個技術他自己有很清晰的邏輯思路、信息結(jié)構(gòu)等級分的相當明確、接收的信號口也是很完善、幀節(jié)的結(jié)構(gòu)組成統(tǒng)一有序，傳輸?shù)男盘柗€(wěn)定誤差小，電路結(jié)構(gòu)簡單易懂，同時網(wǎng)管的結(jié)構(gòu)完善，優(yōu)點可以碾壓很多相同系統(tǒng)的其他元器件。
四、鐵路通信網(wǎng)的發(fā)展趨勢
伴隨著網(wǎng)絡技術的發(fā)展要求越來越高，在鐵路的運營專線當中要求的大的寬帶的應用也是越來越多，不要說鐵路這種大的公司，就是家庭網(wǎng)絡現(xiàn)在基本也都說20兆或者50兆的帶寬了，兩年之前還是2兆或者5兆的帶寬，所以說技術日新月異，在鐵路的通信系統(tǒng)當中，像我們說的IP地址、MIS系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)以及調(diào)度系統(tǒng)都會運用越來越頻繁。在這里面還有如下的幾個特點：1、在鐵路當中還是用的光纖通訊，傳輸速度快，效率高；2、這個雖然都是用到了光纖傳輸，但是它的結(jié)構(gòu)是相當復雜的，在我國對于這一方面的研究還沒有那么成熟和先進，這就給我們提出了難題。3、鐵路系統(tǒng)所敷設光纜通常需承載很多不同的傳輸系統(tǒng),應盡量節(jié)約光纖通信系統(tǒng)所占用的光纖芯數(shù)。4、為滿足整個鐵路部門目前和將來的所有通信需求,需要做到話音、視頻和數(shù)據(jù)多網(wǎng)融合。總結(jié)：本篇論文就是淺談了一下我們鐵路運營專線當中通訊網(wǎng)絡在里面起到的作用，傳輸?shù)木W(wǎng)絡其實主要是分成三個大的部分：骨干層，交匯層和接收層三個部分，每一個部分都不是孤立存在，里面之間的聯(lián)系的相互交織在一起，形成了一個整體的網(wǎng)絡框架。
參考文獻
[1]于佳亮,于天澤.鐵路通信網(wǎng)概論[M],北京:人民郵電出版社,2009.
[2]王邠.鐵路通信技術[M],北京:中國鐵道出版社,2009.
鐵路通信概論范文第2篇
【關鍵詞】項目管理鐵路工程通信工程
項目管理是屬于管理學的一個分支，是在項目實施的前中后期依靠專業(yè)的知識、技能、工具、方法和有限的資源，使得項目能夠?qū)崿F(xiàn)或者超過預期目標。隨著我國鐵路事業(yè)的跨越式大發(fā)展，相關的通信項目建設也在如火如荼的進行。為了能夠?qū)芾韽碗s、建設難度高的鐵路通信工程項目進行科學、有序、高效的管理，有必要引進項目管理理念對項目的實施過程進行系統(tǒng)的管理，以達到完成項目預期目標，保證工程質(zhì)量，降低管理成本的目的。
一、鐵路通信工程中實行項目管理的必要性
鐵路建設的過程對施工進度、工程質(zhì)量和工程支出提出了很高的要求。在鐵路建設的諸多環(huán)節(jié)中，通信工程建設是保證鐵路能夠安全可靠運行的重要一環(huán)，但是對于通信工程的施工周期卻相對較短。這對于技術含量高，建網(wǎng)復雜、實現(xiàn)難度大，調(diào)試過程繁復的通信工程建設及管理來說提出嚴峻的挑戰(zhàn)。
目前大部分鐵路建設中的通信項目管理具有如下缺陷：管理風格粗放，沒有實行系統(tǒng)科學的專業(yè)通信項目管理；通信項目的建設人員缺少相關專業(yè)技術，通信項目的管理人員大多沒有受過系統(tǒng)的管理專業(yè)培訓，為通信項目的建設和管理帶來一定的風險；通信工程在鐵路運營中發(fā)揮的作用與得到的投資和關注不成比例，受到的各級關注度較低，分配的工期相對較短，投資相對較少。基于以上缺陷以及通信工程建設的特性，造成目前鐵路通信工程項目普遍具有工期緊張，趕工壓力大，成本控制壓力大難度高，項目實施過程中不確定因素等特點。
因此，建立一套完善的項目管理機制對鐵路通信工程項目進行監(jiān)管可以實現(xiàn)低投資高效益，并盡可能的降低項目風險，對于通信工程項目的順利完成具有舉足輕重的作用。同時，成熟完善的項目管理體制還有利于進行移植，推廣到更多的鐵路通信項目建設中，滿足不同需求和目標的項目，極大的推進我國鐵路建設。
二、鐵路通信工程中的項目管理應用及過程
為了建立完善高效的鐵路通信項目管理系統(tǒng)，目前已經(jīng)對項目管理與鐵路通信工程的結(jié)合進行了一定的探索與總結(jié)。如京津客運專線的GSM-R系統(tǒng)工程項目就是采用基于模式化的項目管理理念進行科學管理，使得涉及多個子系統(tǒng)、工程整體巨大復雜的系統(tǒng)工程有條不紊的完成并取得了良好的效果。青藏線、大秦線、膠濟線的 GSM-R系統(tǒng)在借鑒國外經(jīng)驗的基礎上結(jié)合特定的建設環(huán)境和科學的工程管理辦法，很好的完成系統(tǒng)建設并商用，其建設過程中總結(jié)的經(jīng)驗也值得其他通信工程項目進行借鑒與研究。北京鐵路局P會議網(wǎng)的建設根據(jù)系統(tǒng)化、規(guī)范化的項目管理理論進行科學監(jiān)管，確保了該項目的按期優(yōu)質(zhì)實現(xiàn)。
根據(jù)項目管理理論，在鐵路通信工程中進行項目管理可以在項目的啟動、計劃、執(zhí)行、控制和收尾五個過程中進行科學合理的分配時間、預算和各種資源，以期在質(zhì)量標準和規(guī)劃時間內(nèi)優(yōu)質(zhì)完成項目。
項目的啟動過程需要進行需求分析、可行性分析、立項、初步方案設計和確定項目章程等。可以通過選擇項目經(jīng)理和成立項目組等方式對項目相關團隊、資源進行協(xié)調(diào)，明確各相關單位的職責，確保項目在整個周期中能夠按部就班的進行。
項目的計劃過程需要根據(jù)側(cè)重點的不同制定切實可行的計劃，以確保項目目標的完成。鐵路通信工程項目中的側(cè)重點主要是時間管理和質(zhì)量管理，因此需要對項目進行周密的進度規(guī)劃，結(jié)合確定因素與不定因素制作項目進度計劃來實現(xiàn)時間管理；嚴格落實終端和外設的安裝調(diào)試辦法、通信網(wǎng)的調(diào)試方案及其它施工規(guī)范來實現(xiàn)質(zhì)量管理。
項目的執(zhí)行過程就是依靠所有人力及各種資源進行項目的施工與落實。對到貨設備進行驗收后立即進行安裝調(diào)試，緊密工序，加快施工進度。
項目的控制過程就是根據(jù)項目計劃控制項目的實施，并在出現(xiàn)與項目計劃或預期不符的情況時進行更正。對于鐵路通信工程項目在控制過程中要重點進行進度控制和質(zhì)量控制。在通信項目的建設中要時刻關注項目的實際進度并定期與計劃進度進行比較，兩者偏差過大時要采取有效措施進行更正，及時追趕工期。另外，在通信項目的施工過程中不能只注重施工速度而忽略了施工質(zhì)量，要在施工中時刻把質(zhì)量放在第一位。嚴格落實各種質(zhì)量標準與規(guī)范，采取相應的質(zhì)量檢測措施保證完工一項，合格一項，實現(xiàn)全面的質(zhì)量管理。
項目的收尾過程就是正式將施工結(jié)束的項目進行驗收提交，正式結(jié)束項目或項目的某一階段。此過程中要進行測試驗收工作并進行綜合評估，完整項目團隊向鐵路部門的交接工作。
三、鐵路通信工程中的項目管理經(jīng)驗
隨著在鐵路通信工程項目中應用科學化的項目管理案例的增多，總結(jié)得到的相關項目經(jīng)驗也越來越豐富，總結(jié)說來主要有以下幾方面。
3.1完善的工期進度管理
制定合理的工期計劃，嚴格按照執(zhí)行并進行有效的糾正控制措施是實現(xiàn)鐵路通信工程能夠按期完成的關鍵措施，也是有效降低工程成本的重要手段。
在項目計劃階段要編制工程進度計劃表，該表主要包括工程中各子項目的計劃開始時間和完成時間，子項目之間的關系等內(nèi)容。其制訂技巧可以根據(jù)細化的各項進程列表、進程執(zhí)行時間和各項工序的邏輯順序以及各種內(nèi)外部的制約條件進行制訂。其中內(nèi)外部的制約條件是影響工期的重要因素。工序的邏輯關系也是工期進度的主要風險點，尤其是重要工程的相互依賴關系。對于項目計劃表中的不確定因素，需要在設計時留有一定的余地。
在完成進度計劃表后一定要進行嚴格的進度控制，倘若實際進度落后于計劃進度，則要壓縮工期追趕計劃，常見手段有趕工和任務并進。但是追趕計劃工期有可能會降低工程質(zhì)量，因此需要分析工期延誤的原因，從根本上解決問題。
3.2充分的施工前準備
為了能夠按期優(yōu)質(zhì)完成通信工程項目，參與項目施工的所有人員均有責任對施工前的各項準備工作進行監(jiān)督與落實。常見的方法是按照詳細的檢查表對準備工作進行仔細檢查，如設計文件與前期所需材料是否到位，施工圖紙和資料數(shù)據(jù)等是否齊全，施工場地是否符合要求，人力及其它資源是否準備妥當?shù)取τ阼F路項目中的通信工程需要額外注意網(wǎng)絡規(guī)劃和鐵路應用數(shù)據(jù)的匹配問題。網(wǎng)絡規(guī)劃要根據(jù)經(jīng)驗和實際情況進行統(tǒng)籌分析，鐵路應用數(shù)據(jù)的匹配問題需要專業(yè)的技術人員通過調(diào)研等方式收集相關信息與數(shù)據(jù)并向設備商提出需求，使得符合標準和要求的設備能夠按期提供保證開工。
另外，在項目建設期間就可以開始系統(tǒng)運維和管理的技術培訓工作，這樣也有利于通信工程項目向鐵路運維部門的順利移交。
3.3理清工程界面和接口
所謂的工程界面和接口包括管理界面和技術界面。管理界面是得到統(tǒng)一承認的項目管理辦法的文件，規(guī)定了參建人員的職責，規(guī)范了參建人員間的管理接口界面、工作流程和報告關系等。管理界面應該在項目計劃階段之前建設完成并公布，要求參建人員各司其職，嚴格執(zhí)行。技術界面泛指各子系統(tǒng)間的技術接口，如需要遵循的技術規(guī)范和標準等。技術界面的建立可以保障設備在特定條件下穩(wěn)定可靠工作，達到項目建設的預期目標。
理清了工程界面和接口可以保證各子系統(tǒng)整合成為一個巨大的系統(tǒng)時能夠穩(wěn)定可靠的工作，維持了系統(tǒng)局部與全局的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，是保障工程能夠達到預期目標、質(zhì)量過硬的重要手段。
3.4強化風險管理
在項目建設從規(guī)劃到實施的每一個過程中均存在不同的風險，一旦風險發(fā)生，將對項目的預期目標在質(zhì)量、工期或成本某一方面或某些方面產(chǎn)生或大或小的負面效果。因此需要貫徹落實風險管理，預防風險的發(fā)生。
進行風險預防的最重要措施是風險識別，制定出一份關于風險及其在何種條件下被觸發(fā)的詳細文件。所做的風險識別越全面，所做的風險應對計劃也就越詳細，對風險的預防或應對就能夠準備的越充分，就能夠在發(fā)生風險時把損失降到最低。
在通信工程中的技術方案風險可以通過全面的審查與調(diào)研來進行識別，然后再安排適當?shù)娘L險應對措施，視情況而定選擇規(guī)避風險、轉(zhuǎn)移風險、減輕風險或接受風險。并根據(jù)風險應對措施對項目計劃進行反饋修改。
只識別到風險而不進行監(jiān)控是徒勞的，因此必須對風險進行監(jiān)控，常見方式有根據(jù)時間來監(jiān)控風險和根據(jù)工程所處環(huán)境的變化來監(jiān)控風險。
強化風險管理必須做到謹防風險不瞞報，對于已被識別的風險要告知具體相關負責人，而相關負責人對于發(fā)生的風險及其變化情況要及時向管理層匯報，以便齊心協(xié)力共同應對風險。
四、總結(jié)與展望
我國項目管理在鐵路通信工程中的應用還處于起步階段，但目前的應用實例已經(jīng)證明了科學的項目管理能夠合理完成工期任務、降低工程開支、提高項目質(zhì)量和效益，因此對其進行推廣可以有效加速鐵路通信工程建設，具有重要的社會意義和經(jīng)濟意義。
在鐵路通信工程建設如火如荼的情況下，要實現(xiàn)系統(tǒng)、規(guī)范、現(xiàn)代化的科學項目管理，必須從項目管理的思路、方法與制度上進行研究與創(chuàng)新，切實做到一下方面：（1）理念更新。把鐵路通信工程的設計當做一個具有完整生命周期的完整系統(tǒng)與過程，重視局部對于整體重要性，進行項目管理時不能忽視整體中的任何階段。（2）管理手段多樣化。根據(jù)鐵路通信工程的特點，實施多樣化的項目管理手段，如工作分解結(jié)構(gòu)、組織分解結(jié)構(gòu)、責任矩陣、網(wǎng)絡管理、增值方法等。（3）在進行項目管理的同時要注重文件的歸檔分類和數(shù)據(jù)分析與備份，用以提高項目管理的透明性和可移植性，便于在鐵路通信工程建設中進行項目管理的推廣。
參考文獻
[1]蔣耘.淺談運用項目管理的方法管理鐵路GSM-R工程[J]. GSM-R移動通信及無線電管理學術會議論文集，2006
[2]張衛(wèi)軍.如何有效實施項目管理―――鐵路通信工程項目管理的應用[J].經(jīng)營管理者，2010（3）
[3]陳棟.項目管理在通信工程中的應用實例[J].項目管理技術，2009（S1）
鐵路通信概論范文第3篇
【關鍵詞】CTCS-3級列控系統(tǒng)；關鍵技術；技術特點
1 我國列控系統(tǒng)的發(fā)展
我國研究和發(fā)展鐵路列車運行控制系統(tǒng)已有約20年時間，尤其是近10年來，取得迅猛發(fā)展。2002年鐵道部在研究國外典型鐵路列車運行控制系統(tǒng)技術體系和關鍵技術應用的基礎上，本著設備兼容、互聯(lián)互通和技術發(fā)展的原則，確定了發(fā)展高速、先進、適用和可持續(xù)發(fā)展的中國鐵路列車運行控制系統(tǒng)（ChineseTrainControlSystem以下簡稱CTCS）的戰(zhàn)略目標。2003年在UIC北京年會上，鐵道部宣布CTCS的基本架構(gòu)和分級。2004年鐵道部頒布了5CTCS技術規(guī)范總則6，確定了CTCS的總體技術框架，了CTCS-0級到CTCS-4級共5個等級的系統(tǒng)框架。2007年CTCS-2級列控系統(tǒng)在全路第六次大面積提速中成功實施應用。2007年底，鐵道部成立C3技術攻關組，依托武廣和鄭西等高速鐵路建設項目，開展CTCS-3級列控系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)工作，實現(xiàn)了RBC和車載等關鍵設備的國產(chǎn)化，創(chuàng)建了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級列控系統(tǒng)技術標準體系和技術平臺。
2 CTCS-3級列控系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)及工作原理
2.1 總體技術要求
CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足運營速度350 km/h、最小追蹤間隔3 min，正向按自動閉塞追蹤運行、反向按自動站間閉塞運行的運營要求。車載設備采用目標距離連續(xù)速度控制、設備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。CTCS-2級作為后備系統(tǒng)，當無線閉塞中心（RBC）或無線通信故障時控制列車運行，并滿足動車組跨線運行要求。動車段及聯(lián)絡線均安裝CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設備。RBC設備集中設置， GSM-R無線通信覆蓋包括大站在內(nèi)的全線所有車站。由RBC向裝備CTCS-3級車載設備的列車、應答器向裝備CTCS-2級車載設備的列車分別發(fā)送分相區(qū)信息，實現(xiàn)自動過分相功能。CTCS-3級列控系統(tǒng)采用統(tǒng)一接口標準，安全信息傳輸采用標準安全通信協(xié)議，關鍵設備冗余配置。系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性、可維護性滿足相關標準的要求。
2.2 系統(tǒng)構(gòu)成
CTCS-3級列控系統(tǒng)由地面設備和車載設備兩大部分組成。地面設備由無線閉塞中心（RBC）、臨時限速服務器（TSRS）、列控中心、GSM-R接口設備、應答器、ZPW-2000 （UM）系列軌道電路等組成；車載設備由車載安全計算機、GSM-R無線通信單元、軌道電路信息接收單元、應答器信息接收模塊、列車接口單元、記錄器、人機界面、速度傳感器、軌道電路信息接收天線、應答器信息接收天線、GSM-R天線等部件組成。
2.3 工作原理
CTCS-3級列控系統(tǒng)基于軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應答器實現(xiàn)列車定位， RBC根據(jù)區(qū)間軌道電路狀態(tài)、聯(lián)鎖生成的進路狀態(tài)等信息生成行車許可，再通過GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時限速傳輸給列車，車載設備根據(jù)接收到的信息和動車組參數(shù)，按照目標距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線監(jiān)控列車安全運行，并向下兼容CTCS-2級功能。
3 CTCS-3列車控制系統(tǒng)的關鍵技術
3.1 車站列控中心
車站列控中心是根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)速度曲線并傳送給列車。車站列控中心設于各車站主要由列控中心主機和監(jiān)測機組成。車站列控中心系統(tǒng)依據(jù)調(diào)度指揮系統(tǒng)下達的臨時限速命令和聯(lián)鎖系統(tǒng)當前的進路狀態(tài)實時計算， 選擇相應的應答器報文數(shù)據(jù)， 控制有源應答器向列車動態(tài)傳送， 從而實現(xiàn)對列車運行的動態(tài)控制。
3.2 無線閉塞中心 RBC
無線閉塞系統(tǒng)包括： 無線閉塞中心 （ RBC） 設備、網(wǎng)絡傳輸模塊（ NTG） 、本地控制站（ LCS） 、檢修和維護中心、手提式終端（ HHT） 、聯(lián)鎖和相關設備、應答器（ 無源和有源應答器、LEU） 等。
3.3 應答器地面設備
地面應答器是一種可以發(fā)送數(shù)據(jù)報文的高速數(shù)據(jù)傳輸設備。應答器安裝在軌道中間， 通過它的天線環(huán)路接收從位于列車上的應答器天線傳輸?shù)碾姶拍芰俊．敾疖嚱?jīng)過時， 應答器會以編碼信息的形式將信息以送到車載應答器系統(tǒng)。
3.4 車載子系統(tǒng)
車載設備的人機界面為機車乘務員提供列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離的顯示。人機界面設有聲光報警功能， 能及時給出列車超速、切除牽引力、制動、允許緩解或故障狀態(tài)的報警和表示。動車組的兩端各安裝一套獨立的車載設備， 總體采用硬件冗余結(jié)構(gòu)， 關鍵設備均采用雙套， 核心設備采用 3 取 2 或者 2×2 取 2 結(jié)構(gòu)。
4 CTCS-3級列控系統(tǒng)特點
CTCS-2級列控系統(tǒng)依靠的是點式應答器傳輸線路數(shù)據(jù)、聯(lián)鎖進路和臨時限速等信息。而CTCS-3級列控系統(tǒng)通過GSM-R無線網(wǎng)絡，實現(xiàn)了信息的連續(xù)傳輸，實時性更強。同時由于具有雙向傳輸通道，地面系統(tǒng)可以實時接收列車發(fā)送的列車數(shù)據(jù)、列車狀態(tài)等信息，用于地面系統(tǒng)的運算及對列車的監(jiān)控，系統(tǒng)性能顯著提高。主要有以下幾個方面的技術特點：
（1）控車信息連續(xù)性強。CTCS-3級列控系統(tǒng)采用GSM-R無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)車載與地面設備安全數(shù)據(jù)傳輸，符合國際列控技術發(fā)展趨勢。列車連續(xù)從RBC獲得控制信息，列控數(shù)據(jù)不再受應答器容量和數(shù)量的限制，車-地通信形成閉環(huán)控制，使得列車運行更加平順，對突況的應變更及時，適用于列車高速度、高密度和安全運行的要求。
（2）充分集成成熟設備。CTCS-3級列控系統(tǒng)集成了我國成熟應用的ZPW-2000型軌道電路、計算機聯(lián)鎖和CTC系統(tǒng)等設備，既充分利用了既有的技術裝備，又利于系統(tǒng)兼容性。
（3）便于系統(tǒng)參數(shù)配置和優(yōu)化。CTCS-3級列控系統(tǒng)中，應答器主要負責列車定位，降低了系統(tǒng)對軌旁設備的依賴性；同時，控制參數(shù)存儲于無線閉塞中心，便于參數(shù)配置和優(yōu)化。
（4）系統(tǒng)可用性高。CTCS-3級列控系統(tǒng)集成了CTCS-2級系統(tǒng)功能，在無線閉塞中心或無線通信故障時，可自動降級為CTCS-2級控制列車運行；同時GSM-R網(wǎng)絡采用交織冗余覆蓋方案，在單點故障情況下仍然能夠滿足系統(tǒng)規(guī)定的QoS指標，并提供214 kb/s、418 kb/s、916 kb/s 3種異步、透明、V1110速率適配的數(shù)據(jù)承載業(yè)務。
（5）滿足列車跨線運行的要求。裝備CTCS-3級車載設備的動車組可以下線到CTCS-2級客專運行，同時裝備CTCS-2級車載設備的動車組也可以上線在CTCS-3級線路上運行，可以靈活地調(diào)整列車密度和運營需求，提高了線路和動車組利用率，滿足我國互聯(lián)互通等跨線運行需求，并且使我國列控系統(tǒng)的發(fā)展具備了較強的連貫性。
參考文獻：
[1]中國列車運行控制系統(tǒng)CTCS技術規(guī)范總則（暫行），2004.
[2]光.CTCS-3級列控系統(tǒng)總體技術方案[M].北京：中國鐵道出版社，2008 .
鐵路通信概論范文第4篇
關鍵詞： 以崗導學 電氣化鐵道技術專業(yè) 課程體系構(gòu)建
一、引言
隨著我國電氣化鐵道的飛速發(fā)展，鐵路部門對電氣化鐵道技術應用型人才的需求數(shù)量和質(zhì)量日益提高，因此，作為和鐵路行業(yè)緊密聯(lián)系的高職院校，在人才培養(yǎng)中必須融入鐵路行業(yè)特色，這就需要在人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)――課程體系的構(gòu)建中體現(xiàn)與時代特色相符的理念實施和完善。基于“以崗導學”的人才培養(yǎng)模式正是將高職教育與企業(yè)特色及需求緊密結(jié)合的一種職業(yè)教育理念。
二、基于以崗導學課程體系構(gòu)建的思路與步驟
（一）企業(yè)崗位調(diào)研
職業(yè)教育的主要目的是對受教育者通過專門的訓練使其具備從事某種職業(yè)所必需的職業(yè)技能。在這一過程中，課程內(nèi)容成為職業(yè)技能訓練的重要載體和手段，因此，構(gòu)建基于以崗導學的課程體系時，課程的內(nèi)容必須來源于企業(yè)崗位的調(diào)研和分析。企業(yè)崗位調(diào)研主要包括三方面內(nèi)容。
1.劃分崗位群。劃分崗位群是構(gòu)建以崗導學課程體系的基礎工作，為后面典型工作任務的分析歸納、確定學習領域提供依據(jù)。經(jīng)過調(diào)研后得知，一般適宜電氣化鐵道專業(yè)畢業(yè)生在鐵路系統(tǒng)就業(yè)的主要工種有：接觸網(wǎng)工、電力線路工、牽引變電所值班員、電氣值班員、變電檢修工、繼電保護工、電氣試驗工、軌道車司機八個崗位。
2.確定崗位核心技能。所謂崗位核心技能，就是勝任這個崗位應該具備的專業(yè)技術技能，在調(diào)研中要以上述八個崗位的實際工作內(nèi)容為基礎，結(jié)合中國鐵路總公司的崗位培訓規(guī)范和行業(yè)指導委員會提出的專業(yè)培養(yǎng)要求確定崗位的核心技能需求，例如接觸網(wǎng)中級工的崗位核心技能如表一所示。
3.了解企業(yè)的培養(yǎng)要求。員工作為企業(yè)的關鍵部分，在對其準員工的培訓中要注意所就業(yè)企業(yè)文化、企業(yè)內(nèi)涵及非智力因素等需要的需求，在課程體系的建設中要處理好素質(zhì)、知識、能力與技能的關系。
（二）典型工作任務分析與歸納
崗位工作任務的分析與歸納主要是描述一項完整的工作行動，包括計劃、實施、評估整個行動過程。在實際工作過程中，崗位工作任務繁雜而又零碎，不能全部照搬至教學過程中，因此，在學校的教學設計需要邀請企業(yè)專家，會同專業(yè)教師對教學過程中開展的工作任務進行歸納總結(jié)。而在總結(jié)時，要緊扣“典型”二字進行，即典型工作任務分析與歸納的來源依據(jù)是繁雜而又零碎的崗位實際工作任務，但是要將崗位工作任務進行科學合理的匯總、歸納、合并等。并且歸納后的典型工作任務應與后續(xù)學習情境的設計相關，使“典型工作任務”成為貫穿全課程的實際工作項目，成為課程知識教學開展的重要載體，例如，接觸網(wǎng)工崗位的典型工作任務如表一所示。
（三）劃分行動領域和轉(zhuǎn)化學習領域
分析與歸納典型的工作任務后，首先應通過整合，將工作任務劃分為行動領域，然后以此為基礎開發(fā)學習領域。行動領域是某一類典型工作任務的集合和集中體現(xiàn)。行動領域的劃分即將某一類工作過程、方法、對象、成果相似的典型工作任務進行歸類并對其進行描述，例如接觸網(wǎng)網(wǎng)工崗位的典型工作任務有21項，但經(jīng)過歸類劃分后形成了6個行動領域，如表一所示。通過對行動領域進行工作內(nèi)容分析和所需具備的能力分析，則可相應開發(fā)與之對應的學習領域。開發(fā)學習領域即開發(fā)課程，具體就是為了形成相應的行動領域的職業(yè)能力，確定學習目標和學習內(nèi)容。
（四）構(gòu)建課程體系
各崗位所對應的專業(yè)學習領域確定后，就可以整合構(gòu)建專業(yè)課程體系。課程體系包括基本素質(zhì)課程、職業(yè)能力培養(yǎng)課程、職業(yè)素質(zhì)拓展課程和職業(yè)綜合能力課程，如圖一所示。
基本素質(zhì)課程的設置主要是促進學生全面發(fā)展為其職業(yè)生涯打下堅實的發(fā)展基礎，并為后續(xù)課程提供支撐。電氣化鐵道技術專業(yè)基本素質(zhì)課程包括公共素質(zhì)課程和專業(yè)基礎課程。公共素質(zhì)課主要由語文、高等數(shù)學、計算機基礎、外語等課程組成。專業(yè)基礎課主要由機械制圖、電路分析基礎、電子技術基礎、鐵道概論、高電壓技術、電氣工程CAD、鉗工技能實訓等組成。
職業(yè)能力培養(yǎng)課程是學生從事各職業(yè)崗位工作任務、掌握崗位核心技能的基礎。在課程的歸納和整合中，按照崗位核心能力描述典型工作任務歸納與分析確定行動領域轉(zhuǎn)化學習領域的思路進行。電氣化鐵道技術職業(yè)能力培養(yǎng)課程包括接觸網(wǎng)、牽引變電所、牽引供電系統(tǒng)分析、變電所綜合自動化技術、配電線路、牽引供電系統(tǒng)繼電保護、電機與電氣控制技術等。
職業(yè)綜合實訓課程是為學生綜合掌握專業(yè)面向工作崗位體系的技能及具體崗位完整的工作行為而進行的綜合性技能訓練。電氣化鐵道技術專業(yè)職業(yè)綜合實訓課程包括接觸網(wǎng)工技能考證培訓、電力線路工技能考證培訓、接觸網(wǎng)綜合實踐、牽引變電所綜合實踐、頂崗實習等。
職業(yè)素質(zhì)拓展課程主要為學生提供各方面的選修課程，為學生就業(yè)和就業(yè)后崗位升遷、拓展所需的知識、技能提供必要的知識儲備。電氣化鐵道技術專業(yè)職業(yè)素質(zhì)拓展課程主要包括牽引供電規(guī)程與規(guī)則、電工考證實訓、動車組技術。
三、結(jié)語
構(gòu)建適合專業(yè)特色的課程體系是制定人才培養(yǎng)方案的重中之重，因此，作為崗位特色非常明顯的高職電氣化鐵道技術專業(yè)，在專業(yè)構(gòu)建時應以畢業(yè)生面向的工作崗位為基礎，以“以崗導學”的人才培養(yǎng)理念為理論依據(jù)，通過企業(yè)調(diào)研、典型工作任務分析與歸納、劃分行動領域和轉(zhuǎn)化學習領域、構(gòu)建課程體系等步驟構(gòu)建課程體系。
參考文獻：
[1]黃欣萍.用“以崗導學、崗學融合”原則構(gòu)建高職鐵道通信技術專業(yè)課程體系[J].鄭州鐵路職業(yè)技術學院報，2014，26（01）：53-56.
鐵路通信概論范文第5篇
關鍵詞:鐵路牽引供電;信號系統(tǒng);電磁干擾;施工工藝
中圖分類號:U224文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)06-0172-02
隨著我國現(xiàn)代鐵路信號技術的發(fā)展,鐵路信號設備大量采用電子元器件,以計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)和區(qū)間無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)為代表的現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)在現(xiàn)場逐漸普及。但是從抗干擾的角度,上述系統(tǒng)更易受到來自于牽引供電系統(tǒng)的干擾。因此,鐵路信號系統(tǒng)的抗干擾研究越來越引起重視。本論文主要分析牽引供電系統(tǒng)干擾信號的產(chǎn)生原因及干擾信號侵入信號系統(tǒng)的途徑,并通過對干擾信號的分析,找到降低或抑制干擾信號的解決辦法,并從現(xiàn)場設計及具體施工安裝和使用維護的角度,提出相應的工程和技術措施,減少和避免牽引供電系統(tǒng)干擾對信號設備產(chǎn)生的危害,以確保鐵路信號系統(tǒng)設備的正常運行,并為設備的現(xiàn)場維護及相關規(guī)范標準的制定提供一點參考。
一、高速電氣化鐵路牽引網(wǎng)供電方式及電磁干擾
(一)供電方式
我國電氣化鐵路采用工頻交流制供電,接觸網(wǎng)額定工作電壓為25kV,電力牽引供電主要有AT(自藕變壓器)、BT(吸流變壓器)、直供和同軸電力電纜四種供電方式,不作贅述,簡圖如下:
(二)電磁干擾
所謂電磁干擾EMI(Electromagnetic Interference)是指任何能使設備或系統(tǒng)性能降級的電磁現(xiàn)象。主要有傳導干擾和輻射干擾兩種。傳導干擾是指通過導電介質(zhì)把一個電網(wǎng)絡上的信號耦合(干擾)到另一個電網(wǎng)絡。輻射干擾是指干擾源通過空間把其信號耦合(干擾)到另一個電網(wǎng)絡。任何電磁干擾的發(fā)生都必然存在干擾能量的傳輸和傳輸途徑(或傳輸通道)。通常認為電磁干擾傳輸有兩種方式:一種是傳導傳輸方式;另一種是輻射傳輸方式。因此從擾的敏感器來看,干擾藕合可分為傳導藕合和輻射耦合兩大類。而牽引供電系統(tǒng)各種供電方式的特點,決定了牽引供電系統(tǒng)產(chǎn)生干擾信號的種類,主要有傳導性干擾信號、電磁輻射性藕合干擾信號兩種。具體為:一是當牽引電流通過時,對周圍信號系統(tǒng)的電子、電氣設備產(chǎn)生電磁輻射;二是不平衡牽引電流沿軌道傳導到信號設備,或牽引電流對直接驅(qū)動的機車電動機產(chǎn)生電磁噪聲,并傳導干擾信號到電源和機車上的機車信號電子設備上;三是牽引電流對相鄰的信號電纜線路產(chǎn)生感應藕合,感應出干擾電壓或電流。
二、電力牽引系統(tǒng)對信號系統(tǒng)的干擾
信號系統(tǒng)各個子系統(tǒng)基本上都是通過電纜線路把室內(nèi)室外設備聯(lián)系起來,室內(nèi)室外設備間有一定的邏輯聯(lián)鎖關系,室內(nèi)設備通過采集室外設備的狀態(tài),通過聯(lián)鎖計算,結(jié)合操作人員指令,產(chǎn)生驅(qū)動命令,通過驅(qū)動電路來對室外設備進行控制,從而確保行車安全和效率。信號系統(tǒng)設備的上述特點決定了干擾信號也只能通過以下途徑進入到信號系統(tǒng):(1)干擾信號通過鋼軌、信號電纜、接地設備、設備外殼、設備電源等部位進入到信號系統(tǒng),對信號系統(tǒng)的正常運行產(chǎn)生干擾;(2)牽引電流產(chǎn)生的干擾信號以空中幅射的方式,即以電磁波方式向空中幅射,對信號系統(tǒng)的電子設備產(chǎn)生干擾;(3)干擾源通過感應的方式禍合到電纜等信號設備中去。
由于幾種牽引供電方式中牽引電流都不同程度地要以鋼軌(大地)為回路,而我國現(xiàn)有的鐵路信號系統(tǒng)中無論區(qū)間自動閉塞系統(tǒng)還是站內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng),都是以軌道電路來檢查列車占用情況并作為信息的傳輸通道。所以牽引電流回流與軌道電路共用的同一載體――鋼軌是使信號系統(tǒng)受到干擾的一個最主要原因。同時,牽引電流的高電壓和電力機車運行時產(chǎn)生的含有豐富諧波的大電流會對周圍電磁環(huán)境產(chǎn)生嚴重的電磁干擾(EMI)。
三、信號系統(tǒng)抑制干擾信號的施工工藝
要降低或減輕牽引供電系統(tǒng)對信號系統(tǒng)的干擾,應該從牽引供電系統(tǒng)本身入手,在設備選型、設計計算、工程措施的方面入手,減少干擾信號的輸出。本部分重點探討信號系統(tǒng)抑制干擾信號的施工工藝和工程措施。
(一)設備選型
1.在供電方式的選擇上盡量采用BT、AT或同軸電力電纜供電方式,使牽引電流主要經(jīng)回流線、正饋線或外導體流回牽引變電所,提高供電回路的對稱性,降低接觸網(wǎng)感應電流的影響。
2.在牽引變電所中安裝并聯(lián)電容補償裝置,以降低諧波干擾。這樣一方面可以起到濾波作用,另一方面可以改善功率因數(shù)。
3.選擇合理的機車類型或在機車上采取措施。在機車上安裝并聯(lián)補償電容和濾波裝置,在電力機車變壓器二次側(cè)安裝3次和5次獨立支路,在改善功率因數(shù)的同時可以濾去3次和5次諧波。
(二)牽引供電系統(tǒng)減少干擾信號的工程措施
1.在采用直供方式供電時架設架空回流線。利用接觸網(wǎng)線與架空回流線間的互感作用,提高供電回路的對稱性,使大部分回流電流經(jīng)由架空回流線流回牽引變電所。
2.設有軌道電路的區(qū)段,吸上線、保護線、接地線及線路間的橫向等電位連接線嚴禁與直接與鋼軌相連,應連接至扼流變壓器中心端子;當采用無絕緣軌道電路時,吸上線、保護線、接地線及線路間的橫向等電位連接線只能通過空心線圈中點連接。
(三)施工工藝
在施工工藝要求方面,嚴格按設計及工藝標準施工是工程質(zhì)量達標的先決條件,在現(xiàn)場施工和維護中,采用如下措施,能有效的減少干擾的影響:
1.室內(nèi)屏蔽電纜、數(shù)據(jù)線等線纜的屏蔽網(wǎng)采用懸浮方案。不與綜合地線相連,通過法拉第電籠與線纜屏蔽網(wǎng)的雙重屏蔽,有效防止感應及輻射的干擾;使聯(lián)鎖微機邏輯地懸浮,防止因為地電位升的影響造成計算機邏輯錯誤。
2.加強鋼軌連接線及箱合引接線和各種類型的電纜施工工藝,從而減輕干擾。施工細節(jié)問題都要嚴格要求,打軌道眼的距離長短、軌道眼眼徑的誤差、螺絲的松緊、墊片不墊、屏蔽網(wǎng)剝出的長短等看似很小的問題,都會影響到信號設備的正常工作狀態(tài)。
3.為確保牽引電流縱向不平衡系數(shù)不得大于5%。凡通過交流牽引電流的鋼軌,其軌端接續(xù)線應采用焊接式的多股銅線,其截面積不應小于50mm2。條件不具備時,應采用一根銅焊接線和一根塞釘式接續(xù)線并聯(lián)運用,不得采用兩根塞釘式接續(xù)線并聯(lián)運用代替一塞一焊。
4.計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)內(nèi)部各微機之間的通信全部通過光纜進行連接,提高系統(tǒng)的抗干擾性及防雷性能,保證系統(tǒng)有高的運行穩(wěn)定性。
5.在工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好,緊固扼流箱中點連接線(連接板)以及扼流箱連接端子,使其接觸良好。工務軌端魚尾板螺栓緊固,供電接觸網(wǎng)桿塔火花間隙良好,地線不能直接與鋼軌相連,以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡,降低牽引電流不平衡對軌道電路的干擾。
6.在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻,增加25Hz信號發(fā)送功率,使室外變壓器端子達到送受電端電壓標準,且確保一送多受區(qū)段各受電端電壓調(diào)整平衡,極叉正確,并保證室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標,防止因為干擾造成繼電器的錯誤吸起或落下。
7.貫通地線嚴禁以電纜鋼帶連接或代替(這種情況經(jīng)常發(fā)生在支線電纜接地時,施工人員怕麻煩直接用電纜護套連接貫通地線),避免貫通地線接地不良地點高電流通過鋼帶。另外用電纜護套代替地線時,當機車啟動時接觸網(wǎng)發(fā)生斷線、短路或絕緣破損時會有很高的電流通過護套入地,對電纜造成損壞或腐蝕。有時直擊雷擊中鋼帶時也會造成電纜燒毀。
8.在交流電氣化鐵路區(qū)段,信號設備外緣距接觸網(wǎng)帶電部分的距離小于5m的均應接地。
四、結(jié)語
今后,隨著我國高速、準高速、客運專線等線路在路網(wǎng)中的比例逐漸增加,各種高新技術設備不斷在鐵路現(xiàn)場應用,所以對電氣化干擾的研究要更加深入和重視,加大新型高速、準高速鐵路等電子信息和控制設備的抗干擾性能研究力度,以適應我國鐵路不斷發(fā)展的情況需要。
參考文獻
[1]林瑜藥.鐵路信號新技術概論[M].中國鐵道出版社,2007.
