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摘要：文章敘述了石家莊至太原鐵路客運專線石家莊北站改建施工，在城市交通、路基、橋涵、軌道、信號、供電、給排水、站場設備等各專業工程施工作業相互交叉的情況下，應用網絡計劃技術控制，創出一個用網絡技術控制快速施工的范例。

關鍵詞：石家莊北站；網絡計劃技術；控制工期；網絡圖

石太鐵路客運專線石家莊北站施工工期超常緊迫，在實現安全、質量和成本控制的同時，工期是最關鍵的因素。2008年8月初開始施工準備，在設計文件不全、拆遷征地道路倒改尚未進行的情況下，要求在2008年底全部完成開通石家莊北站，從2008年8月10日到12月31日共計144天。要想再這么短的時間內完成這么大的工程量且多專業交叉有序作業，必須有一個周密的計劃安排，否則將會作業混亂互相影響貽誤工期。為此編制了一個雙代號時標網絡計劃，確定了各類工程的作業順序和持續時間，控制了節點工期，在有效的100天時間內完成了石家莊北站。創造了快速施工的先河，受到了建設單位、各級領導和社會的贊譽。

一、石家莊北站工程概況

石家莊北站工程量大，專業齊全，施工內容復雜，各類新舊管線網纜平立交錯。路基土方14萬方，新建、改建線路11股道約14km，新、改鋪各型道岔35組（其中3組交叉渡線）；鋪碴3萬余方；給、排水管道5km；泰華街框構橋接長48m，電大街框構接長6m，新建1～12m旅客地道框構76.92m，新建1～6m行包地道框構76m；新建旅客站臺四座（1.25m高站臺墻3.5km、出入口12處）。信號樓接建700多平方米。

各項工程施工相互影響，工期相互制約。泰華街框構、旅客地道、行包地道影響路基填筑、股道鋪軌和站臺墻接通施工，旅客、行包兩座地道施工又受上下行正線行車的影響，正線下面的地道框構必須在正線過渡后方可施工，而泰華街框構接長和一、四站臺墻的施工又制約著正線過渡的工期，站臺墻施工進度制約著路基工期，路基施工又受線間給排水管道的影響并影響線路鋪軌整修，有關股道鋪軌整修完不成又不能實現正線過渡。根據這種相互制約影響的情況，編制施工網絡計劃，在網絡圖的指導下有序作業來實現建設單位要求的工期。

二、施工要點及方案的確定

網絡計劃的編制和網絡圖的繪制是在確定的施工方案的基礎上進行的。施工方案經過努力優化和向運輸部門請求，取得了停止辦理客運的條件，保留上下行正線行車。在停辦客運的前提下，施工方案經過了兩次優化，先是考慮拆除既有4、6、8、10道后先進行泰華街框構接長及三、四站臺和旅客、行包地道的北三節30.44m施工，然后鋪設新7、8、9、Ⅹ、11及相關道岔，將石太上下行正線（站內既有Ⅰ、Ⅱ道）過渡到新9、Ⅹ道通行，再進行旅客、行包地道南三節、一、二站臺和新1～6道及相關道岔的施工，最后開通全站。但細化到每一步要點時出現了新9、Ⅹ道過渡有上下行不能同時接發列車的現象，對運輸影響大。在考慮一個方案是既有正線不過渡，用D型梁在兩座地道出將上下行正線抬起，在下面直接灌筑地道施工。這樣D型梁的籌備需要一段時間，再加上D型梁的要點運輸、安裝又要較長時間，同時D型梁安裝及拆除作業又對運輸繁忙的石太線又很多不安全的因素，工期也保不住。第三次方案是協商設計院將旅客、行包地道在新1、2道線間變更增加一道沉降縫，先施工新1道下兩座地道的一節框構和1、8～11道、三、四站臺及二站臺北墻，將下行正線過渡至新1道、上行正線過渡至新Ⅹ道通行，這樣既解決了雙向同時接發列車的問題，又解決了原正線下旅客、行包地道框構的明挖施工問題，還可以實現兩咽喉區新設15組道岔的點外鋪設，大大減少了要點次數，減少了安全風險和緊湊了施工時間趕進工期。這是一個最優化的方案。

三、各類工程的施工作業工期安排

1．計劃2008年8月10日至9月15日36天的時間完成拆遷、斷道、取棄土場調查確定、備料及有關試驗等前期工作。

2．泰華街框構接長48m，影響著新5～11道及二、三、四站臺的施工，但該框構北端30m左右不受停辦客運拆除原4～8道的影響，故先開工。主體施工工期安排在2008年8月20日至10月8日50天，引道及附屬工程10月9日至10月20日完成（后由于城市街道交通管理手續批復的影響，在2008年9月6日斷道開工，10月12日主體完成）。

3．計劃2008年9月15日停辦客運，封鎖拆除原3、5、4、6、8、10道及原8#、10#、23#、25#、26#道岔。只有拆除既有站線股道后才有旅客、行包地道、泰華街框構南端挖基的條件，才有站臺施工的條件。

4．行包地道北四節、南一節46.68m主體計劃在2008年9月16日至11月4日完成。

5．旅客地道北四節、南兩節53.18m主體計劃在2008年9月16日至11月4日完成。

因旅客、行包兩座地道制約站臺墻和軌道的施工，所以停辦客運拆除站線后當天就開始除既有正線影響地段以外的地道挖基。

6．電大街框構接長計劃在2008年9月16日至10月15日完成。

7．一、三、四站臺墻、二站臺北墻，站臺填土，二至三、三至四站臺間、9至Ⅹ道間給排水管道，站臺上地道出入口主體，二站臺上列檢所計劃2008年9月16日至11月4日完成。

本期段內站臺受地道和泰華街框構的影響不能通長施工，只能搶地道豁口不影響地段的施工工期，等地道框構主體完成后利用地道做出入口的時間同步將站臺墻搶通，所以將站臺墻和三趟線間給排水管道施工與旅客、行包兩座地道同期施工。其中一、四站臺的工期尤其關鍵，因為它影響到正線過渡的工期節點，不可有任何拖后。

8．Ⅹ道、11道及兩咽喉區至站臺兩段的路基由于不受站臺、地道（泰華街框構豁口處除外）施工的影響可提前完成，計劃2008年9月16日至10月4日完成。

9．Ⅹ道、11道，兩咽喉區可預鋪到設計位置的道岔，站臺兩端至咽喉區間的各股道線路鋪軌，西遷出線鋪軌（電大街框構以東），已鋪道岔、線路的鋪砟整修，計劃2008年10月5日至11月3日完成。

10．信號樓接建土建工程及裝修計劃2008年9月11日至10月25日完成。

11．信號樓室內設備安裝及室外電纜、設備敷設，計劃2008年10月26日至11月14日完成。

信號樓內的設備安裝和室外的電纜敷設、設備埋設安裝、電務設備的調試也是要保證正線過渡的工期節點，因為正線過渡的天窗點內就要啟用新的電氣集中。這是必保項目，抓緊施工還能趕出幾天的自由時差，但過渡大點內電務工作量很大。

12．行包地道46.68m及一、三、四站臺上出入口裝修，旅客地道53.18m及三、四站臺上出入口裝修，計劃2008年11月5日至11月18日完成。在地道及出入口裝修的同時進行站臺填土和鋪面，充分利用時間，一、四站臺還是重中之重。

13．新1、2、5～9道站臺范圍內的路基、鋪軌整修，計劃2008年11月5日至11月18日完成。

這段工期的安排是考慮站臺墻搶完后才能進行兩站臺間的路基整平壓實，將給排水管道埋在路基下，利用14天的時間將股道接通整修完成，準備正線過渡要點。

14．2008年11月19日至11月20日為正線過渡關鍵節點工期，在這個時間的天窗點內要封鎖石家莊至石家莊北聯絡線，拆除原5#、19#道岔，鋪新5#、19#道岔、撥移K3+000至K3=800線路正位（最大撥距30cm）。西咽喉拆除原28#道岔、鋪新30#道岔，原下行石太上下行正線在K5+350～5+450處撥接臨時過渡反向曲線，點畢開通新1道、新8～11道，啟用新的電氣集中。

2008年11月19日是非常關鍵的節點工期，這個節點工期的完成正線過渡出去，即可開挖Ⅱ—Ⅳ道下的兩座地道的基礎，進行旅客、行包兩座地道的接通施工和二站臺南墻的施工，為下一階段開通全站奠定基礎。

15．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下面的兩節25.67m計劃11月21日至12月31日施工。

16．旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下面的兩節23.74m計劃11月21日至12月31日施工。

17．二站臺南墻及一至二站臺間的兩趟給水管道計劃11月21日至12月15日施工。二站臺南墻與兩座地道同時施工相互干擾的只是地道出的豁口，當地道主體接通后在短時間內將站臺墻連通。12月15日以后的時間留給地道的出入口和裝修、Ⅱ—Ⅳ道的鋪軌整修。

18．Ⅱ—Ⅳ道兩咽喉區有關的道岔10組（其中一組交叉渡線）點外鋪設整修，1、Ⅱ、Ⅲ、5道除兩座地道豁口處外的線路鋪軌整修。計劃11月21日至12月5日施工。

19．Ⅳ道路基填筑、鋪軌整修，1～5道兩座地道豁口段的鋪軌整修，12月16日至12月26日施工。Ⅳ道路基、鋪軌整修受二站臺南墻工期制約，必須在12月15日二站臺南墻形成后方可進行，所以計劃在12月16日開始。

20．12月26日施工結束后全站所有線路、設備在點外的施工已全部完成，至12月底還有5天時間，留給要點開通和現場清理。

四、雙代號時標網絡圖繪制

為了清楚地表達石家莊北站各項工作、各施工時段控制，給決策者和現場施工組織者一個明晰的展示，必須繪制網絡圖。總工期自2008年8月10日到12月31日時間是144天，要將這144天分攤到每一項施工作業中去，控制每項工作的開始時刻和完成時刻。本文是在雙代號網絡圖的基礎上，為了明確表示出某項施工作業開始和完成的日歷日期及在全工期中的占用的天數順序，增繪了日歷和天數坐標，稱為雙代號時標網絡圖。繪制要求如下：

1．在圖幅的上下邊繪制時間坐標，坐標欄中標注出日歷坐標即某月某日，還要標注出144天子開始之結束的連續工作日坐標，以便控制每項工作的開始和完成日期和占用的工作天數。

2．列出每項工作的節點編號，編號按施工先后順序由小向大編排，每個工作結點編號要對應時間坐標。各節點間用箭線連接，箭線方向是從開始指向結束，不可有逆向箭線和閉合回路。

3．列出每項工作的六個時間參數，即最早、最遲開始時間和最早、最遲完成時間，自由時差和總時差（時間參數的計算方法查閱《網絡計劃技術》和一級建造師、監理工程師、造價工程師教材中有關施工進度控制的內容，篇幅較長，在這里不再編列）。

最早開始時間是指某項工作有條件開始施工作業的最早上班時刻。

最早完成時間是指某項工作完成日的下班時刻，是從最早開始時刻加上該項工作的持續時間。

最遲開始時間是指某項工作不影響其緊后工作的最早開始減去本工作的持續時間。

最遲完成時間是指某項工作的最遲開始時間加上本工作的持續時間。

自由時差是指某項工作在開始節點至完成節點時段內完成后還有的富余時間，這是因為緊后工作的開始時間受其他工作的限制所造成的。比如圖中泰華街框構10月20日完成后受旅客、行包地道和站臺墻的影響而不能鋪軌，只能等11月4日地道和站臺墻完成方可進行，這就產生了14天的自由時差。自由時差可在本工作時段內由本工作自由利用。

總時差是從最終完成工期節點逆著各項工作順序箭線方向找出的在某項工作上的累計時差。某項工作的最遲完成時間如超過該項工作的總時差將會影響總工期。

工作的持續時間是按照工期定額計算的施工作業時間，具體到石家莊北站工期已超常壓縮，談不上定額工期，只能大量增加人力物力，時間和空間占滿，平行作業來施工。

4．找出關鍵線路和關鍵工作。關鍵線路是自始至終沒有空閑時間連續施工的線路。關鍵工作是在關鍵線路上沒有自由時差的工作。關鍵線路和關鍵工作用粗實箭線連接，垂直于時間坐標反映工作邏輯關系的關鍵線路因它不占用任何資源可用粗虛箭線表示。

5．箭線上方和下方標注出本項工作的作業內容、六個時間參數、作業的起止日期和連續天數。

以上幾項要在網絡圖上繪出，表明每項工作所用的時間、對應日歷日期、連續工期時段天數和六時參數。

從網絡圖上可以很清楚地看出哪些施工項目是制約工期關鍵，作出控制決策。

五、網絡計劃的調整

石家莊北站施工工期計劃的關鍵節點是2008年11月19日的正線要點過渡，該工期節點實現與否決定著后續施工能不能開展。施工到2008年11月19日上班時刻節點工期檢查對照時施工進度情況是（見網絡圖中前鋒線檢查示意圖）：泰華街框構較計劃提前完成；行包地道框構北四節（39.88m）、南一節6.8m主體和三、四站臺出入口主體按計劃完成；旅客地道框構北四節（39.88m）、南兩節13.3m的主體和一、三、四站臺出入口主體按計劃完成；電大街框構接長受城市街道交通導改得限制暫沒動工，它不影響站內的開通；一、四站臺墻兩座地道豁口處沒連通；三站臺墻及二站臺北墻完成計劃的50%左右；線間給排水管道二、三、四站臺間只完成了部分(約為計劃的三分之一)，9—Ⅹ道間給排水管道已完成；Ⅹ、11道及兩端咽喉區的路基按計劃完成；Ⅹ、11道及兩端咽喉區至站臺兩端可預鋪的軌和道岔只完成計劃的50%左右；1、2道、5、6、7、8、9道路基和鋪軌整修因站臺墻施工影響沒有完成；信號樓土建工程和室內設備安裝按計劃完成，室外電纜信號設備的安裝調試完成計劃的60%左右。由于以上幾項工作沒按計劃工期完成，導致11月19日至20日的線路過渡要點計劃沒能實現。為保證2008年底開通北站，必須對11月19日后的施工方案和進度計劃進行調整。

第一次施工方案中在11月19日開通新1道和新8～11道的方案調整為在11月24日只開通新1道和新Ⅹ道，新1道通過下行列車，新Ⅹ道通行上行列車，因新1道受一站臺的限界影響，下行禁止超限貨物列車通過。Ⅱ～Ⅳ道下的旅客地道23.74m和行包地道25.67m的框構主體和站臺上的出入口同時開挖同時綁筋灌筑，行包地道一站臺上的出入口設計變更為定，待確定后搶做。一至二至三站臺間的給排水管道與站臺墻同時進行。第一期計劃中未完成的鋪軌鋪岔與正線過渡后讓出的道岔線路位置同時鋪設整修，并給電務電纜和設備的埋設及道岔調試留出施工時間。電大街框構接長因不影響站場開通安排在開通后施工。按照建設單位的要求，在總工期不變的前提下重新安排調整作業計劃，必須在2008年12月26日全站開通。

各項剩余工作第二次計劃如下：

1．一、四站臺墻地道豁口段接通，計劃2008年11月19日至11月23日完成。

2．新1路基、鋪軌整修、新Ⅹ道鋪軌整修，計劃2008年11月19日至11月23日完成。

3．兩咽喉區影響新1、Ⅹ道開通的道岔和線路，計劃2008年11月19日至11月23日完成。

4．11月24日上下行天窗點正線過渡到新1、Ⅹ道，啟用新電氣集中。

5．行包地道已完成的北四節、南一節和三、四站臺出入口裝修，旅客地道已完成的北四節、南兩節及一、三、四站臺出入口裝修。計劃2008年11月19日至12月20日完成。

6．二站臺北墻、三站臺墻接通，2008年11月19日至12月5日完成。

7．5～9道站臺長度范圍內路基、鋪軌整修，給排水管道，計劃2008年12月6日至12月25日完成。

8．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下框構25.67m及旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下23.74m框構挖基，計劃2008年11月25日至11月27日完成。

9．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下框構包括一、二站臺上的出入口主體（這時行包地道一站臺出入口設計變更方案已定）、旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下框構包括二站臺上的出入口主體同時施工，計劃2008年11月28日至12月16日完成。

10．行包、旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下框構包括出入口裝修，計劃2008年12月17日至12月26日完成。

11．二站臺南墻計劃2008年11月25日至12月15日完成。

12．正線過渡后兩咽喉區道岔及站臺兩端線路的鋪設整修，計劃2008年11月25日至12月20日完成。

13．Ⅱ—Ⅳ道站臺長度范圍內路基，撥道、鋪軌整修，給排水管道，計劃2008年12月16日至12月25日完成。

14．站場信號電纜、設備安裝調試。

15．四座站臺填土鋪面及二站臺上列檢休息室，計劃2008年12月6日至12月25日完成。

16．計劃2008年12月26日要點開通全站。

六、調整后的計劃落實情況

石家莊北站整個施工工期是超常緊迫的，但相對來說在緊迫過程中還是前松后緊了。2008年11月19日正線過渡計劃工期節點沒能實現，造成了后期工期更加緊張，再加上建設單位要求最后關門工期的提前（由2008年12月31日提前到12月26日），把剩余的工程量全部壓到了最后32天（11月25日至12月26日）。為完成最后工期，我公司按照調整壓縮后的網絡施工計劃，集中加大人力物力投入，占滿北站的每一時分、每一片空間，最后艱苦完成了計劃工期，可謂公司施工史上的一頁輝煌戰績。也充分體現了堅持落實科學發展觀，用網絡計劃技術指導控制工期的一個范例。