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工程教導論文范文第1篇

目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。

2.1數據深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數據采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。

2.3點云數據和模型的擬合

根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協調

將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。

3結語

工程教導論文范文第2篇

城市軌道交通電氣設備的質量對電氣工程的安裝有著重大作用，施工方如果對電氣設備的質量進行檢測的話就必須保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要，但是因為一些工程施工方電氣設備的質量不夠，電氣設備的使用周期不能滿足城市軌道交通的長遠需求。主要原因是因為工程施工方在電氣設備方面的投入力度不夠，購買的都是一些比較老式的電氣設備，因此，為了解決這種問題，工程的施工方必須加大對電氣設備的投入力度，購買新型的電氣設備來滿足城市軌道交通的長遠運行。電氣安裝工程的施工設計人員只有對電氣設備的設計有充分的了解才能夠合理安排電氣設備的安裝工作，確保城市軌道交通電氣安裝人員對電氣設備的功能有全面的了解，掌握足夠的電氣設備安裝的知識，施工方要加大對電氣設備安裝人員知識的培訓。

2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制

（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。

城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。

（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。

對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。

（3）城市軌道交通電氣安裝工程施工后的控制。城市軌道交通電氣安裝工程在完成之后，一些施工單位不重視工程質量，沒有進行后續的檢查，過于簡單化和形式化，沒有達到檢查的目的。因此，施工單位必須加強對施工后的監管力度，保證城市軌道交通電氣工程施工的安裝質量。施工單位可以安排專門的監督和監察部門，對城市軌道交通電氣安裝的施工作業進行嚴格的監督與檢查，對電氣設備的使用情況和使用周期進行有必要的詳細檢查，對電氣安裝工程中出現的問題，嚴格督促相關施工人員進行修改，保證城市軌道交通電氣安裝工程的質量。

工程教導論文范文第3篇

關鍵詞：主導交通工具城市形態城市綜合交通體系構成軌道交通

我國城市正在經歷快速的城市化進程，城市人口急劇增加，2000年則達到3.88億，已經超過了總人口數的30%，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右[1]；中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個；這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段。

在我國城市加速發展階段，城市發展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發展水平的交通工具。

1．交通工具對城市空間形態的影響

城市發展史直接與城市交通工具的發展史有關，城市在各個階段的發展特點是由城市發展與交通技術條件的辯證關系所決定的，任何一個城市的發展都不可能比其交通發展的快。新技術在城市交通中的應用首先表現在交通工具的發展，而新型交通工具如果能符合城市發展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發展中的主導交通工具。

一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時間，城市的半徑往往等于居民在一小時內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達到25公里；而上個世紀末，在發達國家，當汽車即使沒有普及但至少也十分常見時，城市半徑就達到50公里[2]。可見，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。

從歷史上看，交通工具在技術上的突破讓城市跨越原有城市界限向區域發展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車的出現，城市居民紛紛遷往地價便宜的城市邊緣地區，城市的規模不斷擴張；二戰后，小汽車的使用開始普及，就業崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區發展最重要的催化劑。在不同的交通工具發展時期，城市形態的特征明顯不同。因此，美國城市地理學家J.S.Adams從交通的角度出發，將美國城市形態的發展歷史分為以下四個時代[3]：

1)步行與馬車時代（1890年以前）

2)電車時代（1890－1920）

3)汽車時代（1925－1945）

4)高速公路時代（1945－現在）

交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態的變遷。城市發展的不同時代都以當時的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現出各自顯著的特點。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發展；在內部空間結構上，城市中心區密度大，但空間的利用強度較低。電車作為一種交通方式進入城市后，對城市形態產生了重要的影響，城市規模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發展。在汽車時代，小汽車作為私人交通工具進入家庭，城市開始大規模的郊區化時代，市區急劇向外蔓延，人口和地域規模擴大，發展軸延伸到較遠的地區。而后，私人小汽車大規模普及，高速公路發達，城市人口、工業、商業能擴散到郊區更遠的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態成為高速公路時代重要的特征。

我國城市的發展顯然不能同西方發達國家一樣去經歷漫長的汽車時代、高速公路時代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導交通工具，減低或消除小汽車發展對我國城市發展的負面影響。

2．主導交通工具的發展規律研究

為了更好的理解交通與城市的關系，必須首先對城市交通工具的發展規律有較深的認識。在交通發展史上，電車在市區的發展和推廣使用是十九世紀后期一項重要的交通技術革新，使大多數城市的結構和形態開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區"，而內燃機技術提供了比其他交通方式更為廉價、更為靈活的汽車，這是第二個重大的技術革新，直接導致了市區其他交通方式的衰落。通過對美國的研究，我們知道在上世紀二十年代，隨著汽車為居民出行提高機動性和城市發展提供了新機會，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀八十年代，在北美只有波士頓、費城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統。公共汽車和小汽車幾乎同時出現，由于公共汽車不能提供門到門的服務，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務的半徑小于十公里，因此在發達國家的城市交通中常規公交的作用日益降低；小汽車的發展在上世紀六七十年代經歷了暫時的回落和減緩，而后飛速發展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規公共汽車和小汽車的發展曲線、更迭規律和客流高峰年如圖1所示。

通常來說，每種主導交通工具，在其特定的技術條件下，都要經歷發展態勢基本一致的過程，年客運量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導交通工具的發展周期規律。根據客流的變化可以把發展周期分為四個階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術的應用導致新型交通工具的出現，其作為新鮮事物，在這一階段從技術不太成熟發展到技術逐漸穩定并最終成型；但由于人們沒有習慣新型交通工具，總體看來其應用不廣泛、客流較小、具有較大增長潛力。新型交通工具成型后，其發展進入成熟期，成為城市客運交通中的主導交通工具，對城市發展的支持作用顯著；隨著人們對其認知水平不斷提高，越來越習慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應用，客流增長迅猛，達到客流高峰。交通工具的技術進步促進了城市的快速發展，但在城市發展起來后，交通工具的局限性慢慢體現出來，越來越影響其對城市發展發展的支持作用，在該主導交通工具處于衰落期時，城市發展的新要求和和交通工具日益落后的技術之間的矛盾特別突出；在這個階段，往往會出現代表科技水平的新型交通工具；主導交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導交通工具發展為一般通工具，對城市發展的影響較小，在交通結構中的比例較低；該交通工具為了尋求進一步的發展，必須進行技術革新。

我國城市交通發展歷史比較彎曲，交通工具在我國發展的規律性不明晰，形成了目前交通結構不合理的狀況。在上世紀末，我國經歷了自行車快速增長而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國特色的主導交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進入我國家庭，同時，各個城市的政府高度重視軌道交通的發展，掀起了地鐵輕軌的建設熱潮。因此，考慮我國的國情，難以僅僅根據西方發達國家交通工具的發展規律就來判斷我國城市快速發展階段的未來主導交通工具。

3．城市綜合交通體系構成分析

1963年發表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來解決交通問題。城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統結構。一個合理的客運交通系統能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運交通系統形成的關鍵在于主導交通工具的選擇。

選擇適合我國城市發展的主導交通工具的必要條件就是對城市綜合交通體系的構成有清晰地的認識。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統，具體如圖3所示。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50公里，適合于中遠距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬人/公里，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少；上海建成世界上第一條投入商業運營的磁懸浮線路，但磁懸浮系統仍然不成熟。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統、城市空中纜車以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構成。

在交通系統的發展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。但是，需要指出的是，我國目前存在著一個認識上的誤區：軌道交通是與公共汽車交通在競爭！通過圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽（電）車的發展歷史較長，發展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終影響公共交通系統整體效益的發揮，降低其對城市發展的支持作用。

4．軌道交通成為主導交通工具的契機

在當今的城市市區里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機動車輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術將不斷完善，軌道交通也將逐步發展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過高速公路上小汽車，也就是說軌道交通具有發展為主導交通工具的條件。

S.Stares和劉志指出了這樣一個規律：高人口密度的城市趨于相對較低的人均道路長度指標，反之亦然[4]。從另外一個方面看，人均道路長度指標也表明了小汽車交通的發達程度，上述規律也就說明小汽車發達的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發達導致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費（這是中國國情所無法應許的）。相反，軌道交通具有大運量的特點，能產生巨大的聚集效應，導致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、SilverSpring，多倫多的NorthYork等等，這勢必改變小汽車時代分散的土地開發形態，促使城市的土地資源得到有效利用。

絕大部分美國城市的人口密度都相對較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運的主體，可以說，美國的城市布局和生活方式建在四個汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機、土地占用的增加，美國也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對復蘇公共交通做過許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導大城市交通向大容量快速軌道交通轉化。80年代，又有環境保護法的規定，要求相應發展公共交通來代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運輸效率法案"(ISTEA，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導交通工具更加得到了廣泛的關注。

由于小汽車交通存在各種不利于城市發展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導軌道交通發展為城市主導交通工具，我國城市交通的有關部門必須從以下幾個方面著手：

軌道交通的建設和運營成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個性的軌道交通類型；

軌道交通在速度上必須比小汽車有競爭力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優先權的方式來實現；

政府通過超前土地開發政策，鼓勵軌道交通車站周圍高強度的房地產開發，實施"TOD"模式；

軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接，建設與道路系統緊密聯系的停車換乘設施；

軌道交通和公共汽車一體化，實現公共交通的整合效益；

軌道交通必須與城市大型公共設施緊密聯系，比如體育場、醫院和商業中心。

快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調整城市發展形態以及土地利用，是實現城市現代空間合理結構的關鍵技術基礎。無論在西方還是在中國，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實際時距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實現對傳統小汽車形成的空間結構突破，建立空間相對分隔但交通快速連接的新型城市結構。

5．軌道交通與城市發展的關系

城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益于軌道交通的發展。這就是為什么一些以汽車為主的國家，交通政策開始向公共交通轉變，重新建設發展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。隨著世界大城市經濟發展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。

世界大城市的發展歷史表明，城市擴張的不同的階段也有對應著不同的軌道交通類型，在軌道交通發展初期，有軌電車在城市中心區的作用顯著，但隨著城市范圍的擴大，封閉的輕軌系統和地鐵系統相繼取代了有軌電車的地位。

軌道交通系統中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段，可以據此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運量軌道交通（比如輕軌）、大運量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務于城市中心區，對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用；在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大；大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。

需要強調的是，隨著科學技術的發展，現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼備有軌電車和地鐵的特征，服務于城市中心區和建成區，比如在德國，這主要是因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時的平均運營速度，這樣在30~45分鐘的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30公里。

6．結語

軌道交通發展是社會發展和城市發展的需求，城市人口的增加和城市規模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來解決人們的交通出行要求；軌道交通的發展又可以反作用于城市發展，更進一步的促進城市的發展，引導城市向大規模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發展。需要強調的是，決定人類社會進步的基本因素是社會生產力的發展，而科學技術是社會生產力中最重要的部分，在當今世界，科學技術進步對經濟增長、社會變遷和城市發展的作用越來越顯著，越來越重要。因此，軌道交通發展固然是城市交通發展的重要方面，歸根結底，這種發展需要相應的科學技術與之適應，同科學技術的發展保持一致，可以說，科技就是城市交通與軌道交通發展的原動力。

參考文獻

徐巨洲.我國城市化發展對未來城市交通的影響.發展我國大城市交通的研究.中國建筑工業出版社，1996

皮埃爾o梅蘭（法）著，高煜譯.城市交通.商務印書館，1996

Muller,PeterO.TransportationandUrbanForm:StagesintheSpatialEvolutionoftheAmericanMetropolis，p.29

S.Stares，劉志.中國城市機動化.中國城市交通發展戰略.中國建筑工業出版社，1995

FrankleClercq,JaapSDEVies.PublicTransportationandtheCompactCity.TransportationResearchBoard2000

工程教導論文范文第4篇

學者們本著對道教文化的一片赤誠之情，積極發言，各抒己見，為道教文化的弘揚獻計獻策。

卓新平先生認為，“道”是中華文化的核心符號和標志，也是我們所擁有的文化軟實力的重要組成部分。他建議，應該大力弘揚貼近生活、貼近群眾的道教文化，如道教養生、太極拳、道教藝術等，可以通過“廟會”、“道教文化節”等活動加強與基層社區的聯系。

牟鐘鑒先生認為，道教文化具有兩大優勢：一是它與中華民族血肉相連，歷久彌新。應抓住歷史機遇，更好地發揮積極作用。二是重生樂生，積累了內涵豐富的養生文化資源，能直接造福大眾。

牟先生還特別提出，道教史上涌現出許多高道大德，不僅識見超群，教績卓越，而且有大功德于民眾和國家，被世人稱頌。其中最令人敬仰的是丘處機祖師。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，勸戒成吉思汗，一言止殺，功垂千古。牟先生說，丘祖是歷史上一座人文豐碑，值得我們大力頌揚。建議開展較大規模的紀念活動，使丘祖事跡及其精神為普通大眾所了解，為世界所了解，以此推動世界和平事業。

劉仲宇先生認為，道教要找好“端口”，更多地關注社會熱點問題，并根據自身的文化提出見解和解決方式。

王卡先生建議，道教界要在媒體宣傳上加大力度，要增加道教文化在當今社會的可見度與認受度，擴大話語權，改變一些對中國傳統文化不了解的人認為道教是迷信、巫術的錯誤認識。

道教文化的現代價值是學者們熱議的話題。大家認為，道教的尊道貴德、道法自然、齊同慈愛、抱樸守真等思想，有利于減少沖突、制止貪欲、提升社會道德、緩解內心焦慮，讓人們重新找回心靈的祥和、安適。

一些學者認為，道教經典的闡釋和弘揚是道教文化發展的根本。有位學者舉了一個生動的例子：“曾經有一個華裔美國人告訴我，一個偶然的機會，他在一所美國大學的圖書館中看到了《中華道藏》，覺得一下子找到了根。”有的學者建議，繼編纂《中華道藏》和《老子集成》之后，還應進一步整理道教經典，推出更多的道教經典叢書。有的學者提出，可以充分發揮網絡和學術界的優勢，將道教經典的目錄放到網上，鼓勵各位學者貢獻力量，向其中添加內容，使之越來越豐富。有的學者呼吁，道教經典書籍應該更多地被翻譯成英文，以及其他語言，讓世界上的人們了解中國的傳統文化。有的學者建議，道教經典的傳播應該與時俱進，配以畫面、聲音等效果能夠更加直觀地進入受眾的腦海。

熊鐵基先生認為，要弘揚道教文化，道教界人士本身的素質和形象很重要。他舉例說，任會長在臺灣講道，盡管鄉音難懂，卻由于其道貌莊嚴、仙風道骨的形象氣質，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顧形象，煙酒無度，跟信眾成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣莊嚴感何在？這樣的人去談弘揚道教文化，如何能使人信服？

成立國際性道教組織，促進道教走向世界，也是與會人士熱議的話題。卓新平、牟鐘鑒、熊鐵基等先生都希望中國道協牽頭成立一個國際性的道教組織，認為現在時機已經成熟。有了這樣一個組織，不僅可以增強兩岸四地的文化交往、推進東亞道教文化圈的互動，更可以推動中國優秀傳統文化走向世界。

工程教導論文范文第5篇

關鍵詞：軟能力；實踐教學；項目實訓；畢業設計

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）34-0067-02

1 概述

“軟能力”主要包括就業能力、方法能力和社會能力。就業能力是必須具備的專業能力；方法能力是學習以及從事某種工作所采用的方法；社會能力是指協調以及自我反省的能力。

為了提高軟件專業學生的職業“軟能力”素養，對一些軟件企業進行了崗位調研，對部分畢業生跟蹤調查，獲取反饋信息，并且在企業資深軟件工程師和管理人員的協助下，深入分析軟件專業學生所需要的職業“軟能力”素質要求，努力探索如何能夠更好地培養學生的職業“軟能力”，滿足企業的用人需求。

2面向“軟能力”培養的教學實踐

計算機專業課程具有很強的綜合性、實踐性等特點，教學目的不只是要讓學生掌握基本的知識，培養程序開發思維，更重要的是培養自主學習能力和獨立分析、解決問題的能力。因此，努力改革課程設置和考核方式，豐富教學方式和手段，通過軟件專業系列專業課程的學習和實踐，循序漸進、堅持不懈地培養學生的“軟能力”。

《計算機導論》課程要求學生能夠熟練使用Windows操作系統、Word、Excel、PowerPoint，以及其他常用計算機軟件；《C程序設計》對學生初次接觸的編程語言細致講解，講練結合，建立面向過程的編程思想；《操作系統》、《計算機網絡及應用》、《計算機組成原理》通過課程設計加強實踐操作，加深理解；《數據結構》借助于C語言進行編程實踐，將復雜的理論簡單化、形象化。

《數據庫系統概論》使用Oracle進行實踐教學，《SqlServer數據庫應用》讓學生充分感受另一個主流數據庫管理系統的魅力；《軟件工程與項目》、《管理管理信息系統》、《軟件文檔寫作》既能使學生體會軟件工程的基礎理論和基本思想，也掌握了運用軟件工程方法分析、解決和描述問題的能力。

《Java程序設計》、《Java高級編程》、《Java Web開發技術》、《網站設計與開發》、《面向對象分析與設計》、《XML應用基礎》、《Java項目實訓》等課程幫助學生構建面向對象的編程思路，熟練掌握Java項目的開發方法；《C#程序設計》、《.Net WinForm編程》、《.Net多媒體》、《.Net項目實訓》等課程則為學生介紹了.Net軟件項目的開發思路和方法，為日后的.Net軟件項目開發奠定基礎。

以上課程大多采用上機考試，注重對實踐能力的考核。借助于軟件系統進行試題庫的保存和維護，還開發了專門的考試系統，使用多套試卷，保證相鄰座位考生試題不同。從抽取試題，到監考、批卷、登記成績，步步把關。尤其是對試卷的管理格外嚴格，考前加密，防止漏題；考后加密，以防徇私；流水批卷，公平合理；多人復查，減少錯誤。

還有一部分課程采用任務驅動的方式，以團隊為單位完成大作業，進行成果演示和答辯，進行綜合能力考核。成果演示和答辯，鍛煉學生的邏輯思維、語言表達和反應能力；以團隊方式完成任務，培養學生的責任意識、協作精神、溝通能力、創新能力、解決問題的能力。

通過實踐教學和綜合考核，以考督學，以考督教，調動了教師和學生的積極性、主動性，改善了教學質量和效果，提高了學生的專業水平和綜合能力，也有效減少了死記硬背、不求甚解，平時不努力，考前抱佛腳的現象。

3 畢業設計

畢業設計旨在讓學生把大學期間所學的計算機知識融合在一起，以完成系統開發和畢業論文的形式為本科四年交上一份合格的答卷，也引導大家體驗軟件開發從可行性研究、需求分析、到設計、編碼、測試、維護的各個階段，為學生日后從事軟件開發工作積累經驗。

畢業設計在培養學生“軟能力”發面發揮了重要的作用，在開題階段指導學生如何查閱資料，培養學生獲取信息的能力；引領學生閱讀文獻，培養學生對新知識的快速領悟能力。通過分析、設計和開發軟件系統，鍛煉學生對所學專業技術知識的綜合運用，培養分析問題、解決問題的能力。在畢業論文撰寫環節，教學生如何組織論文內容，培養認真嚴謹、實事求是的專業文檔撰寫能力[1]。答辯是畢業設計（論文）考核階段的最后環節，通過答辯，學生不僅展示了畢業設計工作的效果，更展示了自己的專業知識、技術水平和綜合素質[2]。

近年來，校企合作模式畢業設計的實踐教學，被廣大高校尤其是計算機專業的師生所認同，并取得了一定的效果 [3]。我校與多個知名的軟件企業一起合作指導畢業設計，共享資源，統一流程：先確定論文題目，然后中期檢查軟件系統和論文，論文盲審，答辯，資料最終提交和驗收。畢業設計的成果物為：軟件系統、畢業論文和相關文檔。

1）軟件系統

學生參照個人喜好和前期積累，選擇熟悉、能夠駕馭的技術來開發系統。要求畢業設計所開發的系統規模不能太小，功能不能過于簡單。最起碼有信息的增加、刪除、修改、查詢功能，邏輯設計較為嚴謹，沒有明顯漏洞。頁面的數量不能太少，控件布局比較合理，內容清晰，頁面背景色不要太深，使用一定的動畫效果，界面美觀、友好，方便用戶使用。

系統一般具有用戶登錄、注冊、密碼修改、用戶信息修改和刪除等功能。至少有兩種用戶，每種用戶所具有的操作權限有所不同。系統所使用數據庫表數量不能太少，而且表的結構應該合理，符合規范化的要求，表與表之間的關聯比較科學，程序中盡量用到存儲過程。程序命名要合理、規范，代碼中要有合理的注釋。程序有足夠的異常捕獲和處理，保證系統的健壯性。

2）畢業論文

擬定論文題目后開始撰寫畢業論文，論文結構包括：封皮、英文和中文摘要、目錄、緒論（項目背景、研究意義、國內外研究現狀、系統概述等）、系統分析、系統設計、系統的實現、系統測試、結論、致謝、參考文獻等。論文內容盡量充實，尤其要重點突出自己所做的工作。

中文摘要為整篇論文菁華的濃縮，簡要介紹系統開發的意義、系統的主要功能、系統開發手段等。英文摘要是對中文摘要的翻譯，盡量要語句通順，表達準確。目錄中有“致謝”，但不包括摘要。目錄層次不要太深，系統開發一般是遵循分析、設計、實現、測試的步驟來做。

每一章中的圖、表都是各自排序，不混在一起排。圖、表應該清晰，不能模糊不清，圖、表必須有序號和名稱，而且圖的名稱放在圖的下面，表的名稱放在表的上面。參考文獻在正文中都要按照次序引用，引用標記在右上角。

3）相關文檔

《開題報告》記錄題目、擬選題的意義及研究（設計）方法、擬選題的研究現狀、擬寫作內容及寫作大綱、擬寫作進度時間表，指導教師意見、院系意見等。《指導記錄表》記錄指導教師輔導的情況。《中期檢查記錄表》記錄指導教師進行中期檢查的日期、檢查內容、意見及建議、學生的中期檢查成績等。《指導教師評語表》記錄指導教師評語。《評閱人評語表》記錄評閱人意見、是否同意參加答辯等。《答辯記錄表》記錄學生的基本信息、論文中英文題目、答辯日期、答辯組長和答辯小組成員名字，以及答辯時問題回答情況。《誠信承諾表》承諾論文是學生本人獨立研究、寫作的成果，論文中的引用均在論文中加以說明。

4 結束語

計算機課程改革提倡以學生為主體，提升學生的學習興趣，提高課內實踐的教學質量，鼓勵以工程化的方式開發和設計軟件，著重培養學生作為軟件工程師所需要的專業能力和素養。面向“軟能力”培養的軟件專業實踐教學探索過程中，較多地運用了基于項目案例驅動的教學模式，可以激發學生的求知欲望，有助于培養自主學習、獨立分析問題、解決問題、創新等綜合能力。

參考文獻：

[1] 楊素琴，韓念杭.畢業設計中大學生軟能力的培養研究[J].中國電力教育，2013（32）：176-177.