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測試技術論文范文第1篇

1前言

我國日前能源效率約為29%，比世界先進水平低10個百分點左右。提高能源效率的途徑，從根本上說要靠科技進步和加強科學竹理。這是抓好節能工作的兩個重要乎段。節能工作是一項技術含量高的復雜系統工程，涉及到設計、施工、運行、維打‘等諸多方面，能耗指標就是反映一個企業技術水平和竹理水平的重要的綜合指標。

我們種在檢測燕化煉油廠一熱力去一催化主風機透平蒸汽線時，發現用巖棉保溫的蒸汽線，巖棉的粘結劑己被400℃的蒸汽在管壁處烤成焦狀，并與竹線壁形成縫隙，這樣從縫隙中不斷散熱，使熱能白白浪費掉。為此，我們決定與有關部門合作，對各種保溫材料的經濟厚度進行一次測試。

2技術測試具體安排

2.1選擇保溫材料

試驗所需保溫材料由廠家直接提供，試驗在動力廠去煉油廠三蒸餾中壓蒸汽管道上進行，因為這條竹線只有φ150mm粗細，管線溫度較高，約400℃左右，所以我們課題名稱為350～500℃設備及管道保溫材料優選示范工程。

我們與全國能源基礎與管理標準化技術委員會(簡稱材料應用技術分委會)合作，并請中國預防醫學科學院環境衛生與衛生工程研究所承擔工程測試工作，此項研究還得到了有關生產廠家的支持。我們于1994年9月至1995年12月在燕化煉油廠三蒸餾車間從動力廠來壓力3.5MPa溫度435±5℃蒸汽竹道上取25m管線，對巖棉、微孔硅酸鈣、巖棉一硅酸鋁復合棉(兩種)硅酸鎂保溫涂料等5種保溫材料分別在管道以5m長使用一種保溫材料，在一年中分為春、夏、秋季節進行測試。

現將廠家提供的兒種保溫材料、規格列于表1。

2.2現場測試所用儀器及方法

根據國家保溫竹道通則GB-4272和GB-8174的規定，采用熱流計法測定設備和管道表面的散熱損失。用熱電偶溫度傳感器(接觸式)和紅外輻射溫度計(非接觸式)測量設備及保溫層表面溫度。用日本才田風速計測外界風力情況。超級秘書網

1994年11月，對原保溫材料的保溫狀況進行測試。1995年1月、4月、8月和12月對試驗段進行測試，得到年平均散熱損失值，并進行分析。見表2、表3。

3測試結果分析

測試數據經過處理后，按標準GB-4274中允許最大散熱損失下所需用量和價格列表，如表4。所用幾種保溫材料在工程中熱損折合標油及保溫熱效率見表5。

4結論

測試技術論文范文第2篇

(1)物探技術的創新

隨著各項技術的進步與發展，石油地質勘探過程中，各種勘探技術不斷創新，地震勘探技術在設備制造、數據處理、數據解釋及數據采集等方面取得了很大的進步與發展，為了在提升勘探效率的同時，有效降低勘探成本，三維可視化技術、經驗技術、地震油藏描述等先進技術不斷涌現，未來的發展過程中，更多的先進技術將應用于石油地質勘探工作中，如：永久性地震傳感器排列系統的應用，有利于對石油勘探實施電子化的管理，同時可以對地震油藏開展實時的生產監測；隨著地震成像技術的廣泛應用，有利于對整個鉆井過程實施可視化的監控，以便于為石油地質勘探的評估者提供更加準確、全面的決策依據，對于決策精準度的提升具有非常重要的作用。

(2)測井技術的創新

近年來，隨鉆技術、套管技術、快速平臺技術、核磁共振技術等測井技術的創新，對于測井工作效率及質量的提升具有非常重要的作用，在這幾種創新性的技術中，最為常用的就是核磁共振測井技術，在實際的石油測井過程中，應用該技術具有非常高的測井速度與測量精度，正因為其具有這些優點，使得其在實際的石油地質勘探工作中具有非常廣泛的應用；另一種常用技術是快速平臺測井技術，其最顯著的優點是：在縮短測井時間的同時，有效降低測井工作中的故障率，能夠為實際的測井工作節省大量的時間；而隨鉆測井技術的最主要的優點是可靠性強、成本小、尺寸小，并且能夠對其進行隨意組合，并且其逐漸朝著陣列化的方向發展，這對于測量數據可靠性的提升具有非常重要的作用。

(3)鉆井技術的創新

鉆井技術的創新對于石油開采工作具有非常重要的意義，不僅會直接影響到石油開采效率，對于石油開采成本也具有直接的影響，目前創新型的石油鉆井技術也比較多，如：特殊工藝鉆井技術、三維鉆井技術、可視化鉆井技術、超深井鉆井技術、深井鉆井技術、多分支井鉆井技術等，其中應用最為廣泛的是多分支鉆井技術，其最突出的優點主要表現在油氣藏的建設及開發過程中，這些新技術的應用，不僅能夠有效的提升鉆井效率，對于鉆井成本的減少也具有非常重要的作用，對于我國石油產業的健康發展具有非常重要的作用。

二結語

測試技術論文范文第3篇

[關鍵詞]：一級公路 路面施工 質量檢測

隨著國民經濟的發展，交通運輸量越來越越大。公路就像血管之于人體，為國民經濟的發展運送著養料。如果說高速公路是主動脈，那么一級公路就是分血管。我們要建設高質量的公路，為我國經濟發展打下良好的基礎。

1.一級公路的定義與意義

一級公路，是指能適應按包括摩托車在內的各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量為10000～25000輛，為連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。

根據中國現行的公路等級技術標準一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000-30000輛，六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量35000-55000輛。

2.路面建設常出現的問題

在路面早期建設過程中會存在以下對幾種問題，在此對其進行簡要分析并提供針對性修復建議。

2.1路面不平

路基不平或現場施工控制不力可能導致路面不平。因此，施工時應從路基開始層層嚴格控制高度和平整度。任何一層路面的鋪設都要經過精確地測量和修正。

2.2路面出現斷板

對于一級公路路面，被視做斷板的板塊應做整體換極處理，以保證基層具有較好的板體性。不同部位的斷板和不同等級的公路對斷板的處理有不同的要求。對于外側行車道，由兩條或兩條以上的貫穿全板的輕度裂縫將板塊分成三塊以上，或者由一條貫穿全板的中等或嚴重裂縫將板塊分成兩塊或以上的板塊，此時就應視為公路斷板。

2.3罩面脫空

首先應判斷脫空情況，針對脫空情況，高等級路面，嚴重脫空的板應按斷板標準進行處理，一般脫空的板可采用灌漿處治；對于低等級路面，均可采用板底灌漿處治。

2.4路面松散

路面松散常在天氣干旱時發生。由于鋪筑路面時粘土料含量少，塑性指數低，加之材料拌和與分布不均勻，碾壓不實，容易造成路面松散。此外，超負荷車輛的過分碾壓，也容易造成路面松散。可見路面養護也是一項重要工作。

2.5錯臺

錯臺分為輕微錯臺和嚴重錯臺，臨板高差小于1cm的視為輕微錯臺；臨板高差大于1cm視為嚴重錯臺。對于輕微錯臺可以不作處理，對于橫縫嚴重錯臺可用以下三種處理方法：一是將高出部分進行銑削，錯臺高側形成一斜面，寬度約為40～50cm；二是提升頂板高度，使低側板頂提升至與高側持平，然后板底灌漿，進行嵌縫和填塞鉆孔；三是提升壓力：可采用灌漿法通過壓力使板提升，直至小于1cm。這三種方法不是絕對對立的，可以根據具體情況選擇，也可以組合使用。

2.6沉陷

沉陷是路基本身強度不足引起的。重載荷車輛在通過路面時，會給路面較大的壓力。如果路基強度不足，就會留下車轍，甚至深及路基。遇到這種情況，須進行局部或整段大修。

3.公路路面施工質量控制

由于我國一級公路現在普遍是瀝青路面（以前的水泥路面逐漸被瀝青路面代替）這里主要以瀝青碎石的路面施工質量控制來表示一級公路路面施工質量控制。

3.1選擇合適的拌制設備

瀝青混合料的拌和設備最好是是全自動控制，以實時分析數據，進行質量監控。自動化的生產設備可以彌補人工測量的不足，并且能更準確的混合各種原料，從而保障原料的科學混合比例。

3.2施工設備準備階段的質量控制

進廠施工前先進行上道工序的驗收，檢查下封層的完整性。清理基層表面污染、雜物、用水進行沖洗待干燥后再攤鋪，必要時補灑透層瀝青。

3.3確保原材料質量達標

材料的選擇無論何時都是工程修建的重要要求。除了保障各種原材料在采購時符合標準外，材料的堆放管理也要合理有序。比如說各種原材料要分類堆放，某些材料有防水等特殊要求。如果公路的工期很長，還要保障原材料不變質。

3.4混合物運輸過程的質量控制

運輸車輛要進行經常性檢測，尤其是車槽內部環境保持系統，對瀝青碎石混合物的影響非常大。車輛在運料前先清理車槽，并均勻涂抹1：3的油水混合液，車槽側面打溫度檢查孔，必要時用油氈布覆蓋。在瀝青碎石攤鋪時，運輸車輛要在離攤鋪機10m～30m處停車，空擋等候。

3.5現場攤鋪時的質量控制

這是瀝青路面施工質量控制的重要環節。本環節對于施工技術人員的專業素質要求較高，技術人員不僅要對路面質量進行實時控制，也要懂得鋪路機械的結構原理和相關運行參數，以便對其進行調整。鋪路過程中要注意控制兩個參數，即鋪路厚度（平整度）和鋪路速度。鋪路平整度由機械化設備自動找平，技術人員只要注意實時監測便可。攤鋪速度要控制在 2 m/min～ 6 m/min，如果攤鋪速度過快，則混合料疏度不均，預壓密度不一，表面出現拉溝，直接造成預壓效果差。最后一道工序是碾壓，常用的壓石機械有靜壓、輪胎、振動三種，要分初壓、復壓和終壓三個階段進行，初壓要求整平、穩定；復壓要求密實、成型；終壓則要求消除輪跡，要遵循先邊后中、先慢后快、先輕后重的原則。另外輪碾噴水時，要注意控制噴灑量以防降低混合料溫度，掌握好接縫的方法及施工組織管理方法。

4.道路檢測注意要素

4.1全線測定路面平整度、寬度、縱斷面高程、橫坡度等參數，提出竣工圖。

4.2為減少某些破壞性評估對道路的損壞，例如需要鉆，挖才能測得的數據，經主管部門同意后，可利用施工過程中測定的數據，當需要實測礦料級配和瀝青用量時，可將一個評定路段鉆孔放入混合料合為一個式樣抽提。

4.3車行道面層檢查的質量指標應符合規定。對厚度和壓實度還應按“瀝青表面層壓實度計算及標準密度的確定方法”計算每一個評定路段的平均值和代表值，并進行評定。

4.4人行道瀝青面層的質量檢查和路緣石的質量控制與驗收與車行道檢測相同。

4.5大、中型橋梁橋面瀝青鋪裝的檢查與驗收，相對較為嚴格，評定路段應該以100M為單位，測定相關參數。

5.道路驗收

相關部門在接到施工單位的驗收報告時，在確認施工資料齊全后，應立即對施工質量進行交工檢查與驗收。檢查驗收應按隨機抽樣的方法，選擇一定數量的評定路段進行實測檢查。道路接收單位檢查驗收要堅持獨立測樣，獨立評定的原則。隨機選取的檢測點，應盡量與原施工單位自檢選取點相區分。但是如果遇到檢測難點，或者目前的檢測會對路面造成破壞，可以使用原單位的生產資料數據。

6.總結

道路建設是國民經濟建設的基礎項目，道路建設具有大投資，長收益的特點。道路的建設特點要求我們在施工上不得有絲毫的馬虎，任何一項技術指標的不合格都會給投資方造成巨大的傷害并對公路的安全運營造成影響。論文介紹了修建合格一級公路的注意要素，并且對公路的質檢提出了自己的看法。

參考文獻：

[1]王安淇.淺談公路瀝青路面施工技術規范[J].交通，2005.

測試技術論文范文第4篇

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化進程的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經濟發展的瓶頸，有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現運輸基礎設施的網絡化建設，也是發展基礎設施平臺，加速運輸業向現代物流業轉變的重要一環。

2運輸基礎設施建設融資政策的主要模式

在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。調整后的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。

目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：

（1）政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。

（2）政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無償贈款、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。在我國現有的相關政策法規中，對這一方式也有較為詳細的規定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面?，F有的交通運輸法規尚未包括這些內容，今后應根據交通投融資體制改革的需要完善相應法規，以大力推動這種融資方式的開展。

（3）政府管制下的私人投資對于單位投資額不大的基礎設施，如公共汽車、電車、纜車、渡輪等，可以由政府授予企業特許投資權，然后對其價格、數量、利潤等方面進行一定的管制；通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導下形成具有競爭性的投資準市場，投資者自擔投資風險。這種形式的特點是：具有提高投資效率的內在動力和競爭的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財政負擔，擴大了消費者的選擇范圍。

（4）在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。

總之，交通運輸業資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以用于交通運輸基礎設施的建設。

3融資政策中所要解決的關鍵性問題

積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，也會產生很多新的問題。融資政策中所要解決的關鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風行全球的形勢下，處理好公私雙方之間的伙伴關系，以求既能在融投資和經營管理方面充分發揮私方的積極性，又能使公方在權力下放的同時繼續依法發揮其應有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責任及其同私方的伙伴關系，非如此不能調動私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環境，使私方得以建立一個高效率、低成本的營運系統。融資政策的制定要能監督公私伙伴關系的運作，又不干預其商業性質的事務。并成為鼓勵公開競爭、處理公私關系的一個公平準則，提高政府的公共管理能力和服務水平。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以資產為支持的證券化）方式，它以項目所屬的資產為基礎，以該項目資產所能帶來的預期收益為保證，通過在資本市場發行證券來募集資金。ABS方式是近十幾年來世界金融領域最重大的創新之一，從國際經驗和我國的實踐看，交通基礎設施很適合該融資方式，但我國目前尚未有專門的制度予以規范。由于這些制約因素的存在，所以在實際操作中會產生一定的問題。

因而，對于這些先進的融資方式，需要進一步按照我國現有的實際情況進行合理的規范與實施，完善我國的交通運輸政策與法規，以推動我國運輸基礎設施的建設和各產業的迅速發展。

參考文獻

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《產業組織和政府管制》.上海人民出版社，1996

[2]孫光圻.《國際航運管理政策與法規》.人民交通出版社，2001

測試技術論文范文第5篇

關鍵詞：航空中心工程施工測量主樓旋轉餐廳南裙房大弧度造型

西安西北航空中心工程是由西北航空中心有限公司投資興建，中國建筑西北設計研究院設計。位于西安市勞動南路東側，緊靠西北民航管理局辦公樓。地下二層，最大埋深12.14m；平面呈多邊形（主樓水平投影類似于烏龜殼），東西向軸長約100m，南北向150m（其中主樓約45m），最高點108m，自然地坪標高402.3m，±0.000標高402.9m。工程由北裙樓、主樓、南裙樓三部分組成。北裙樓主要為地下二層地上四層服務區；中部為主樓部分，內設賓館、寫字間、游樂中心、餐飲等；南裙樓主要為商場、保齡球館并且屋頂有游泳池。

主樓位于本工程的正中間，地下有兩個標高層，地上有8個標高層（其中有20層的標準層），平面尺寸為100×45m，結構頂標高108m，基礎埋深－9m，最大埋深－12.14m。作為具有深基礎、大凌空、高程落差大、曲線類型多、結構平面形式復雜的大型建筑，且工期緊、任務重、圖紙多，促成施工測量工作內業計算量超常。因此，如何控制本工程測量放樣的精度，如何進行系統地、高效地、全面地圖紙審核和快速準確的提供施工測量數據，是測量工作的重中之重，直接關系著最終工程的質量。從測量工作的逐級控制原則出發，嚴格執行“項目部測量組施工測量復核監理檢核”的三級管理程序，高標準、嚴要求、高精度，為確保工程質量獲結構優質的目標實現提供基本保障。

1總體控制

1.1平面控制

場地控制測量，按照由整體到局部、先控制整體后控制碎部的逐級控制的測量原則，結合場地、工程建筑結構特點，根據現場通視條件以及現場施工的需要，以城市導線點為高級控制點，沿場地周圍布設了一條閉合導線，作為首級控制導線網。導線全長相對中誤差高于1／35000，方位角閉合差小于±5″√n（n為導線點個數），平差后精度指標：測角中誤差小于±2.5″，邊長相對誤差高于1／40000。

由于曲線類型多、通視條件差、占地面積大、平面形狀復雜等施工特點，外控制點的布設困難大，布設導線邊長差異大，首級導線點之間精度不均勻，且在施工過程中的使用率也會受到很大程度的限制。因此，在施工測量的總體控制采取內控為主，外控為輔，內外控相結合的的控制方法，但始終保持內、外聯測。測設現場方格網做為軸線控制時，邊長不宜過長（如取≤100m），并以此作為工程的二級導線，為減少由于工程高差太大產生I角的影響，避免地下、地上兩部分結構出現測量放樣的超差，事先在基礎護坡周圍布設“十”字軸線控制點，并與地上Ⅰ、Ⅱ級導線點聯測，檢核，以確保施工測量控制精度的要求。

軸線控制點的測放，按常規正倒鏡投點法投測，并經平差、復核后，采用內分法或直角坐標法測放出其他線及墻體控制線等細部線。如基坑開挖進行邊坡上、下口線控制時，應根據坡度計算邊坡外放量。

為便于層間的檢核，在各流水段內應以適當密度設置預留點：軸線控制點，主樓每層預留點九個），以此進行層間放線的復核，對于大凌空層間較復雜的點位采用激光鉛直儀法進行投點檢核。

平面細部測量一般分為初測和歸化2步進行，放樣定點后要對各點做校核條件的檢查或在一點架設儀器重復檢查。對于一些不連線的或與周邊結構相對關系不很明確的獨立結構（如獨立柱），在放樣后必須用另外的控制點或軸線進行檢查，以保證其位置正確。

1.2豎向標高控制

本工程的高層控制，采取二等水準測量和四等水準測量法控制。

1.2.1±0.000以下

由于工程結構基坑深，采用水準儀高程測量向基坑度進行標高傳遞，獲得基底高程，經檢查、復檢、復核進行閉合差調整后將標高基準樁妥善保護起來（標高基準樁不少于三個），對于基底均以2－3m設控制樁帶水平線來控制開挖平整度。

1.2.2±0.000以上

為了避免標高傳遞出現上、下層標高超差，經常對標高控制點進行聯測、復測、平差，檢查核對后方可進行向上層的標高傳遞，在適當位置設標高控制點（每層不少于三點），精度在±3mm以內，總高±15mm以內調整閉合差，結構標高主要采取測設﹢1m標高控制線，作為高程施工的依據。

1.3非常規結構構件的測量控制

西北航空中心工程中，主樓平面中軸以斜10°11″線為主。東西端輔以圓弧。旋轉餐廳為半懸空圓形，南裙房交叉圓弧等。因此，控制曲線放樣精度及中軸斜線精度，直接關系到建筑物的成形效果。

1.3.1外業控制

受通視等條件制約較大，常規的測量方法已無法滿足該工程的精度和質量要求，現場施工測量主要采用全站儀極坐標測量法，局部放線也可適當采用直角坐標放樣法。全站儀的選擇和精度指標控制是制約施工測量的因素之一，如本工程中全站儀（精度指標在2＋2ppm）和棱鏡，要求能精確測距和極坐標放樣乃至進行三維坐標測量，其精度在±3mm。

1.3.2內業控制

測量內業工作是進行一切施工測量的重要前提和保障，尤其對于本工程而言包括施工圖紙的準確核對、以不同種方法進行圖紙原始數據和推算數據的計算與核對、復核以及資料編制等，為此，利用計算機編程和電子板制圖方法進行測量內業工作在本工程中得到了廣泛的應用。

1.3.2新方法的探討與改進

在高精度要求的復雜建筑工程結構施工中，受到現場通視等條件影響，當在控制點的布設和使用率受到限制時，采用GPS進行控制點的隨機布設，既可避免由于不通視所帶來的困擾，且可免除控制點間聯測等工作，從而一步定點，既可確保點位精度，又可節省時間提高工作效率，每定一點時間不超過40min，點位精度可達到±3mm，但使用GPS定點應確保有一個固定點做為永久性控制點用于相對定點。

2施工測量技術的應用

在西北航空中心工程中，除了大范圍的斜線，復雜的平面曲線，螺旋曲線也是本工程的重點與難點，以下將分別從平面斜線、二維曲線（旋轉餐廳），異形曲線樓梯等結構的測量控制加以探討。

2.1復雜平面斜線的測量控制

本工程的結構平面為非對稱性平面，且無主軸定位線，對測量控制標準要求更高（本工程的內控制標準比國家提高一級），考慮到施工中其他分項工程（如鋼筋、模板工程）的相互制約。施測步驟如下：①在1點處架設經緯儀，觀測2（2´），旋轉90°0´0″之后取3點及4點，滿足√3，√4的距離；（此時正南北、正東西控制線已施測出來了）②在3（4）點處架設經緯儀，向內轉10°11´（a值）；至此本工程主樓的平面方位控制線均已明確。（說明：原施工組織設計為四角控制點，本人對此作了修改，同時滿足分成左右兩段施工及測量的要求，為主體的提前竣工搶得了寶貴的時間）

2.2旋轉餐廳的施工測量控制

2.2.1基本特征

旋轉餐廳位于主樓28層頂，且偏西方向，呈半懸挑狀態，平面為一半徑為6.8m的圓弧圖形，內弧半徑為6.8m，外圓弧半徑為10m，懸挑3.8m。旋轉餐廳有三層，包括設備層、餐廳、水箱間三部分。

2.2.2測量控制

根據施工餐廳與主樓屋面有高低差，故旋轉餐廳的測量分為：高程傳遞與平面控制兩大部分。本文著重介紹平面控制測量方法：將儀器架設于2點處，將2、2´線移至標高H1處，再在2´處架儀器，2´2″線即可出來。

2.3南裙房

2.3.1基本特征

入口門廳為一半徑為35m的弦，在其南方由一空中游泳池。

2.3.2測量控制

主要介紹入口門廳弦的平面定位：已知OM＝a，CM＝m，AO＝R。

易知：OC＝√a2＋m2，DC＝R－√a2＋m2，n＝DC／OC×m，即b／a＝n／m，則：b＝n／m×a，x1＝m＋n＝MR／√a2＋m2，D1＝b＝R－√a2＋m2／√a2＋m2×a。I測量時，知x1即1M，y1即1D，調整為x1，H－y1，此D點即為已知OM、R及CM時的圓弧上的點。此法我們稱之為平行移弦法。避免了需要圓心時的測量變通法。

3施工測量中計算機技術的應用

在大型工程的施工測量中，由于結構復雜、計算量大，尤其是對于平面不規則的施工放樣與數據計算（包括二維曲線和三維曲線），使用傳統的計算方法已不能滿足工程的需要。因此，利用計算機程序進行計算也越來越廣泛地應用在大量的測量內業計算中，不但計算精確、高效，而且能快速完成復雜、大量的計算，人而大地提高工作效率。

3.1曲線放樣計算程序

根據曲線特征要素，為施工放樣的方便起見，以一定弧長為等分圓弧起始步長，來實現計算圓弧中間加密點坐標，輸入已知數據即可算出該段圓弧中所加密點數和各點在當前坐標系內的坐標值。對于隨圓曲線，可以一確定距離為限定界限等分拖延來計算加密點坐標。