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航空夢范文第1篇

    盈科保險管理層在對外界解釋這一決定的原因時稱，公司方面是于2004年11月份和海南航空一起提出籌建一家壽險公司申請的，由于等待的時間已經超過半年多，但是牌照卻一直未批，因此產生了放棄之意。

    此前，盈科保險進入內地市場有兩條途徑，除了與海南航空合資組建壽險公司外，還有在今年6月份以5.08億港元購入內地保險公司生命人壽的可換股票據，而曲線入股生命人壽，盈科保險若悉數行使其對生命人壽的可換股票據權利，將持有后者將近22.1%的股權。盈科保險將委任3名董事進入生命人壽董事會，此事正在等待保監會批準。

    不過，盈科保險同時表示，由于內地政策方面還有一定的限制，因此在未來一兩年時間內應該不會行使換股權。另外，由于票據的轉換限期長達80年，因此，對生命人壽的投資被視作為盈科保險的長期投資。

    盈科保險退出籌備新公司，那么剩下的一直保持比較高姿態并希望進入保險圈的海南航空作何反應呢？本報記者于昨日下午聯系到了海南航空集團一位高管，但該人士對此次事件未予置評。不過，從海南航空最近一段時期內的表現來看，其做保險的想法似乎并沒有打消，而是越發強調航空業和保險業之間合作的必要性。

    就在上周，海南航空與中國人壽（2628.HK）在北京簽署戰略合作意向書，謀求建立長遠的戰略伙伴關系，并提出將在保險業務、客戶資源、品牌推廣等彼此相關及互補領域開展全面合作。而當時出席儀式的海南航空方面高層曾表示：“此次海航尋求新領域的合作，是國內航空業發展到激烈市場競爭階段的必然趨勢。與中國人壽強強聯合，意在提高海航整體競爭力。”該人士也表示，雙方將開發一些“對航空旅客非常具有吸引力”的新的組合性保險產品。

航空夢范文第2篇

勞動之美，是人們在生產勞動中形成和表現出的美好。人們熱愛勞動，才會關注到勞動所呈現出來的美感。即使從全社會范圍來看，勞動美也是社會美的最基本的內容，它使人的自由、自覺的創造活動以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質力量最直接、最集中地體現在生產勞動之中。

偉大的思想先導認為，正是勞動的存在，才有了美的存在，勞動創造了美。勞動首先使勞動自身成為審美對象，使勞動過程、勞動工具、勞動場面、勞動產品成為審美對象。在當下，人們比以往任何時候都更深刻地感受到勞動本身的美，包括勞動過程、勞動環境、勞動工具、勞動組織、勞動產品、勞動成果以及勞動主體——勞動者自身的美。

勞動不僅僅創造了美，也創造了整個世界，人們辛勤勞動、誠實勞動、創新勞動、體面勞動，用身體勞動抑或用大腦勞動，都在創造世界萬物，也都在構筑夢想。每一位勞動者都是中國夢的構筑者，對于航空事業來說，每一位航空工作者，也都是航空夢和中國夢的踐行者，正是由于千萬個航空工作者的存在和勞動，我們的航空夢、偉大祖國的中國夢，才有可能有實現的可能。

我們都知道，隨著經濟的不斷向前發展，整個社會大的環境和國家相關體制的改變，中國航空工業的發展正在大踏步前進，我們有理由相信中國的航空工業一定能趕上世界先進水平。而在發展過程中，在模仿國外先進技術的基礎上，我們也要更注重創新，只有掌握核心技術才能真正促進中國航空夢的實現。對于千千萬萬的航空人來說，必須要發揮自己主動進取的精神，積極行動，勇敢肩負中國航空夢實現的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動來贏取勝利的果實。

航空夢范文第3篇

1航空公司戰略聯盟的概念界定

航空公司戰略聯盟是世界經濟進入白熱化競爭的產物，是世界經濟出現所謂的“國際化”(inter-nationalization)，“多邊化”(multilateralization)，“自由化”(liberalization)，“私有化”(privatization)，“跨國化”(transnationalization)，“區域化”(region-alization)和“全球化”(globalization)的必然結果，是航空公司謀求生存和發展重要的戰略性手段［1］．什么是航空公司的聯盟?國際航空運輸協會認為，廣義上講，航空公司通過經濟手段所進行的聯合或合作就叫航空公司戰略聯盟，傳統的方式有合資、相互參股、聯運、特殊比例分攤協議等等［2］．20世紀80年代后期以來，世界航空運輸業出現了聯盟熱潮，而這種熱潮行業上稱之為戰略聯盟或稱狹義上的聯盟，其特點是以代碼共享為代表的廣泛的合作關系［2］．本文中將航空戰略聯盟定義為:至少有一個屬于航空業的，兩個或兩個以上的經濟實體，為了實現特定的戰略目標而采取的任何股權或非股權形式的相互合作、共擔風險和共享利益的聯合行動與合作協議．航空戰略聯盟是涉及航空運輸業的戰略聯盟，屬于戰略聯盟的一類特殊形式．本文研究的重點是航空公司戰略聯盟中的一種常見形式，即多邊契約型的經營合作聯盟，不涉及股權問題．簡而言之，現在的聯盟就如同聯合國或世界貿易組織，為成員航空公司提供了一個緊密協作、共同解決問題的平臺［3］．這個平臺包含兩層含義:一是實現成員間的優勢互補，既無限擴展了聯盟整體的航線網絡與客源市場，也集聚了成員的智慧與經驗，不斷開發符合環球旅行所需要的航空旅行產品與技術標準．二是為聯盟的環球旅行服務產品提供協調一致的后臺技術支持和標準化的品質保證．

2航空公司戰略聯盟的效應分析

航空公司建立戰略聯盟的最終目的是實現自己的特定目標，而這些目標的實現程度和效果就是聯盟的產生的效應［4］．盡管一些著名的航空公司從聯盟中受益匪淺．然而，多邊的航空公司戰略聯盟也被令人不滿意的合作和因此產生低劣的效應折磨已久．戰略聯盟的效應研究引起了許多研究者的興趣．迄今為止，還沒對聯盟效應的測量標準達成一致．一些研究者喜歡一些主觀的標準，比如感覺上的滿意和便利，而另一些研究者傾向于使用一些客觀的標準，比如利潤和銷售增長或者是收入總和［5］．本文認為，航空公司戰略聯盟效應是對民航市場和企業未來的一種預期，包括客觀標準和主觀標準．國際航空公司戰略聯盟無疑給消費者帶來了方便與實惠，但它卻給傳統的國際航空管理體制中的雙邊政府，以及多邊規則帶來了沖擊與挑戰．同時，傳統的國際航空運輸規章、流程和標準的制定者———國際航空運輸協會(IATA)，也深切體味到航空公司戰略聯盟的自主性挑戰［6］．在三大國際航空公司戰略聯盟“巨無霸”的作用下，全球近80%的市場被壟斷．它們對世界航空運輸市場的分工，形成新的航空運輸“跨國網絡體系”，深刻地影響著各國區域航空市場、各國航空運輸企業，同時，有力地推動經濟全球化的發展．文中的航空公司效應分析模型設計主要圍繞如何評價我國航空公司利用戰略聯盟工具取得的效應展開．

3航空公司戰略聯盟的效應分析模型設計

3．1模型設計基本思路

科學的航空公司戰略聯盟效應分析模型既要體現聯盟各方的利益，又能引導管理者的行為，使管理者在追求個體企業利益最大化的同時，也促進聯盟整體效應的提高．航空公司戰略聯盟的最終目標是聯盟整體效應和個體效應的雙贏的“最大化”，經濟增加值評價指標(EVA)直接反映了聯盟整體目標，是衡量效應的首要指標［7］．追求EVA的增長能夠引導將資源用于最有效率、最有價值的領域．而平衡記分卡和關鍵績效指標體系是根據戰略來制定當前及未來需要關注的最重要的目標，三種主要應用于個體企業的評價體系整合后應用于建立航空公司戰略聯盟效應分析模型的構建是一種創新．經濟增加值評價指標(EVA)、平衡計分卡(BSC)和關鍵績效指標(KPI)體系盡管相對比較成熟，各有所長，但他們各自都存在著有待改進的地方．因此建立一個更具有實用性的航空戰略聯盟效應分析模型時，一個較好的選擇是吸收經濟增加值、平衡記分卡和關鍵績效指標的優點，將三者有機結合起來，使財務指標和非財務指標與EVA的增長直接聯系起來．建立航空戰略聯盟效用分析模型的總體設想是:借助層次分析法的分層和遺傳繼承法的組合上下層思路，以EVA為核心，位于頂層位置，以BSC為紐帶，將BSC至于EVA、KPI的中間位置，利用平衡記分卡的基本原理，將BSC的四個不同維度看作是KPI的主控因素，然后在每一個主控因素下按照一定的方法設定下一級別的關鍵效應指標，進而建立一個金字塔式的效應評價指標體系．

3．2模型指標體系設計

3．2．1一級指標設計

基于以上整合思路建立指標體系的框架，嘗試構架航空公司戰略聯盟效應評價一級指標，將三個主要指標體系構建思想加以整合，增加了聯盟成員因素和聯盟網絡因素和一個影響因子，形成了初步的航空公司戰略聯盟效應評價一級指標如表1所示．經過廣泛的專家訪談調整后的一級指標如表2所示.

3．2．2航空公司戰略聯盟效應評價二級評價指標的預選集

一級指標確定后，根據組合指標框架體系，選擇體現利潤獲取和能力增強的相關指標，形成航空公司戰略聯盟效應評價體系中各個一級指標項下的二級指標預選集．

1)聯盟成員指標:來自不同區域市場成員的比例(亞太市場、歐洲市場、北美市場、中南美市場、其他)、常旅客計劃一體化程度、代碼共享航線數量、是否簽署反壟斷協議、不同多邊聯盟成員數量、成員所在區域市場的航空運輸發展狀況、各聯盟成員所在區域市場的市場份額、聯盟成員航空公司規模(機隊)［7］．

2)聯盟網絡指標:互補航線在航線中占的比例、互補航線距離增長比例、新增的航點的數量(國際航點增長比例、區域航點增長比例)、hub－hub航線的運輸周轉量增長比例、hub－nohub運輸周轉量增長比例、非樞紐航線的周轉量增長比例、多邊聯盟成員網絡銜接度、聯盟成員航線網絡覆蓋率．

3)聯盟財務指標:營業收入、營業支出、銷售增長率、資本報酬率、經濟附加值、市場份額增加額、單位成本、資本保值增值率、銷售利潤率、資產負債率、總資產周轉率、成本降低率［8］．

4)聯盟客戶指標:客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、市場占有率、客戶利潤貢獻獻率、按時交貨率、產品退貨率［8］．

5)內部業務流程指標:新產品設計能力、新產品開發所用的時間、新產品銷售額在總銷售額額中所占的比例、比競爭對手率先推出新產品的比例、所耗開發費用與營業利潤的比例、第一設計出的產品中可完全滿足客戶要求的產品所占的比例、在投產前需要對設計加以修改的次數、技術先進水平、產品的質量、產品的成本［8］．

6)聯盟學習與成長指標:員工滿意程度、員工保持率、員工工作效率、員工培訓次數、員工學識水平、信息覆蓋率、信息系統反映的時間、接觸信息系統的途徑、當前可能取得的信息與期望所需要的信息的比例、員工所提建議的數量、所采納建議的數量、個人和部門之間的協作程度、企業文化．

7)影響因素指標:聯盟組織學習的程度、文化融入的程度、協作的程度、相互依賴的程度、信任的程度、溝通和沖突解決的狀況．

3．2．3航空公司戰略聯盟效應二級評價指標的篩選

第1步:首先將平衡一記分卡框架體系中的二級指標設計成五點量表的問卷，請學術界和企業界的聯盟專家根據各個指標的重要性打分．“非常不重要”打1分，“較不重要”打2分，“無所謂”打3分，“比較重要”打4分，“非常重要”打5分．

第2步:進行電子問卷調查，對100家國際旅行組織和票務機構進行電子問卷調查，回收有效問卷47份．

第3步:回收并統計問卷結果，然后利用SPSS進行分析，保留分值在3分(3分代表“無所謂”)以上的二級指標，將其余的指標剔除．

第4步:電子問卷統計分析保留下來的二級指標再形成五點量表問卷，進行現場問卷調查并結合專家訪談．具體對西雅圖波音公司Reton737－800工廠3位技術經理和1位系統工程師進行訪談和問卷調查，獲得訪談筆錄和有效調查問卷4份;對海南航空西雅圖辦事處銷售經理和場站經理進行訪談和問卷調查，獲得有效問卷9份;對華盛頓大學2009級MBA學員進行現場問卷調查獲得有效問卷17份;對中國民航大學經管學院教師及碩博研究生進行問卷調查獲得有效問卷12份;共42份有效問卷．利用SPSS分析并將均值在3分(3分代表“無所謂”)以下的剔除．

第5步:經過以上精選，得到了下面所列的精選指標體系，形成本研究中的航空公司戰略聯盟效應評價指標體系．如表3所示.

以上指標構建完成后我以征求專家意見信的形式向來自中國民航大學經濟與管理學院和空中交通管理學院航務系等單位的62位專家征求了指標體系的修改完善意見，經過最后一輪征求專家意見調查之后調整構建的指標體系如表4，表5所示.

4模型算法設計———基于組合賦權的灰色關聯分析算法

隨著社會的發展，由于評價對象的復雜化使得人們對事物的認識信息不足，給評價工作者帶來了一定的困難［9］．面對評價對象信息的不足，很多文獻采用灰色綜合評價模型進行研究，但是，往往評價指標對評價對象而言，有著不同的重要程度，而單一的灰色綜合評價模型中無法體現各指標的相對重要程度對評價結果的影響，這就使得評價結果不一定準確、合理．在這種情況下，本文構造了基于組合賦權的灰色評價模型來進行分析處理，使得評價結果更為科學合理［10］．

目前，基于層次分析法的灰色組合評價模型主要用于評價體系中指標數量相對較少以及單層次結構對象［11］．該組合評價模型主要是利用層次分析法確定各評價指標的權重，然后用權重乘關聯度，得到綜合關聯度，最后根據綜合關聯度的大小進行評價．但是我們知道，如果評價指標個數過多，利用層次分析法所得到的權重就有一定的偏差，繼而組合評價模型的結果就不可靠．另外，現在的評價對象或系統出現了多層次化結構，現有的基于層次分析法的灰色組合評價模型面對多層次結構和多指標的評價系統，己經顯示了它的不足，甚至有的時候無法使用上述組合模型進行評價．所以，對基于層次分析法的灰色組合評價模型進行一定的改進．改進的想法就是，利用組合賦權的方法，使用客觀賦權法修正層次分析法得到的權重，然后使用得到的組合權重，并利用灰色關聯分析求出各方案與最優方案的關聯度，進行灰色綜合評價．

灰色關聯度分析是系統態勢的量化比較分析．其基本思路是:構造一個理想測評對象，該對象的各項評價要素的各指標值代表評價指標的先進水平，以此指標值作為參考數列的各個實體，被評價對象的各指標作為比較數列的各實體，分別求出被評價對象該項評價要素與理想對象相對應評價要素的關聯度，進而計算出被評價航空公司戰略聯盟效應與理想航空公司戰略聯盟效應的關聯度［12］．關聯度越大，說明被評價對象的效應情況與理想情況越相似，其航空公司戰略聯盟效應越強;反之，則航空公司戰略聯盟效應越弱［13］．因此，關聯度的大小順序就是被評對象效應強弱次序．該方法對樣本量的多少以及樣本有無規律同樣適用，在航空公司戰略聯盟樣本量較小情況下比較適合當作評價方法，可對評價對象的優劣進行分析比較．該方法計算簡單，不會出現量化結果與定性分析不符合的現象．其具體的步驟如下所示［14］:

1)確定最優指標集F0

最優指標集是各種評價對航空公司戰略聯盟效應比較的基礎．選擇各種對象中各指標的最優值作為最優指標集，既反映了指標的先進性，又考慮了指標的可行性．設F0=［f01，f02，…，f0m］，其中f0k(k=1，2，…，m)為第k個指標在各測評對象中的最優值［15］．構造數據矩陣D:（略）．

2)指標值的規劃化處理

由于評判指標之間通常具有不同的量綱和數量級，不能直接進行比較．因此要對原始指標值進行規劃化處理．對于航空公司戰略聯盟效應比較相對比較靜態問題，數據矩陣D中各列元素具有同一量綱，因而采用列消除的無量綱化方法，先求出D中第k(k=1，2，…，m)列元素值的均值：（略）．

3)計算綜合評價結果

將規范化處理后的最優指標集c0=(C01，C02，…，C0m)作為參考數據列，規范化處理后的各評價對象指標ci=(Ci1，Ci2，…，Cim)作為被比較數列，分別求得第k個指標與第k個最優指標的關聯系數α(k)i(i=1，2，…，n;k=1，2，…，m)，即（略）．

灰色關聯度數學模型為:R=W×E．其中，R=［r1，r2，…rn］為n個評價對象的綜合評價結果矩陣，ri(i=1，2，…，n)表示第i個對象的評價結果．W=(w1，w2，…，wn)為m個評判指標的組合權重分配值，其中wk(k=1，2，…m)表示第k個指標的組合權重，應滿足（略）．

航空夢范文第4篇

關鍵詞 EUETS 共同區別責任 對策

中圖分類號：X322 文獻標識碼：A

隨著世界經濟發展與環境保護的矛盾日益尖銳，世界各國在反省中意識到只有謀求經濟發展與環境的和諧統一，才是世界得到延續和發展的關鍵所在。2011年12月11日德班氣候峰會結束，與會各方并沒有達成什么實質性的環境保護協議。在這次會議上，歐盟代表確認從2012年1月1日起，歐盟都會將國際航空業納入歐盟排放交易體系。歐盟單邊征收航空碳排放費的這一法案，其出臺過程引起了世界大多數國家的強烈反對，各個國家和國際組織都采取措施，以應對歐盟把國際航空運輸納入歐盟碳排放交易體系后對自己的不利影響。

一、EUETS產生背景及其內容

歐盟碳排放交易體系（下文簡稱EUETS）是歐盟氣候政策的中心組成部分，它以限額交易為基礎，提供了一種以最低經濟成本實現減排的方式。它是世界上首個多國參與的排放交易體系，是歐盟為了實現《京都議定書》確立的二氧化碳減少排放的目標，而于2005年建立的氣候政策體系。歐盟碳排放交易系統所覆蓋范圍包括12000多座電站、煉油廠、鋼鐵廠及其他工業設施，幾乎占歐盟二氧化碳排放總量的一半，是全球最大的碳排放總量控制與交易體系。

“歐盟航空碳稅”則是對于有航線飛經歐盟領域的航空公司也將同樣適用歐盟規定的排放配額，每個航空公司2012年所獲配額依其2010年排放量在歐盟的總排放量中所占的比例來定，此外航空公司2012年排放量上限將被設定為2004-2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳；而到2013年，民航業排放量上限將被進一步減少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。在2012年，85%的配額免費發放給各公司，其余部分以拍賣的方式出售。 如果沒有買足配額，航空公司就要為每噸的額外排放支付100歐元的罰款，違規嚴重者也有可能導致停航或扣押飛機。

二、歐盟及其支持者對EUETS域外管轄權的解釋

EUETS作為歐盟為了完成《京都議定書》確立的減少二氧化碳排放的目標而建立的碳排放交易體系，是為了保護環境而主動采取的減排措施，不是一種新型的變相的貿易壁壘。歐盟認為這種措施沒有違反世界貿易組織（WTO）的規定，因為WTO關心的主要是在關稅和非關稅措施方面的非歧視待遇。即使航空碳稅可以被認為是一種國內稅費措施，但由于它平等適用于歐盟內外的所有航空公司，故不構成任何國際貿易法意義上的歧視待遇。所以歐盟航空碳稅沒有違反WTO的規定，沒有違反相關的國際貿易法。

歐盟還聲稱將全球的4000多家航空公司強行納入EUETS，也沒有反國際法。因為被納入EUETS的航空公司的飛機都是在歐盟境內有航線的，要求各家航空公司的飛機排放標準符合歐盟制定的碳排放標準，這不是將歐盟的內國法律強行域外適用。 被納入EUETS的各家航空公司飛機的起飛和降落在歐盟境內的客觀現實，構成了EUETS的屬土管轄權。

三、美國對EUETS采取的應對手段

美國作為世界第一航空產業強國，針對歐盟將美國的航空公司強行納入EUETS，美國方面反應極其強烈。美國為了維護其利益，減少因EUETS出現給其造成的巨大的成本負擔，美國主要采取了下列幾種措施：

1、積極。2009年12月，美國航空運輸協會及其3個成員航空公司美國航空、大陸航空和聯合航空向英國高等法院，控告英國通過立法，將歐盟的規定變成國內法，反對英國將大多數美國航空公司納入歐盟碳排放交易系統。隨后，歐洲法院的首席法律顧問作出初步裁決，稱航空碳稅完全符合國際法。

2、政府施壓。美國政府在歐盟宣布將國際航空納入EUETS后，對歐盟的做法軟硬兼施。在多次公開場合批評歐盟單方面征收碳排放稅同時，美國國務卿希拉里還專門致信歐盟委員會主席，強烈要求將美國航空公司豁免適用EUETS法案。

3、聯合對抗。EUETS宣布實施后，美國多次參與反對“歐盟航空碳稅”國際會議，無論是新德里會議還是莫斯科會議，或是在華盛頓召開的反對“航空碳稅”的第三次國際會議，美國作為反對EUETS最有發言權的國家，都始終表示將繼續強烈反對歐盟侵犯非歐盟國家、反對歐盟單方面將國際航空納入其碳排放交易計劃（EU ETS）。

4、立法保護。美國還尋求立法反對EUETS，美國參議院已經一致通過了一項議案，將保護美國的航空公司在飛經歐洲時，不用支付歐盟規定的碳排放稅。此項議案禁止美國的航空公司遵守EUETS，并保證美國政府在美國航空公司因違反EUETS而被處罰的時候予以國家協助。

四、EUETS對中國的影響和我國的反應

我國作為一個發展中國家，經濟的發展本就承擔著巨大的壓力。在全球金融危機的沖擊下，我國的航空業依然保持在一個較高的增長率，這是十分困難的。由于我國航空業起步較晚，所以航空技術相對于其他航空強國差距十分明顯，而且航空公司的運營成本也是極其高昂的。在這種情況下，EUETS將我國航空公司納入其中，這對我國來航空產業來說沖擊很大。

歐洲作為我國航空市場的主要運營地，而中國航空公司到達歐盟境內的航線正在快速增長，因此歐盟市場是不可放棄按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業僅2012 年一年將向歐盟支付約8 億元，2020 年超過30億元，9 年累計支出約176 億元。 突如其來的巨大負擔，將會使航空公司的正常利潤銳減，最終將會導致成本附加給乘客，這對中國的航空產業是不可承受的。

鑒于EUETS帶給我國航空產業一個前所未有的挑戰，我國政府迅速作出反應：（1）我國、美國、俄羅斯、巴西、印度等主要大國，簽署了反對將航空業納入EUETS的聲明或宣言，并與歐盟進行了部長級別的交涉。（2）中國航空運營公司抵制歐洲公司的客機買賣。比如中國航空運營商向空中客車公司訂購的價值至少120億美元的飛機訂單已被阻止，此舉旨在抗議歐盟的排放交易收費計劃。（3）國務院授權中國民航局公告，在未經政府有關部門允許的情況下，各航空公司禁止提交碳排放數據，禁止參與歐盟碳排放交易體系。

但是我國對ETS法案的質疑并沒有得到實質的進展，所以為了維護我國航空產業的利益仍需努力。

五、我國應對ETS的建議

（一）聯合其他國家和航空組織共同。

即使美國航空運輸協會及其運輸公司的以失敗告終，仍然是一項有力的對歐盟施壓的武器。我們可以聯合更多的國家和國際航空組織，要求歐盟法院對EUETS的合法性予以審查。

首先歐盟將國際航空運輸納入EUETS，對于在歐盟境內的航空公司的飛機排放的碳予以征收碳排放稅我們還可以國家的屬土管轄權理解，但是對于在歐盟境外排放的碳征稅而是違反了1944 年《芝加哥公約》中明確規定的“航空原則”、“禁止對燃油征稅”等國際法準則。其次中國作為一個發展中國家，歐盟以自己的碳排放標準要求中國的航空公司，這在事實上違背了《京都議定書》規定的發達國家和發展中國家在節能減排問題上的“共同但有區別”原則。

（二）協商達成控制航空碳排放的雙邊或全球性協議。

EUETS法案作為以環境保護為名義的法律，并不缺乏國際上的支持者。在這種情況，我們如果只是一味的抵制EUETS，會造成我國的國際聲譽巨大損失。因此我們應該以中國作為一個發展中國家的客觀事實為理由，無論是中國與歐盟的雙邊談判還是全球性的航空碳排行放會議，我們都應該從兩個方面爭取：

1、要求歐盟給予資金和技術支持。京都議定書規定的清潔發展機制，參與該機制的附件一國家通過在非附件一締約國（主要是發展中國家） 投資溫室氣體減排項目， 從而獲得該項目產生的經核證的排放減少量以充抵其超出額度的排放量。由于發展中國家的減排成本遠低于發達國家， 所以清潔發展機制能為附件一國家大大節省減排費用。 而EUETS將國際航空納入后，實際上已經加重了我國在航空減排上的義務，理應給我國額外的資金和技術支持。

2、推遲中國參與EUETS時間。所有國家都有責任致力于應對氣候變化等全球性環境問題，但是中國作為發展中國家承擔責任應區別于發達國家，這是由中國的經濟發展和技術水平決定的。我們可以協商將中國參與EUETS的時間延遲到一定年限，給予我國適當的過渡階段。

（三）建立國內碳交易市場沖抵國外碳稅。

歐盟航空碳排放交易系統明文指出，參與EUETS的各個國家的航空公司，如果所在國家有自己覆蓋航空業的碳排放交易市場，那么這些航空公司就可以享有進出歐盟的豁免權，既不必提交本公司的碳排放數據，也不用強制參與歐盟的碳排放交易。例如澳大利亞、日本等國已經提出要將航空業納入各自的碳交易市場。這樣對于已經建立國內碳排放交易市場的國家來說，本國的航空公司就能夠減少一定成本，不會因為歐盟的碳排放標準而承擔更大的損失。

歐盟的上述規定實際是國際經濟法中避免國際雙重征稅的表現。國際雙重征稅是指兩個國家各自依據自己的稅收管轄權按同一稅種對同一納稅人的同一征稅對象在同一征稅期限內同時征稅。如果中國航空公司在國內已經被征收了碳稅，那么根據國際經濟法的避免國際雙重征稅理論，中國的航空公司就不用強制參與EUETS，也不必提交碳排放數據。

我們應盡快在國內建立碳排放交易市場，以沖抵國外各種碳稅帶來的影響，這樣既大幅降低航空公司成本，也能有效啟動中國碳交易市場。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市場是沒有實際執行力和公信力的，所以政府主導的，以法律指令予以約束的碳排放交易市場，才是真正可以發揮作用的

ETS帶給我國航空業巨大的沖擊，這是挑戰也是機遇。我們可以在壓力下完成對航空技術的升級完善，但是為了我們的民族航空產業，還是需要采取必要的措施，去緩解我國立刻加入ETS帶來的負擔。我們可以采取訴訟，仲裁或談判去爭取必要的航空業發展時間，爭取更好的技術。ETS畢竟是為了保護環境，應是一種全球性的保護環境的系統，但是應根據不同國家的發展狀況，以發展中國家和不發達國家在不影響或少影響民族航空業的前提下，我們不能讓ETS成為一種事實上的貿易壁壘。

（作者：南京財經大學法學院國際法學專業碩士研究生）

注釋：

維基百科，自由的百科全書.http：///zh/歐盟排放交易體系。

蘭花.歐盟航空減排貿易指令的國際法分析.北京理工大學學報（社會科學版）， 2012，14（03） .

航空夢范文第5篇

“波音少年航展”是“放飛夢想――波音航空科普教育項目”的系列活動之一，每年一屆，是展示波音少年在“放飛夢想”活動中所得收獲的一個舞臺。今年是北京國際航展的30周年，又是“放飛夢想”活動的五周年， 將“波音少年航展”帶到北京國際航展中來，即為北京國際航展增添了公益色彩，又為波音少年們提供了一個難得的機會，參加航空業的盛會，近距離感受航空的魅力。

此次的波音少年航展，包括“放飛夢想”五周年活動成功的靜態展示，也包括學生們最喜歡的模型涂裝比賽及飛機模型繞桿飛行比賽等項目。來自北京不同區縣的50多名學生和老師共同參加了這次別具一格的活動。

“我們非常高興這次能夠將波音少年航展帶到航空業界的盛會北京國際航展的現場，近距離感受航空業的魅力。孩子們是我們光明的未來，航空業在中國也有著光明的未來。”波音中國總裁馬愛侖表示，“‘放飛夢想’是波音企業公民社會責任所倡導的‘終身學習’理念在小學階段的重要體現，該項目一直致力于通過豐富多彩的各種活動，激發學生們的創造力和對航空知識的熱情。”