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航空物流發展規劃范文第1篇

摘要：鄭州航空港經濟綜合實驗區是我國重點建設的航空經濟實驗區，實驗區內人口、資源、資金和技術等經濟要素高度聚集,具備實現物流一體化的基礎，本文構建了鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式，提出了綜合實驗區迭代式物流信息一體化系統建設以及實驗區物流一體化可供選擇的合作機制。

關鍵詞 ：鄭州；航空港經濟實驗區；物流一體化；迭代式信息系統

經濟全球化和城鎮化進程的加速，逐漸形成一批諸如珠三角、長三角、環渤海灣、中原經濟區等核心都市圈，這些都市圈在區域經濟發展和資源空間組合上日益顯現出其競爭優勢。而都市圈競爭力獲得的基礎在于人才流、物資流、信息流、資金流和技術流的區域一體化，以及在統一大市場中，發揮了市場的力量，做到了上述資源自由流動和合理配置。物流信息系統一體化建設成為都市圈發展的重要條件。

根據《物流業調整與振興規劃》，物流業是國務院十大振興規劃產業之一。原因在于物流業不僅能夠促進國家產業結構調整，轉變經濟發展方式以及增強國民經濟競爭力，也能夠促進區域間協調和可持續發展。

鄭州航空港經濟綜合實驗區是以鄭州航空港為核心的航空經濟體和航空都市區，是我國第一個航空經濟實驗區。鄭州航空港是鄭州市經濟發展的引擎，也將是鄭州建設成為國際航空物流中心、國際化陸港城市、國際性的綜合物流區、高端制造業基地和服務業基地的主要載體。在鄭州航空港經濟綜合實驗區內，人口聚集、經濟發達、城鎮化水平高，物流、交通、通信等基礎設施完備，具備發展和實現物流信息一體化的必要條件。物流一體化體系建設是實現區域經濟合作與發展必不可少的環節，也是鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的重要內容。

一、鄭州航空港經濟綜合實驗區發展現狀

隨著鄭州新鄭綜合保稅區的獲批和封港運營以及一批世界級企業入駐鄭州，鄭州航空港經濟區迅速發展。不僅如此，“中原經濟區建設”正式上升為國家發展戰略，國家民航局已把新鄭國際機場確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點，這些舉措，助推該區域經濟走向快速發展通道。以新鄭機場為核心，河南省將通過“鄭州航空港經濟綜合實驗區”的建設，打造一個中原經濟區發展的引擎和國家內陸開放高地。根據規劃，未來的實驗區將是一個融宜居、生態、綠色、環保等為一體的“新都市”。

在《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025）》中，預計到規劃末期，鄭州航空港經濟綜合實驗區將成為我國航空綜合樞紐乃至國際航空物流主要樞紐，規劃樂觀地指出，到2025年這里的航空貨郵吞吐量將達到300萬噸左右，而新鄭機場目前的貨運吞吐量是25萬噸。屆時鄭州航空港經濟綜合試驗區將成為國際航空貨運集散中心，形成創新驅動、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端制造業主營業務收入超10000億元；營商環境與國際全面接軌，建成進出口額達到2000億美元的現代化航空都市。

鄭州航空港經濟綜合實驗區以總規劃面積為415平方公里的航空城為主體，主要發展航空產業、高端制造業以及城市配套服務業。鄭州航空港經濟綜合實驗區不僅會成為鄭州市經濟發展的新板塊、中原經濟區發展的龍頭，而且將成為帶動鄭州走向國際、走向世界的平臺，鄭州航空港經濟綜合試驗區還將成為鄭州建設國際化陸港城市和國際性的綜合物流區，以及高端制造業基地、服務業基地的載體。當前，鄭州航空港經濟綜合實驗區正在穩步推進制造業產業集群、大型航空樞紐建設和集鐵路、公路、航空于一體的現代綜合交通體系建設。

鄭州航空港經濟綜合實驗區物流輻射如圖-1所示。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式構建

物流一體化包含企業、供應鏈和區域三個物流一體化發展階段。企業物流一體化是物流業發展的第一階段，強調將企業內部物流采購、物料管理、生產制造、銷售分配等活動協調統一。供應鏈物流一體化是物流業發展的第二階段，將企業的經營活動與上游供應商和下游分銷商緊密合作，實現供應鏈的一體化管理。區域物流一體化是物流業發展的第三階段，是企業物流、行業物流、社會物流一體化的典型形式。

區域物流一體化是物流產業發展與成熟的主要標志，其決定因素包括：高度發達的第三方物流、大量的社會物流需求以及統一協調的物流供給。區域物流一體化主體要素有管理人員、作業人員、物流設施、操作流程，要素之間通過整合，實現物流體系中各要素之間協調、有序和高效運行，以完成物流服務目標和功能。區域物流一體化強調區域內各種社會資源合理配置，實現資源優勢互補，物流體系的軟件和硬件達到標準化、集成化。區域物流一體化有利于提升區域物流的整體競爭力，可以實現物流產業的社會效益、經濟效益最大化，是區域經濟一體化發展的必然產物和必經階段。

1.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式

“中原經濟區”建設及其社會經濟發展以及物流業總體水平是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的重要外部條件。河南省物流業發展政策是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化實現的政策支撐。科學的協調機制和完備的物流業政策體系是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式實現的關鍵。

鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要形式為跨區域物流發展，物流一體化的主體有政府組織、中介組織及企業。政府組織主要負責制定與實施物流產業政策、統籌建設物流基礎設施、建立健全物流管理模式。中介組織是承上啟下的橋梁紐帶，對于企業起到了維護企業權益、進行行業調查與統計的作用，對于政府起到了提出行業發展規劃、制定產業政策、提供合理化建議等作用。而各類企業是實現物流一體化的根本主體和主導力量。

鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要目標是物流資源的合理配置，實現綜合實驗區內城市物流、農村物流、城鄉物流、服務模式、設施體系、政策體系、信息網絡、產業鏈等一體化。

鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式如圖-2所示。

2.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統

區域物流信息化發展水平是衡量一個區域物流綜合實力和物流競爭力的重要標志，也影響和決定著區域物流產業的發展。區域物流信息一體化系統是融信息技術、計算機電信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和網絡技術于一體的高技術應用系統，它集成了手機移動網、E-mail、客戶端和Web瀏覽器等各種信息虛擬單位，具有身份標識、多媒體統一功能。物流用戶可以不分時間、地點或設備，都能夠與計算機終端在物流統一信息系統中查找或物流供求信息，并提供智能化的互動信息管理，完成物流信息交換。物流信息一體化系統的移動性與智能化，是現代物流行業發展的基礎。

建立鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息體系構建方式，解決區域內產業結構復雜、物流需求量大的問題比較困難，那么有必要以迭代式信息體系去應對這種狀況。迭代法(IterativeMethod)應用于信息系統構建和管理，可貫穿于整個企業和系統中，比如需求分析、模型構建、系統運行、流程管理和系統重構等環節。在應用迭代法構建信息體系中，往往可以通過運用數學算法、計算機和應用法則輪流賦值，從而形成新生的應用需求，然后根據元需求的最小集合在體系中構成應用于各種需求的子系統。

構建鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式物流信息一體化系統，如果僅僅是高新科技產品和多個信息系統附加在一起的簡單堆砌，就難以形成有效的管理，運用迭代法構建物流信息一體化系統正是考慮信息化發展在經濟領域和區域經濟中的全方位的滲透與融合。所以在構建中以信息資源、企業利益和發展為紐帶，通過宏觀調控和市場機制的結合，經過多次迭代建立信息資源高度共享、產業有序發展、信息互為通融、信息技術相互滲透的跨平臺、跨區域物流信息體系。

鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式信息一體化系統如圖-3所示。

鄭州航空港經濟綜合實驗區所需物流統一信息是在有序競爭的格局中逐漸迭代構建形成。而一體化中的各子系統采集的市場和用戶的需求信息因其不斷更新而發展出新的應用需求，這些需求又反作用于總體體系，從而形成新的迭代，這樣不斷地以增量等方式完善統一系統的功能與技術。它既是一種在線式的革新過程，也是一種后臺式的增量升級過程。因此，實驗區物流信息一體化系統的迭代過程不會影響到系統的正常運行，系統的更新既不會打破和拋棄現在的一切重新開始，也不會步入一般信息系統“黑洞式”的無休止重復投資后塵。

三、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化發展建議

鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化建設不但要借助實驗區外部的政策驅動，更要從實驗區內部的需求入手，以重點企業與重點產業為突破點，實現產業鏈協同發展，按照現代物流一體化模式的要求，推動綜合實驗區物流一體化快速發展。

1.建立物流一體化管理協同合作機制管理協同合作機制是現代物流一體化發展的關鍵機制，如果沒有物流管理的協同合作，現代物流一體化將難以取得成效。因此，建議鄭州航空港經濟綜合實驗區在制定綜合實驗區發展規劃過程中，應該將現代物流一體化發展作為一項重要專題進行專項規劃。按照綜合實驗區物流一體化模式，組建由主管市領導以及主管部門負責的跨區域物流業發展領導協調機構，確定鄭州航空港經濟綜合實驗區現代物流行業發展的目標、模式及具體措施，并出臺物流產業政策、物流規劃，推動物流基礎設施、物流信息標準化、物流設施、設備及作業標準化等方面的建設，為綜合實驗區物流一體化建設提供服務，共同協調解決實驗區物流一體化發展過程中的重要問題。

2.建立物流一體化產業鏈協同合作機制

產業鏈協同合作是在管理機制協調的基礎上，選擇鄭州航空港經濟綜合實驗區中的優勢重點產業為基礎，由多個企業與相關城市共同參與實施。為此，實驗區應制訂物流一體化高端產業鏈協同發展的優化解決方案，培育重點領域的物流服務模式、服務內容，提升產業鏈物流服務水平，使其形成核心競爭力，以點帶面，實現支撐各重點產業的物流服務供應鏈。

3.建立物流一體化企業項目合作機制

企業項目合作同樣是在管理機制協調的基礎上，利用已運營和規劃建設的跨區域鐵路、公路、水運航道等物流通道、重點物流園區、重點物流信息平臺，統籌利用資源、減少項目的低水平重復建設，實現項目定位、服務對象、服務區域的協同化，最大限度地提高重點物流項目的運行效率。鄭州航空港經濟綜合實驗區可在物流企業申報、物流示范園區、制造企業和物流企業聯動發展試點等申報方面相互協調合作，最大限度地拓展物流營商環境。

構建試驗區物流一體化統一信息系統，應與創新技術融為一體考慮，筑建物流融合平臺，從而實現一體化物流服務體系。在實驗區物流一體化系統建設和管理上，應以市場為導向，以網元管理和模塊管理為主，采用迭代增量的方式為實驗區的企業和用戶打造一套完善的物流統一信息系統。通過構建先進經濟、文化、信息為一體的統一服務體系，把鄭州航空港經濟綜合實驗區向科技融合的數字經濟區推進。

參考文獻

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[2]河南省統計局“十一五”河南省交通物流業發展報告[R].2011.

[3]國家發展改革委.鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013－2025）[L].2013.

[4]彭云飛,鄧勤,歐陽國梁“. 兩型社會”建設與區域物流一體化戰略框架構建[J].經濟地理,2009(10).

[5]李國旗,劉思婧.珠三角經濟區物流一體化動因、戰略框架與合作模式研究[J].工業技術經濟,2012(5).

航空物流發展規劃范文第2篇

關鍵詞：物流，業務量預測，產業發展

到2015年，中國航空貨郵運輸量計劃達到900萬噸，年均增長達到10%。中國民航局將通過給予航線經營權、航班時刻資源等政策支持，提高國際貨運能力，推動航空貨運物流化，積極加強機場航空貨運樞紐建設[《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，中國民用航空總局，2011年4月]。2009年，國務院下發了《物流業調整和振興規劃》，正式確定了物流產業在國民經濟中的重要地位[《物流業調整與振興規劃》，國務院，2009年3月]。在這一政策背景下，無疑是機場物流產業發展的最好時機。

1991年，深圳機場開航以來，貨運量實現了長足發展，在“十一五”建設發展末期，深圳機場貨運吞吐量達到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機場物流產業的快速發展得益于自身的優勢條件以及良好機遇的適時把握。深圳機場物流業的快速發展同時也受到了珠三角地區多機場系統中，諸如：廣州白云機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等強勢的沖擊。深圳機場地處珠三角經濟區經濟發展最快的中心城市之一，包含在珠三角經濟圈內，如何能夠利用自身優勢將物流產業做大做強，只有把握特有的優勢，充分挖掘自身潛在競爭力，準確的物流產業發展戰略定位、才能獲得更加長遠的發展。

一、深圳機場物流產業發展的現狀分析

深圳機場航空物流板塊中主要由五項子業務構成：國內貨站、國際貨站、航空物流園、海關快件監管中心和貨運等，“十一五”期間，深圳機場國內貨站和貨運業務受國際金融危機影響較大，其中，國內貨站業務收入和營業利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運業務收入和營業利潤2008 年、2009 年皆連續兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業務收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業利潤增長更慢，年均增長率僅有

0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個百分點。

“十一五”期間，深圳機場物流產業在經歷了珠三角產業結構調整，全球金融危機沖擊下，在發展基礎與發展條件上受到廣州白云機場、香港機場的“夾擊”，深圳機場通過與香港機場合作，共同推出“經深飛”服務產品，為航空貨物提供更為便利的轉運服務，發揮深港機場互補的優勢，提升各自航線網絡的價值，關鍵為兩地機場深化合作提供了重要的契機；通過推動深圳市政府出臺多項貨運補貼政策，借助地方財政的力量，扶持航空貨運發展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內外航空快件運營商，使深圳機場可望成為國內、國際貨運兩個扇面的交集地和全球航空物流網絡的主要節點，有利于打造華南和國際貨運樞紐機場，并在航空快件業務方面形成優勢；通過取得海關總署等五部委關于設立保稅物流中心的正式批復，并開始正式運作，將大大改善深圳機場的通關環境，有利于航空貨運業務的長遠發展。

二、深圳機場物流產業業務量及區域業務量預測

（一）區域業務量預測。綜合未來廣東經濟社會發展的基本趨勢，預計到2015年廣東省機場貨郵吞吐量達到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機場的398萬噸，2020年廣東省機場貨郵吞吐量達到698萬噸，年均增長8.5%。

（二）深圳機場航空貨運業務量預測。根據武漢理工大學關于《深圳機場航空客貨運市場調研與預測》的研究結論，

結合“十二五”期間廣東省有關規劃以及深圳機場的客貨運輸市場需求，對深圳機場貨郵吞吐量預測結果匯總如下，

2015年深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到110萬噸，2020年

深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到200萬噸。

三、深圳機場物流產業發展的機遇分析

（一）國家政策的扶持。近年來，在國務院批復的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關規劃中，把深圳機場的建設發展和深港機場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進措施和實施方案。為深圳機場的發展和深港機場的合作提供了良好的政策環境。

（二）前海深港現代服務業合作區設立為深圳機場物流產

業發展提供重要契機。在深圳特區成立30 周年之際，國務院正式批復了“前海深港現代服務業合作區規劃”，將之上升為國家戰略，成為特區中的特區，要求在“一國兩制”的框架下，進一步深化粵港緊密合作，以現代服務業發展促進產業結構優化升級，為中國構建對外開放格局，為全國轉變經濟發展方式，實現科學發展發揮示范帶動作用。前海地區及其深港現代服務業合作規劃同深圳機場有著非常密切的聯系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區幾乎所有通往珠三角地區的地面交通都經過深圳機場，并且機場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區位條件決定了深圳機場同前海地區是相互依托，相輔相承的關系。其次，在制度安排上，前海地區將實現“四大自由”，包括貿易自由，即解除貿易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉移；投資自由，即自由投資、經營；運輸自由，即物流國際一體化。在“前海規劃”中，現代物流業被放在了第二大重點產業的位置，航空物流是深圳及珠三角現代物流的重要組成部分，這決定了深圳機場不僅要參與其發展，并且要依托其特殊的政策條件，實現航空物流的長足發展和進行區域產業帶動。

（三）區域一體化政策導向將提升深圳機場的地位。《珠三角改革發展規劃綱要》對珠三角一體化提出了總體要求，根據《綱要》的要求，廣東省出臺了珠三角地區基礎設施建設、產業布局、基本公共服務、環境保護和城鄉規劃等五個一體化規劃。廣東省發展與改革委員會在準備出臺的《關于推進我省民航業科學發展的指導意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時間，初步形成布局合理的機場網絡體系、四通八達的航線網絡體系和堅強有力的航空運行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機場、大中型機場和小型機場有機協調的民用機場布局體系，與國內、東南亞主要城市形成“4 小時航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時航空交通圈”。這些政策導向將提升深圳機場在區域經濟中的地位。

四、加快深圳機場物流產業發展的建議

（一）推進航空貨運板塊的業務和流程整合。加強航空貨運、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業務和流程銜接，防止貨運板塊因下屬子公司各自為戰而導致機場貨運整體競爭力下降；對在深圳機場貨物的加工、分揀、報關清關的流程進行優化；建立統一的貨運信息系統，整合機場、航空公司、海關、聯檢部門和貨運相關信息；加強機場、貨代、航空公司之間的協調，制定統一的貨運服務標準，提供“一站式”服務，以提高貨運的運作效率，增加貨運處理速度，滿足航空公司及貨運人的需求。統一規劃國內、國際貨運業務，整合貨運區域，簡化中轉銜接環節，理順中轉保障流程。

（二）構建貨運人網絡，延伸地面貨運服務網絡。通過政策扶持，在泛珠三角及國內一些經濟較發達的地區設置更多遠程貨站，有利于遠程集貨，解決空機返航問題，節省運營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機場合作，形成以深圳機場為核心的貨運人網絡。制定貨運人的準入機制，保證入駐貨代的質量。吸引有實力的貨運人和包機人加盟，積極爭取政府的貨運補貼，制定相關的獎勵制度，對貨運人和包機人按貢獻大小給予獎勵。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運人建立定期溝通機制，全面了解貨代的實際需求，為貨代企業解決實際問題。完善東莞異地貨站與深圳機場之間的交通運輸連接方式，提高運輸效率，降低運輸成本，進口貨物一單抵運東莞，出口貨物直接在東莞海關完成全部的關務手續，直接轉關并用海關監管車運至深圳機場。積極爭取東莞市政府的貨運補貼，開拓東莞國際貨源的運輸。

（三）創造良好的通關環境。積極改善通關環境，向海關爭取支持，推行航空貨物報關信息流程的電子化、預報關制度和關鍵企業認證制度等措施，建立貨運信用制度，改善深港機場貨物中轉查驗流程，向國家爭取把深圳機場列入國際通郵點，開展國際及地區郵件業務并爭取實現深圳機場24 小時通關、異地報關。

（四）爭取臺灣貨機直航。機場應借助與臺灣開通的客機業務，大力鼓勵航空公司開展臺灣航線的腹艙載貨業務，為開通臺灣航線的航空公司給予更多的優惠措施，并通過市政府、臺商協會等多種渠道，爭取開通深圳至臺灣的貨運包機及貨運直航航線。

（五）打造招商引資的“品牌”。把園區建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規模和水平。按照產業聚集、企業集群、突出特色的思路，加速產業集聚，加快特色產業基地的形成，鼓勵外來投資者按照產業發展規劃在園區內成片開發，使這些區域成為區域經濟發展的新亮點，同時也成為招商引資的最大“品牌”。在堅持大中小項目一起弓1、內外資的同時，把主攻方向放在大項目，高科技項目和境外資金項目上。值得注意的是，對投資規模特別大的項目，一事一議，特事特辦，給與更大的優惠政策。通過稅收制度、財政貸款等條件促進空港經濟的發展，以更多的優惠政策吸引外商和個人投資，營造有利于空港經濟發展的軟環境。

參考文獻：

[1]深圳市機場股份有限公司綜合開發研究院，《深圳市機場股

航空物流發展規劃范文第3篇

【關鍵詞】 河南省 現代物流業 SWOT分析

一、河南省發展現代物流業的優勢

1、地理位置優勢

河南省地處中原，位于長三角、京津翼、珠三角和成渝城市帶之間，自古就有“得中原者得天下”之說。河南省居中的經濟地理位置，使其具有強大的輻射功能和集中功能，十分有利于發展現代物流業;河南省位于西部原材料產地和東部消費地的結合點，這也十分有利于發展現代物流業。同時，河南省獨特的地理位置優勢使其在獲取高效的商流、物流、信息流等方面也處于極為有利的地位。

2、交通區位優勢

河南省位于全國心臟部位，交通運輸條件優越，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，擁有鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸體系。（1）鐵路運輸。目前，京廣、京九、太焦、焦柳、隴海、侯月、新月、新菏、寧西等9條鐵路干線經過河南，形成了縱橫交錯、四通八達的鐵路網。2014年，晉豫魯鐵路煤運通道開通使河南省又有了一條貫通東西的鐵路運輸通道。截止2014年底，河南省鐵路運營里程為5017公里，其中高鐵915公里。（2）公路運輸。河南省公路交通發達，全國眾多的高速公路和國道在河南交匯。截止2014年底，河南省公路通車總里程為24.99萬公里，高速公路通車里程為5859公里。（3）航空運輸。河南省內擁有新鄭國際機場、洛陽機場和南陽機場三個民用機場。現有飛行航線69條，航線里程223578公里，其中國際航程里程為12326公里，國內航程里程為203960公里。新鄭國際機場是4E級機場和國內一類航空口岸。（4）水路運輸，全省內河航道通航里程達到1643公里，形成淮河、沙潁河、渦河、沱澮河4條通江達海的水上通道。

3、產業優勢

河南的工業基礎雄厚、門類齊全，涉及多個行業。原煤、鋁、黃金、有色金屬、平板玻璃、水泥、拖拉機、紗、化纖、機制紙及紙板、卷煙、家用電冰箱、速凍食品、方便面等主要工業品產量均居全國前列。河南省擁有宇通客車、三全食品、蓮花味精、金星啤酒、思念食品等一大批全國知名企業。河南省的食品加工業、物流業，汽車制造業、信息產業已形成一定的規模產業優勢，為物流業發展提供了豐富的原料和制成品等物流資源。

4、以鄭州為中心的現代物流格局正在形成

鄭州已初步形成了集鐵路、公路、航空為一體的立體化交通網絡。截至2013年底，以鄭州為中心、覆蓋全省的鐵路營運里程達到5156公里，高速公路通車里程達到5859公里。鄭州北站是亞洲最大的列車編組站之一，鄭州站是全國最大的客運站之一。另外，鄭州航空港區是鄭州航空經濟綜合實驗區和鄭州新區的重要組成部分，是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。鄭州航空港區具有四通八達、十分便捷的交通優勢，鄭州將成為中西部地區最大的鐵路、公路、航空高效銜接的客貨運中心，成為我國重要的交通樞紐。

5、企業自營配送中心發展迅速

在河南經濟持續快速發展的同時，河南省以企業自營配送中心建設為主要內容的企業物流的也得以迅速發展。一些大型企業結合自身需求，建立了自營性配送中心，能更快速、更靈活的滿足企業要求。既提高了物流配送的效率，又節省了成本。例如雙匯集團、新飛電器、思念食品集團、思達商業、丹尼斯百貨集團等。

二、河南省發展現代物流業的劣勢

1、人才劣勢

人才對任何一個行業的發展都至關重要，對現代物流業的發展也是如此。哪個企業擁有懂專業、會外語的高水平人才，就能在競爭中掌握主動，獲取優勢。目前，河南省物流企業人才缺乏，尤其是善于運用現代物流信息手段進行倉儲、配送、采購等物流活動并熟悉物流運作的人才較少。絕大多數物流企業主要提供的還是傳統業務，在增值的提供上缺乏人才。人才短缺的問題得不到解決，必將會成為河南省現代物流業發展的瓶頸。

2、物流信息化水平不高

現代物流是信息流、資金流、貨物流和人才流的統一。由此可以看出，信息流在現代物流業發展中占有舉足輕重的地位。要發展現代物流業，物流企業必須具有較高的信息化水平，只有這樣，才能通過信息傳輸與客戶、制造商、供應商實現資源共享，對物流各個環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。但河南省企業信息化水平滯后，絕大多數企業沒有物流信息系統，不會使用GPS、制造資源計劃和企業資源計劃管理軟件，跟真正的物流信息化距離尚遠導致物流效能低且成本高。

3、對現代物流認識不足

現代物流對于大多數企業而言，還是新鮮事物。一些物流企業的物流意識淡薄，物流觀念落后，對第三方物流了解更少，沒有意識到現代物流產業存在著極大的利潤空間。很多企業把現代物流等同于傳統的運輸和儲存，不思創新，不能更好的滿足越來越多樣化的用戶需求。物流觀念落后已經成為河南省現代物流的發展主要阻力之一。

三、河南省發展現代物流業的機遇

1、政策環境給河南現代物流業帶來的發展機遇

河南省把物流業定位成戰略性新興產業，大力支持河南省現代物流業的發展。2010年，河南省人民政府印發《河南省物流業發展規劃（2010―2015）》，規劃提出“一個中心、十個行業”的發展思路。“一個中心”，就是建設鄭州國際物流中心，“十個行業”，包括食品冷鏈物流、醫藥物流、鋼鐵物流、汽車物流等河南省有優勢的產業。另外，河南省還制定了一系列的綱要、規劃以及配套的扶持政策，將扶持物流企業的發展作為首要任務，在產業政策方面給以積極的引導及適當的優惠，并為物流發展提供軟件、硬件支持。河南省人民政府辦公廳于2010年11月17日印發了《關于促進河南省現代物流業加快發展的若干政策措施》。2013年，河南省人民政府辦公廳《關于支持鄭州航空港經濟綜合實驗區發展的意見》，鄭州航空港的發展必然會加快河南省物流業的發展。

2、經濟發展給河南現代物流業的發展帶來良好的發展環境

近幾年，河南省經濟增長速度快。2005年，河南省全年生產總值為10587.42億元，2013年，河南省生產總值為32155.86億元，首次突破3萬億元，與2005年相比增長3.04倍。2014年，河南省生產總值為34939.38億元，與2013年相比增長8.9%，第一產業增加值為4160.81億元，增長4.1%;第二產業增加值為17902.67億元，增長9.6%;第三產業增加值為12875.90億元，增長9.4%。河南省高速的經濟增長必然會帶動能源、原材料供應量和產品銷售量的激增，為現代物流業的發展提供了良好的需求基礎，同時也為物流業的持續發展提供了有力保障。

3、《中原經濟區規劃》帶來的機遇

國務院于2012年11月17日正式批復了《中原經濟區規劃》，《規劃》指出：“提升鄭州全國現代物流中心的地位，加快建設鄭州國際物流園區、航空物流園區，大力發展航空物流、保稅物流和多式聯運;構建現代交通網絡，加快現代物流業的發展，形成全國重要的現代綜合交通樞紐和物流中心。”中原經濟區戰略規劃的實施，為河南的經濟騰飛提供了千載難逢的歷史機遇。同時，中原經濟區的建設也會產生大量物流需求，為河南省現代物流業的發展奠定基礎，使河南物流業的發展受益匪淺。

四、河南省發展現代物流業面臨的威脅

1、市場對物流服務的要求越來越高

隨著社會的不斷發展，客戶對物流服務的需求不斷增加，要求也越來越高。物流成本不再是客戶選擇物流服務的唯一標準。河南省大部分地區采用的仍然是傳統的物流業發展模式，主要提供運輸、裝卸和倉儲等簡單物流功能的服務。這種單一功能、靠拼價格為特征的發展模式利潤越來越少，且缺乏競爭力，無法適應市場上日益增多的面向高端的物流服務需求。物流企業要想求得更好的發展，就必須加快改進的速度，提高綜合營運能力和管理能力，提供多種類型的增值物流服務，承運人型增值服務、倉儲型增值服務、信息型增值服務等，增強競爭力，實現物流服務所承諾的高效、便捷、及時、準確。只有這樣，才能更好地滿足市場需求，獲得長遠發展。

2、低碳經濟的推進帶來的挑戰

目前，環境污染和能源短缺能為人類面臨的大問題，發展低碳經濟成為必然趨勢。物流業的低碳排放對低碳經濟的發展能起到重要作用。但河南省物流業處于粗放式、低效式發展模式，發展水平低，環境污染嚴重，且物流成本高。另外，河南省是農業大省，農產品加工是河南省的重要產業，為了防止農產品及其制品腐爛變質，冷鏈物流成為河南省物流業發展的重點。比如雙匯、思念、眾品、大用等食品加工企業，都有自己的冷鏈物流公司。河南省的《河南省現代物流業發展規劃（2010―2015）》要重點打造十大物流行業，其中排在首位的，就是食品冷鏈物流業。河南冷鏈物流市場龐大，但冷鏈物流的發展，必須符合低碳經濟的要求。

3、企業數量迅速增加，競爭激烈

據鄭州市企調隊公布，僅2012年上半年鄭州市就新增物流公司近兩百家，比上年同期增長了30%左右。到目前，鄭州市有大大小小的物流企業6000多家，全省物流企業約10萬家，物流企業數量急劇增加。此外，在經歷了優勝劣汰后，一批跨地區的大型物流公司涌現出來。如鄭州的豫鑫物流公司，該公司是集運輸、倉儲、產品配送、物流為一體的現代物流企業。鄭州交運集團、新飛專運、鄭州中外運公司等物流企業也形成了一定規模，業務輻射能力突破省際。受“物流熱”的影響，社會上還出現了許多新型的物流企業――第三方物流企業，如河南中郵物流、長通物流等。由于河南省物流企業多，使得市場競爭日趨激烈。

（基金項目：2014年度河南省科技廳軟科學規劃項目“河南省現代物流業發展研究”（142400411145）。）

【參考文獻】

[1] 孫曉俊：河南省物流業SWOT分析[J].青年文學家，2012（6）.

航空物流發展規劃范文第4篇

【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.

【關鍵詞】航空物流園區，規劃，建設規模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。

2物流園區建設規模確定原則

一、與區域社會經濟發展相適應的原則

物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。

二、與市場需求相協調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。

三、內部和外部系統性原則

物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。

四、適度超前原則

物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性

3 物流園區設施規模確定

物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。

3.1 社會經濟分析與業務量預測

通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。

以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。

對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。

3.2 功能設計與戰略定位

根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。

虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。

3.3 規模初算

通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區的統計數據

通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區建設發展指標

（2）中國三大機場的統計數據

通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機場貨運設施面積統計表

（3）國內物流園區工程實例

工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地

首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實例之二――北京星光國際物流園區：

北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設計與規模確定

在功能設計的基礎上結合規模初算結果，為物流園區正常運轉設計合理的內部工藝流程；然后在工藝流程的指導下合理布局各功能區域的基本位置、建筑工程方案及作業空間布置等。

航空物流發展規劃范文第5篇

［關鍵詞］物流園區；物流業；三亞市

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）28-0019-02

國務院正式確定了海南省建設國際旅游島的發展戰略,三亞作為海南省南部最重要的經濟發展中心,提出了建設國際旅游購物城市的發展規劃,為了跨越式地提高三亞物流業服務的量和質,大力推進三亞市物流業的現代化發展,三亞提出兩大物流園區。鳳凰航空物流園區和三亞商貿物流園區:鳳凰航空物流園區主要是依托航空作為海南省島嶼經濟中重要的對外快速連接方式,園區的核心功能是為海南免稅商貿提供航空物流服務的功能,成為配合國際旅游島建設的重要物流設施。

1 三亞市物流業的發展現狀

2009年上半年,三亞市物流企業主營業務收入為8.8億元,上繳稅收1259萬元,以三亞市的人均GDP 水平而言,三亞市物流業的規模和發展水平在全國橫向比較還算不錯,但是考慮到三亞市已經超過600萬人次的游客數量,三亞市物流業目前的規模和業務能力還遠遠不夠。

1.1 物流企業初具規模

目前三亞市從事物流配送的企業共74家,從業人員700多人,其中專門的物流公司共45家。從調查情況看,三亞市的物流主體大致可分為四種類型：一是交通運輸公司通過延伸服務,為三亞提供貨運及相關服務的物流企業。二是外地專業物流公司在三亞市設立的分支機構。三是企業內部從事物流部門。四是具備物流性質的小型配送企業。

1.2 物流企業現代化水平還比較低

目前三亞市的物流服務企業現代化水平還比較低,主要表現在：

(1)物流服務功能單一。三亞市物流公司規模普遍較小,服務面窄,業務重合交叉,不能為大宗貨物運輸提供物流服務支持。

(2)物流管理信息化程度低。物流信息割裂封閉,沒有統一的信息收集平臺,有些業務信息甚至僅靠電話聯系。

(3)尚未整合現有物流資源。交通運輸、物流倉儲、信息服務等處于分散、低效的狀態,沒有形成綜合、高效、便捷的社會服務網絡。三亞市各主要超市目前真正涉及的物流環節只有倉儲這一項,對于原材料、交通運輸以及最后產品的流動信息及管理幾乎沒有任何涉及,更遑論整條企業供應鏈的管理。

(4)現代物流管理人才缺乏。物流業是一個綜合性強、操作性強的行業,企業需要的物流人才不是僅僅會管理倉庫或者懂得某種運輸方式的、知識結構較為單一的人才,而是具有較為全面的物流操作和管理知識、可以同時勝任多個崗位的復合型物流技術和管理人才。目前三亞市不具備這種人才的儲備。

2 三亞市物流園區的發展前景

2.1 區位優勢明顯,物流業發展大有潛力

三亞在國際經濟關系中有獨特的區位優勢。從三亞向東經菲律賓至西太平洋,向南經澳大利亞至南太平洋,向西南經中南半島至印度洋以及大西洋,比在廣州出發近900千米左右,是祖國真正的南大門。隨著三亞市國際知名度的日益提高,必將吸引更多的國內外游客前來,必將帶動需要物流業支持其發展的旅游購物、消費、商貿業的發展。同時三亞位于泛珠三角“9+2”發展區域內,隨著三亞與其他地區經濟合作的進一步密切,三亞必將成為泛珠三角“9+2”發展區南部重要的綜合商貿中心、物流中心、國內外貿易與金融中心。

2.2 交通運輸設施保障能力大大加強

交通運輸設施是支持物流業發展的基礎硬件設施。2008年三亞市鳳凰國際機場進出港游客600.23萬人次,年進出港貨物保障能力達5萬噸,目前總共開通航線達90多條。公路四通八達,通過環島高速公路和海榆中線連接海口和全國各地。自粵海鐵路建成后,三亞與國內鐵路網形成并聯,貨物運輸和客運直通全國各地。東線輕軌即將通車,將把三亞與海口的交通時間縮短為90分鐘。在港口設施方面,三亞現有5000噸級泊位2個,3000噸級泊位2個,年吞吐量74萬噸,在建的現代化港口有三亞國際客運港碼頭、南山貨運港,將使三亞成為海南島南部海上客貨運輸的重要樞紐。

2.3 政府大力重視

目前海南省政府、三亞市政府高度重視物流業的發展,已經將做好物流業發展規劃及其實施提升到了十分重要的戰略地位,在充分調研的基礎上,必將制定和實施一系列有利于物流業發展的政策和措施,為三亞市物流業的發展提供一個重要的外部政策環境。

2.4 有力的政策條件

自從三亞市免稅商店正式營業以來,國內和國外消費者云集而來,熱門的免稅商品供不應求。免稅商店的營業額與接待的消費者人數均大大超出事先的預計,這顯示了三亞市作為國際旅游購物中心城市的發展潛力,同時也預示了三亞市物流業發展的潛力。

3 三亞市物流園區的發展建議

3.1 以園區發展推動現代化物流業的發展,大力培育現代物流企業

一是培植龍頭物流企業。要選擇一批具有行業代表性,經營規模和發展潛力大,擁有較完備的物流基礎設施,現代物流技術及手段應用程度較高的企業作為重點扶持對象,在人才、資金、政策等方面給予幫助。二是積極發展第三方物流。要大力引進、推廣國內外先進的物流管理技術與經驗,加強對傳統商貿、交通、倉儲企業的轉型,使其向第三方物流企業發展。鼓勵工商企業尤其是中小企業剝離和外包物流功能,突出企業核心業務,實現全社會物流資源的優化整合和物流專業化、社會化水平的提高。第三方物流企業要充分發揮其專業化、規模化的優勢,建立信息管理系統,將物流服務與工商企業的生產緊密融合,完善服務功能,真正具備為用戶優化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務能力。

3.2 簡化程序,提供必要的政策支持

第一,簡化物流園區項目審批。凡有利于三亞市發展規劃的物流園區內部項目,均應準予立項。第二,實行優惠的園區租金政策。對符合三亞市規劃的物流園區,物流中心、配送中心的企業所使用的土地和基礎設施租金給予優惠。第三,調整稅收政策。經三亞市地稅局和市財政局批準后,物流園區的企業可實行由總部向其所在地主管稅務機關統一申報繳納增值稅,避免重復征稅。在市內跨區域經營物流業務的企業,實行統一繳納所得稅；降低物流企業整合閑置資產應繳納的契稅、營業稅等,鼓勵物流企業兼并重組和資源整合。第四,協調金融支持。對符合發展規劃的重點物流項目,積極協調金融機構給予信貸支持。

3.3 物流園區運轉的方式

建議采取“單獨采購和專業配送”的方式,通過對三亞實際的物流情況的調查可以知道,未來三亞與這個物流中心有關的商貿業形態主要是四個：超市、旅游物流、零售業的上游批發商和海南島南部的其他商貿業形態(比如：建材市場、家具市場、農用化肥、獸醫藥等)。而這些行業要進行專業配送,發揮物流中心的集中配送優勢,比如A超市跟B 省的C 公司簽訂了協議,訂了100噸的貨物,同意由商貿物流園區負責整個貨物物流的運送、倉儲、配送等服務,還可以統一管理整個三亞市從B省買的貨物。利用規模效益,降低成本。但是集中采購是難以實現的,這種采購的效率比企業本身的談判效率還要低。所以三亞市物流園區應該注意物流基礎設施建設,主要集中在專業配送和幫助企業管理整個物流鏈上,至于物流鏈管理的方式,需要解放思想,和企業共同探求新思路。

3.4 信息系統的建設與實現

《海南省現代物流業發展規劃》中提出：爭取到2015年形成集政務與商務、政府與企業、設施與運行、服務與保障各類功能齊全的海南省物流公共信息系統,并以此構成海南省現代物流系統的重要支撐。

具體到三亞,首先,系統是永遠服務于市場需求的,所以系統的建設不能離開商貿行業的現狀與未來的發展目標。應該是采取建立總系統下的分系統的方式,比如超市、旅游物流、國際購物中心、一般商貿業批發商,應分別建立分系統,同時在物流園區有一個總系統。相應的物流園區應該按照這個分方式,由不同的分園區對于不同的物流業服務對象按照產品的性質、儲存方式、運輸配送方式、流轉周期進行分類。因此建議三亞市信息系統應由政府牽頭,組織行業的企業,找具備資質的專門公司進行建設。

3.5 融資平臺與方式

物流園區的建設可以打破傳統的融資方式,建立新的融資平臺,可以考慮把物流園區整合成一個大的物流管理集團企業,政府、投資公司、物流服務的對象公司共同出資建設,最后到股票市場上上市,或者發行企業債券。

3.6 國內投資與占主導地位的問題

由于未來在三亞,商貿方面的投資最有利潤,最具有市場力量的行業是：物流業、超市、國際大型購物中心，而物流業是血脈。按照物流業發展的規律,未來企業自己能掌控的物流很少,主要由物流園區提供,因此物流園區地位極其重要。未來國內投資一定要占主導地位,不能讓外資占主導地位。這甚至關系到地區商貿產業的穩定和安全。

3.7 法律法規問題

正是因為未來物流產業的重要性,需要制定物流業的相關法律,規范物流業和物流企業的行為。已經提供了良好的投資政策,更需要強有力的法律法規來約束其行為,創造一個公正、公平的競爭和合作環境。尤其是物流業與其上、下游產業之間的公正、公平的合作關系更是需要被保證。因為未來物流業十分的強勢,甚至有采取不正當合作和競爭的有利條件。

參考文獻:

［1］王之泰.現代物流學［M］.北京:中國物資出版社,1995.

［2］廖京山,吳唐生.加快珠三角現代物流業發展步伐［J］.中國遠洋航務,2006(4):59-61.

［3］張海燕,呂明哲.國際物流［M］.大連:東北財經大學出版社,2006.