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摘要：近年來，依據既有經濟評價方法與參數體系，在實踐中引導了鐵路建設項目的經濟評價工作，為鐵路投資項目決策提供了重要的評價依據。本文基于經濟評價的參數選取原則，充分考慮鐵路經營開發活動的推進以及會計政策的變更等內外部環境的變化，結合鐵路投資項目可行性研究實踐，提出評價中關于折現率、運營成本、其他收入等方面的參數問題，并試圖從鐵路投資經濟評價參數選取等方面提出若干建議。

關鍵詞：經濟評價；計算方法；參數選取

隨著近幾年鐵路建設的推進以及行業政企分開的變化，行業對精細化管理的要求越來越高。目前建設投資亟待解決的問題之一就是如何適應鐵路新形勢，對項目經濟性做出更加科學的評價。因此，在進行鐵路經濟效益評價研究時，不僅要提出相關的評價方法與構建指標體系，還要考慮鐵路經營開發活動的推進、會計政策的變更等企業內外部因素對參數選取的影響。因此，綜合項目自身特點明確經濟效益評價的非標準化參數的選擇，是目前鐵路經濟效益評價工作所面臨的重要問題。本文立足經濟效益研究的原則，結合目前的鐵路投資成本效益可行性研究實踐，試圖對成本收益相關參數的選取提出建議。

一、經濟評價參數選取中存在的問題

1.折現率的選取。雖然國家關于建設項目參數的規范中提供了行業標準化折現率的相關參數，但是并未考慮企業受資金成本、通脹水平、風險偏好等因素的影響，項目之間的實際折現率水平不盡相同。（1）基準收益率的選取及影響因素。為使資源配置最優化，要求該項目所創造的收益高于所放棄的其他投資項目帶來的收益，也就是基準收益率要大于其機會成本。因此，項目的機會成本是其重要的影響因素之一。按照國家現行標準化基準收益率取值情況，鐵路網新線建設取值為3%，鐵路網既有線改造取值為6%。但是由于項目之間內外部環境的差異性，企業的資金成本、通脹水平、風險偏好因素等會影響其項目投資機會成本，因此其對投資決策的基準收益水平并不相同。一是資金成本。鐵路投資的資金由資本金及長短期貸款組成。其中資金成本為貸款利息以及自有資金所必需的報酬率，資金貸款比例、貸款利率、資金要求最低報酬率均對資金成本的大小具有重要影響。根據表1可知（假設自有資金成本取1.55%），不同資金貸款比例、不同貸款利率的資金成本大小存在差異。二是通脹水平。在預期鐵路投資項目全生命周期內，存在著通貨膨脹的風險，而在資金帶來的收益中，包含著通貨膨脹的影響。因此，為了使基準收益率的水平更加精準，應當在期望收益率的基礎上加上通脹帶來的影響。若項目的成本以及效益的金額在全生命周期內沒有發生變化，則說明沒有考慮物價上漲，在這種情況下就不用考慮通貨膨脹等因素。三是風險偏好因素。在建設項目全生命周期內，由于不可預測的內外部環境變化，項目的成本收益將會和預期產生變化，即存在風險。投資方在進行經濟決策時，要求獲得與項目風險相匹配的補償。只有當項目投資的基準收益率高于風險補償率時，投資者才愿意進行投資。（2）社會折現率的選取及環境因素。社會折現率是鐵路投資項目在國民效益評價中不可缺少的關鍵參數，是指將鐵路基建投資中未來社會效益與成本折現的比率，是國民效益評價中衡量FIRR的基準值。根據鐵路行業現行的相關規范，考慮到資金成本、通脹、時間偏好等因素，推薦的折現率為8%；若項目運營期較長，后期收益較大，折現率可適當調低。社會折現率受國家的經濟發展水平、社會生產率、社會發展戰略等因素的影響。同時，不同國家間的社會基本折現率也存在著較大的差距，其中英國、德國、日本等國家的社會折現率在2%~4%，西班牙的社會折現率為6%，法國的社會折現率為8%。一個國家的不同發展階段，其社會折現率也不盡相同，當社會發展程度提高或者經濟增長放緩的時候，社會折現率會逐漸縮小，如英國在2003年3月前折現率為6%，在2003年4月以后為3.5%。

2.成本測算的相關參數。（1）運營成本計算參數分析。在鐵路投資可行性研究分析中，通常按照與運輸業務的關系進行分類，分為與周轉量有關的成本和與周轉量無關的成本。這種簡單的成本分類方式忽視了成本費用與其經濟用途之間的關系，割裂了其與實際經營活動的關聯，與鐵路財務會計實際工作中要求的客觀性原則相悖，無法如實反映鐵路生產經營實際。在有關成本支出中，鐵路投資項目的人工、維修以及能耗相關成本受時間、地域以及項目自身特點的影響，其計算參數的選取在不同項目之間存在著一定的差異。一是能耗成本，即列車牽引動力消耗能源產生的費用。根據鐵路客貨運輸能耗成本的計算公式：鐵路運輸能耗成本=列車牽引總重×內燃機車單耗×柴油重量體積換算×柴油每升價格。根據美原油指數，2018年10月31日為76.14，而到了2020年4月30日降至18.16，原油價格波動性較大。因此，在進行成本估算時應當采用實時價格進行估算。二是維修成本，包括客（貨）車車輛、機車以及線路等的維修成本?？停ㄘ洠┸嚲S修成本應根據鐵路運營單位當年的維修成本單價，或通過相關車型的造修比確定；機車維修成本可參考運營單位實際維修單價確定；線路維修成本分為工務維修成本和電務維修成本，可按照評價項目所在運營單位年平均值確定。三是人工成本。由項目設置人工定員與職工年均工資計算得出。根據2019年中國統計年鑒的數據，全國交通運輸業從業人員年平均工資為71392~125216元。北京、上海、天津、河北、河南的交通運輸業平均工資情況如表2所示。不同地區行業工資差異較大，因此在進行成本分析時，職工年均工資應考慮地域等因素確定。根據表3中各型機車的單耗標準可知，在韶山系列機車中，SS1的機車標準能耗為111.9千瓦時/萬噸千米，SS4的機車標準能耗為256.5千瓦時/萬噸千米，SS4是SS1的2.3倍；不同系列車型中，XFH的機車標準能耗為270.0千瓦時/萬噸千米，XFH是SS1的2.41倍，不同機車型別的能耗差異很大。同時，在車輛修理養護費的估算中，不同型別機車車輛的修程以及高級修維修單價也存在一定差異。根據王雪晴的《全生命周期視角下的高鐵動車組采購定價模式研究》，在動車組的全壽命周期內，不同車型的高級修維修次數存在一定差異，高鐵動車組的具體修程見表4。根據以往的研究，不同車型動車組造修比不同。經測算，典型動車組的造修比（新造價格與全壽命周期內的維修價格）為1∶1.49~1∶2.06（郭利田，鐵路機車車輛造修一體化采購模式研究）。在動車的生命周期內，如果按照現行采購模式采購及價格水平，其造修比（新車制造與修理服務支出比例）約為1∶1.43（王雪晴，全生命周期視角下的高鐵動車組采購定價模式研究）。具體造修比情況見表5。不同車型的維修次數以及造修比不同，意味著根據周轉量來進行車輛維修成本的測算將與實際情況存在一定的偏差，無法滿足精細化成本管理的要求。因此，僅按線路類型和客貨類型劃分費用標準的有關成本支出率不能夠體現不同機車車型之間能耗成本的差異。這種成本計算方法的優點是簡單、易于操作，適合處于初期階段的項目預可行性研究以及財務資料數據有限的經濟研究中。但是，在這種成本劃分方法中，存在以下不足：第一，有關成本與無關成本僅通過是否與行車量有關加以區分，這種簡單的成本劃分方式不足以追溯成本的來源，易造成計算結果的失真；第二，有關成本支出率與無關成本支出率分別是單位周轉量與單位千米的費用平均值，但是由于不同線路特點具有差異性，這種簡單用平均值進行成本計量方法測算的結果會產生數據的偏差，無法對實際運營成本做出精準測算。雖然在《鐵路建設項目經濟評價方法與參數》（2012版）中給出了運營成本的分區域的標準化參數，在解決了運營成本估算問題的同時，也存在著與實際運營成本有偏差，無法做到精準測算的問題。（2）折舊費用的分攤。基本折舊費用由土建工程與移動設備折舊構成。按照目前建設項目研究實踐，折舊費用采用直線法進行計算，固定資產折舊率根據《中國鐵路總公司固定資產管理辦法》（鐵總財〔2015〕45號）中的相關參數取值。然而這種折舊費用估算方式與目前國鐵集團將固定資產大修支出納入成本的現狀不符。在2016年之前，將鐵路運輸行業對固定資產大修實際發生的支出視為費用，在實際核算時計入成本類科目。2016年開始，根據《中國鐵路總公司關于將設備后續支出納入固定資產成本有關事項的通知》（鐵總財〔2016〕183號）的要求，按照《企業會計準則第4號———固定資產》的新規定，符合本準則第四條規定確認條件的固定資產后續支出可以計入固定資產成本，同時將被替換價值從固定資產原值中剔除。

3.其他收入的估算。在建設項目可行性研究實踐中，目前其他收入是按經驗比率進行估算，但是隨著鐵路經營開發的推進，經驗參數與目前的實際情況存在一定的偏差。在進行鐵路投資項目經濟效益分析時，其他收入通常參照運輸收入的一定比例折算，取值為5%~10%。但是，這種簡單的估算方法缺乏相關的理論與數據依據，與實踐存在偏差。近年來，國鐵集團持續推進對企業的經營開發，開發范圍包括商貿物流、地產、金融、旅游等多項業務，因此其他收入占比與政企分開之前相比應當有所增加。根據國鐵集團發布的財務報表，2017年至2019年其他收入占運輸收入比重在39%~46%，年平均其他收入占運輸收入比重為43%（表6）。如果現在仍然延續原先的參數進行推算，則會低估建設項目的收益情況，嚴重影響最終的評價指標結論。

二、研究結論及建議

1.關于評價標準的問題?；鶞适找媛适墙ㄔO項目投資方案需要完成的收益率?；鶞适找媛实母叩椭苯佑绊懥隧椖磕芊裢ㄟ^財務評價。由于不同企業間內外部環境的差異性，在確定基準收益率時應考慮資金成本、通脹水平、風險偏好等因素的影響。社會折現率是社會可行性判定的依據之一。鐵路在持續深化改革過程中，體制機制發生了變化，鐵道部政企分開，鐵路投資方式多元化；國民經濟發展程度、移動裝備的技術水平顯著提升。在此背景下，為保障鐵路投資項目實現精細化管理，我國建設項目經濟評價社會折現率應適當進行調節。

2.應用作業成本法估算運營成本。與按照是否與運輸業務有關劃分估算成本的方式不同，作業成本法以作業為中心可以直接追溯動因，更準確地對運營期間的作業成本進行估算；同時充分考慮不同項目差異性，按照項目成本對象自身消耗作業情況歸集到成本對象，縮小了成本估算結果與實際之間的差距，一定程度上滿足了目前對鐵路精細化成本管理的要求。

3.合理估算其他收入占比。對于新建項目，其他收入占比可參照近幾年同行業經營收益情況分析得出；對于改擴建項目，在主營業務不發生重大變化的情況下，可參考以前年度其他收入占運輸收入比重進行推算。隨著近幾年鐵路行業的發展，鐵路投資項目越來越多，其面臨的經濟相關問題也日益增多，如何對鐵路進行更精細化的成本效益管理顯得愈發重要。這就要求在進行實際經濟評價研究工作時，應當立足于項目的具體實踐與特點，以現行的經濟評價方法與參數體系為研究基礎，有針對性地對折現率、成本費用、其他收入等相關參數進行選取，而不是通過某個固定的參數機械化地生搬硬套，只有這樣，才能夠為鐵路投資決策提供科學的研究依據。

參考文獻：

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作者:郭一丹 郭文琦 張濯 羅瑩 單位:中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所