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物流運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：Quest；車間物流；物流規(guī)劃；仿真

中圖分類號(hào)：F273 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著制造業(yè)自動(dòng)化、智能化水平的不斷提高，企業(yè)通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵在于能否充分運(yùn)用與制造業(yè)密切相關(guān)的物流技術(shù)，幫助企業(yè)縮短占產(chǎn)品生產(chǎn)周期90%～95%的物流時(shí)間，提高效率降低成本。同時(shí)有資料表明，已運(yùn)行的復(fù)雜制造系統(tǒng)約有80%沒有完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求，其存在的問題中60%可以歸結(jié)為初期規(guī)劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產(chǎn)能力不匹配和現(xiàn)場(chǎng)物流規(guī)劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟，在產(chǎn)品越來越復(fù)雜、生產(chǎn)設(shè)備和制造系統(tǒng)日趨復(fù)雜和昂貴的今天，引入數(shù)字化工廠技術(shù)，并通過定量的手段來分析和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，進(jìn)行工廠建設(shè)的成本分析和生產(chǎn)過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實(shí)現(xiàn)快速、低成本和高質(zhì)量的制造[3]。尤其在生產(chǎn)線物流的規(guī)劃過程中，利用計(jì)算機(jī)虛擬仿真技術(shù)對(duì)未來生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規(guī)劃工程師可以直觀地進(jìn)行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點(diǎn)，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進(jìn)行物流線路的調(diào)整以及物流負(fù)荷的調(diào)整。因此，它被廣泛地應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)園以及廠房的規(guī)劃設(shè)計(jì)中[4-6]。

本文將以某重型機(jī)械上市集團(tuán)公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例進(jìn)行基于Quest的車間物流規(guī)劃與仿真優(yōu)化問題研究，從車間物流運(yùn)作模式、運(yùn)輸工具數(shù)量、各類暫存區(qū)規(guī)劃，以及通道擁塞程度分析等角度進(jìn)行車間物流規(guī)劃與仿真驗(yàn)證優(yōu)化，最終得到一個(gè)可行并較優(yōu)的物流方案。

1 車間物流規(guī)劃

車間物流規(guī)劃即是將車間內(nèi)的所有生產(chǎn)設(shè)備、運(yùn)輸工具、附屬設(shè)施（休息室、衛(wèi)生間等）和各種作業(yè)流程（轉(zhuǎn)運(yùn)、倉儲(chǔ)等），依照生產(chǎn)流程，作適當(dāng)?shù)陌才排c布置，使工廠的生產(chǎn)活動(dòng)能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機(jī)械上市集團(tuán)公司新規(guī)劃的管道生產(chǎn)車間為例，對(duì)其車間物流進(jìn)行研究。首先利用過程分析與數(shù)學(xué)計(jì)算相結(jié)合的方法對(duì)物流配送模式、運(yùn)輸工具數(shù)量、暫存區(qū)面積進(jìn)行初步規(guī)劃，然后通過Quest仿真軟件進(jìn)行物流方案的仿真驗(yàn)證，得到一系列參考指標(biāo)并進(jìn)行分析優(yōu)化，找到較優(yōu)的物流方案。實(shí)現(xiàn)的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產(chǎn)流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產(chǎn)品生產(chǎn)線。由卷管線生產(chǎn)出的各管件經(jīng)過各自的生產(chǎn)線加工成型再依次經(jīng)過熱處理、涂裝以及產(chǎn)出成品運(yùn)至立體倉庫。車間物流簡(jiǎn)圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經(jīng)過通道由貨車運(yùn)輸?shù)骄砉芫€線前端，吊裝上線，然后依次經(jīng)過縱剪分條，開卷對(duì)校平焊，活套等工序，產(chǎn)生管件原材料。該生產(chǎn)線共生產(chǎn)5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復(fù)合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產(chǎn)線的管件原材料，前4種經(jīng)地下運(yùn)輸線（圖1.2中藍(lán)色線路）分類暫存于法蘭生產(chǎn)線右端的焊管緩存區(qū)，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區(qū)通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運(yùn)至線邊緩存區(qū)，部分由行車直接吊裝進(jìn)行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統(tǒng)自動(dòng)配送到達(dá)，焊接完成的產(chǎn)品由地下運(yùn)輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動(dòng)生產(chǎn)，然后再經(jīng)懸掛鏈送至涂裝線緩存區(qū)，管件在緩存區(qū)進(jìn)行分類裝框，再經(jīng)拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區(qū)的左側(cè)區(qū)域進(jìn)行貼標(biāo)、打包、小貨車運(yùn)送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動(dòng)車運(yùn)送至涂裝線進(jìn)行加工而不進(jìn)行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運(yùn)至線邊緩存，此線類似復(fù)合管，每一個(gè)成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內(nèi)管一對(duì)一進(jìn)行組合，加工地點(diǎn)與法蘭組裝地點(diǎn)相鄰，成型的彎管再經(jīng)過涂裝拋丸成品打包運(yùn)至車間內(nèi)的立體倉庫。

眼切產(chǎn)品則是原材料由廠外運(yùn)至加工地點(diǎn)，完成之后由小貨車運(yùn)至立體倉庫入庫。

根據(jù)車間設(shè)計(jì)規(guī)劃的需求，本文主要對(duì)物流運(yùn)作模式、各緩存區(qū)以及線邊庫存量、運(yùn)輸設(shè)備數(shù)量進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，然后進(jìn)行Quest仿真建模，對(duì)運(yùn)輸工具的利用率以及門徑吞吐進(jìn)行驗(yàn)證，由此反應(yīng)出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規(guī)劃

拉式物流配送是按JIT準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)的思想，“在需要的時(shí)候，按需要的量配送所需的產(chǎn)品”，通過生產(chǎn)的計(jì)劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優(yōu)點(diǎn)為按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強(qiáng)，后方系統(tǒng)支持線邊物料需求的變動(dòng)；對(duì)物料需求的回饋及時(shí)性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求。缺點(diǎn)為系統(tǒng)分析較復(fù)雜，應(yīng)變的情況較多，隨機(jī)性大；存在配送到貨延時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據(jù)最終需求結(jié)構(gòu)計(jì)算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點(diǎn)是流程控制集中依賴于發(fā)貨順序表，可對(duì)之進(jìn)行獨(dú)立的優(yōu)化，人員和設(shè)備利用率高，但機(jī)動(dòng)性不夠強(qiáng)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)的物料配送主要根據(jù)主生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行安排，按照一定時(shí)間間隔配送，線邊庫存水平相對(duì)較高，同時(shí)也不利于生產(chǎn)過程中各個(gè)環(huán)節(jié)的緊密聯(lián)系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內(nèi)管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點(diǎn)為：品種少、批量大、配送頻次低。對(duì)此，我們選擇采用一種改進(jìn)的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個(gè)需求點(diǎn)的物料低于最低庫存時(shí)，便向暫存區(qū)發(fā)送要料請(qǐng)求，物料暫存區(qū)接受指令并向配送人員傳達(dá)發(fā)貨指令進(jìn)行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優(yōu)點(diǎn)：按需配送，避免線邊物料堆積；應(yīng)變能力強(qiáng)，支持線邊物料需求的變動(dòng)；對(duì)物料需求的回饋及時(shí)性好，配送過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求，同時(shí)由于該車間配送品種少批量大的特點(diǎn)，也避免了JIT模式下系統(tǒng)復(fù)雜、反應(yīng)能力要求過高的缺點(diǎn)。

1.3 配送工具數(shù)量規(guī)劃

根據(jù)物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規(guī)劃和配送工具信息對(duì)各個(gè)通道內(nèi)部的車輛數(shù)目進(jìn)行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運(yùn)輸工具的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負(fù)載速度為1m/s；并獲取各個(gè)配送流程的裝載時(shí)間和卸載時(shí)間等。

1.4 暫存區(qū)規(guī)劃

該車間暫存區(qū)規(guī)劃主要為滿足延續(xù)性生產(chǎn)的各加工單元線邊最低庫存的規(guī)劃。加工單元線邊為滿足生產(chǎn)連續(xù)性而設(shè)置的臨時(shí)庫存，一般直接擺放在加工機(jī)器附件的區(qū)域以便及時(shí)滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產(chǎn)有著直接聯(lián)系，更是JIT生產(chǎn)（或者看板生產(chǎn)等拉式生產(chǎn)模式）的源頭，該管道車間的拉式生產(chǎn)模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動(dòng)力拉動(dòng)整個(gè)配送體系正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

2 基于Quest的仿真與優(yōu)化

Quest是達(dá)索（Dassault）公司旗下產(chǎn)品Delmia的一部分，是用于對(duì)生產(chǎn)工藝流程的準(zhǔn)確性與生產(chǎn)效率進(jìn)行仿真與分析的全三維數(shù)字化工廠環(huán)境。它提供強(qiáng)有力的交互式仿真建模功能，是用于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)過程可視化和確認(rèn)生產(chǎn)流程決策是否滿足產(chǎn)品生產(chǎn)要求的強(qiáng)大的仿真開發(fā)和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進(jìn)行生產(chǎn)線仿真首先要在設(shè)計(jì)廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎(chǔ)上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和其對(duì)應(yīng)的仿真參數(shù)仿真以及使用SCL仿真語言對(duì)仿真模型內(nèi)在的邏輯進(jìn)行設(shè)定。

該管道車間的部分系統(tǒng)參數(shù)與運(yùn)輸工具參數(shù)如表2.1和表2.2所示。

根據(jù)廠房規(guī)劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據(jù)車間工藝流程、規(guī)劃的物流配送模式（1.2小節(jié)）以及初步評(píng)估出的運(yùn)輸工具數(shù)量（1.3小節(jié)）等進(jìn)行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結(jié)果的輸出，包括計(jì)數(shù)器數(shù)值輸出、利用率報(bào)表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結(jié)果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數(shù)值，最終在Excel中將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為表達(dá)更加直觀的圖表。該實(shí)驗(yàn)中，我們用SCL語言編寫了對(duì)各個(gè)運(yùn)輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統(tǒng)計(jì)分析程序語句，隨著仿真的進(jìn)行，目標(biāo)事件觸發(fā)程序計(jì)數(shù)器，將結(jié)果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預(yù)先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉(zhuǎn)化成直方圖和表格數(shù)據(jù)。

2.2 仿真結(jié)果分析及優(yōu)化

每天的加工時(shí)間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實(shí)驗(yàn)的仿真時(shí)鐘設(shè)為60h，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，得到各運(yùn)輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點(diǎn)均滿足配送及時(shí)性，但成品運(yùn)送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達(dá)到了82%。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實(shí)際生產(chǎn)中總會(huì)有類似設(shè)備故障等各種異常事件發(fā)生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實(shí)際生產(chǎn)過程中極可能遇到因異常事件發(fā)生而無法滿足正常配送的風(fēng)險(xiǎn)），需改善。

將成品入庫的配送車輛數(shù)目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進(jìn)行仿真試驗(yàn)和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，得到的運(yùn)輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時(shí)成品小貨車?yán)寐式禐榱?8.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內(nèi)，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運(yùn)輸工具的工作負(fù)荷和利用率至關(guān)重要以外，門徑吞吐量也直接反應(yīng)了相關(guān)通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗(yàn)證該物流方案是否較優(yōu)，對(duì)改進(jìn)后的方案再次進(jìn)行仿真試驗(yàn)，得到門徑吞吐統(tǒng)計(jì)輸出結(jié)果如圖2.4所示。

橫坐標(biāo)統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔為30min，縱坐標(biāo)為每30min經(jīng)過該門徑的車輛數(shù)目。圖中顯示，在3個(gè)周期的生產(chǎn)中，門徑吞吐最高峰出現(xiàn)在S2門，此時(shí)每30min通過測(cè)試點(diǎn)的車輛數(shù)目最多為12，即最高峰時(shí)期，每?jī)奢v車之間經(jīng)過測(cè)試點(diǎn)的平均時(shí)間間隔為2.5min，負(fù)載速度（實(shí)則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時(shí)兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個(gè)距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對(duì)于該車間從物流運(yùn)作模式、暫存區(qū)的規(guī)劃到運(yùn)輸工具的規(guī)劃這一整體的物流方案，可作為工廠產(chǎn)線規(guī)劃和持續(xù)改善過程中的有效參考。

3 結(jié) 論

本文以某管道車間為案例，對(duì)其各項(xiàng)物流要素進(jìn)行規(guī)劃，并利用Quest數(shù)字工廠平臺(tái)進(jìn)行仿真優(yōu)化，最終得到一個(gè)可行并較優(yōu)的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對(duì)生產(chǎn)運(yùn)作進(jìn)行仿真，可彌補(bǔ)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業(yè)規(guī)劃的準(zhǔn)確性，有效地降低規(guī)劃成本，不失為工廠物流設(shè)計(jì)的一個(gè)有效方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設(shè)計(jì)的生產(chǎn)能力分析與現(xiàn)場(chǎng)物流改善[J]. 工業(yè)工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設(shè)施布局與仿真分析[J]. 工業(yè)工程與管理，2012（4）：12-25.

物流運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：灰色預(yù)測(cè) 物流需求 誤差檢驗(yàn) 運(yùn)輸問題

1 概述

近年來，縱觀物流研究的領(lǐng)域，定性研究居多，定量研究很少，導(dǎo)致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結(jié)果失去客觀性和科學(xué)性。在數(shù)據(jù)少的情況下，選擇一個(gè)合適的數(shù)學(xué)模型預(yù)測(cè)物流的需求量，預(yù)測(cè)結(jié)果可以為企業(yè)的下一步生產(chǎn)提供決策和依據(jù)。[1]由于運(yùn)輸問題是物流的核心，降低物流費(fèi)用是一個(gè)值得研究的問題。根據(jù)預(yù)測(cè)出結(jié)果建立一個(gè)線性規(guī)劃模型來求出最優(yōu)調(diào)度方案，從而使運(yùn)輸成本達(dá)到最小。

2 灰色預(yù)測(cè)理論

3 運(yùn)輸調(diào)度問題原理

運(yùn)輸問題是一個(gè)典型的物資調(diào)運(yùn)問題，根據(jù)已有的交通網(wǎng)，應(yīng)如何定制調(diào)運(yùn)方案，將這些物資運(yùn)到各消費(fèi)地點(diǎn)而使總運(yùn)費(fèi)最小，這類問題可以用以下數(shù)學(xué)語言描述：已知有m個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)Ai，i=1，2，…，m，可供應(yīng)某種物資，其產(chǎn)量分別為ai，有n個(gè)銷地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運(yùn)輸單價(jià)為cij，問如何調(diào)運(yùn)才使總運(yùn)費(fèi)最小。設(shè)xij為從Ai到Bj的運(yùn)輸量，則運(yùn)輸問題的數(shù)學(xué)模型為：

4 應(yīng)用實(shí)例

汶川地震之后，災(zāi)區(qū)重建工作需要大量的原料，企業(yè)在供料的同時(shí)，也應(yīng)該預(yù)測(cè)出下一個(gè)供貨周期的物流需求量，同時(shí)，物流部門也應(yīng)該制定出一個(gè)最優(yōu)的調(diào)運(yùn)方案，使其運(yùn)輸成本最小。設(shè)四川某水泥公司生產(chǎn)的水泥銷售到汶川4個(gè)使用水泥的工地，已知該公司下設(shè)有4個(gè)生產(chǎn)廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產(chǎn)條件下，它們每周的最大生產(chǎn)能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個(gè)銷售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷量，見表1：

根據(jù)前面的算法，通過MATLAB的計(jì)算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預(yù)測(cè)值為67t。[3]

從表3不難發(fā)現(xiàn)，用灰色預(yù)測(cè)模型求出的預(yù)測(cè)值與實(shí)際值相差很小，誤差都在10%以內(nèi)。同理，還可以得出其他銷售地的預(yù)測(cè)值，B2、B3、B4的預(yù)測(cè)值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗(yàn)。

由于兩種誤差都在10%以內(nèi)，所以67t可以作為第6周B1的預(yù)測(cè)需求量。同理，還可以預(yù)測(cè)出其他銷售地的預(yù)測(cè)值，B2、B3、B4的預(yù)測(cè)值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗(yàn)。

根據(jù)上述的預(yù)測(cè)值，將數(shù)據(jù)編入LINGO運(yùn)算，得出目標(biāo)函數(shù)值為752單位，有如下的調(diào)運(yùn)方案，并用矩陣X表示：[4]

在運(yùn)輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產(chǎn)廠對(duì)各工地的運(yùn)輸量，除了生產(chǎn)廠A1、A3、A4按照各自的最大生產(chǎn)能力生產(chǎn)外，只有A2生產(chǎn)廠在第六周只生產(chǎn)52t。

5 結(jié)論

灰色預(yù)測(cè)模型在物流需求預(yù)測(cè)中是非常有效的，在物流需求方面的預(yù)測(cè)精度很高，可以達(dá)到90%以上，而且需要的歷史數(shù)據(jù)可以少到只有5個(gè)。求解基于線性規(guī)劃的運(yùn)輸問題，可以為企業(yè)制定出運(yùn)輸成本最小的調(diào)度方案，并且還可以給出各產(chǎn)地具體的產(chǎn)量，從而避免了產(chǎn)量過多而導(dǎo)致庫存費(fèi)用或者產(chǎn)量過少導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。

參考文獻(xiàn)：

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[2]黨耀國，劉思峰，王正新等.灰色預(yù)測(cè)與決策模型研究[M].北京：科學(xué)出版社，2009.

物流運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：物流增值服務(wù) 供應(yīng)鏈 一體化物流

從概念上看，物流增值服務(wù)是相對(duì)于物流常規(guī)服務(wù)而言的。物流常規(guī)服務(wù)一般是指提供物流的幾大基本功能要素，比如提供倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、包裝、配送等服務(wù)，它們提供了空間、時(shí)間效用以及品種調(diào)劑效用。物流常規(guī)服務(wù)大多是與完成貨物交付有關(guān)的服務(wù)，主要依靠物流設(shè)施、設(shè)備、器具等硬件來完成，是資產(chǎn)和勞動(dòng)密集型的服務(wù)，具有標(biāo)準(zhǔn)化的特征。物流增值服務(wù)則是根據(jù)客戶的需要，為客戶提供的超出常規(guī)的服務(wù)，或者是采用超出常規(guī)的服務(wù)方法所提供的服務(wù)。創(chuàng)新、超常規(guī)、滿足客戶個(gè)性化需要是增值物流服務(wù)的本質(zhì)特征。在信息主導(dǎo)商業(yè)發(fā)展的今天，增值服務(wù)主要是借助完善的信息系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，通過發(fā)揮專業(yè)物流管理人才的經(jīng)驗(yàn)和技能來實(shí)現(xiàn)的，依托的主要是企業(yè)的IT基礎(chǔ)，因此是技術(shù)和知識(shí)密集型的服務(wù)，可以提供信息效用和風(fēng)險(xiǎn)效用。這樣的服務(wù)融入了更多的精神勞動(dòng)，能夠創(chuàng)造出新的價(jià)值，因而是增值的物流服務(wù)。

從國外來看，物流增值服務(wù)起源于競(jìng)爭(zhēng)激烈的信件和包裹快遞業(yè)務(wù)，現(xiàn)在則在整個(gè)物流行業(yè)全面展開。事實(shí)上，幾乎所有和物流運(yùn)輸業(yè)有關(guān)的公司都在想方設(shè)法地提供增值服務(wù)。跨國快遞公司中的中外運(yùn)敦豪（DHL）、聯(lián)邦快遞（FedEx）和聯(lián)合包裹（UPS）都已經(jīng)開始選擇為客戶提供一站式服務(wù)，他們的服務(wù)涵蓋了一件產(chǎn)品從采購到制造、倉儲(chǔ)入庫、外包裝、配送、回返及再循環(huán)的全過程。而由這些巨頭們領(lǐng)跑的速遞業(yè)已不再是簡(jiǎn)單的門到門、戶到戶的貨件運(yùn)送，而是集電子商務(wù)、物流、金融、保險(xiǎn)、等于一身的綜合性行業(yè)。再比如傳統(tǒng)的物流企業(yè)――航運(yùn)公司，現(xiàn)在不僅僅負(fù)責(zé)運(yùn)輸貨物，而且提供諸如打制商業(yè)發(fā)票、為貨物托運(yùn)方投買保險(xiǎn)和管理全程的服務(wù)，事實(shí)上也就是要努力提供完整的供應(yīng)鏈管理服務(wù)，使得客戶可以在第一時(shí)間追蹤到自己的貨物方位、準(zhǔn)確進(jìn)程和實(shí)際費(fèi)用等動(dòng)態(tài)信息。這種以海上運(yùn)輸為基礎(chǔ)而又大大超越了傳統(tǒng)運(yùn)輸范疇的增值服務(wù)，原本是航運(yùn)公司在他們的核心業(yè)務(wù)――集裝箱業(yè)務(wù)下降時(shí)的應(yīng)急措施，沒想到卻無心插柳柳成蔭。然而，這種微妙的變化卻使物流業(yè)內(nèi)的兩個(gè)終端因此而受益匪淺：客戶端可以得到更全面的和個(gè)性化的服務(wù)，有利于集中精力去做自己的核心業(yè)務(wù)；物流服務(wù)端也會(huì)因?yàn)檫@種新穎而別致的服務(wù)而獲得更多客戶的訂單。

當(dāng)然，從全球一體化物流和供應(yīng)鏈集成的發(fā)展趨勢(shì)來看，增值服務(wù)的范疇要廣闊得多。基于一體化物流和供應(yīng)鏈集成的增值服務(wù)是向客戶端延伸的服務(wù)，通過參與、介入客戶的供應(yīng)鏈管理及物流系統(tǒng)來提供服務(wù)，這種服務(wù)能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優(yōu)化客戶自身的物流系統(tǒng)，加快響應(yīng)速度，為企業(yè)提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場(chǎng)調(diào)研與預(yù)測(cè)、產(chǎn)品回收、構(gòu)建物流信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、物流系統(tǒng)診斷與優(yōu)化、物流咨詢及教育培訓(xùn)等。這類服務(wù)往往要企業(yè)發(fā)揮更大的主動(dòng)性去挖掘客戶的潛在需求，需要更多的專業(yè)技能及經(jīng)驗(yàn)，具有更大的創(chuàng)新性和增值性，是高技術(shù)、高素質(zhì)的服務(wù)。這種高層次的增值服務(wù)需要建立在雙方充分合作信任的基礎(chǔ)上。

1.我國物流企業(yè)常見的增值服務(wù)模式

（1）以快運(yùn)公司、集裝箱運(yùn)輸公司提供的承運(yùn)人型增值服務(wù)。如：從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務(wù)；車輛租賃服務(wù)；被客戶退回的商品回收運(yùn)輸服務(wù)；運(yùn)輸設(shè)備的清潔或消毒等。

（2）倉儲(chǔ)型增值服務(wù)。如：材料及零部件的到貨檢驗(yàn)與安裝制造；制成品的重新包裝和組合；產(chǎn)品捆綁促銷時(shí)的再包裝服務(wù)；成品標(biāo)記服務(wù)；商品退回的存放并協(xié)助處理追蹤服務(wù)；為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務(wù)等。

（3）貨運(yùn)型增值服務(wù)。如：租船訂艙、包機(jī)包艙、托運(yùn)、倉儲(chǔ)、包裝；貨物的裝卸、集裝箱拼裝拆箱、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸服務(wù)；報(bào)關(guān)報(bào)驗(yàn)、保險(xiǎn)；多式聯(lián)運(yùn)等。

（4）信息型增值服務(wù)。如：向供應(yīng)商下訂單，并提供相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)告；接受客戶的訂單，并提供相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)告；利用對(duì)數(shù)據(jù)的積累和整理，對(duì)客戶的需求預(yù)測(cè)，提供咨詢支持；運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)向客戶提供在線的數(shù)據(jù)查詢和在線幫助服務(wù)等。

（5）第四方物流增值服務(wù)。如：向客戶提供全面意義上的供應(yīng)鏈解決方案；對(duì)第三方物流企業(yè)的管理和技術(shù)等物流資源進(jìn)行整合優(yōu)化，對(duì)物流作業(yè)流程進(jìn)行再造，甚至對(duì)其組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組；對(duì)客戶物流決策提供咨詢服務(wù)等。

2.新型增值服務(wù)模式：金融擔(dān)保服務(wù)

貨物抵押融資在歐洲的工業(yè)企業(yè)、貿(mào)易公司和銀行界已有200多年的歷史。這是一種成熟的對(duì)政府和企業(yè)都相當(dāng)保險(xiǎn)的資本營運(yùn)。貨物抵押融資就是在貨物運(yùn)輸或倉儲(chǔ)過程中，將貨權(quán)轉(zhuǎn)移給銀行，銀行根據(jù)市場(chǎng)情況按一定比例提供融資。當(dāng)生產(chǎn)商、貿(mào)易商或運(yùn)輸商向銀行償還融資金額后，銀行向負(fù)責(zé)運(yùn)輸或倉儲(chǔ)的機(jī)構(gòu)發(fā)出放貨指示，將貨權(quán)還給原貨主。當(dāng)然，如果貸款人不能在規(guī)定的融資期內(nèi)向銀行償還融資金額，銀行可以在國際、國內(nèi)市場(chǎng)上拍賣掌握在銀行手中的貨物。貨物抵押融資將使物流企業(yè)的經(jīng)營得到國外金融機(jī)構(gòu)的支持，進(jìn)而在無需政府擔(dān)保的情況下進(jìn)行有效的運(yùn)作。這種融資方式的優(yōu)點(diǎn)在于銀行不需要政府或企業(yè)的擔(dān)保，而是掌握運(yùn)輸和倉儲(chǔ)貨物的所有權(quán)，即得到了對(duì)融資的擔(dān)保。它也沒有經(jīng)營期貨的風(fēng)險(xiǎn)，而是以實(shí)實(shí)在在的貨物作抵押。貨物抵押融資可以增加企業(yè)流動(dòng)資金，降低進(jìn)出口商品的費(fèi)用，從而降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，加速資金的流動(dòng)，使經(jīng)營進(jìn)出口

商品的物流企業(yè)更加具有競(jìng)爭(zhēng)力。

3.增值服務(wù)的功能

（1）增加便利性。一切能夠簡(jiǎn)化手續(xù)、簡(jiǎn)化操作的服務(wù)都是增值。提供完備的操作或作業(yè)提示、免培訓(xùn)、免維護(hù)、省力化設(shè)計(jì)或安裝、代辦業(yè)務(wù)、24小時(shí)營業(yè)、自動(dòng)訂貨、傳遞信息和轉(zhuǎn)帳、物流全過程追蹤等都是增值。

（2）加快反應(yīng)速度。快速反應(yīng)已經(jīng)成為物流發(fā)展的動(dòng)力之一。傳統(tǒng)觀點(diǎn)和做法將加快反應(yīng)速度變成單純對(duì)快速運(yùn)輸?shù)囊环N要求，但在需求方對(duì)速度的要求越來越高的情況下，它也變成了一種約束，因此必須想其他的辦法來提高速度，所以第二種辦法也是具有重大推廣價(jià)值的增值性物流服務(wù)方案，應(yīng)該是優(yōu)化電子商務(wù)系統(tǒng)的配送中心、物流中心網(wǎng)絡(luò)，重新設(shè)計(jì)適合電子商務(wù)的流通渠道，以此來減少物流環(huán)節(jié)、簡(jiǎn)化物流過程，提高物流系統(tǒng)的快速反應(yīng)性能。

（3）降低物流成本。推行物流管理技術(shù)，如運(yùn)籌學(xué)中的管理技術(shù)、單品管理技術(shù)、條形碼技術(shù)和信息技術(shù)等，可以提高物流的效率和效益，降低物流成本。

（4）業(yè)務(wù)延伸。向上可以延伸到市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)、采購及訂單處理；向下可以延伸到配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制決策建議、貨款回收與結(jié)算、教育與培訓(xùn)、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃方案的制作等。

以上這些延伸服務(wù)最具有增值性，但也是最難提供的服務(wù)，能否提供此類增值服務(wù)現(xiàn)在已成為衡量一個(gè)物流企業(yè)是否真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的標(biāo)準(zhǔn)。

4.增值服務(wù)的未來發(fā)展方向

（1）引導(dǎo)客戶需求。企業(yè)在實(shí)施任何新的服務(wù)策略之前，一定要明白客戶到底需要什么服務(wù)，什么時(shí)候、什么環(huán)境下需要這種服務(wù)，而不能以自己提供的服務(wù)產(chǎn)品決定客戶的需求。這里是指企業(yè)的服務(wù)策略必須要有很強(qiáng)的針對(duì)性，對(duì)癥下藥，才能有的放矢。

但是，客戶需求往往千變?nèi)f化。不同客戶，甚至同一客戶在不同的情況下，往往也會(huì)有不同的服務(wù)需求。有時(shí)候甚至連許多客戶自己都不清楚到底需要什么服務(wù)，這時(shí)物流企業(yè)就應(yīng)該適時(shí)對(duì)客戶需求進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，為客戶分析市場(chǎng)形勢(shì)，提供量體裁衣式的增值物流服務(wù)，并努力讓客戶體驗(yàn)到物超所值的物流增值服務(wù)。只有服務(wù)對(duì)口了，到位了，滿足了客戶的服務(wù)需求，客戶才能體會(huì)到服務(wù)增值的感受，自然也就提高了對(duì)物流企業(yè)的信任度和認(rèn)可度，才會(huì)放心接受所提供的其它增值服務(wù)。企業(yè)的服務(wù)范圍因此得到擴(kuò)展，服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步提高，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)與客戶，服務(wù)與需求的良性互動(dòng)循環(huán)。

在企業(yè)與客戶的互動(dòng)循環(huán)中，引導(dǎo)客戶需求是第一步，也是至關(guān)重要的一步。萬事開頭難，物流企業(yè)引導(dǎo)客戶需求，不僅要進(jìn)行充分詳盡的客戶需求調(diào)研，而且要把提供增值服務(wù)與實(shí)現(xiàn)客戶增值體驗(yàn)結(jié)合起來，要讓客戶知道自己得到的服務(wù)價(jià)值超過自己所支付的服務(wù)費(fèi)用。這就需要物流企業(yè)解決好兩個(gè)問題：如何滿足客戶的個(gè)性化、多樣化需求；如何實(shí)現(xiàn)物超所值的服務(wù)承諾。

（2）提供一體化的物流解決方案。傳統(tǒng)物流服務(wù)的內(nèi)容大多都集中于傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)范疇之內(nèi)。眾所周知，我國物流企業(yè)大多是從傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)、貨代企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，他們對(duì)傳統(tǒng)物流服務(wù)內(nèi)容有著比較深刻的理解，對(duì)物流環(huán)節(jié)中的某個(gè)單項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容有一定的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，但卻缺乏將多個(gè)單項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容有機(jī)組合起來的經(jīng)驗(yàn)和嘗試，即缺乏針對(duì)客戶專門提供一體化物流的解決方案。這種能力的欠缺造成了我國大多數(shù)物流服務(wù)商很難滿足客戶的個(gè)性化需求，也就很難為客戶提供個(gè)性化、多樣化的物流增值服務(wù)。

我國物流企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀客觀上要求物流企業(yè)，尤其是第三方物流企業(yè)應(yīng)加快向一體化物流解決方案提供商的轉(zhuǎn)變速度。物流解決方案提供商并不是一個(gè)嶄新的概念，國外已有一些比較優(yōu)秀的物流企業(yè)具有這方面的成熟運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，他們可以是物流咨詢公司，也可以是以物流軟件起家，繼而以物流軟件為基礎(chǔ)提供解決方案的企業(yè)，譬如德國著名的SAP公司、韓國的SLI等等。國內(nèi)的物流解決方案提供商大都與物流軟件供應(yīng)商合作，共同為客戶提供物流解決方案。一般來說，物流解決方案提供商不需要硬件投資，如倉庫設(shè)施、運(yùn)輸工具等，只需要提供物流運(yùn)作思路和物流管理方案。相比之下，國內(nèi)由傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的3PL不僅擁有成熟的配套硬件設(shè)施，而且積累了豐富的物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，相對(duì)其他物流解決方案提供商而言，在基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)上更具優(yōu)勢(shì)，阻礙他們向一體化物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變的唯一障礙便是優(yōu)秀物流專業(yè)人才的缺乏。

第三方物流要適時(shí)向物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變，為客戶提供個(gè)性化的增值服務(wù)，不僅需要突破人才瓶頸，還應(yīng)該形成獨(dú)特的商業(yè)模式，盡快開發(fā)出針對(duì)常見物流需求和物流問題的配套方案模型，包括物流信息系統(tǒng)解決方案、物流優(yōu)化配送解決方案、物流供應(yīng)鏈管理解決方案、一體化物流解決方案等。如廣東郵政在原有一體化物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)瞄準(zhǔn)了增值服務(wù)這塊蛋糕，即向客戶提供全程的物流解決方案。

（3）借助信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)增值服務(wù)承諾。第三方物流企業(yè)提供的IT服務(wù)包括兩個(gè)方面：系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)和信息服務(wù)。

系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)：系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)指第三方物流企業(yè)利用自身的信息系統(tǒng)資源，為客戶提供運(yùn)行信息系統(tǒng)的平臺(tái)和技術(shù)支持。系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)可采用租賃、部分售出的形式，這不僅為客戶節(jié)省了軟硬件投資成本，而且利用規(guī)模效應(yīng)減少了企業(yè)運(yùn)作成本。

物流運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第4篇

鐵路高鐵及客運(yùn)專線的全面建設(shè)，標(biāo)志著鐵路進(jìn)入了高速發(fā)展的劃時(shí)代，隨著技術(shù)能力的逐步提高，基本實(shí)現(xiàn)了客貨列車分線運(yùn)行，為鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)帶來了新的營銷增長(zhǎng)空間。然而，近年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速的放緩，貨運(yùn)市場(chǎng)需求也發(fā)生了極大的結(jié)構(gòu)性變化，逐漸從“單一大宗原材料運(yùn)輸”向“多樣化與靈活快捷運(yùn)輸”演變。

由于鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)組織方式對(duì)市場(chǎng)缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現(xiàn)了大宗貨物持續(xù)低迷、零散白貨份額虛糜的態(tài)勢(shì)。為更好貫徹落實(shí)國家《物流業(yè)調(diào)整與振興計(jì)劃》，以及應(yīng)對(duì)金融危機(jī)對(duì)鐵路運(yùn)輸帶來的不利影響，鐵路運(yùn)輸需按照現(xiàn)代物流和鐵路運(yùn)輸自身的規(guī)律，樹立新型發(fā)展理念，通過拓展物流服務(wù)和既有業(yè)務(wù)的能力，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路市場(chǎng)物流業(yè)的現(xiàn)狀

（一）開拓鐵路市場(chǎng)物流的優(yōu)勢(shì)

1.改革紅利。國務(wù)院制定了《大力發(fā)展東北老工業(yè)基地》及《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的有利措施，同時(shí)鐵路總公司也出臺(tái)了相應(yīng)的具體細(xì)化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發(fā)展市場(chǎng)物流業(yè)打下了良好的政策基礎(chǔ)。

2.完善的設(shè)施設(shè)備。鐵路號(hào)稱國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，半軍事化，具有安全、準(zhǔn)確、快捷的功能，以及運(yùn)能大、成本低、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，并且已經(jīng)擁有了一定覆蓋面的路網(wǎng)、大量的貨場(chǎng)倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運(yùn)輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個(gè)貨運(yùn)營業(yè)站，遍布各村鎮(zhèn)，有完善的儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備：庫房335個(gè)、貨場(chǎng)261個(gè)；有完備的裝卸設(shè)備963臺(tái)；在用專用線859條；有完善的信息網(wǎng)絡(luò)：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業(yè)站，鐵路總公司、鐵路局相聯(lián)相通的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)；運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)相結(jié)合的實(shí)現(xiàn)，充分的實(shí)現(xiàn)了信息共享，在保證系統(tǒng)安全運(yùn)行的前提下，增強(qiáng)了運(yùn)輸多種服務(wù)功能。

3.市場(chǎng)的需求。隨著人們生活節(jié)奏的加快，百姓對(duì)服務(wù)質(zhì)量會(huì)有更高的要求，鐵路的發(fā)展空間將無限增大，大宗貨物的價(jià)格優(yōu)勢(shì)、專業(yè)化的服務(wù)，都為鐵路市場(chǎng)物流業(yè)提供了發(fā)展空間。下面就以地處哈爾濱主城區(qū)的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內(nèi)有多家批發(fā)市場(chǎng)，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優(yōu)勢(shì)。在路局的支持下開行了“朝發(fā)夕至”的貨運(yùn)快車，充分發(fā)揮了市場(chǎng)物流中的 “倉儲(chǔ)配貨”、“貨運(yùn)”的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)主動(dòng)與大型批發(fā)市場(chǎng)、中介商等建立了供求信息，有利地?fù)屨剂肆闵⒇浳镞\(yùn)輸市場(chǎng)。自1999年推出了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)“濱江快車”，近10年來已累計(jì)裝車15萬多車，輻射管內(nèi)20多個(gè)到站，發(fā)送零散貨物600萬噸。業(yè)已成為黑龍江省零散貨物始發(fā)和中轉(zhuǎn)物流業(yè)的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個(gè)大型批發(fā)市場(chǎng)、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優(yōu)化了資源配置，充分實(shí)施“兩整合、一建設(shè)”的貨運(yùn)方案，同時(shí)加強(qiáng)市場(chǎng)調(diào)查和營銷，提高裝卸車管理和貨運(yùn)營銷的力度，加大作業(yè)人員隊(duì)伍建設(shè)；形成對(duì)接市場(chǎng)需求的布局方案和運(yùn)價(jià)方案，保證百姓的需求得到兌現(xiàn)。

（二）開拓鐵路市場(chǎng)物流的劣勢(shì)

1.思想上對(duì)市場(chǎng)物流認(rèn)識(shí)不清。鐵老大，唯我獨(dú)尊，缺乏發(fā)展市場(chǎng)物流感性認(rèn)識(shí)，加上長(zhǎng)期的“坐商”思想，對(duì)研究由傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向市場(chǎng)物流業(yè)轉(zhuǎn)變，存在認(rèn)識(shí)上的差距，甚至?xí)械钟|情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業(yè)務(wù)上欠缺物流人才。人才是第一生產(chǎn)力，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)歸根結(jié)底是人才的競(jìng)爭(zhēng)。鐵路向市場(chǎng)物流發(fā)展的一個(gè)大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經(jīng)營理念、出擊意識(shí)。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請(qǐng)，車照跑，錢照拿。不變的運(yùn)價(jià)對(duì)善變的市場(chǎng)，重運(yùn)量、輕效益。計(jì)劃松散、銜接不緊密，日常運(yùn)輸生產(chǎn)與經(jīng)營管理的指導(dǎo)性不強(qiáng)。

4.信息化程度低。信息化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的研發(fā)與市場(chǎng)物流業(yè)發(fā)展不匹配，雖然實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合，但是系統(tǒng)間的信息共享還有差距，各營業(yè)站的聯(lián)網(wǎng)及運(yùn)輸服務(wù)功能不健全，在貨物信息實(shí)時(shí)跟蹤方面也不完善，客戶有時(shí)就不能有效的掌握相關(guān)信息，這些都制約著市場(chǎng)物流業(yè)的發(fā)展。

5.貨場(chǎng)規(guī)劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場(chǎng)的布局缺乏一盤棋的觀點(diǎn)。特別是有些路局與省、市級(jí)政府在物流園區(qū)方面的規(guī)劃不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致各鐵路局貨運(yùn)場(chǎng)站的物流輻射區(qū)域重疊，造成各局間及路局內(nèi)部產(chǎn)生了無序競(jìng)爭(zhēng)。

二.做好鐵路市場(chǎng)物流的規(guī)劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運(yùn)輸和經(jīng)營管理上做好宣傳，樹立市場(chǎng)物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場(chǎng)物流的理念落實(shí)到每一名營銷人，讓每一名干部職工認(rèn)清鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸向市場(chǎng)物流發(fā)展轉(zhuǎn)變的必然性，要認(rèn)清當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、貨源下滑的嚴(yán)峻形勢(shì)，傳統(tǒng)運(yùn)輸方式對(duì)鐵路發(fā)展已形成了嚴(yán)重制約，因此必須發(fā)展市場(chǎng)物流業(yè)，這才是鐵路生存和發(fā)展的必然趨勢(shì)。

2.加強(qiáng)人才儲(chǔ)備，為發(fā)展市場(chǎng)物流業(yè)做好準(zhǔn)備。要提前準(zhǔn)備高層次物流業(yè)管理人員及專業(yè)人員的培訓(xùn)，因鐵路發(fā)展物流業(yè)需要大批綜合性人才，加大引入機(jī)制，增強(qiáng)培訓(xùn)機(jī)制，成長(zhǎng)和培育是需要時(shí)間和空間來實(shí)現(xiàn)的。通過培訓(xùn)班對(duì)現(xiàn)有的高層次管理人員進(jìn)行專業(yè)化培訓(xùn)，使現(xiàn)有管理人員快速進(jìn)入管理狀態(tài)，以解決發(fā)展物流業(yè)務(wù)的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據(jù)鐵路總公司出臺(tái)的相關(guān)政策，各鐵路局、各部門應(yīng)成立相關(guān)部門參加的市場(chǎng)物流發(fā)展的研討機(jī)構(gòu)，對(duì)所轄的區(qū)域依據(jù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，制定出路局物流發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)與所涉及的省、市及相鄰國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，積極進(jìn)行溝通、協(xié)商，共謀發(fā)展良機(jī)。

4.強(qiáng)化體系建設(shè)。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)，是企業(yè)發(fā)展的需要，物流業(yè)中各環(huán)節(jié)運(yùn)輸方式、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)方式要實(shí)現(xiàn)有效鏈接，以減少運(yùn)輸中產(chǎn)生的各類不協(xié)調(diào)問題。

5.加強(qiáng)信息化建設(shè)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)化是實(shí)現(xiàn)真正的社會(huì)物流信息共享的標(biāo)準(zhǔn)。所以，物流業(yè)的發(fā)展應(yīng)實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)時(shí)跟蹤請(qǐng)車、承認(rèn)車的信息公開化，大力拓展鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，使物流的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作真正為所需的物流運(yùn)輸服務(wù)。

物流運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第5篇

【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動(dòng)區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長(zhǎng)寬比例，物流中心內(nèi)由進(jìn)貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動(dòng)區(qū)域時(shí)，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉儲(chǔ)區(qū)分隔，進(jìn)行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實(shí)際限制條件進(jìn)行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護(hù)空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時(shí)得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實(shí)際情況。建筑的造型、長(zhǎng)寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動(dòng)法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對(duì)物流中心布置方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有做好方案評(píng)價(jià)，才能確保規(guī)劃設(shè)計(jì)的成功。常用的布置方案評(píng)價(jià)方法有優(yōu)缺點(diǎn)比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進(jìn)駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點(diǎn)等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)物流園區(qū)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個(gè)物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個(gè)中心，本文重點(diǎn)研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個(gè)功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場(chǎng)，集裝箱貨運(yùn)站，倉儲(chǔ)、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時(shí)區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場(chǎng)面積與貨運(yùn)站拆裝箱場(chǎng)地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場(chǎng)、皮帶機(jī)、堆取料和裝船機(jī)等作業(yè)機(jī)械和儲(chǔ)存空間組成的一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)，在堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進(jìn)行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場(chǎng)地和加工機(jī)械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，主要是承重計(jì)量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個(gè)不同貨種的物流園區(qū)合用一個(gè)管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運(yùn)站或者鐵路集裝箱中心站的貨運(yùn)集散功能形成的，提供鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運(yùn)集散功能，來實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運(yùn)輸為核心的倉儲(chǔ)、流通加工等功能。

鐵路貨運(yùn)站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進(jìn)行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；同時(shí)也是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。貨運(yùn)站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運(yùn)管理的諸多職能。

貨運(yùn)站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)量進(jìn)行合理配置，人與機(jī)械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠(yuǎn)期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對(duì)基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場(chǎng)所，因此需要以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的眼光科學(xué)選址，這是因?yàn)槟芊裎銐虻馁Y金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營成功與否的關(guān)鍵。進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個(gè)總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場(chǎng)址的概況和各方面的因素。

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