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鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)范文第1篇

    為了切實(shí)做好這項(xiàng)工作，鐵道部將根據(jù)上述“實(shí)施辦法”，本著既要調(diào)動(dòng)廣大職工生產(chǎn)、工作的積極性，又要通盤考慮，防止連鎖反應(yīng)和引起新矛盾的原則，制定詳細(xì)、周密的實(shí)施細(xì)則，另行下達(dá)執(zhí)行。

    附：鐵路運(yùn)輸部門實(shí)行換算噸公里工資含量包干的實(shí)施辦法

    國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)鐵道部從一九八六年起實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，同時(shí)在鐵路運(yùn)輸部門實(shí)行換算噸公里工資含量包干（以下簡(jiǎn)稱工資含量包干）。具體實(shí)施辦法如下：

    一、工資含量包干基數(shù)，以一九八五年完成的換算噸公里和支出的工資總額為基礎(chǔ)，根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，核減不應(yīng)支出的工資和增加按政策規(guī)定應(yīng)該增加的工資后，核定如下：

    工資總額基數(shù)為三十一億一千七百一十五萬(wàn)元（不包括副食品價(jià)格補(bǔ)貼，節(jié)約原材料、能源獎(jiǎng)，堵漏保收獎(jiǎng)）。換算噸公里基數(shù)為一百零五萬(wàn)三千零九十一百萬(wàn)換算噸公里。

    因此每萬(wàn)換算噸公里工資含量為二十九元六角。由鐵道部在此限額內(nèi)根據(jù)各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際情況，分別核定其工資含量包干系數(shù)。

    二、實(shí)行工資含量包干的有關(guān)政策，按《國(guó)務(wù)院關(guān)于國(guó)營(yíng)企業(yè)工資改革問(wèn)題的通知》（國(guó)發(fā)〔1985〕2號(hào)）和勞動(dòng)人事部、財(cái)政部、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)委、中國(guó)人民銀行《關(guān)于印發(fā)“國(guó)營(yíng)企業(yè)工資改革試行辦法”的通知》（勞人薪〔1985〕29號(hào)）規(guī)定辦理。鐵路運(yùn)輸企業(yè)按工資含量包干計(jì)提的工資總額，全部列入各有關(guān)成本開(kāi)支，企業(yè)不再提取獎(jiǎng)勵(lì)基金，并相應(yīng)降低企業(yè)的留利水平。企業(yè)工資總額增長(zhǎng)超過(guò)規(guī)定幅度時(shí)，要按照《國(guó)營(yíng)企業(yè)工資調(diào)節(jié)稅暫行規(guī)定》繳納工資調(diào)節(jié)稅。

    三、在實(shí)行工資含量包干期內(nèi)，遇有全國(guó)性的較大的工資、物價(jià)改革，以及因新線、復(fù)線投入使用必須增人增工資，需要合理調(diào)整工資含量時(shí)，由鐵道部商勞動(dòng)人事部、國(guó)家計(jì)委、財(cái)政部提出調(diào)整方案報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)；遇有特大自然災(zāi)害，由鐵道部商財(cái)政部、勞動(dòng)人事部、國(guó)家計(jì)委另行研究解決辦法。

    四、鐵路運(yùn)輸部門實(shí)行工資含量包干，要處理好國(guó)家、企業(yè)、職工個(gè)人三者利益關(guān)系。在微觀搞活的同時(shí)，必須加強(qiáng)宏觀控制。國(guó)家核定的工資含量包干系數(shù)不得突破；職工平均工資的增長(zhǎng)，要低于勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長(zhǎng)幅度，企業(yè)工資標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按照國(guó)家規(guī)定執(zhí)行，不能自行確定。

鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)范文第2篇

【關(guān)鍵字】 鐵路 管理體制 現(xiàn)狀 改革

一、我國(guó)國(guó)有鐵路管理體制現(xiàn)狀分析

1、政企不分，政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)不清。在現(xiàn)行管理體制下，鐵道部政企合一，它既是政府的一個(gè)部門，同時(shí)又經(jīng)營(yíng)著龐大的全國(guó)鐵路網(wǎng)；既是一個(gè)權(quán)力主體，又是一個(gè)利益主體，這種兼而有之的情況既違背了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求，影響公平競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，由于政府和企業(yè)二者所追求的目標(biāo)不一樣，鐵道部要實(shí)現(xiàn)的增值目標(biāo)和直接的行政管理手段，必然要妨礙企業(yè)的行為，影響企業(yè)盈利目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2、站段撤并后，國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)界定不清，產(chǎn)權(quán)登記不及時(shí)、不完整。 鐵路企業(yè)在進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整過(guò)程中，對(duì)原有的站段進(jìn)行撤并后，新站段大部分都是由兩個(gè)或是多個(gè)站段撤并組合形成。根據(jù)國(guó)有資產(chǎn)管理要求必須先進(jìn)行資產(chǎn)清理，然后統(tǒng)一入賬管理。可是有些站段以種種理由為名，沒(méi)有認(rèn)真履行程序、認(rèn)真清理資產(chǎn)和及時(shí)進(jìn)行國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)登記，對(duì)歷史遺留下來(lái)的問(wèn)題，不及時(shí)、不徹底解決。

3、缺乏商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要特征，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)律。競(jìng)爭(zhēng)是鐵路運(yùn)輸業(yè)走向市場(chǎng)，按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行的前提條件。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關(guān)系，分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)，鐵路企業(yè)之間不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，或雖然與其他運(yùn)輸方式之間存在著競(jìng)爭(zhēng)，但由于與自己的直接經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系不大，相互競(jìng)爭(zhēng)并不明顯。在這種基本不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，鐵路企業(yè)的生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量得不到保證。

4、排斥了鐵路企業(yè)作為獨(dú)立商品生產(chǎn)者地位。在現(xiàn)行體制下，鐵路局、鐵路分局名義上是獨(dú)立的法人企業(yè)，卻沒(méi)有相應(yīng)的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)。資源的配置，包括職工總數(shù)的增減、投資來(lái)源和使用、存量資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移和處置等主要通過(guò)縱向計(jì)劃安排和調(diào)節(jié)，企業(yè)基本上沒(méi)有自，不能自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，這嚴(yán)重影響了企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。

5、沒(méi)有建立健全的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。鐵路企業(yè)每年對(duì)國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者的考核未實(shí)行經(jīng)營(yíng)責(zé)任考核，在任職期內(nèi)對(duì)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值的考核沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)性、責(zé)任性。國(guó)有資產(chǎn)是紐帶，是確定經(jīng)營(yíng)者責(zé)任，考核其業(yè)績(jī)的重要指標(biāo)。如果經(jīng)營(yíng)者在任期內(nèi)各項(xiàng)指標(biāo)都沒(méi)完成，說(shuō)明其駕馭國(guó)有資產(chǎn)的能力還不夠，對(duì)其造成的國(guó)有資產(chǎn)損失，應(yīng)當(dāng)查明原因，追究責(zé)任。鐵路企業(yè)應(yīng)該既抓生產(chǎn)又要重視管理指標(biāo)。

6、投融資主體是鐵道部。在投資機(jī)制上，投融資主體是鐵道部，這本身不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)投融資主體的屬性要求。在這種體制下，對(duì)于鐵路運(yùn)輸基層單位來(lái)說(shuō)，投資是上級(jí)的，利益是本部門的，造成了業(yè)務(wù)主管部門和基層單位進(jìn)行經(jīng)營(yíng)決策時(shí)，均從局部利益出發(fā)的問(wèn)題。反正是公家的錢，不花白不花，結(jié)果導(dǎo)致生產(chǎn)要素分散，設(shè)備利用效率低下，造成社會(huì)資源巨大浪費(fèi)。與此同時(shí)，一些不直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目，鐵路企業(yè)也缺乏經(jīng)營(yíng)決策的主動(dòng)性。

7、成本與運(yùn)價(jià)的關(guān)系被扭曲。我國(guó)鐵路由國(guó)鐵獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，在運(yùn)輸市場(chǎng)上居于壟斷地位，鐵路實(shí)行全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)機(jī)制，加上成本是“倒逼”式的定價(jià)，無(wú)法體現(xiàn)各個(gè)不同地區(qū)鐵路修建成本和運(yùn)營(yíng)成本的差異，使成本與運(yùn)價(jià)的關(guān)系完全被扭曲。

二、我國(guó)鐵路管理體制改革應(yīng)堅(jiān)持的原則

1、政資分離，政企分開(kāi)。政資分離，政企分開(kāi)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的一項(xiàng)基本原則。鐵道部的行政管理職能要與國(guó)有資產(chǎn)管理職能分離，兩類機(jī)構(gòu)要各司其職，各負(fù)其責(zé)，鐵道部行駛行政管理職，能不再直接管理企業(yè)。

2、產(chǎn)權(quán)明晰，權(quán)責(zé)明確。在國(guó)有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，誰(shuí)代表所有者、經(jīng)營(yíng)者、適用者，相互之間具有何種責(zé)權(quán)利關(guān)系都必須十分清楚，要使國(guó)有資產(chǎn)保值增值責(zé)任落到實(shí)處。

3、提高經(jīng)濟(jì)效益。要通過(guò)改革，使鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高。追求盈利是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)經(jīng)營(yíng)的一項(xiàng)基本目標(biāo)，企業(yè)是否盈利，盈利多少，是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)好壞、改革是否成功的一個(gè)主要標(biāo)志。在改革中，鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高才能說(shuō)明改革的成功。

4、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。要通過(guò)改革，在鐵路內(nèi)部各企業(yè)之間，鐵路企業(yè)與其他企業(yè)之間，形成一種公平競(jìng)爭(zhēng)的氛圍，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

5、震動(dòng)較小，便于實(shí)施。鐵路是我國(guó)目前主要的運(yùn)輸手段，承擔(dān)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。為了降低改革對(duì)運(yùn)輸任務(wù)完成造成的負(fù)面影響，應(yīng)當(dāng)盡量選擇對(duì)社會(huì)振動(dòng)較小，便于操作，能與現(xiàn)行體制有機(jī)銜接的改革方案。

6、堅(jiān)持以人為本的原則。在科學(xué)發(fā)展觀的正確領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該明確自身的社會(huì)責(zé)任，本著以人為本的原則，加強(qiáng)部門執(zhí)法力度，嚴(yán)厲打擊制售假票、解決假日買票難的問(wèn)題，更好地為和諧社會(huì)服務(wù)。

三、對(duì)我國(guó)鐵路管理體制改革的幾點(diǎn)建議

針對(duì)我國(guó)鐵路現(xiàn)行管理體制中存在的一系列問(wèn)題，在堅(jiān)持上述原則的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)外鐵路管理體制改革的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)鐵路管理體制改革提出以下幾點(diǎn)建議。

1、將現(xiàn)有鐵道部機(jī)構(gòu)職能一分為三。

（1）將目前鐵道部行使的政府行業(yè)管理職能部門獨(dú)立出來(lái)，與交通、民航等職能相近的部門合并，成立國(guó)家運(yùn)輸部，統(tǒng)一行駛政府的運(yùn)輸管理職能，包括制定國(guó)家運(yùn)輸政策法規(guī)，監(jiān)管國(guó)家運(yùn)輸政策法規(guī)的貫徹實(shí)施，制定國(guó)家運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃等。

（2）將目前鐵道部行使的國(guó)有資產(chǎn)所有權(quán)管理職能獨(dú)立出來(lái)，成立國(guó)家國(guó)有鐵路產(chǎn)權(quán)管理局，代表國(guó)家管理鐵路行業(yè)國(guó)有資產(chǎn)，包括對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)存量的調(diào)整和重組，考核任免國(guó)有產(chǎn)權(quán)運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的產(chǎn)權(quán)代表，收取國(guó)有資產(chǎn)收益，負(fù)責(zé)鐵路國(guó)有資產(chǎn)處置等。

（3）將目前鐵道部行駛的全路運(yùn)輸調(diào)度指揮、運(yùn)輸清算等職能獨(dú)立出來(lái)，成立全國(guó)鐵路運(yùn)輸組織調(diào)度中心，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)全路組織調(diào)度、運(yùn)輸清算、協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。

上述構(gòu)想用圖表示為：

2、改革現(xiàn)有的鐵路局制度，組建公司制企業(yè)。鑒于目前鐵路分局經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)較多，運(yùn)營(yíng)能力較強(qiáng)，又是獨(dú)立法人等情況，應(yīng)建立以鐵路局為主體的資產(chǎn)投資運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，在其所管轄的資產(chǎn)保值、增值方面對(duì)出資人負(fù)責(zé)，在經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)上接受鐵道部管理。鐵道部作為國(guó)家鐵道行業(yè)的主管部門繼續(xù)存在，或者改組為鐵路行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì)，行使政府監(jiān)管和協(xié)調(diào)的職能，退出企業(yè)的角色。這樣，出資人對(duì)鐵路企業(yè)擁有產(chǎn)權(quán)，各鐵路企業(yè)的管理者則擁有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自，成為職業(yè)經(jīng)理人和企業(yè)家。各鐵路企業(yè)集團(tuán)（包括國(guó)鐵和地方鐵路、合資鐵路等）以平等的身份加入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，享受收益，解決投融資體制方面的問(wèn)題。

在公司選型上，由于有限責(zé)任公司有利于理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，與鐵路現(xiàn)行體制有一定的融合性，組建和運(yùn)作相對(duì)容易，應(yīng)成為現(xiàn)階段鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)制的主要形式。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，股份有限公司除具有有限責(zé)任公司的優(yōu)點(diǎn)外，還具有很強(qiáng)的籌資能力，有利于優(yōu)化資源配置。企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換的力度大，應(yīng)作為鐵路企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的主要形式。同時(shí)參照原有的鐵路局框架，在原有鐵路局的基礎(chǔ)上保留車、機(jī)、工、電、輛等部門運(yùn)用和日常維護(hù)部分，適當(dāng)縮小規(guī)模。鐵道部適當(dāng)放開(kāi)運(yùn)輸價(jià)格，允許在一定的范圍內(nèi)浮動(dòng)，并界定鐵路運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍僅為旅客和貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

3、改革鐵路新線投資經(jīng)營(yíng)體制。在新線的投資及運(yùn)營(yíng)管理方面，對(duì)于使用鐵路建設(shè)基金或者國(guó)債資金投資的國(guó)防性或公益性新線，應(yīng)改變由鐵道部指定由某個(gè)鐵路局管理的原有體制，由相關(guān)鐵路企業(yè)集團(tuán)競(jìng)標(biāo)經(jīng)營(yíng)，并簽訂資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任合同，按照合同期限或者年度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)對(duì)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行考核，國(guó)家只掌握鐵路建設(shè)的金融資產(chǎn)及其收益。結(jié)束鐵路局接管新線時(shí)只享受經(jīng)營(yíng)管理的權(quán)利，而不承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和義務(wù)的歷史。對(duì)于一些經(jīng)濟(jì)效益較好的新線，應(yīng)以鐵路運(yùn)輸企業(yè)為投融資的主體，積極吸引社會(huì)資金，形成鐵路投資多元化的格局，成立新的股份制鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

4、組建全國(guó)性的鐵路客車、貨車、機(jī)車租賃公司。成立一個(gè)或幾個(gè)全國(guó)性的鐵路客車、貨車、機(jī)車租賃公司，負(fù)責(zé)鐵路車輛的購(gòu)置、管理并擁有產(chǎn)權(quán)，負(fù)責(zé)AEI――貨車車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)的管理，以向各鐵路運(yùn)輸企業(yè)出租車輛的使用權(quán)的方式獲得收益。客車租賃公司備有適量的客車車底，供客運(yùn)公司租用(在出現(xiàn)突發(fā)客流，如民工流、學(xué)生流、假期客流等情況時(shí)使用)。根據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，購(gòu)備各種類型、不同噸位的貨車，供貨運(yùn)公司租用，以既有機(jī)務(wù)段為主體，成立機(jī)車租賃公司。根據(jù)單司機(jī)、輪乘制、長(zhǎng)交路的思路考慮機(jī)車租賃站的布點(diǎn)。各租賃站按需求備有各種型號(hào)的機(jī)車，為客運(yùn)、貨運(yùn)公司服務(wù)，按機(jī)型及運(yùn)營(yíng)條件收費(fèi)。

5、加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)。隨著網(wǎng)絡(luò)的日益普及和對(duì)無(wú)形資產(chǎn)要求的提高，鐵路部門應(yīng)成立員工培訓(xùn)學(xué)院，加強(qiáng)對(duì)員工的電腦技術(shù)和服務(wù)質(zhì)量培訓(xùn)，真正做到微笑服務(wù)于每一位乘客，對(duì)乘客的要求能給予適當(dāng)?shù)臐M足。

四、結(jié)束語(yǔ)

總之，鐵路改革是一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，我們既應(yīng)看到改革的艱巨性，也要看到改革的迫切性，既要考慮改革的實(shí)際效果，同時(shí)也必須考慮社會(huì)的承受能力，在不違背社會(huì)道義的前提下，克服政企不分的一切難題，早日實(shí)現(xiàn)政企分離。隨著我國(guó)社會(huì)體制的進(jìn)一步完善，相信我國(guó)鐵路改革一定能取得重大進(jìn)步。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 陳景艷、劉國(guó)良：國(guó)有資產(chǎn)管理必讀[M].社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，1998（4）.

鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)范文第3篇

關(guān)鍵詞:鐵路運(yùn)營(yíng);技術(shù)監(jiān)督;模糊綜合評(píng)價(jià);質(zhì)量服務(wù)

鐵路運(yùn)輸是國(guó)家交通規(guī)劃系統(tǒng)的重要組成部分，肩負(fù)著乘客出行、旅行等客運(yùn)服務(wù)任務(wù)。目前，鐵路運(yùn)營(yíng)也要面對(duì)諸如公路交通、航空服務(wù)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。為了贏得乘客的信賴，提高乘客對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的滿意度，技術(shù)監(jiān)督工作非常重要。技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)的評(píng)價(jià)效果需要理論模型給予支持，本文基于此對(duì)模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行了粗淺性分析，以供鐵道技術(shù)監(jiān)督部門參考。

一、鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)監(jiān)督評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

鐵道技術(shù)監(jiān)督主要針對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量，目的是增強(qiáng)鐵路運(yùn)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量。在其技術(shù)監(jiān)督的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系設(shè)定過(guò)程中，往往會(huì)考慮到諸多影響其評(píng)價(jià)成果的要素，所以要對(duì)其進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量效果評(píng)價(jià)。影響鐵路技術(shù)監(jiān)督的諸多要素也相對(duì)復(fù)雜、繁復(fù)，考慮內(nèi)容眾多，比如鐵路客運(yùn)服務(wù)體系中的安全性分析、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)分析、乘客舒適性分析、鐵路運(yùn)營(yíng)的效益、技術(shù)監(jiān)督工作效率等。因此，針對(duì)于鐵路技術(shù)監(jiān)督的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量效果評(píng)價(jià)可以結(jié)合模糊綜合評(píng)價(jià)法、問(wèn)卷調(diào)查、征詢專家等多種方式綜合分析。常規(guī)情況下，鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量主要針對(duì)于鐵路客運(yùn)工作流程下諸多程序的處理水平，是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)工作。技術(shù)監(jiān)督工作的貫徹開(kāi)展，能夠使得鐵路乘客群體提高對(duì)服務(wù)質(zhì)量的滿意度。所以，當(dāng)乘客使用鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，要盡量滿足乘客的不同應(yīng)用服務(wù)需求，組織不同的方式加以聯(lián)運(yùn)。但不管如何，對(duì)于鐵路技術(shù)監(jiān)督工作而言，主要評(píng)價(jià)的諸多要素可以概括為以下五個(gè)方面:一是安全性，安全性是鐵路運(yùn)輸交通行業(yè)的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一，也是確保服務(wù)質(zhì)量增強(qiáng)的有力促進(jìn)因素。在乘客乘坐鐵路運(yùn)輸工具時(shí)，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在鐵道交通運(yùn)輸工具中這一階段應(yīng)不會(huì)出現(xiàn)其他非安全因素。二是及時(shí)性。及時(shí)性主要指鐵路運(yùn)營(yíng)中技術(shù)監(jiān)督工作下的一些列車能夠及時(shí)到達(dá)客運(yùn)地點(diǎn)或站點(diǎn);即旅客能夠依照列車時(shí)刻表及時(shí)乘坐各車次列車，并按照規(guī)定時(shí)間準(zhǔn)時(shí)、規(guī)范送達(dá)客戶到目的站點(diǎn)。三是經(jīng)濟(jì)性。如果處在相同的運(yùn)輸工作條件與作業(yè)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸工作應(yīng)能盡可能降低其運(yùn)輸過(guò)程中物化的勞動(dòng)用工成本，包括乘客的費(fèi)用控制等。也就是說(shuō)，旅客對(duì)不同列車車次的選擇主要參考的是經(jīng)濟(jì)性，其次是安全性等。

二、鐵道技術(shù)監(jiān)督中基于模糊綜合評(píng)價(jià)的評(píng)判問(wèn)題分析

在式中，d、e、f、n、s等表示的各類要素各有差異，即每一類所表示的數(shù)量不盡相同。但如果其中某一類的要素量占據(jù)較大比重，比如UP表示的要素比重過(guò)大，則可以將其中n個(gè)要素結(jié)合它們性質(zhì)的不同劃歸得更小一些。此外，對(duì)于技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)方法予以表示時(shí)，一般都主要評(píng)價(jià)的是效益、效率、抑或可靠性等參數(shù)指標(biāo)分析其優(yōu)劣。此時(shí)，可以用VE表示效率參數(shù)指標(biāo)，用VB表示效益指標(biāo)參數(shù)，用VR表示可靠性參數(shù)指標(biāo)。

三、當(dāng)前鐵路局技術(shù)監(jiān)督工作實(shí)施的幾點(diǎn)建議

鐵道技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)中對(duì)于諸多客運(yùn)服務(wù)要素的評(píng)價(jià)效果可以通過(guò)諸如模糊綜合評(píng)價(jià)模型、問(wèn)卷調(diào)查等形式去評(píng)價(jià)其工作實(shí)踐效果。但是良好的鐵路運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)管理體系制度貫徹實(shí)施也固然重要。

(一)創(chuàng)建特色創(chuàng)新的技術(shù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)

鐵路客運(yùn)服務(wù)下的技術(shù)監(jiān)督工作應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制的創(chuàng)建。可以說(shuō)，制定標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制及監(jiān)督組織機(jī)構(gòu)都需要必要的標(biāo)準(zhǔn)加以支撐，且標(biāo)準(zhǔn)化組織監(jiān)督機(jī)構(gòu)是否合理，能否適用于鐵路服務(wù)運(yùn)營(yíng)，或者是否具備高效工作效率都是其標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)督管理工作開(kāi)展的關(guān)鍵。現(xiàn)階段，我國(guó)各級(jí)鐵路局組織管理體系制度不斷深化改革，組織機(jī)構(gòu)內(nèi)的管理模式發(fā)生了較大改變。關(guān)于所轄技術(shù)監(jiān)督工作的行政管理單位也由最初的三級(jí)管理模式演變成了如今小站段管理、大站段管理格局等。基于此，傳統(tǒng)意義上的標(biāo)準(zhǔn)化管理模式已經(jīng)難以適應(yīng)鐵路客運(yùn)服務(wù)建設(shè)要求。所以構(gòu)建創(chuàng)新特色的標(biāo)準(zhǔn)化組織監(jiān)督機(jī)構(gòu)非常必要。

(二)理順各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、文件間的作用關(guān)系

近年來(lái)鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)迅猛發(fā)展，鐵路技術(shù)監(jiān)督仍然貫徹實(shí)施傳統(tǒng)意義上的組織管理工作要求必然會(huì)處于被動(dòng)、尷尬的地位局面，特別是在市場(chǎng)準(zhǔn)入以后吸收、借鑒了國(guó)際化先進(jìn)行業(yè)工作標(biāo)準(zhǔn)等，在質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)規(guī)范等方面，技術(shù)滯后這一問(wèn)題凸顯。因此，鐵路技術(shù)監(jiān)督工作要加強(qiáng)全面清查，摸清家底，認(rèn)真、嚴(yán)謹(jǐn)甄選各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，并處理好其關(guān)系。首先地方跌路局應(yīng)對(duì)各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及指導(dǎo)文件的有效性進(jìn)行評(píng)估與甄選，特別是要檢查出以文件方式替代的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等，或者是進(jìn)一步檢查上級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是否與規(guī)范內(nèi)容相抵觸等。其次，要了解鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中的裝備技術(shù)變化，逐一核查目前新應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章機(jī)制、質(zhì)量規(guī)范等是否高效;同時(shí)要對(duì)新技改、新引進(jìn)、新投入的技術(shù)裝備行業(yè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行研究。

(三)以點(diǎn)帶面、重點(diǎn)突破，創(chuàng)建鐵路局技術(shù)監(jiān)督工作新模式

鐵路運(yùn)營(yíng)視角下的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)監(jiān)督管理組織工作，在確保點(diǎn)多面廣的同時(shí)，還應(yīng)能這對(duì)車、機(jī)、工、電、能源等相關(guān)專業(yè)技術(shù)理論進(jìn)行研究。在實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)監(jiān)督管理工作時(shí)，應(yīng)能立足當(dāng)下，從務(wù)實(shí)角度出發(fā)，牢牢抓住鐵道運(yùn)營(yíng)安全、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、節(jié)能降耗的經(jīng)濟(jì)性效果評(píng)價(jià)，善于應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)各級(jí)要素進(jìn)行綜合分析與評(píng)估。此外，各級(jí)鐵路單位也應(yīng)能加強(qiáng)《鐵路局標(biāo)準(zhǔn)化管理暫行辦法》文件的進(jìn)一步編制，制定出與之配套的《實(shí)施細(xì)則》，以細(xì)化監(jiān)督工作各級(jí)流程的具體操作方式與管理模式。比如，對(duì)于某個(gè)流程工作監(jiān)督、實(shí)施管理措施以后，可以選擇一個(gè)能力較為突出的站段或者部門作為試點(diǎn)，按照試驗(yàn)工作既定任務(wù)目標(biāo)、計(jì)劃等，組織相關(guān)工作人員，確認(rèn)出各級(jí)人員工作職責(zé)內(nèi)容，通力攻關(guān)。待試點(diǎn)具備一定管理成熟經(jīng)驗(yàn)以后，再將其覆蓋到其他站段或組織部門。

四、結(jié)語(yǔ)

鐵路技術(shù)監(jiān)督工作屬于一項(xiàng)系統(tǒng)工作，與其有重要關(guān)聯(lián)的諸多工作系統(tǒng)要素評(píng)價(jià)更為復(fù)雜與繁縟，所以難以給出及時(shí)、有效的評(píng)價(jià)結(jié)果。因此，鐵路技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)中應(yīng)用模糊綜合評(píng)判法時(shí)，應(yīng)將分析出來(lái)的結(jié)果應(yīng)用于實(shí)際，并強(qiáng)調(diào)配套鐵路運(yùn)營(yíng)下的問(wèn)卷調(diào)查，搞好各級(jí)行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的梳理，加強(qiáng)計(jì)量管理、質(zhì)量管理、檢測(cè)監(jiān)督于一體的技術(shù)監(jiān)督組織創(chuàng)建等，進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量與技術(shù)監(jiān)督工作管理水準(zhǔn)。

［參考文獻(xiàn)］

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鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理

中圖分類號(hào)： F5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性

1在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制卜，鐵路交通運(yùn)輸管理部門如何適應(yīng)市場(chǎng)的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)，是鐵路交通運(yùn)輸部門真正適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)，那么市場(chǎng)化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來(lái)，鐵路部門深入扎實(shí)推進(jìn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理體制實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1998年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司)，變四級(jí)管理為二級(jí)管理，消除了我國(guó)鐵路存續(xù)50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過(guò)撤并運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長(zhǎng)交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動(dòng)組織等，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動(dòng)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國(guó)資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開(kāi)展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場(chǎng)融資的平臺(tái)，而目_探索和積累了鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

3從現(xiàn)存的鐵路管理體制來(lái)看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)-執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，從動(dòng)力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相勺_制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽(yáng)局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源一定程度上展開(kāi)爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來(lái)說(shuō)形成較大制約。

二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討

1建立鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。由資源、能源、環(huán)境、人日等基本國(guó)情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國(guó)計(jì)民生的貨物運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸中起著主要作用。因此，中國(guó)鐵路的最大問(wèn)題是跟小上社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

我國(guó)的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對(duì)配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動(dòng)力明顯小足，社會(huì)需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求

和鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，改革目前的行政壟斷，構(gòu)建一個(gè)有利于鐵路更好、更快、更高效效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提l局，進(jìn)而增進(jìn)社會(huì)福利和為國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提l局創(chuàng)造史有利條件，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全而建設(shè)小康社會(huì)的需要。根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及我國(guó)其他行業(yè)的改革實(shí)踐，消除市場(chǎng)進(jìn)入壁皇、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國(guó)的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。

2組建若干個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)主體。對(duì)現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過(guò)股份制、集團(tuán)制公司的形式對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸資源和運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會(huì)盡力多提供線路并促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的客貨運(yùn)輸分離開(kāi)來(lái)，鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的壟斷局而有可能徹底打破，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公平運(yùn)輸和公平競(jìng)爭(zhēng)。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國(guó)有資產(chǎn)管理部門，再直接管理鐵路國(guó)有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場(chǎng)規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。

實(shí)施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，小僅能夠有效消除鐵路運(yùn)輸內(nèi)耗，史有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造最為有利的條件。還是以沈陽(yáng)局和哈爾濱局為例，如果兩個(gè)局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個(gè)局間5個(gè)分界口的人為制約，又有利于對(duì)機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑二省，及西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也史有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的最大化。

二、以市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是:通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化資源配置。沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)就沒(méi)有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)就談小上真正意義上的改革。競(jìng)爭(zhēng)是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開(kāi)放的實(shí)踐證明，只有通過(guò)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)（如家電、汽車)才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，消費(fèi)者才能獲得真正的實(shí)惠。鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革只要在競(jìng)爭(zhēng)上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù);以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù);以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國(guó)家相繼頒布了道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)政管理部門開(kāi)展工作提供了有力武器。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為中心來(lái)組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場(chǎng)機(jī)制來(lái)配置社會(huì)資源，在建立和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。

參考文獻(xiàn):

[1]吳景海我國(guó)鐵路運(yùn)輸適應(yīng)性研究(D)，北京：北京交通大學(xué)，2005

鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)范文第5篇

我國(guó)內(nèi)地現(xiàn)有鐵路7.2萬(wàn)多公里，約占世界鐵路總里程的6％，卻承載了占世界鐵路24％的運(yùn)量。由于人口眾多，中國(guó)人均鐵路竟不足一支香煙的長(zhǎng)度。尤其是近兩年,鐵路貨運(yùn)需求滿足率僅能達(dá)到30％~40％。

一方面鐵路基礎(chǔ)設(shè)施需要大量投建，但另一方面由于建設(shè)資金募集的渠道狹窄，未來(lái)鐵道部尚存5000億元以上的資金缺口。壓力轉(zhuǎn)化成改制的動(dòng)力，鐵道部曾力圖引入多元化投資以緩解建設(shè)資金壓力，并為此在山東以三種模式推進(jìn)鐵路改制試點(diǎn)。

煙大鐵路輪渡，首開(kāi)改制之門

2005年11月，煙臺(tái)市政府在新一輪招商中，再次攜帶著煙大鐵路輪渡工程的項(xiàng)目書(shū)來(lái)到香港。作為此次招商會(huì)上最大的引資項(xiàng)目，煙大鐵路輪渡總投資額2.91億美元，是我國(guó)鐵路干線首次允許外資參股的項(xiàng)目。招商部門一度對(duì)項(xiàng)目寄予厚望，幾乎每次赴日韓、香港等國(guó)家和地區(qū)的招商活動(dòng)中，煙大鐵路輪渡都是煙臺(tái)市首推的引資項(xiàng)目。

然而，鐵路壟斷門戶的一絲松動(dòng)，并未能引來(lái)外資。此次香港招商一如往次，從立項(xiàng)至今始終未能與外企聯(lián)姻。“煙大鐵路輪渡先后與60多家外資企業(yè)進(jìn)行洽談，但目前仍未簽訂任何合作協(xié)議。”對(duì)于煙臺(tái)鐵路輪渡的招商進(jìn)展，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司計(jì)劃部的辛經(jīng)理如是說(shuō)道。

作為中國(guó)第一條運(yùn)距超百公里的鐵路輪渡工程，煙大鐵路輪渡北起大連旅順口，南至山東半島北部的煙臺(tái)市，海上航行距離154公里。項(xiàng)目建成后將形成一艘渡船能裝載50節(jié)火車車廂、50輛汽車和300~500人的運(yùn)輸能力。年運(yùn)輸量將由650萬(wàn)噸逐步增加至1240萬(wàn)噸。由于從哈爾濱到浙江長(zhǎng)興的鐵路線陸上段已經(jīng)建成，只待煙大鐵路輪渡建成投入使用，貫穿南北的沿海鐵路即可全線暢通。屆時(shí)，東北地區(qū)至山東省及東部沿海地區(qū)的車輛將可節(jié)省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司在煙臺(tái)正式掛牌成立。這家由國(guó)家部委和地方政府組成的合資公司，鐵道部建設(shè)開(kāi)發(fā)中心占有50％的股份，大連和煙臺(tái)市均分剩余的50％。按照項(xiàng)目組的初步匡算，建設(shè)期投資為24．3億，而公司注冊(cè)資金僅12億。顯然，引資成為新公司的當(dāng)務(wù)之急。

據(jù)了解，此項(xiàng)目早在12年前中德兩國(guó)總理就曾達(dá)成合作意向。出任總經(jīng)理的遲寶璋解釋道，之所以二者合作最終未果，是因?yàn)榈聡?guó)意圖以貸款方式投資，并希望以此銷售設(shè)備。而當(dāng)時(shí)鐵道部堅(jiān)決不允許附帶條件的投資者，以貸款方式投資也表明德國(guó)對(duì)此項(xiàng)目也不敢輕易進(jìn)入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦達(dá)（setna）公司進(jìn)行合作談判。”計(jì)劃部的辛經(jīng)理告訴記者，雙方接觸已經(jīng)3年有余，始終未能達(dá)成合作的原因還是因?yàn)殍F路自身的體制障礙。目前，鐵路調(diào)度和定價(jià)權(quán)都在鐵道部及發(fā)改委手中。外資企業(yè)提出，要求鐵道部利用行政權(quán)力提高足夠的運(yùn)量和運(yùn)價(jià)以保證贏利，但鐵道部對(duì)于這種要求無(wú)法接受。中瑞雙方爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)同時(shí)也是此前與60多家外資企業(yè)談判未果的主要原因。辛指出，由于近年來(lái)燃油價(jià)格和造船的成本高漲，原本12％的投資匯報(bào)率預(yù)期也大幅降低。所以，項(xiàng)目的招商引資短期內(nèi)估計(jì)不會(huì)有實(shí)質(zhì)性突破。

地方鐵路集體招商，第一批允許外資控股

與作為國(guó)家干線的煙大鐵路輪渡相比，地方鐵路改制的進(jìn)程更為迅速、徹底。2005年，山東地方鐵路率先向外資全面放開(kāi)。

2005年6月，山東省國(guó)資委在赴香港招商時(shí)首次公布了6條地方鐵路、涉及50多億人民幣的招商引資計(jì)劃，其中3個(gè)項(xiàng)目允許外資獨(dú)資建設(shè)，另外兩個(gè)可向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。這是中國(guó)鐵路第一次擬向外資全資轉(zhuǎn)讓鐵路股權(quán)。

據(jù)山東省國(guó)資委的官方網(wǎng)站顯示，總投資12.244億元的臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目、1.57億元的龍口港進(jìn)港鐵路項(xiàng)目和7.9億的棗莊至臨沂地方鐵路項(xiàng)目，這三個(gè)項(xiàng)目允許外資獨(dú)資建設(shè)。總投資12.5億元的大萊龍鐵路站后工程建設(shè)項(xiàng)目和青(州)臨(朐)鐵路，則允許向外資轉(zhuǎn)讓既有產(chǎn)權(quán)。

對(duì)于這些鐵路招商的前景，在赴港之前山東省國(guó)資委十分看好。國(guó)資委規(guī)劃發(fā)展處的賈慧麗告訴記者，“從山東省國(guó)資委拿出的地方鐵路招商項(xiàng)目來(lái)看，擬向外資全資轉(zhuǎn)讓的都是新建項(xiàng)目，而且盈利前景大都較好。”

事實(shí)上，此次山東國(guó)資委準(zhǔn)備出讓的鐵路項(xiàng)目就其本身來(lái)說(shuō)確屬優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。以棗臨鐵路為例，棗臨鐵路位于山東省南部的棗莊和臨沂兩市境內(nèi)，西起京滬鐵路支線薛棗線終點(diǎn)棗莊站，東至兗(州)日(照)線臨沂西(紅埠寺)站，全長(zhǎng)82.77公里。棗莊是華東地區(qū)重要的煤炭生產(chǎn)基地和全國(guó)十大出口煤炭基地之一，探明儲(chǔ)量在45.2億噸，占山東省的27％。

在棗臨鐵路項(xiàng)目招商書(shū)中記者看到，修建棗臨線，可使棗莊的煤炭及其他礦產(chǎn)資源、水泥等建材擁有最短的下海徑路。運(yùn)輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也緩解了京滬線的運(yùn)能緊張狀況。據(jù)預(yù)測(cè)，近期運(yùn)量為1182萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期運(yùn)量為1991萬(wàn)噸。分析顯示，即使在效益減少10％和費(fèi)用增加10％的最不利情況下，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率仍為11.72％。

如此優(yōu)質(zhì)的項(xiàng)目本應(yīng)是外資追逐的目標(biāo)。但招商負(fù)責(zé)人魏昌銀卻告訴記者，出乎意料的是棗莊市地方鐵路管理局在與外資談判中一再碰壁。外資企業(yè)不約而同地開(kāi)出只投資、不參與運(yùn)營(yíng)管理、鐵路建成后收取固定回報(bào)的條件。而外資企業(yè)提出的固定回報(bào)較高，遠(yuǎn)高于商業(yè)銀行貸款利率。同時(shí)，由于外資不愿參與管理，目前地方鐵路管理水平也讓招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，單條鐵路的贏利測(cè)算較為復(fù)雜，不同的測(cè)算方式可出現(xiàn)虧損或贏利不同的經(jīng)營(yíng)結(jié)果。項(xiàng)目將來(lái)能否真正贏利尚未可知，所以棗臨鐵路招商一直未有進(jìn)展。

巧合的是，記者在臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目、煙臺(tái)龍口港進(jìn)港鐵路項(xiàng)目招商人員處得到了近乎相同的答復(fù)。臨朐至沂水鐵路續(xù)建項(xiàng)目招商負(fù)責(zé)人付廷儉向記者透露，目前，濰坊市地方鐵路局已同包括澳大利亞和美國(guó)在內(nèi)的10多家公司先后進(jìn)行了談判。但他坦言，項(xiàng)目最終全資出售給外資的可能性很小。因?yàn)橥赓Y企業(yè)投資是以贏利為目的，但目前我國(guó)地方鐵路卻存在大面積虧損的現(xiàn)實(shí)。同時(shí)，外資進(jìn)入后管理體制也存在障礙。全國(guó)鐵路網(wǎng)是一個(gè)整體，由鐵道部集中調(diào)度，采用“統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一核算”的運(yùn)營(yíng)機(jī)制。運(yùn)量分配直接決定線路的經(jīng)濟(jì)效益，外企和民資的進(jìn)入很可能會(huì)遭遇公平問(wèn)題，將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

華東交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院賈利民教授指出，是整個(gè)鐵路的體制滯后將地方鐵路招商的自主優(yōu)勢(shì)淹沒(méi)其中。他認(rèn)為，和其他行業(yè)外資削尖腦袋要鉆進(jìn)來(lái)形成鮮明對(duì)比的是，唯獨(dú)鐵路遇冷。這其中主要原因在于；鐵路不同于一般行業(yè)，進(jìn)入者面對(duì)的不是一個(gè)單純的企業(yè)合作和旅客、貨物運(yùn)輸。鐵路尚未政企分開(kāi)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本沒(méi)有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，外資進(jìn)入?yún)⑴c運(yùn)營(yíng)鐵路也將會(huì)相應(yīng)喪失對(duì)自己財(cái)產(chǎn)行使完整的法人權(quán)力。所以，根本的體制問(wèn)題不解決，單純的政策付出很難吸引外資大量進(jìn)入。

膠濟(jì)線上市――仍在摸索的試點(diǎn)

在引入外資參股、控股個(gè)別鐵路線路遇阻后，近日有消息傳出，鐵道部正在醞釀5家鐵路企業(yè)分拆進(jìn)行海外IPO上市。其中，濟(jì)南鐵路局的膠濟(jì)線、大秦線和廣深線收購(gòu)羊城鐵路成為改制標(biāo)的之一。

膠濟(jì)鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內(nèi)最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟(jì)南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動(dòng)脈。這條鐵路線全長(zhǎng)384公里，東連藍(lán)煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟(jì)線一起構(gòu)成晉煤外運(yùn)的南線通道，是青島、煙臺(tái)等港口的重要疏港通道。

近年來(lái)，山東半島經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，膠濟(jì)鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，線路能力已處于飽和狀態(tài)。目前，鐵道部正投資約110億元進(jìn)行增建四線工程項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2008年5月建成開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。工程將在現(xiàn)有膠濟(jì)復(fù)線鐵路之外，利用電氣化改造部分廢棄的既有線路，再建一條復(fù)線鐵路，使膠濟(jì)鐵路由雙線變?yōu)樗木€運(yùn)行，分別作為客運(yùn)專線和貨運(yùn)專線，同時(shí)縮短車程，構(gòu)筑當(dāng)?shù)乜焖俦憬莸目瓦\(yùn)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)預(yù)測(cè)，工程完工后，膠濟(jì)線的客線能力將達(dá)到每年6000萬(wàn)人以上，貨線能力達(dá)每年1.3億噸以上。

鐵道部對(duì)于這樣一條盈利能力較強(qiáng)的鐵路線也是情有獨(dú)鐘。早在1995年，鐵道部就曾委托部分專家學(xué)者進(jìn)行《鐵路運(yùn)輸企業(yè)股份制規(guī)范改造與上市可行性研究》的理論分析。在這份報(bào)告中，膠濟(jì)、大秦和廣深收購(gòu)羊城線當(dāng)時(shí)就作為國(guó)內(nèi)鐵路上市的第一批備選線路。然而，這份上市可行性研究卻在紙上靜靜躺了10年。

面對(duì)著近幾年越來(lái)越大的建設(shè)資金缺口，2004年2月，鐵道部部長(zhǎng)在全國(guó)鐵路工作會(huì)議上表示，中國(guó)鐵路部門將結(jié)合主要干線客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會(huì)資本，探索鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的新路徑。

濟(jì)南鐵路局一名高層官員告訴記者，正是的這次講話拉開(kāi)了膠濟(jì)鐵路上市的序幕。2004年膠濟(jì)鐵路上市計(jì)劃終于啟動(dòng)。在投資47.8億對(duì)膠濟(jì)鐵路電氣化改造的同時(shí)，鐵道部委托畢馬威會(huì)計(jì)師事務(wù)所對(duì)其進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估、審計(jì)，為上市做前期準(zhǔn)備。然而，膠濟(jì)鐵路的上市卻被接下來(lái)全國(guó)大范圍的撤并鐵路分局行動(dòng)所影響（膠濟(jì)線本屬濟(jì)南鐵路局青島分局），一度中止。

曾任鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)的文力分析道，之所以選擇膠濟(jì)、大秦等鐵路線路分拆上市，是因?yàn)檫@些線路客運(yùn)流量較大，盈利能力相對(duì)較好。同時(shí)這些線路處于鐵路路網(wǎng)末端，資產(chǎn)相對(duì)清晰、核算比較簡(jiǎn)單。即使出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)影響較小。

即使如此，濟(jì)南鐵路局內(nèi)部對(duì)于改制上市的前景并不樂(lè)觀。“一列車次營(yíng)運(yùn)涉及沿線各個(gè)環(huán)節(jié)，成本如何單獨(dú)核算？營(yíng)運(yùn)中火車跨越膠濟(jì)線，進(jìn)入其他支線、干線時(shí)收益如何公平分配？鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與客貨運(yùn)輸如何分拆？這些都是膠濟(jì)鐵路海外上市將遇到的難題。”濟(jì)南鐵路局一位官員如是說(shuō)道。

雖然膠濟(jì)鐵路上市項(xiàng)目何時(shí)再次啟動(dòng)并未得到鐵道部相關(guān)的正面回復(fù)。但廣深線收購(gòu)羊城鐵路借以A股上市卻已浮出水面。2005年，廣深鐵路負(fù)責(zé)該公司發(fā)行A股事宜的一位人士透露說(shuō)，公司早在2004年10月就已向證監(jiān)會(huì)遞交發(fā)行A股申請(qǐng)，主承銷商為中信證券。廣深鐵路計(jì)劃發(fā)行27.5億A股，融資約80億元。

正是因?yàn)楫?dāng)初選擇膠濟(jì)鐵路留有“即使出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)影響較小”的考慮，所以即使膠濟(jì)鐵路等成功上市對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)的貢獻(xiàn)也就微乎其微。文力指出，膠濟(jì)線海外上市成功，將會(huì)給鐵路建設(shè)開(kāi)辟新的投融資渠道，部分緩解資金壓力，為整個(gè)鐵路注入新鮮血液。但由于個(gè)別線路融資規(guī)模本身相對(duì)于整個(gè)路網(wǎng)建設(shè)需求來(lái)說(shuō)只是杯水車薪，所以局部改制的突破象征意義要遠(yuǎn)大于實(shí)際價(jià)值。

鐵路改制路在何方

作為最后的壟斷行業(yè)，鐵路企業(yè)改制在經(jīng)歷了網(wǎng)運(yùn)分離的失敗后，2004年初又開(kāi)始了被稱為“”的主輔分離。雖然主輔分離使鐵路背負(fù)的負(fù)擔(dān)減輕了許多，但運(yùn)輸主業(yè)將來(lái)如何發(fā)展，卻始終未有定論。

資金匱乏制約主業(yè)發(fā)展一直是鐵路改制的主要?jiǎng)恿Α０凑諊?guó)務(wù)院審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里。據(jù)鐵道部估計(jì)，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)藍(lán)圖，到2020年我國(guó)鐵路的投資總量將超過(guò)2萬(wàn)億元，平均每年的投資額在1000億元以上。但目前，我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模基本保持在500億元至600億元之間。每年約500億元的巨額資金缺口是鐵道部必須解決的首要難題。

然而，鐵道部在山東的三個(gè)試點(diǎn)模式卻并非一帆風(fēng)順。對(duì)外資開(kāi)放陷入了一個(gè)怪圈――鐵道部本想以此突破現(xiàn)有體制，但外資企業(yè)卻反因鐵路固有的體制詬病望而卻步。

文力指出，一直以來(lái)，鐵路改制、融資的主體都是政府而非企業(yè)，運(yùn)營(yíng)調(diào)度和鐵路定價(jià)兩大權(quán)限都掌握在鐵道部和相關(guān)政府機(jī)構(gòu)手中。只有將這些權(quán)力從政府部門中分離出來(lái)，由運(yùn)輸企業(yè)自主決定，鐵路自身機(jī)制和對(duì)外融資才能根本好轉(zhuǎn)。文力認(rèn)為，只有每個(gè)鐵路局成為獨(dú)立法人，以企業(yè)的身份進(jìn)行市場(chǎng)化改制才是鐵路發(fā)展的最終出路。