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中國道路論文范文第1篇

【關(guān)鍵詞】后金融危機(jī)；航運企業(yè)；發(fā)展。

全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與世界航運市場緊密相連。由美國引發(fā)的金融危機(jī)對中國航運業(yè)的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運企業(yè)需要采取措施來應(yīng)對后金融危機(jī)背景下的各種風(fēng)險。

1.金融危機(jī)簡介

由2007年3月美國住房次貸危機(jī)引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標(biāo)志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機(jī)；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實體經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入2009年，被美國聯(lián)邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機(jī)，而且正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時期[1]。

2.金融危機(jī)對中國航運業(yè)的影響

2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌

金融危機(jī)推動經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達(dá)30.8%。其次是中東航線，口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進(jìn)出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續(xù)8個月負(fù)增長。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年上半年，我國進(jìn)出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進(jìn)出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進(jìn)出口下降24.3%，與印度進(jìn)出口下降32.3%。

2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降

對于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機(jī)使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，2003年兩大國有造船集團(tuán)之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008年10月上旬一周時間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

2.3投資者預(yù)期降低，航運市場泡沫減少

2002年以來的6年時間里，航運業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經(jīng)濟(jì)及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機(jī)對投資者心理造成的影響直接作用于航運業(yè)。航運業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場風(fēng)險也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數(shù)字。此時的金融危機(jī)，降低了投資者的預(yù)期，對航運業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實現(xiàn)“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

3.后金融危機(jī)下的中國航運企業(yè)發(fā)展分析

面對當(dāng)面的嚴(yán)峻形勢，航運企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運經(jīng)營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應(yīng)對金融危機(jī)中堅持創(chuàng)新，破解航運經(jīng)營的難題，尋找新的發(fā)展契機(jī)。[3]

3.1創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

國際金融危機(jī)，既是對企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機(jī)會。面對當(dāng)前的國際金融危機(jī)，航運業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運體系。[天下]

3.2加強合作，化解經(jīng)營風(fēng)險

航運企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達(dá)到收購兼并的目標(biāo)。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強合作，在國際經(jīng)濟(jì)和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期可以降低成本，分散風(fēng)險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴(yán)峻形勢，航運企業(yè)可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團(tuán)取暖、共度時艱的最佳選擇。

3.3航運企業(yè)積極拓展航運產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，中國航運業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識密集程度高，利潤貢獻(xiàn)度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。

航運企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達(dá)1.28億TEU。專家認(rèn)為，我國外貿(mào)集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現(xiàn)在到了一個深層次發(fā)展期，要求我國外貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展從以追求“量”的增長為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟆百|(zhì)”“的增長為主，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略調(diào)整，優(yōu)化運行組織，提升服務(wù)水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，按照規(guī)模化、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強企業(yè)的運輸組織與管理，實現(xiàn)運輸組織向規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，才能再次找到遠(yuǎn)航的動力。超級秘書網(wǎng)

3.4培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才

當(dāng)前國際金融危機(jī)帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業(yè)集聚人才。為此，航運企業(yè)要以應(yīng)對國際金融危機(jī)為契機(jī)，積極培養(yǎng)、全面引進(jìn)航運人才隊伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對國際金融危機(jī)

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機(jī)對航運業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經(jīng)貿(mào)往來，也將吸4.結(jié)論。

世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入后金融危機(jī)時期，對航運業(yè)造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機(jī)帶來的機(jī)會，規(guī)避金融危機(jī)帶來的風(fēng)險，在世界經(jīng)濟(jì)的大潮中，大膽大步向前進(jìn)。

【參考文獻(xiàn)】

［1］劉文華。后金融危機(jī)時期我國外貿(mào)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究。經(jīng)濟(jì)與管理研究，2009年第6期。

中國道路論文范文第2篇

關(guān)鍵詞:道路，地質(zhì)，地質(zhì)災(zāi)害

一、道路地質(zhì)災(zāi)害類型分析

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現(xiàn)象，其特點是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區(qū)道路災(zāi)害中較為常見，大多發(fā)生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現(xiàn)象。崩塌、滑坡地質(zhì)災(zāi)害是道路工程中常見的地質(zhì)災(zāi)害之一，其產(chǎn)生主要是由地質(zhì)原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發(fā)生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，大規(guī)模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至?xí)斐尚熊囀鹿剩鹑松韨觥?/p>

2．泥石流

泥石流是指發(fā)生在山區(qū)的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運動狀態(tài)，一般是因為暴雨、暴雪或其他自然災(zāi)害而引發(fā)，具有強大的破壞力，它往往在很短時間內(nèi)摧毀一切工程設(shè)施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產(chǎn)，泥石流流速較快，嚴(yán)重威脅道路周邊人民生活和工程建設(shè)。這種道路地質(zhì)災(zāi)害主要是毀壞路基、路面及道路圍護(hù)攔，產(chǎn)生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現(xiàn)象，據(jù)交通局的研究統(tǒng)計，我國道路每年因泥石流造成的經(jīng)濟(jì)損失數(shù)億至數(shù)十億，如左圖所示，強大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質(zhì)現(xiàn)象，在道路地面塌陷的地質(zhì)災(zāi)害類型中，由于地質(zhì)條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產(chǎn)生的，如左圖所示，道路地質(zhì)中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態(tài)具有圓形、橢園形、長條形及不規(guī)則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復(fù)巖、土體的性質(zhì)在乎面上分布的均一性有關(guān)，其剖面形態(tài)具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規(guī)則狀等，主要與塌層的性質(zhì)有關(guān)，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規(guī)則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產(chǎn)生的塌陷，黃土地區(qū)較易發(fā)生。

二、道路地質(zhì)災(zāi)害預(yù)防措施分析

1．前期道路線路選擇優(yōu)化

對于較易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)與居民生活的需求下，進(jìn)行道路建設(shè)的前期過程中，從線路規(guī)范到道路設(shè)計，都需要進(jìn)過科學(xué)的測算，選線時，要對沿線工程地質(zhì)進(jìn)行認(rèn)真的勘察，對重大的不良地質(zhì)地段，應(yīng)優(yōu)先考慮繞避，并進(jìn)行多種方案的比選，以達(dá)到選線的優(yōu)化;而對于那些受道路技術(shù)指標(biāo)限制而無法繞避的地質(zhì)區(qū)域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質(zhì)調(diào)查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內(nèi)試驗等多種方法取得詳實的資料，通過深入分析結(jié)合工程地質(zhì)理論，對不良地質(zhì)的發(fā)展規(guī)律及其對工程的危害作出符合實際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設(shè)計與建設(shè)優(yōu)化

對于那些可能存在道路地質(zhì)災(zāi)害的區(qū)域，在進(jìn)行道路設(shè)計的過程中，要充分考慮地質(zhì)災(zāi)害是損傷，比如地面塌陷種類地質(zhì)災(zāi)害，就需要科學(xué)檢測的基礎(chǔ)上，設(shè)計預(yù)防地面塌陷的道路建設(shè)方案，在泥石流多發(fā)區(qū)域，對周邊山坡進(jìn)行大量的固土蓄水設(shè)計，種植綠化帶，引導(dǎo)排水等設(shè)計工作。同時根據(jù)每個滑坡的特點，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預(yù)應(yīng)力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結(jié)合使用，從而選取最有效、最經(jīng)濟(jì)的治理方案，減少工程治理費用，避免對后期運營的不良影響。軟弱地基應(yīng)采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設(shè)辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質(zhì)災(zāi)害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產(chǎn)生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的有效措施之一，道路建設(shè)時應(yīng)將排除地表水和地下水相結(jié)合，體現(xiàn)綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實裂縫，整平地表，坡體邊界外設(shè)置截水溝，在滑坡坡體上設(shè)置樹枝狀或網(wǎng)狀排水系統(tǒng)，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內(nèi)地下水，增強坡體的自然穩(wěn)定性。而綠化建設(shè)則通過植物的根系作用使土壤更穩(wěn)定，也能達(dá)到蓄水和美好環(huán)境的作用。

總結(jié)

道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防需要前期設(shè)計的全面，以及道路建成以后對維護(hù)工作的用心，地質(zhì)災(zāi)害雖說是地質(zhì)原因引起的，但人為的因素是可以降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的概率和減少災(zāi)害產(chǎn)生時的損失的，這就需要建設(shè)部門和管理部門充分考慮地質(zhì)特征，制定道路地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的預(yù)案。堅持科學(xué)求實的工作態(tài)度，全面細(xì)致的開展地質(zhì)勘察，反復(fù)認(rèn)真的進(jìn)行方案比選，并不斷吸收總結(jié)成熟經(jīng)驗，堅持以防為主，防治結(jié)合，在管理理念和方式上進(jìn)行科學(xué)創(chuàng)新，希望本論文能為我國道路地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防建設(shè)通過一個參考。

參考文獻(xiàn):

［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測與控制技術(shù)［M］．人民交通出版社，2010

［2］余建鋒．公路泥石流災(zāi)害及其防治措施公路交通技術(shù)［J］．2007

中國道路論文范文第3篇

摘　要：本文探析“道”“路”“街”這三個字（亦即三個單音詞）的歷時演變。先從字的結(jié)構(gòu)、本義出發(fā)進(jìn)行分析，進(jìn)而列舉這幾個詞在古代典籍中的用例，通過語言事實展現(xiàn)其詞義的發(fā)展演變脈絡(luò)，揭示同義單音詞形成聯(lián)合復(fù)音詞的機(jī)制。

關(guān)鍵詞 ：道 路 街 詞義 歷時

“道”“路”“街”都是表達(dá)“道路”義的詞，這三個字的字形結(jié)構(gòu)和表義方式不同，發(fā)展脈絡(luò)以及構(gòu)成復(fù)音詞的機(jī)制也有著各自的特點。本文將從字形、本義、文獻(xiàn)用例及用法等方面闡釋“道”“路”“街”的古今演變脈絡(luò)。

一、“道、路、街”之本義

由于我國最早的古文字資料甲骨文中尚無“ 道”“路”“街”三字，所以本文在列舉古字形時主要依據(jù)金文、篆文，如果構(gòu)成這些字的部件有甲骨文，本文則列舉甲骨文字形。

1.道

在古代文獻(xiàn)中“道”使用本義的用例很多。如：

（1）周道如砥，其直如矢。《詩·小雅·大東》

（2）大道甚夷，而民好徑。《老子·五十三章》

（3）孟嘗君就國于薛，未至百里，民扶老攜幼，迎君道中。《戰(zhàn)國策·齊策四》

（4）從此道至吳軍，不過二十里耳。《史記·項羽本紀(jì)》

（5）會天大雨，道不通，度已失期。《史記·陳涉世家》

成語“道聽途說”中“道”的意義為“路”。這一成語出自《論語·陽貨》“道聽而途說，德之棄也。”②《漢書·藝文志》中有“小說家者流，蓋出于稗官，街談巷語，道聽途說者之所造也”③的描述，其“道”皆表示“道路”的意義。

從以上例句可知，從古至今，“道”的本義一直沒有變。

2.路

在古代文獻(xiàn)中，“路”作“道路”義用例很多。如：

（6）厥聲載路。《詩·大雅》

（7）路，旅途也。《爾雅·釋宮》

（8）考百事于朝，問誹謗于路，有邪而正之，盡戒之術(shù)也。先王疾是驕也。《國語·晉語》

（9）遂迷，不復(fù)得路。（陶淵明《桃花源記》）

（10）山回路轉(zhuǎn)不見君，雪上空留馬行處。（岑參《白雪歌送武判官歸京》）

“路”的本義為“供人行走的道路”，“路”是從古至今表達(dá)“道路”義最普遍使用的詞，可引申為抽象的“人生之路”“生命之路”等。

3.街

“街”的古文字尚無金文字形可查考，“街”的篆文作，字形是由和這兩個部件構(gòu)成，像縱橫相交的十字路。，即“行”，十字路口之形，在《說文》中“街”隸屬于行部，《詩經(jīng)》“置彼周行”“遵彼微行”中所表達(dá)的“行”即“道路、小路”； ，即“圭”，在此，“圭”只作聲符。“ 街” 是在“ 行” 字形的基礎(chǔ)上加了聲符“圭”，意義從“行”。《說文》：“街，四通道也。從行圭聲。”由此，“街”的本義為“四路相通的大道”。

據(jù)傳，戰(zhàn)國時期的《墨子·號令》“置署術(shù)街，衢街若門”中最早出現(xiàn)“街”字，并從漢代開始盛行此字。以下所引的典籍資料，“街”都表示“道路”之義。

（11）殷之法，刑棄灰于街者。《韓非子·內(nèi)儲說上》

（12）百里奚歸，辭公孫枝。公孫枝徙，自敷于街。《呂氏春秋·不茍論》

（13）街，交道也。（《蒼頡篇》）

（14）街衢相徑。（張衡《西京賦》）

（15）帝幸其家，問起居，入街下車。（范曄《后漢書·桓榮傳》）

由上看來，“道”“路”“街”三字字形雖相差甚遠(yuǎn)，但其本義都是“道路”義，各自承擔(dān)著表示“道路”義的作用。

二、“道、路、街”詞義發(fā)展演變

古往今來，“道、路、街”三字一直保持本義。同時，這幾個單音詞又構(gòu)成了一些復(fù)音詞。古漢語詞匯發(fā)展的重要特點之一，就是復(fù)音詞的大量產(chǎn)生并逐漸占有優(yōu)勢。“道”和“路”構(gòu)詞能力相對比較強，“街”構(gòu)詞能力比較弱。《漢語大詞典》中，以“道”為前綴的復(fù)音詞有396個，以“路”為前綴的復(fù)音詞有132個，以“街”為前綴的復(fù)音詞有71個。因此，“道”“路”“街”三詞各自組合的復(fù)音詞就大量產(chǎn)生了。

在發(fā)展過程中，“道”“路”“街”三個詞逐漸演變，三者之間組合成聯(lián)合式復(fù)音詞，即“道路”“路道”“街道”“街路”。

“道路”這一復(fù)音詞在先秦已經(jīng)出現(xiàn)，原義指“供人馬車輛通行的路，兩地之間的通道”。如：

（16）國人莫敢言，道路以目。《國語·周語上》

（17）頒白者不負(fù)戴于道路矣。《孟子·梁惠王上》

（18）司險掌九州之圖，以周知其山林川澤之阻，而達(dá)其道路。《周禮·夏官·司險》

（19）卒有驚事，中軍疾擊鼓者三，城上道路，里中巷街，皆無得行。《墨子·號令》

（20）自張材村以東道路皆官軍所未嘗行。《資治通鑒·唐紀(jì)》

“街道”一詞出現(xiàn)得較早的例子，是在宋代。原義指“兩邊有房屋的、比較寬闊的道路”。相對供人馬通行的“道路”來說，“街道”有限制性的條件，即路兩旁必須建有建筑物，比較具體化。如：

（21）擊鼓填街道，傳聲過水濱。（張舜民《聞赦有作》）

（22）無涯逸興不可收，馬蹄慢踏天街道。（邵雍《秋日飲后晚歸》）

（23）金陵街道極寬廣，雖九軌可容。（謝肇制《五雜俎·地部一》）

（24）角聲嗚嗚滿街道，縣官張燈征馬草。（朱彝尊《馬草行》）

相對“道路”“街道”來說，“路道”和“街路”這兩個詞的使用頻率較少。“路道”原義指“道路”，古代文獻(xiàn)中曾有用例。如：

（25）李俊道：“只是無人，不識地境，得一引領(lǐng)路道最好。”《水滸傳·第五九回》

（26）又見路道難行，大有退志。《冷眼觀·第七回》

“街路”原義指“道路、街道”。如：

（27）君不若引兵疾走大梁，據(jù)其街路，沖其方虛，彼必釋趙而自救。《孫子吳起列傳·第五》

（28）晚從履道來歸府，街路雖長尹不嫌。（白居易《晚歸府》）

由“道”“路”“街”這三個單音詞形成復(fù)音詞的特點，也反映出由單音詞結(jié)合為復(fù)音詞的一些規(guī)律。即單音詞與單音詞之間需存在某種語義或事理上的關(guān)系，其中一個表現(xiàn)為兩個單音詞意義相同或相近。“道路”“街道”“路道”“街路”四個復(fù)音詞就是由其單音詞具有同義詞、近義詞的關(guān)系而形成的。這和“朋友”是由“朋”和“友”兩個單音詞組合成的情況是同樣的。段玉裁注：“周禮注曰：同師曰朋，同志曰友。”“朋”和“友”的意義相近，都表示人與人之間有交情的關(guān)系，因此組合成一個復(fù)音詞“朋友”。

三、“道、路、街”三詞之現(xiàn)代用法

“道”“路”“街”三詞在現(xiàn)代一些都市中反映了城市街道走向的地方性差異。如：北京曾經(jīng)以長安街為主要坐標(biāo)，有“東西為街，南北為路”的說法。山西太原的街道走向也基本遵循“東西為街，南北為路”的規(guī)律。歷史上有些城市有的按照商業(yè)街為坐標(biāo)，如長春是一座規(guī)劃較早的文化城，其街道東西走向為路，南北走向為街。由此看來用“路”和“街”表示走向是各地的一種約定俗成的用法，并不是詞本身具有的。

本文從字形出發(fā)，探析“道”“路”“街”這三個字的本義及相互間的內(nèi)部聯(lián)系與區(qū)別，并對“道路”“街道”“路街”“路道”這些復(fù)音詞的發(fā)展特點進(jìn)行了分析，總結(jié)了兩個同義單音詞形成聯(lián)合復(fù)音詞的規(guī)律。注釋：

①鄒曉麗.基礎(chǔ)漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007：38.

②朱熹.四書章句集注[M].北京：中華書局，2012：180.

③班固.漢書·藝文志·卷三十[M].北京：中華書局，1960：1745.

參考文獻(xiàn)：

[1]鄒曉麗.基礎(chǔ)漢字形義釋源[M].北京：中華書局，2007.

[2]焦泰平.中國道路文化的特征及其研究意義[J].長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2010，（1）.

[3]何秋鏞.古代漢語單音詞發(fā)展為復(fù)音詞的轉(zhuǎn)化組合[J].廈門大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版），1992，（1）.

[4]盛九疇.漢語由單音詞漸變?yōu)閺?fù)音詞的發(fā)展規(guī)律[J].學(xué)術(shù)論壇，1983，（5）.

[5]周偈瓊.《說文解字》道路行走義字研究[D].廣西師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.

中國道路論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：道路橋梁；施工；問題；措施

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

道路橋梁施工中易引發(fā)的問題

1、道路橋梁施工中引發(fā)的安全問題

一般情況下,道路橋梁施工都具有線長量大的特點。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質(zhì)量安全的工作就存在著一定的風(fēng)險。所以，在保證道路橋梁施工進(jìn)度和質(zhì)量的同時，還需要針對工程施工制定相關(guān)的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對工程的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀進(jìn)行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點問題

1.1、專業(yè)施工人員缺乏

我國道路橋梁行業(yè)目前普遍存在的狀況是施工現(xiàn)場的大部分勞動力是農(nóng)民工，這和道路橋梁行業(yè)的繁榮發(fā)展也有很大的關(guān)系。對于道路橋梁施工現(xiàn)場的技術(shù)管理人員對工程施工安全生產(chǎn)制度落實的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機(jī)取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質(zhì)量。這就導(dǎo)致了農(nóng)民工施工作業(yè)的技術(shù)水平和安全意識均不高，也使得施工作業(yè)的安全質(zhì)量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。

1.2、相關(guān)安全制度不完善

施工單位沒有在道路橋梁施工作業(yè)之前說明相應(yīng)的安全管理規(guī)章制度，忽視了安全管理機(jī)構(gòu)存在的意義，相關(guān)制度也無法對其作出明確處罰，致使不能夠細(xì)致有效的開展現(xiàn)場的指導(dǎo)技術(shù)安全管理工作。

1.3、、管理模式落后

施工企業(yè)對于施工現(xiàn)場的管理模式落后，對于實際出現(xiàn)的問題缺乏針對性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對道路橋梁施工過程中出現(xiàn)的安全生產(chǎn)問題，我們應(yīng)該正視缺陷的存在，以尋求具有針對性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質(zhì)量融于一體，自己創(chuàng)造一個安全有保障地道路橋梁施工作業(yè)環(huán)境。

2、道路橋梁施工中引發(fā)的質(zhì)量問題

2.1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時間內(nèi)往往會出現(xiàn)高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴(yán)重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現(xiàn)下沉，出現(xiàn)嚴(yán)重的危險情況。

2.2、路面不平

路面往往容易出現(xiàn)路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要由以下三點：

（1）對基層的平整度的嚴(yán)格控制沒有做到位，更甚者會產(chǎn)生較大波浪式的起伏；

（2）在進(jìn)行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴(yán)格的控制，壓路機(jī)的操作者自身的專業(yè)能力比較低；

（3）基準(zhǔn)線出現(xiàn)失控的情況。

這些情況的發(fā)生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴(yán)重的甚至?xí){到生命，每個問題都不容忽視。

2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現(xiàn)為橋臺與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現(xiàn)縱坡不順以及構(gòu)造物的附加變形等，導(dǎo)致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

2.4、軟土地地基沉陷

如果建設(shè)的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預(yù)算承載力的話，往往會出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象。就軟土地而言，這種現(xiàn)象更為常見。我們要對不同的地段，進(jìn)行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

二、道路橋梁施工中出現(xiàn)問題的防御措施

對于道路橋梁施工管理的控制是一項持續(xù)時間長，認(rèn)真細(xì)心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業(yè)得以保證質(zhì)量安全順利完成。

1、、加強道路橋梁工程建設(shè)過程中的監(jiān)督檢查

在道路橋梁工程建設(shè)中加強工程建設(shè)中的監(jiān)督檢查可以隨時發(fā)現(xiàn)在建設(shè)中存在的問題，從而做到預(yù)防問題的擴(kuò)大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。要求監(jiān)督人員以嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任的態(tài)度對待每一項施工工作，對施工機(jī)械、設(shè)備和材料要嚴(yán)格把關(guān)，經(jīng)常的，及時地進(jìn)行監(jiān)督機(jī)械設(shè)備的使用情況，保證設(shè)備的完好無缺，也要定期對現(xiàn)場操作人員和維修人員進(jìn)行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。

2、做好技術(shù)及物資保障，賞罰分明

綜合實際的施工項目，注意機(jī)械設(shè)備和物資材料管理。實際工作當(dāng)中，應(yīng)綜合施工項目的具體情況，要求施工技術(shù)人員熟悉掌握施工圖紙的規(guī)范設(shè)計，優(yōu)化選擇制定特定工序的技術(shù)方案，強化技術(shù)儲備，現(xiàn)場強調(diào)注意機(jī)械設(shè)備和物資材料的管理等。做好技術(shù)保障和物資保障，杜絕一切技術(shù)和物資方面的施工作業(yè)安全隱患。道路施工時，對貢獻(xiàn)較大，有良好創(chuàng)新意識，態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)的施工人員進(jìn)行獎勵，對偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進(jìn)行處罰，可以對整體施工團(tuán)隊樹立良好的工作作風(fēng)，形成積極的影響。

3、做好工程質(zhì)量評價

在道路橋梁施工的全過程中，工程質(zhì)量評價是整個橋梁工程質(zhì)量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題的主要原因，除了在工程設(shè)計，監(jiān)理以及施工方面所存在問題，工程質(zhì)量評價的不準(zhǔn)確也是主要原因之一。橋梁在建設(shè)過程中和建成以后的工程質(zhì)量檢驗評價的不準(zhǔn)確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據(jù)實際情況的測評，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理，防止嚴(yán)重后果的發(fā)生。

4、將現(xiàn)代化技術(shù)引入安全質(zhì)量管理中

隨著時代的進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)在各行業(yè)內(nèi)所起到的作用越來越明顯。因此，在進(jìn)行道路橋梁施工的過程中，也應(yīng)該將現(xiàn)代化技術(shù)引入，使道路橋梁工程的質(zhì)量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉(zhuǎn)變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質(zhì)量決策以及管理提供準(zhǔn)確全面的信息與資料。這就要求技術(shù)和管理兩個方面有所創(chuàng)新與突破，保證施工的質(zhì)量。

結(jié)束語

道路橋梁施工管理的控制，是建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理的一項重要內(nèi)容。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁施工行業(yè)的發(fā)展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。提高我國道路橋梁工程的質(zhì)量是一個長期過程，也是我國進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，各方需要達(dá)到的目標(biāo)，我們要利用現(xiàn)代化技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量管理，提高道路橋梁工程的質(zhì)量，加強橋梁工程的安全質(zhì)量管理，對道路橋梁工程安全質(zhì)量予以提高，是我國道路橋梁設(shè)施建設(shè)的主要戰(zhàn)略任務(wù)，使建設(shè)者和管理者統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作。希望通過本文以上關(guān)于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個安全性高，質(zhì)量保證的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對其常見安全與質(zhì)量通病問題，制定相應(yīng)的策略，才能真正提升工程建設(shè)水平，促進(jìn)道路橋梁工程項目的全面持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李宗文.現(xiàn)代預(yù)應(yīng)力混凝土施工[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2002.

中國道路論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市；道路景觀；人性化設(shè)計

Abstract：The author showed the importance of the city road landscape by the recognition and interpretation of the city road landscape，and optimized the theory of Road Landscape. This thesis elaborated the concept，function and spatial attribute of city road landscape by analyzing the study of city road landscape at home and abroad. To realize the idea of the harmony between human and nature and the sustainable development， the author presented the principle of human design and practical design in designing the city landscape，using some theories in the Landscape Studies，which will be reference for the city road landscape construction.

Keywords：city；roads landscape；Humanity Design

從上個世紀(jì)中期開始，人們逐漸關(guān)心路邊造景等一系列美學(xué)。在美國道路景觀美學(xué)研究的主要內(nèi)容是對道路景觀進(jìn)行美學(xué)評價。歐美地區(qū)對道路景觀的研究主要集中在道路對生物物種的生態(tài)影響，及道路對景觀格局和過程的強烈改變。上世紀(jì)90年代，道路對于生態(tài)系統(tǒng)的破壞與劃割使得道路附近的植被遭到不同程度損害；之后美國一些學(xué)者將道路轉(zhuǎn)到了與網(wǎng)格劃分的及其它領(lǐng)域。2002年，F(xiàn)orman等人出版專著《道路生態(tài)學(xué)：科學(xué)與解答》，詳細(xì)論述了道路學(xué)的形成基礎(chǔ)與發(fā)展過程。

國內(nèi)道路景觀的理念初期發(fā)展較為迅速和全面，且不斷有論文對道路景觀進(jìn)行評定。進(jìn)入21世紀(jì)后，中國道路學(xué)研究開始蓬勃發(fā)展起來，研究內(nèi)容由單一的物種影響，逐步與景觀學(xué)中的格局分析相結(jié)合。張鐿鋰通過研究公路對沿線景觀格局的影響，表明道路導(dǎo)致沿線景觀破碎化程度及景觀多樣性加劇。部分學(xué)者通過各種評價體系對道路景觀進(jìn)行了評價。

1?城市道路景觀的概念與功能

1.1?城市道路景觀的概念

城市道路景觀是當(dāng)今世界上的熱點問題，道路作為一種基礎(chǔ)性設(shè)施，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的同時，對生態(tài)環(huán)境造成了巨大的威脅。隨著景觀學(xué)的發(fā)展，逐步形成了一門新興的交叉學(xué)科——道路景觀學(xué)。既研究道路、道路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)和功能時空動態(tài)變化及相互作用機(jī)理，進(jìn)行道路景觀評價及規(guī)劃設(shè)計，合理利用和保護(hù)道路景觀中的各種要素，為人類社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供理論依據(jù)和實踐指導(dǎo)，并具有生態(tài)、文化及美學(xué)價值的一門新興交叉學(xué)科。

1.2?城市道路綠化的功能及應(yīng)用

科技的進(jìn)步給人類帶來了巨大的文明，但是過快的發(fā)展給社會帶來不小的資源浪費。人為因素越來越影響到地球的平衡，各種惡劣的環(huán)境現(xiàn)象出現(xiàn)使人們逐步認(rèn)識到，保護(hù)好賴以生存的自然環(huán)境的重要性。道路是城市交通的主要表現(xiàn)，是貫通城市的血脈。人們?yōu)榱藴p輕城市熱島效應(yīng)而修建花壇，栽植樹木，起到了區(qū)域性平衡和改善城市生態(tài)環(huán)境的質(zhì)量，城市道路景觀的生態(tài)效應(yīng)也逐步顯現(xiàn)出來。《城市意象》一書中指出道路作為第一構(gòu)成要素往往具有主導(dǎo)性，其它環(huán)境要素都要沿著道路布置并與之相聯(lián)系。它們之間又有一定的空間屬性：當(dāng)公共場所與商業(yè)區(qū)的換乘，居民小區(qū)與辦公區(qū)的混合式搭配等體現(xiàn)了多種配置的功能和利用是一種滲透式。從物質(zhì)與精神構(gòu)成上來看，道路既是城市的“血管”又是城市印象的因素（圖1）。街道不僅是人們生活與人文精神的一種重要載體，也是見證城市的變遷與歷史文化構(gòu)成，是城市靈魂的表現(xiàn)。如上海浦東的世紀(jì)大道、南京東路步行街等（圖2）。因此，道路建設(shè)反應(yīng)了城市文化藝術(shù)內(nèi)涵，街道與整體的完美平衡是完善城市功能提升城市形象的一種可行之道。

2?城市道路景觀的人性化設(shè)計

2.1?遵循植被成片的特點

道路景觀植物主要以群植和片植為主，通過豐富多樣的植物，營造具有地方特色的道路植物景觀。以白蠟、欒樹為基調(diào)樹種，不同景段選用不同的常綠喬木作為骨干樹種，并配以適當(dāng)比例的落葉喬木、開花色葉小喬木、灌木及植被，形成不同的植物景觀。各種類型植物根據(jù)不同的景觀主題分布于道路兩側(cè)綠化帶中，以純林如紫玉蘭、櫻花、紅葉李、紫薇等，和混交林、闊葉針葉混交林、落葉常綠闊葉混交林等方式組合搭配。

2.2?以單元為設(shè)計單位

道路綠化設(shè)計時要精心選配植物和有節(jié)律的序列栽植，在統(tǒng)一中求變化。樹種與樹種之間要保持一定的相似性（如樹形、色彩等），引起統(tǒng)一感，但樹形、色彩、線條、質(zhì)地及比例都要有一定的差異和變化，顯示多樣性，這樣既和諧統(tǒng)一又富于變化，體現(xiàn)自然生態(tài)風(fēng)格。

2.3?采用塊狀的設(shè)計方法

植物配置切忌過分追求技巧、趣味而糾纏于細(xì)節(jié)。空間上采用多層次種植、平面簡潔有序、線條流暢、色調(diào)明快并富于節(jié)奏感，強調(diào)整體性和導(dǎo)向性，注重道路景觀的整體效果，形成一個完整的綠化景觀序列。運用重復(fù)的方法在總體風(fēng)格基本統(tǒng)一的前提下，各路段又自成特色，給人留下深刻的印象。

2.4?綠化與城市人文特點相結(jié)合

在綠帶設(shè)計中，結(jié)合所城市人文特點，做一些相關(guān)主題的人文綠化景觀設(shè)計，把自然綠色主線與人文文化主線緊密結(jié)合，將人文融入自然之中。如結(jié)合綠帶設(shè)計人文長廊、小型文化廣場或設(shè)置一些能反應(yīng)當(dāng)?shù)爻鞘腥宋摹v史特征的藝術(shù)小作品等，來增加城市道路綠地系統(tǒng)的藝術(shù)性和景觀性。城市道路空間是居民重要的活動場所，市民在此空間內(nèi)活動，形成一個城市獨特的人文環(huán)境，也反映出一個城市居民的生活習(xí)俗、精神面貌、文化修養(yǎng)和道德水準(zhǔn)。

2.5?城市行車道的植樹形式

2.5.1?樹帶式

在道路規(guī)劃設(shè)計時，在道路兩側(cè)，位于車行道與人行道之間、人行道或混合道路外側(cè)設(shè)置帶狀綠地，種植行道樹。較為寬闊的主干道有時也在分車綠帶中種植行道樹，以進(jìn)一步增加景觀空間綠量和環(huán)境生態(tài)效益。帶狀綠地寬度因用地條件及附近建筑環(huán)境不同可寬可窄，但一般不小于1.5m寬，至少可以種植一列喬木行道樹（圖3）。

2.5.2?樹池式

在交通量較大，行人多而人行道又窄的路段，設(shè)計正方形、長方形或圓形空地，種植花草樹木，形成池式綠地（圖4）。單棵樹的種植可以以正方形和圓形修筑，一般池高20cm以上，避免行人踐踏。假如樹池略低于路面，應(yīng)加與路面同高的池墻，這樣可增加人行道的寬度，又避免踐踏，同時還可使雨水滲入池內(nèi);池墻可用鑄鐵或鋼筋混凝土做成，設(shè)計應(yīng)簡單大方。

圖4?樹池式（百度圖庫）

2.6?人性化設(shè)計的理念

2.6.1?安全、衛(wèi)生、健康

安全是指道路景觀綠地設(shè)施、游憩方式等不會對人和車構(gòu)成潛在的傷害及危險。設(shè)計者要認(rèn)真考慮各種設(shè)施的安全性、人車關(guān)系等因素，在設(shè)計中消除安全隱患。衛(wèi)生原則要求在設(shè)計時要充分考慮綠地維護(hù)衛(wèi)生狀況的難易程度，設(shè)置足夠的衛(wèi)生設(shè)施，使道路綠地能夠始終保持整潔的外貌。在設(shè)計中要考慮到植物的搭配對人體健康是否有益才能使區(qū)域景觀內(nèi)呈現(xiàn)有效的設(shè)計和體現(xiàn)園林藝術(shù)內(nèi)涵。

2.6.2?發(fā)揮城市道路的生態(tài)效益，體現(xiàn)地方特色

與自然共生是人類的基本需求，人們通過營造城市道路景觀抵御人與自然的分離。道路景觀不僅能改善城市生態(tài)環(huán)境、區(qū)域生態(tài)環(huán)境，更能在保護(hù)生物多樣性，協(xié)調(diào)人與自然的關(guān)系方面做出貢獻(xiàn)，發(fā)揮出顯著的生態(tài)效益。

現(xiàn)代城市硬質(zhì)景觀風(fēng)貌的趨同，客觀上要求道路景觀來反映地方特色，展示城市個性。所謂有地方特色，道路景觀具有當(dāng)?shù)鬲毺氐奈幕瘍?nèi)容或地方形式。源于本地的藝術(shù)構(gòu)思和藝術(shù)手法造就道路景觀具有地方特色的形式和風(fēng)格，如在道路綠地中體現(xiàn)城市歷史，表達(dá)某種地方精神，采用某種地方藝術(shù)符號等（圖5）。

2.6.3?體現(xiàn)藝術(shù)效果與簡約搭配

人行道景觀設(shè)計要滿足人們的視覺審美功能，也不能過于強調(diào)幾何圖案的繁瑣和色彩的金碧輝煌等。這樣不僅浪費資源，而且產(chǎn)生一些不良的后果，使景觀枯燥乏味沒有任何靈動宜人之處，也產(chǎn)生不了藝術(shù)效果。簡約也提倡個性化的藝術(shù)設(shè)計，它強調(diào)設(shè)計中對景觀的內(nèi)涵與本質(zhì)的高度提煉，但不是脫離實際，也不是照搬和模仿。簡約的設(shè)計是一種個性張揚且無偏差的設(shè)計，大塊范圍的處理能提高美感和舒適度。所以簡約是一種低能耗的高效視覺引導(dǎo)。與城市居民日常生活緊密相關(guān)的道路景觀綠地，也是形式美和意境美的統(tǒng)一（圖6），一種現(xiàn)代社會的層次感的提升。形式上的美感，更能體現(xiàn)現(xiàn)代生活內(nèi)容和生活情趣，讓人們在感受美景的同時也能體驗到一定的文化、藝術(shù)、歷史甚至哲理，達(dá)到情景交融的美好境界。

2.6.4?空氣凈化與降低輻射傷害

據(jù)某園林科研所進(jìn)行的城市空氣粉塵量測定結(jié)果為良好，樹木和草坪的減塵率為 30.8%～52.7%，16.0%～39.3%，這證明了植物景觀帶對空氣具有良好的降塵效果。同時，許多植物自身能分泌出殺菌素，對很多病原菌有良好的殺滅及抑制作用。同時，植物通過光合作用釋放的氧氣對局部地帶空氣含氧量起著重要的調(diào)節(jié)作用。能夠改善區(qū)域內(nèi)的大氣環(huán)境和光照，給人和動物提供一定量的氧供應(yīng)和調(diào)節(jié)紫外線。因此，植物對于道路景觀環(huán)境氧氣濃度的調(diào)節(jié)是有積極作用的。

3?小結(jié)

城市道路景觀學(xué)在我國是一門較新的領(lǐng)域，由于起步晚研究重點不突出，再加上社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不可避免的造成這門學(xué)科發(fā)展滯后。相對于國外的研究成果我國的道路景觀設(shè)計難免會出現(xiàn)一些庸俗的現(xiàn)象，這就需要豐富的人才資源和熟練的專業(yè)水平。當(dāng)時代的腳步邁入21世紀(jì)后，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展到了一個很高的水準(zhǔn)，加上人們重視生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，使得這門學(xué)科重新得到重視與發(fā)展。從道路的發(fā)展到景觀，再到人性化的景觀布局與設(shè)計，使得這門學(xué)科以較快的速度得到大力發(fā)展。由于城市道路景觀存在各種缺失，學(xué)科發(fā)展與相關(guān)研究工作滯后，因此，我國城市道路景觀的現(xiàn)狀仍然有一個探索與思考的過程。在城市道路景觀設(shè)計中要體現(xiàn)低碳環(huán)保，與城市園林景觀和獨特的文化內(nèi)涵融為一體，降低城市熱島效應(yīng)，使城市生態(tài)環(huán)境達(dá)到良性循環(huán)。

參考文獻(xiàn)：

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