地鐵安全運營
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇地鐵安全運營范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
地鐵安全運營范文第1篇
目前，我國城市軌道交通正在迅猛發展。各大城市正在爭先恐后地建設地鐵或輕軌。上自中央，下至地方各級政府都十分重視地鐵運營與交通的發展狀況，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通模式，以便為人民帶來更好地服務和更大的效益。然而 “9.27”上海地鐵10號線列車追尾事故，數百名乘客受傷。2012年4月30日，南京地鐵司機跌落軌道，頭部重傷等運營事故的發生，給地鐵運營安全再次敲響了警鐘。安全成為了地鐵運營的首要任務。
一、運營安全因素
地鐵是由人員、設備、管理和環境組成了一個復合的、多層次的運營安全系統。人員因素在安全管理中占主導作用，地鐵運營各環節各項工作，都是由人來操縱、監督，從而完成各項作業。管理則作為一種控制和協調手段，能將人員、設備和環境三種因素有機結合，揚長辟短，盡可能發揮最大效能。
1、人員因素
在地鐵運營中，人具有主觀能動作用。地鐵運營中的違章作業或人為差錯，安全管理中的有章不循或防控不力都會成為引發事故的隱患。隨著設備自動化程度的提高，事故還有放大的可能，使事故的后果更嚴重。因此，提高作業人員素質需要在選拔階段嚴格把關，在工作中增強員工工作責任心、提高專業業務知識和技能。
2、管理因素
安全管理是一種行政控制手段，主要通過規章、作業標準來規范，事故調查后處理，安全統計分析后警示。有效的安全管理可減少地鐵運營事故的發生。因此，要求安全管理必須嚴格、科學。嚴格管理主要體現在對規章、標準的執行應嚴格要求；對違章違紀、隱瞞事故和推卸責任等不良現象應嚴肅處理。而科學的管理則強調應采用系統工程、控制論、目標管理、行為科學、系統分析，事故樹分析、可靠性分析和預測技術等現代管理理論、方法和技術來研究和指導安全管理。
3、設備因素
設備是地鐵運營安全的物質基礎，它與運營安全有著直接的關系。如果設備設計不合理或者本身不可靠，必然會使運營安全受到威脅，引發事故。因此，為實現快速高密度的運營安全，一方面要求減少設備故障，另一方面要求設備具有主動防止人為差錯引發事故的能力，考慮操作人員的心理特征和操作特點，從而有效提高工作效率和保證運營安全。
4、環境因素
地鐵運營安全環境因素包括社會環境因素和自然環境因素兩個方面。公司員工不光是公司人，同時還是社會人。因此社會上的消極情緒或思想會通過員工間接地給地鐵運營安全帶來影響。自然環境如水災、大風和地震等自然災害也會對地鐵運營安全造成威脅。因此公司應了解職工動態，加強思想教育，同時在自然災害初露端倪時采取正確的防災措施。
二、運營安全措施
1、加強安全生產標準化建設。
標準化是指在經濟、技術、科學及管理等實踐活動中，對重復性事物和概念通過制定、和實施標準，達到統一，以獲得最佳秩序和社會效益。因此地鐵應建立標準化安全生產，使公司的員工在正常情況和非正常情況下能做到有法可依，有章可循，科學合理地作業，避免了事故的發生。
2、安全關前移。
如何預防運營事故的發生，那么就要求我們需將安全工作考慮到前面，也就是安全關前移。安全關前移即在工程建設中，將運營安全因素充分考慮。在運營維修組織中，通過維修人員從安全角度充分預想，將維修組織工作做到細，做得全面。提前將事故消除在萌芽狀態中。
3、落實安全生產責任制，建立安全運營管理體系。
公司運營秩序的穩定離不開公司的每名員工，公司每名員工都是地鐵運營安全的中堅力量，同時公司運營秩序的穩定，受益的又是公司每名員工。落實安全生產責任制，建立安全運營管理體系，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人保安全”。通過建立安全生產責任制，嚴格執行安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，規范安全生產，使各生產環節符合法律法規和標準規范的要求，人員、設備、管理、環境處于良好的生產狀態，并持續改進，達到國家規定標準。
4、加強安全宣傳和培訓教育。
全面強化員工業務培訓。重點提高全員實際操作技能，特別是非正常情況下作業技能，設備故障應急處理能力，落實作業標準化。大力開展員工的思想道德和職業道德教育。充分發揮廣大員工安全生產的積極性、主動性和創造性。通過組織開展公司安全知識競賽，開展三級安全教育，建立《安全教育卡》臺賬，邀請專家進行安全培訓教育，組織特種作業人員培訓，與施工單位簽訂安全協議等活動進行安全宣傳和安全教育。
5、加大監察力度。
公司組建專職安全管理人員，建立安全管理制度，對違反作業標準、規章制度的人與事，應實事求是地予以批評教育，對事故責任者根據損失和責任大小給予相應的處罰。
地鐵安全運營范文第2篇
關鍵詞： 地鐵 運營安全 實踐
目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發展的階段。中國政府高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。自1965年北京地鐵一期工程建設開始，經過40余年的建設和發展，截至2007年6月，全國運營線路總里程達到585km，總投資6000億元，同時還有10余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。面對軌道交通大發展的現狀，運營安全管理工作越來越被廣大軌道運營單位所重視。
1 地鐵運營安全管理的理念
1.1安全為命，打造平安地鐵
運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求各級領導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。
1.2人人有責，全員促安全
任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質體現著每名員工負責任的工作態度和工作水平，企業強大、運營穩定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關系。安全運營離不開每名員工的努力，企業和員工只有相互依存，才能共同發展.持不懈地提高員工的安全意識和工作技能，培育企業安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。
1.3警鐘常鳴，安全工作永無止境
安全工作的一個重要特點就是“只有起點，沒有終點”，這項工作永遠都沒有干完的時候，是永遠都不可能結束的，長期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石頭原理”防麻痹，經常地“敲打點擊”，使員工警鐘長鳴，保持警惕。同時要求各級領導一定要帶著責任抓安全，帶著感情抓安全，帶著使命抓安全，抓重點部位，抓重點環節，抓重點崗位，力求避免安全事故的發生。
1.4嚴格管理，降低事故發生率
事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的?；诖苏J識，地鐵運營單位必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。
1.5 創新管理，破解安全工作難題
推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的支撐。堅持創新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續穩步發展，這是企業發展的需要，更是運營安全工作發展的需要。積極參與國家建設部等有關部委組織的國家標準研究和參編工作、工作經驗交流會議等活動，及時掌握國內城市軌道交通行業最新的發展動態。
2 地鐵運營安全管理主要措施
2.1 建立完善安全規章，安全生產有章可循
完善安全規章制度是抓好運營安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規章制度的建設，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。
目前，國內許多地鐵都開展了ISO9001質量體系和OHSMS18000職業健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規范運營安全生產工作，提供了依據和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。
2.2 建立三級安全網絡，落實安全生產責任制
堅持"安全第一，預防為主"的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則，有效發揮“縱管到底、橫管到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系；狠抓安全生產責任制的落實，上自總經理，下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀，將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。
2.3 建立安全檢查制度，預防運營事故發生
加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業管理系統每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、經費落實、質量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。
地鐵安全運營范文第3篇
關鍵詞：地鐵運營 安全評價 實施方法
隨著經濟建設速度的加快，我國軌道交通運輸系統得到了很大的發展。地鐵系統是城市軌道交通運輸的重要組成部分，具有運輸人員多，運輸時間短，能耗較低，產生污染較少等特點，對于方便人們出行，解決我國大中城市的交通擁擠等問題具有重要貢獻。但同時，地鐵由于建設在地下，環境比較封閉，運行時速度較快，乘車人員較多，因此一旦發生安全事故很容易造成嚴重的后果。因此，加強地鐵運營安全的評價工作非常關鍵。本文將對地鐵安全事故進行分析，探討模糊綜合評價法的作用，希望為我國地鐵的安全運營提供幫助。
一、地鐵安全事故分析
地鐵的運營安全是保證地鐵實現高速、順利運營的首要環節。由于地鐵的運行環境比較封閉，通常在狹長的隧道中運行，因此一旦發生事故很可能造成難以估量的生命財產損失。地鐵安全事故的發生既有偶然性，也有必然性。通常來說，地鐵的安全事故主要包括以下幾種：爆炸火災、線路事故、信號故障、機械事故等。同時，在地鐵等候大廳內，如果安全出口的設置位置不當或者比較狹窄，當站臺上的人員比較密集時，一旦發生意外事故，乘車人容易發生擁擠、踩踏、逃生困難的情況，進而增大了災難發生的嚴重程度[1]。圖1為目前世界范圍內地鐵發生的安全事故統計圖。
從圖1中可以看出，在地鐵發生的安全事故中，火災是其中最主要的類型，占據了總事故比例的60%，排在第二位的是列車出軌。可見在地鐵運營時，需要對火災安全事故引起高度重視。
二、模糊綜合評價法
地鐵工程具有很大的復雜性，包括土建工程、車輛空調工程、供電工程等，是一種集合了多學科多專業的復雜系統工程。在對地鐵安全系統進行評價時，需要考慮的安全指標較多，而多指標性也是地鐵安全評價的重要特點。通常來說，安全指標主要有定性和定量兩種指標，這兩種指標對地鐵運營安全的評價都有著重要作用。在進行實際安全評價工作時，需要根據實際情況進行科學的分析和選擇，目前在學術界對于該方面的研究還較少。根據賈水庫等學者的理論，通過應用層次分析的方法，認為管理和人員的因素是最重要的安全因素，其次是環境因素，他將物的因素排在了最后。筆者通過對系統工程理論進行分析，則認為影響地鐵運營安全的主要因素包括四點，分別是外部、調度、設備以及管理。下面，本文將根據模糊數學理論方法對影響地鐵運營安全的因素進行分析。
（一）模糊綜合評價法概述
1965年，美國的自控控制論學者L.A.Zadeh提出了模糊數學概念，從此模糊數學方法得到了很大發展，而模糊綜合評價法就是該理論的延伸運用。模糊綜合評價法主要根據模糊數學理論對地鐵的運營安全進行評價，通過隸屬度概念將影響地鐵運營安全中的定性因素轉變成定量因素，從而利用模糊數學的方法對鐵運營安全進行總體評價。通過模糊綜合評價法進行安全評價產生的結果比較清楚明確，具有較強的系統性，對于模糊的問題能夠很好地解決，另外對于地鐵運營安全評價中非確定性的問題也能夠提出科學的評價意見。
（二）模糊綜合評價法的數學模型
在實際的評價工作中，應用模糊綜合評價法可以建立不同的數學模型，從而得到科學的評價結果。本文將根據模糊數學理念，采用下面方案建立地鐵運營安全評價模型。
1.首先設置三個評價集合。其中U為地鐵運營安全的要素評價集合，將U作為一級評價指標；將一級評價指標中包含的單因素評級集合U1，U2，……，Un等作為二級評價指標；設置評價集合P，其中包含非常好，良好，一般，較差，很差等評價因素。
2.設立評價矩陣。其中，一級安全指標評價集合U的要素權重矩陣設為A；二級安全指標評價集合U1，U2，……，Un的要素權重矩陣為A1，A2，……，An；二級安全指標要素的模糊評價矩陣為M1，M2，……，Mn。聘請地鐵安全評價方面的專家對二級安全指標進行評價，評價基準依照為評價集合P，評價模式如表1所示。
其中，要素表示的是一級安全評價指標下的二級評價，S11表示的是對于U1集合中的要素1認為“非常好”的人數，而S12表示的則是對于U1集合中的要素1認為“好”的專家人數，并依次進行類推，S表示專家人數的總量。模糊評判矩陣M1表示的是專家對于地鐵運營安全評價的比例矩陣，可以通過下面公式進行計算：
得出對應的二級安全指標評價結果為：
三、模糊綜合評價法的實例應用分析
根據目前的地鐵運營情況進行分析，運營關系主要涉及到的基本要素包括人力、物力、環境以及管理四個方面[2]，具體的層次如圖2所示。下面以我國某大型城市的地鐵運營系統進行為例，分析模糊綜合評價法的實例應用。
根據上文分析，設定一級安全指標集合U={人力原因、物力原因、環境原因、管理原因}。在本研究中，聘請10位地鐵運營安全風險方面專家進行綜合評價，得到要素權重矩陣A=（0.4216，0.1055，0.0548，0.4205）；其中，U1代表人力原因={乘客因素，列車操作人員因素，地鐵管理人員因素}，對應的權重矩陣A1=（0.3333，0.3333，0.3333）；U2表示的是物力原因={車輛因素，供電因素，通信因素，信號因素，通風因素}，對應的權重矩陣A2=（0.4021，0.2267，0.0879，0.0347，0.2246）；U3表示的是環境因素={社會環境因素，工程作業環境因素，客觀環境因素}，對應的權重矩陣A3=（0.35，0.55，0.10）；U4表示的是管理原因={組織機構職責，規章制度制定，安全成本}，對應的要素權重為A4=（0.0884，0.5547，0.03529），具體情況如表2所示。
根據上述表格，經過計算可以得出a地鐵運營系統的最終評價結果矩陣C=（0.2571，0.03361，0.3306，0.0667，0.0088）。得到的b地鐵運營系統最終評價結果矩陣C=（0.2578，0.3296，0.3380，0.0696，0.0058）。根據結論可知，在本研究中應用最大隸屬度原則，可以得到a套地鐵運營系統的評價結果為0.3361，運營系統的評語為較好，b套地鐵的安全評價為0.3380，運營系統的評語為一般，因此，a套地鐵運營系統的安全性能更高。
在對正在建造階段的地鐵系統進行安全評價時，采用一種對應結果就能夠得出比較明確的結論，進而對地鐵運營系統的安全性做出科學評價。在實際操作時，要嚴格按照評價工作開始前設定的標準衡量工作，并根據評價結果對地鐵運營系統進行排查，對于排查過程中出現的問題要采取及時的技術措施進行處理。另外，二級安全評價指標中“物力因素”的情況應引起相關方的關注，為了對地鐵運營情況進行良好把握，研究者要做好各個要素權重的規定，通過專家對各個要素權重進行打分，研究者即可以對各個相應因素的情況進行掌握，另外，對于不理想的因素要進行檢查。
四、對模糊綜合評價法的評價
模糊綜合評價法可以很好地對地鐵系統運營安全性進行評價，在實際工作中，通過實踐發現，應用模糊綜合評價法進行安全性評價時，具有以下的優點：一是應用模糊綜合評價法進行評價時，通常評價結果比較直觀，對于不同的地鐵運營系統來說，得到的評語通常是較好或者一般，這有助于將定性的評價工作定量化；二是在對權重指標值進行確定時，不可避免地會受到主觀因素的影響，模糊綜合評價法采用逐層評判的方法，將主觀因素的影響降低到了一個可控的范圍之內，通過模糊綜合評價法可以確保評價結果的科學性和準確性；三是目前對于地鐵運營系統安全性評價方法的研究較少，而模糊綜合評價法具有較強的實用性和可操作性，可以進行更好的推廣；四是通過模糊綜合評價法進行評價時，還可以對地鐵系統中的供電設備、消防設備、線路軌道以及通信設備等進行評價，工作人員根據模糊綜合評價法的評定結果進行針對性的排查，可以提高工作效率[3]。
五、結語
地鐵系統是我國城市交通系統中重要的組成部分，承擔著重要的交通運輸任務，它對方便人們的出行，保證人們的生活質量具有重要作用。由于地鐵主要在地下運行，同時運行空間比較狹長，乘坐人員較多，一旦發生意外情況很容易造成大量的財產生命損失，因此做好地鐵系統的安全風險防范工作至關重要。在地鐵系統中，科學有效的安全性評價工作對于保證地鐵系統安全運行非常關鍵。在實際工作中，采用模糊綜合評價法進行安全評價工作具有很強的實用性和可靠性，其值得在全國范圍內推廣。
參考文獻：
[1] 龔曉淼.地鐵運營安全評價方法的改進[J].都市快軌交通，2014（6）：67-69+74.
地鐵安全運營范文第4篇
關鍵詞：城市軌道交通；長大坡；線路設計；
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1 前言
城市軌道交通縱斷面設計內部接口主要受系統選型、行車配線、車站標高、區間泵房等控制，外部條件主要受線路敷設方式、地形地貌、和沿線建構筑物控制。線路設計者在獲得上述輸入條件下進行線路縱斷面設計，線路設計者需統籌考慮各因素進行平面展線比選和縱斷面坡段優化設計，同時尚需結合配線設計，優化行車組織，減少長大坡運營的安全隱患。
2 長大坡定義
根據城市《軌道交通工程項目建設標準（建標104-2008）》，當正線線路坡度或連續提升高度大于表1的規定值時，根據列車動力配置、線路具體條件和環境條件，均應對列車各種運行狀態下的安全性，以及運行速度進行全面分析評價[1]。
表1 正線線路長大陡坡數值表
正線線路 鋼輪／鋼軌系統車輛 跨座式單軌車輛
旋轉電機車輛 直線電機車輛
線路坡度（‰） 30 50 50
連續提升高度（m） 16 20 24
由上表可以得出線路縱坡坡度大于限定值或連續提升高度大于限定值都視為長大陡坡，其定義比較模糊，例如：某坡段坡度達到30‰，而坡長只有200m，提升高度6m也能被認定為長大陡坡，同樣某坡段坡度僅10‰，而坡長超過1.6km,則連續提升高度超過16m，同樣也被認定為長大陡坡。這種模糊的定義常給設計人員帶來困擾。
2014年新版地鐵設計規劃《地鐵設計規范 GB50157-2013》實施，其中第6.3.4條明確指出正線坡度大于24‰，連續高差達16m以上的長大陡坡地段，應根據線路平縱斷面和氣候條件，核查車輛的編組及其牽引和制動的動力性能，以及故障運行能力。長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊；同時應對道床排水溝斷面進行校核[2]。
新規范中對于長大陡坡的定義兼顧線路縱坡了陡和長兩個特性，定義較為明確合理，可作為線路縱斷面設計長大陡坡判斷的準則。
3 地鐵長大陡坡的線路設計：
3.1 線路平面設計
線路平面設計可以通過增加線路長度來達到減小縱坡坡度的目的，即展線，展線是在山嶺地帶，由于地面自然縱坡大于線路設計容許最大縱坡，線路通過順應地形、延伸長度沿山坡逐漸盤繞到達路線終點的線路平面設計方式。當線路位于市郊，線路縱坡受自然標高控制且具有展線空間的情況下，線路通過增加長度和投資來減少縱斷面設計坡度的一種方案。
展線方案應綜合考慮線路長度、工程投資、行車時間、環境影響等變化，取得合適的展線坡度設計方案。例如貴陽地鐵1號線，針對貴陽北至扁井區間地勢高差較大的特點，研究了28‰及34‰兩種展線方案。其中28‰展線方案線路最小半徑設計為350m，34‰展線方案線路最小半徑設計為350m[3]?？梢娖露却笮∨c平面半徑成反比，而展線方案中小半徑曲線一般較長，因此建議盡量控制圓曲線半徑大小，避免由此帶來的輪軌磨耗增大。
其次，當線路縱向受建構筑控制時，長大陡坡設計應結合結構方案綜合考慮。如西安地鐵四號線工程，尚新路至北客站區間需下穿明光路與西寶高鐵明光路涵洞CFG樁，該樁長12米埋深約為23.9米，高鐵對不均勻沉降要求較為嚴格，4號線考慮避讓高鐵涵洞CFG樁基，對線路埋深制約較大[4]。區間通過盾構機內超前注漿加固措施，隧道頂與高鐵樁基徑距減少至2m左右，線路縱坡設計為26‰，較正常一倍盾徑6m，大大降低了線路縱坡坡度。
3.2 線路縱斷面設計
長大陡坡段線路縱斷面應進行坡段組合設計研究，常見的長大陡坡區間根據地形和建筑物縱向控制點等因素不同，存在“單向坡”、“V字坡”和“人字坡”三種坡段形式。根據筆者經驗，各種坡段設計要點如下：
1、“單向坡”長大陡坡主要受控因素為地形標高，如：西安地鐵四號線金滹沱站至雁南四路站區間區間，自然高差37.86m，站間距1.8km，自然順坡需要坡度21‰,區間只宜設計為單向坡。通過對該段縱坡進行坡段組合設計可減少牽引能耗，同時減少長大陡坡影響[4]。
方案一區間28‰坡道坡長達1000m，牽引能耗為13.09kwh，制動能耗為7.99kwh。方案二優化28‰坡道坡長為916m，牽引能耗為12.61kwh，制動能耗為7.44kwh，方案二牽引能耗較方案一牽引能耗方案減少約3.83％。
表2 金滹沱站至雁南四路路站區間縱斷面能耗比較
站間距（km） 牽引能耗（kwh） 制動能耗（kwh）
方案一 1.8 13.09 7.99
方案二 1.8 12.61 7.44
圖1金滹沱站至雁南四路站區間縱斷面坡段組合方案一
圖2金滹沱站至雁南四路站區間縱斷面坡段組合方案二
4 地鐵長大陡坡的配線設計：
為保證長大坡道上列車的運營安全，同時考慮到上、下行兩個方向均能使用，結合工程實施條件，在全線坡道最大的末端站有條件的情況下，在正線之間設置一條安全線。設置安全線的功能及要求主要體現為：
1）在下行方向，當車站接車時，車站的接車進路是指向安全線，如果長大坡道上的列車出現制動故障，故障列車駛入停車線，以避免對正線列車的影響。
2）停車站尾端不設置渡線與正線聯通，是避免失控列車駛入安全線時，防止對正線列車的沖突。
3）安全線的長度應長于一般停車線的距離，從而保證失控列車在一定的距離內、在一些措施下、對列車損失較小的情況下能夠停下。
例如貴陽地鐵1號線貴陽北站至雅關站區間，在雅關站站后設置安全線，當由貴陽北方向行駛來的列車運行至雅關站停車，在信號系統判斷相關條件滿足后，線路上行方向安全線接入道岔解鎖，列車進入下一個區間的進路，否則進入安全線待避[3]。
圖3 貴陽北站至雅關站區間配線設計
5 長大陡的運營保障：
5.1 風險分析
長大坡道上列車運行的分險主要如下：
1）當列車長時間處于連續大上坡情況下，有可能出現列車牽引失效的故障，需要列車退回到車站重新啟動或退出正線運營待避檢修。
2）當列車長時間處于連續大下坡情況下，有可能出現列車制動失靈的故障，需要設置該停車線作為制動失靈列車的緊急制動待避線。
3）當列車出現輕微制動失靈的情況時，有可能會發生與前行列車追尾的情況，需在列車控制間隔上采取一定措施，盡量避免長大下坡區間兩車追蹤運行的情況發生。
5.2運營安全保障
3.3.1 車輛運營安全保障
1）限制長大坡道上的列車最高運行速度。其目的是盡力使列車處于電制動和空氣制動均能有效控制的范圍內，避免高速運行列車失控的發生。
2）盡力縮短長大坡道段的區間設站間距，使列車最小間隔能保持在站間閉塞的控制范圍，有效防范列車追尾的可能性。
3）重視工程車的安全措施。建議工程車增設ATP裝置。
3.3.2安全線擋車器
長大陡坡車檔的選型應根據車檔占用線路長度、撞擊力、撞擊減加速度等參數，并結合車輛選型、線路條件及信號等因素確定。
《地鐵設計規范》對擋車器提出了正線擋車器設計撞擊速度15km/h的要求。長大陡坡地段安全線車檔設計撞擊速度可適當提高。
緩沖滑動式車檔有傳統緩沖滑動式車檔和液壓緩沖滑動式車檔。傳統緩沖滑動式車檔在撞擊瞬間，制動單元與鋼軌之間由靜摩擦變為動摩擦時，車檔的制動力存在一定的突變，而液壓緩沖滑動式車檔通過在傳統緩沖滑動式車檔的撞擊部位設置液壓油缸，將撞擊動能傳遞給液壓油缸，消除了傳統緩沖滑動式車檔在撞擊瞬間產生的峰值制動反力，具有優良制動特性，長大陡坡站后車檔宜采用液壓緩沖滑動式車檔。
貴陽1號線安全線考慮在列車自動控制局部失控、在實施人工控制后列車剩余速度提高到25km/h撞擊擋車器，推薦采用制動能力優良的滑移式液壓緩沖車檔器，另外在線路的終端加裝與滑移式液壓緩沖擋車器配套使用的固定式擋車器[3]。
6 結論：
長大陡坡是地鐵線路設計和運營的重難點，總體設計單位應在前期做好系統選型，就線路、行車配線、信號、軌道等專業做好前期方案設計，并在后續設計階段中逐一落實，本文中所述主要為線路及配線設計，實際設計中針對機電系統應做好防災救援系統的方案研究，確保運營安全。
參考文獻：
[1] 建標104-2008, 軌道交通工程項目建設標準[S].
[2] GB50157-2013, 地鐵設計規劃[S].
地鐵安全運營范文第5篇
摘 要 近幾年，我國城市軌道交通行業迅猛發展，地鐵在運營管理上積累了豐富的經驗，然而，在地鐵運營安全生產中還是會存在一些問題，因此，保障運營安全就顯得尤為重要。加強地鐵黨建思想工作能夠為運營安全管理提供政治保障，使地鐵員工樹立良好的安全意識，確保有利于地鐵的運營安全生產。
關鍵詞 地鐵 黨建思想 運營安全 管理 生產
隨著城市軌道交通業在我國各大城市的建設和發展，人們的生活越來越離不開地鐵，地鐵的安全運營顯得尤為重要，只有運營管理安全了，才能保障人民的生命財產安全，才能推動地鐵行業的進一步發展。地鐵的黨建思想工作能統一認識，幫助員工提高安全責任意識，能促進地鐵運營的安全管理，從而保障地鐵列車的安全運行。由此可見，將黨建思想工作抓實、抓好，員工思想一致、生產目標明確，能為地鐵安全運營發展提供堅實保障。
一、地鐵黨建思想工作概況
近年來，我國大力倡導改革創新，積極提倡黨風廉潔建設，企業的黨建思想工作緊跟企業改革的步伐，與時俱進。只有這樣，企業才能始終堅持黨的路線方針，有利于企業的各項生產經營活動順利開展，促進企業的可持續發展。地鐵作為國企、作為我國城市重要交通，要切實做好黨建思想的宣傳和建設，為地鐵企業的發展提供有力的思想保障，從而促進企業的生產和提供優質服務。地鐵在開展黨建思想工作中，結合企業的特點，加強了對黨建工作的重視，以人為本，結合EAP、開展各種黨工團活動，關注員工思想動態、員工需求，積極對員工進行日常思想教育，將員工的思想工作作為企業發展的動力，使員工具有積極上進的陽光心態，進一步樹立員工的廉潔意識、進取意識和責任意識，讓黨建思想工作開展切實保障地鐵的運營安全發展。
二、地鐵黨建思想工作對地鐵運營安全的重要性
（一）黨建思想工作是地鐵運營安全管理工作的“首道防線”
地鐵給人的第一印象就是快捷、方便，要做到這一點首先要確保的就是安全，所以加強地鐵的運營安全管理尤為重要。安全管理從某種意義上來說一項政治性工作，通過安全管理，約束員工的不規范行為，從而促進地鐵的安全生產。然而，安全管理具有一定的強制性，不利于員工自覺的樹立良好的安全意識，因此應將黨建思想工作、員工思想工作和地鐵的安全教育有機結合，規范員工的行為，要求員工從思想上認識到地鐵安全的重要性，從而真正樹立起員工的責任感和安全意識，從思想和行動上對地鐵安全管理認同。
在運營安全管理的過程中，我們的管理人員應結合地鐵的實際情況，對員工開展教育活動，在潛移默化中將黨建思想走進員工的心里。應從員工的個人職業發展的規劃等方面進行思想教育工作，讓安全生產理念、嚴格遵守企業的規章制度等深入員工思想，讓員工感受到運營安全帶來的成就感和歸屬感。地鐵應切實加強員工的日常思想教育工作，將員工思想工作、黨建思想工作提升到一個高度上去抓、去落實，“首道防線”守好了，運營安全的風險防控工作就做到了事半功倍。
（二）黨建思想工作是地鐵運營安全管理工作的“靈魂”
一方面，地鐵企業應切實加強安全管理制度的執行力度，不僅能有效促進地鐵實現安全管理，而且為黨建思想工作提供有力保障，然而，單靠對規章制度的指令落實遠遠是不夠的，地鐵企業領導和各級管理人員要關注員工思想的動態，進一步加強組織建設。大家都知道：黨建思想工作主要有組織、紀檢、宣傳、工會、團建和EAP六大模塊，地鐵就好像一個大的有機體：組織工作好比大腦；紀檢工作好比自身防御系統；工會工作好比健全的四肢；宣傳工作好比自我展示。
另一方面，地鐵企業還應該關注員工的內心情感，尤其是異地單身員工，對于員工出現的心理或情感問題，應及時對員工進行心理輔導，幫助員工解決思想上的困惑輕松上崗。在對員工進行思想政治工作時，還應加強對員工的人文關懷，利用逢年過節前對員工進行走訪、慰問，開展形式多樣的座談、聯誼交友、拓展訓練等戶外活動，做到“快樂工作、幸福生活”，使員工真正感受到企業的溫暖，融入到團隊大家庭中，這樣更有利于黨建思想工作的開展、推動團隊建設工作，員工就能更好的、更安心的干好崗位工作，進而促進地鐵企業的安全生產。
（三）黨建思想工作是地鐵運營安全管理工作的“再生力”
在地鐵運營安全管理中，應充分發揮黨建思想工作的“再生力”作用，從思想上指導組織、指導團隊開展安全生產任務。進一步加強組織建設，創新黨建學習形式，豐富學習內容，圍繞安全任務開展思想教育，加強對員工思想引導，讓全體員工充分認識到黨建思想在安全生產中的重要性，在思想上積極支持黨建思想共組建設，在行動上保障安全生產，為地鐵運營安全生產源源不斷輸入“養分”和貢獻力量。地鐵企業對優秀員工應予以肯定和正面宣傳激勵，充分發揮黨建思想工作的作用，培養員工愛崗敬業的精神，促進運營管理的安全生產。
三、結語
本文對地鐵黨建思想工作在運營安全生產中的重要性進行了初步探討，地鐵黨建工作是地鐵運營安全的政治保障，為地鐵的安全管理提供了科學的指導思想，因此，要深入開展黨建思想工作在地鐵運營安全生產中的運用，進一步促進地鐵運營事業安全、準點、快捷、舒適的發展。
參考文獻：
[1] 孟秀華.企業黨建思想政治工作在安全生產中的作用[J].現代企業文化，2013（18）.
