前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇規模經濟特點范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

規模經濟特點范文第1篇

關鍵詞：運輸業規模經濟政策措施

1、運輸規模經濟內涵的界定及分類

在經濟學中，規模經濟意味著當固定成本可以分攤到較大的生產量時會產生的經濟性，是指在一個給定的技術水平上，隨著規模擴大和產出的增加則平均成本（單位產出成本）逐步下降。也可分為內部規模經濟和外部規模經濟。其中：內部規模經濟是指隨著產量的增加，企業的長期平均成本下降；外部規模經濟是指在同一個地方同行企業的增加，多個同行企業共享當地的輔生產、共同的基礎設施與服務、勞動力供給與培訓所帶來的成本的節約。因此，運輸規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。

與運輸活動有關的規模經濟可以劃分成多種不同的類型，即：運輸網絡幅員經濟、線路通過密度經濟、港站（或樞紐）處理能力經濟、車（船、機）隊規模經濟、載運工具能力經濟和運輸距離經濟等。運輸業由多種運輸方式組成，各種運輸方式都既可分成基礎設施與客貨運營兩部分，而根據客貨流或服務對象的特點（如遠途或近途，整車或零擔，定點定線服務與否等）有可進一步劃分為若干運輸類別，這使得討論運輸業的規模經濟問題平添了很大的難度，不可以簡單地一概而論。可以在運輸業中找到很多存在規模經濟的例子（例如公路零擔運輸需要組織較大的車隊和在較大的網絡內通過沿途接卸和軸輻式中轉的結合提供服務），同時也可以找到大量不具有規模經濟的例證（如個體運貨卡車和船戶、個體出租車等）。

2、運輸規模經濟的分析

運輸活動無疑存在著規模經濟的現象，但由于運輸業網絡特性和運輸產品本身及其計量方式的復雜性，使得對運輸規模經濟的把握變得十分困難。而運輸生產過程又分別體現在可移動的載運設備和作為運輸基礎設施的固定網絡、線路及各個節點上面，故運輸規模經濟問題需要從多個角度進行分析。

（1）運輸是地理空間上的活動，運輸網絡在空間幅員上的規模越大，線路越長，網點越多，其服務覆蓋的區域范圍就越大，因此從運輸網絡的幅員大小看，可以考察運輸企業是否具有管轄線路越長或網絡覆蓋區域越大，單位運輸成本越低的效果。

（2）從運輸線路的通過密度上看，可以考察具體運輸線路上是否具有運輸量越大就導致該線路的單位運輸成本越低的效果。

（3）從單個運輸設備的載運能力（如列車牽引重量、車廂容積、飛機客座數或輪船載重噸位等）上看，則可以考察是否具有載運能力越大，其單位運輸成本就越低的效果。

（4）從運輸企業擁有車（船、機）隊中車輛數的多少，可以考察是否車隊的規模越大，經營效率越高或單位運輸成本越低。例如機隊的規模，既與在航線上所能提供的服務頻率有關，又與保持合理的維修隊伍及合理的零部件數量有關。我國目前擁有500余架民用客機，分別屬于數十家航空公司，飛機總數還不如國外一家大公司擁有的數量，因此每一家公司的機隊都很難達到應有的合理規模。

v5w還可以從運輸距離角度考察是否具有單位運輸成本會隨著運距的不斷延長而下降的效果。運輸經濟中一直有所謂“遞遠遞減”的規律，特別是終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空運輸這一特點更為明顯。

3、實現運輸規模經濟效應的政策措施

上述從多個角度對運輸的規模經濟問題進行了詳細的分析，我們發現有必要針對運輸規模經濟問題提出一些合理的政策建議。

（1）加強政策引導，培植主導運輸市場的大型運輸企業，推進運輸市場向有利于形成運輸規模經濟的方面發展。加快運輸規模經濟發展，一靠政策，二靠科技。各級政府和交通行業主管部門應加強對運輸規模經濟發展的政策研究，積極引導運輸企業走規模化、集約化的道路，促進運輸規模經濟的發展。目前，主要是結合運輸市場發展實際和發展趨勢，研究制定市場結構轉變的政策措施；在保持運輸市場競爭活力的同時，培植大型運輸企業，提高其主導運輸市場發展的能力，鼓勵企業之間開展合作與實施兼并；認真貫徹《道路運輸條例》，強化運輸市場準入管理，加大“扶優限劣”的力度，不斷提高運輸市場集中度；在當前市場競爭機制不健全的情況下，可以采取“劣汰優勝”手段，先行“劣汰”，結合較大規模、采用先進技術和經營方式的企業以更多的資源和市場，促其盡快發展壯大。

（2）創新經營理念，推進運輸企業經營方式向以分工協作為主的集約經營轉變。雖然經營方式是企業的經營自，但是，政府可以通過技術經濟政策等手段，引導其轉變經營方式。要加強對運輸產業政策的研究，制定符合運輸規模經濟發展的產業政策，如對經營資質管理、運輸線路服務質量招投標、運輸各項經營業務的分工協作問題等，積極促成企業創新運輸組織方式、提高運輸組織化程度、采用現代技術改造傳統運營體系等，為形成運輸規模經濟奠定良好的基礎。

（3）推進運輸技術進步和現代技術應用。行業技術水平的提高，從理論上來說，可以大大提高經濟規模點的規模水平，從而為不斷形成和提高運輸規模經濟效應創造更大的發展空間。應該出臺有關推進運輸新技術的政策措施，包括采用運輸新設備，實施運輸標準化、規范化，加大試驗和應用“節點運輸、”“無縫接駁”、“甩掛運輸”等先進運營模式，積極發展集裝箱運輸、快速運輸、集散配送運輸等組織化程度高的運輸項目等。有效實施以網絡化帶動規模化、以科技進步穩固網絡化的發展思路，從根本上促進運輸增長和發展模式由粗放式向集約式轉變，發揮運輸規模經濟效益。

（4）加快運輸向物流發展，推進運輸范圍經濟效應。從主要矛盾來看，傳統物流業在于實現“貨暢其流”，因而運輸業處于支柱的地位。而現代物流業是以發達便捷的交通運輸系統為支撐的，其主要矛盾是通過專業化、規模化及現代管理技術盡可能減少物流整體（包括物流優化、產業優化因素）的耗費，挖掘物流業的利益源；從收入來看，傳統物流業的營業收入中，運輸收入至少占80%以上，其余少部分為圍繞運輸過程的裝卸及倉儲保管收入，而在現代物流業中，運輸收入的比重不超過30%；從利益流向來看，由于傳統運輸業處于運輸供給不足的環境下發展的，運輸業通常有較高額的回報率，是物流業利潤源，而現代物流業則是在運輸供給充分的環境下發展的，運輸的收益率普遍很少，成為微利的經營活動，而有技術特色、規模效益的其他物流服務業成為物流產業的主要利潤源；從主要功能來看，傳統運輸業以實現物的流動或物的配給為主，而現代物流業則通過建立供應鏈管理系統，實現全方位的物流服務，可推進運輸業范圍經濟的發展。

參考文獻：

[1]榮朝和.關于運輸業規模經濟和范圍經濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001

[2]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004

[3]陳萌三，吳群琪.我國發展物流業切入點的思考[J].交通運輸工程學報，2001

[4]丁海鷹.道路運輸市場規模經濟研究[D].長安大學，2006

規模經濟特點范文第2篇

摘 要 本文應用馬克斯和斯爾博斯曲線和中國汽車產業2008年、2009年的數據研究中國汽車產業的規模經濟狀況，發現中國汽車產業規模經濟狀況不佳，絕大部分企業未達到最小規模經濟；隨著中國汽車市場的發展，汽車產業規模經濟狀況正在改觀；生產分散、市場分割、零部件產業發展滯后、市場需求不足是規模經濟不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建議。

關鍵詞 規模經濟 馬克斯和斯爾博斯曲線 集中度

2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業的迅猛發展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業是一致認為的最為典型的規模經濟的行業，汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規模迅速擴大成的同時，汽車工業規模經濟狀況如何呢？

一、文獻綜述

汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。

19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。

楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯―斯爾伯斯線的 f（x）段；鄒田（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。

二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況

（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟

如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。

從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（EMS），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。

（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀

和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。

2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。

總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。

（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點

從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。

三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素

（一）行業集中度較高與生產分散并存

2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。

（二）地區割據使競爭不充分，資源分散

據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。

地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。

（三）相關零部件產業發展滯后

中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。

（四）市場需求不足

市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。

四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議

（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應

國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。

（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力

中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。

一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。

（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力

在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。

（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割

要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。

（五）充分發掘農村市場的潛力，擴大產銷規模

一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；另一方面，家業機械化的發展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優勢：首先是價格優勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規模經濟找到新的動力。

參考文獻：

[1]鄒田.中國汽車行業市場結構分析及啟示.時代經貿(下旬刊).2007(8).

[2]楊志明,錢世超.國內外汽車企業規模經濟的比較研究.山西財經大學學報.2006(S2).

[3]何元貴,張捷,陳健.影響中國汽車企業規模經濟因素的實證分析.工業技術經濟.2009(4).

規模經濟特點范文第3篇

改革開放以來，我國在對外開放方面取得了舉世矚目的成就。對外開放主要包括引進外資、對外貿易和對外直接投資，其結果使國內市場和國際市場逐漸融為一體。因此，對外開放過程實質上也就是市場國際化過程。而市場國際化對決定市場結構的規模經濟、進入壁壘和市場集中這三個主要因素的影響，集中反映在以下幾個方面：

（一）市場國際化為企業實現規模經濟提供了巨大的潛力。規模經濟要求企業的生產規模達到一定水平，并隨著生產規模的擴大，使單位產品成本下降，收益增加。假如企業只在國內市場上追求規模經濟，就會受到許多因素的制約：

1．國內資源可供量的限制。因為一國的資源往往存在相當程度的稀缺性，企業擴大生產規模有可能因獲取資源的代價太高反而使產品的邊際成本上升，甚至有可能根本無法獲得所需的大量資源。企業進入國際市場后，就能以較低的價格得到所需的資源，以擴大生產規模，實現規模經濟。例如，目前上海“寶鋼”所需的鐵礦石90％以上來自澳大利亞等國，其規模經濟的實現對國際市場的依賴性很大。

2．國內市場需求量的限制。在特定時期內，一國對任何產品的需求都是有限的，企業若一味追求擴大生產規模，往往會造成產品嚴重供過于求，迫使企業又不得不縮小其生產規模。而在廣闊的國際市場上，產品的需求量就會大幅度增加，從而為企業實現規模經濟突破了產品需求的制約。

3．國內技術水平的限制。生產能力的擴大通常是以技術進步為推動力的，企業在擴大生產規模時總是要采用效率更高的新技術。而一國的技術水平不可能在每個方面都處于領先地位，在那些技術水平較低的產業中，企業追求規模經濟就會受到生產技術的限制。這對技術總體水平較低的發展中國家來說更為突出。企業通過國際市場引進高效率的新技術，提高生產能力，就能較充分地發揮規模經濟效益。總之，市場國際化突破了國內市場的種種限制，為企業實現規模經濟創造了良好的條件。

（二）國際市場的進入壁壘具有多層次的特點。目前，世界上已存在許多不同規模和層次的區域性經濟組織，并大有繼續發展之勢，這意味著世界經濟將進入區域一體化、集團化新階段。歐洲經濟共同體于1993年1月就宣布建立在12個成員國之間的商品、資本、勞務和人員自由流動的統一市場，并設想在21世紀中期，把歐洲經濟區擴展到東歐和南歐的周邊國家，把歐洲建成“全歐洲經濟聯盟”；1992年12月，美國、加拿大和墨西哥三國簽署了《美加墨自由貿易協議》，標志著“北美自由貿易區”的建立。1989年11月，亞太地區12個國家的部長在澳大利亞的堪培拉舉行首次會議，組成了“亞太經濟合作組織”；1992年1月，東南亞國家聯盟（簡稱“東盟”）達成了“東盟自由貿易協定”，形成“東盟自由貿易區”。由于“東盟”成員國也是“亞太經濟合作組織”的成員國，因此，兩者是處于不同層次的區域性經濟組織。此外，還有不少新的區域性經濟組織尚處于醞釀或籌建之中。各種區域性經濟組織的一個共同特點是，在成員國之間降低甚至消除相互之間的進入壁壘，加強經濟合作，而對非成員國則形成新的區域壁壘，如歐洲共同體（歐盟）達成建立西歐統一市場協議后，先后制定了限制紡織品進口、保護西歐電子產品市場、提高進口產品關稅等一系列政策措施。同時，從70年代末開始，在80年代普遍化的國際貿易保護主義趨勢，在90年代將繼續發展，世界主要工業國家為擺脫經濟“滯脹”、高失業率和貿易逆差急劇上升的局面，紛紛制定各種國際貿易保護政策和措施，對外國產品進入國內市場設置很高的進入壁壘，從而在國際市場上便形成了“大區域進入壁壘小區域進入壁壘特定國家的進入壁壘”這樣一種多層次、復雜的進入壁壘體系。

國際市場的競爭將是跨國公司寡頭主導型競爭。由于國際市場為企業充分實現規模經濟提供了可能，同時，在國際市場上形成了多層次的進入壁壘，這就使僅靠對外貿易很難開拓國際市場。因此，80年代以來，經濟發達國家紛紛以跨國公司為載體，通過對外直接投資，設立境外子公司，利用當地資源組織生產，并實行就地銷售，從而使對外直接投資取代了長期以來占統治地位的對外貿易，跨國公司成為國際市場競爭的主力。就市場集中度而言，據美國《幸福》雜志的有關資料，早在1990年，世界500家最大跨國工業公司的銷售額為5萬億美元，相當于整個西方世界國內生產總值的1／4左右。1992年在全球2萬億美元的對外直接投資中，跨國公司占主體，僅占1％的大型跨國公司，其對外直接投資額就占世界對外直接投資總額的50％以上。而世界最大的幾百家跨國公司分布在各主要產業中，特定產業被少數幾家寡頭企業所壟斷，這就意味著國際市場的競爭將是跨國公司寡頭主導型競爭。

二、中國市場結構與市場國際化不適應性分析

市場國際化把我國企業逐漸推向國際市場大舞臺，而從國內市場競爭到國際市場競爭的轉變，要求相應地調整我國的市場結構。但就企業自身而言，有一個相當時期的適應過程；就國家宏觀管理而言，有一個探索、總結、不斷完善的過程。在此過程中，我國市場結構存在著與市場國際化不相適應的問題，這主要表現在以下兩個方面：

（一）企業規模偏小，難以形成規模經濟。這突出地表現在那些規模經濟明顯的重化工、電子等產業中，例如，根據目前的國際標準，汽車工業中單個整車生產企業的最小經濟規模為40萬輛以上，而目前我國整車生產企業有120多家，超過美國、西歐和日本廠家的總和，但年產超過10萬輛的只有一汽、二汽和上海大眾3家。據統計，90年代初我國有鋼鐵企業1598家，約占世界鋼鐵企業總數的1／3，而我國的鋼產量只占世界鋼產量的1／10。這些都反映了我國企業分散、規模偏小的現實。不僅如此，我國參與國際化經營的企業又以中小型企業為主，企業的總體平均規模很小。例如，在1990年我國500家最大的外貿企業中，進出口額在1500萬至1億美元的就有357家，占71．4％。這同經濟發達國家的情況相比較反差很明顯，這些國家為了保證企業擁有足夠的國際競爭力，非常重視“企業規模效應”，其跨國公司的規模往往比國內其它企業的規模大得多。可見，我國企業的規模本來就較小，而參與國際化經營的企業又大都是中小型企業，這兩重因素必然導致我國企業在國際市場競爭中，因企業規模小，難以實現規模經濟而缺乏國際競爭力。

（二）國內企業間的競爭度過高，內部摩擦大，交易費用高。隨著對外開放的發展，我國的外貿經營權逐漸下放，這對加快我國市場國際化進程的推動作用本來是無可非議的，但由于缺乏必要的約束機制，國內企業之間競爭激烈，造成很大的內部摩擦。這在出口方面表現為，同類產品在向同一國家或地區出口時，多頭對外，為了搶奪生意而對外競相削價；在進口方面，則多家進口企業競相抬價，相互爭奪貨源，其結果是讓外商從中漁利。在引進外資和對外直接投資方面也存在類似情況，過度競爭現象十分嚴重。同時，由于我國許多剛開始從事國際化經營的企業，過去同國際市場基本處于隔絕狀態，不了解國際市場行情，缺乏國際化經營的基本知識和技能，這些企業單槍匹馬進入國際市場，需要花很大的代價去熟悉市場環境，收集國際市場信息，尋找顧客，簽訂并執行交易合同。而且，由于單個企業的貿易批量小，單位產品的運輸費用和購銷費用就高，因而一筆交易的交易費用很高。

三、市場國際化條件下優化中國市場結構的基本戰略

基于對市場國際化給市場結構帶來的影響和中國市場結構現狀與市場國際化不適應性的分析，可以看出：一方面，市場國際化要求我國從事國際化經營的企業具有相當的經濟規模，并降低國內企業間的市場競爭度，形成協同競爭格局，以實現規模經濟與競爭活力相兼容的有效競爭；另一方面，我國企業卻規模偏小，企業間存在過度競爭，內部摩擦大，與有效競爭相差甚遠。因此，在市場國際化條件下，優化我國市場結構的基本戰略思路是：培育一批經濟實力雄厚、具有國際水平的大型企業，作為跨國經營的主力，以充分發揮國際市場所提供的規模經濟潛力；適當提高進入壁壘和市場集中度，降低國內企業間的競爭度，減少內部摩擦與交易費用，以協同競爭力，沖破國際市場上的多重進入壁壘，增強與國際寡頭壟斷企業的競爭能力。為此，需要研究以下兩個具體戰略問題：一是我國如何形成大型企業；二是在特定產業如何確定國際化經營的核心企業，以協調產業內各企業間的關系。

（一）形成我國大型企業的主要戰略及其途徑。借鑒當代經濟發達國家大型企業的成長經驗，我國可采取水平一體化、垂直一體化和混合一體化戰略以形成大型企業。這三種一體化戰略不僅存在各自的經濟性，而且具有層次性。作為大型企業的發展戰略，水平一體是垂直一體化的基礎。通常，企業規模的擴張是從水平一體化開始的，由于企業可利用原有技術和管理經驗，在原來的業務范圍內擴大其規模，故成功的可能性較大，但企業通過水平一體化達到一定規模后，要進一步發展成為大型企業，就需要進而實行垂直一體化。如美國，大型企業形成的歷史就是把大規模生產過程和大規模流通過程結合于單一企業中的歷史，到1917年，在資產額為2000萬美元以上的美國企業中，將近90％的企業是經由垂直一體化而形成的。而在經濟波動幅度和頻率日益增加的今天，企業要保持原有的市場地位并持續發展成為大型企業，就要求企業努力分散經營風險，穩定企業收入流量，這就迫使企業采取混合一體化戰略。同時，當今跨國經營的迅速發展，要求實行跨國產業經營的大型企業作為物質載體，這也刺激企業采取混合一體化戰略，以最終形成經濟實力雄厚的國際化大型企業。就實行各種一體化戰略以形成大型企業的基本途徑而言，主要有以下三種可供選擇：一是通過企業自身積累以增強經濟實力，逐步擴大其生產經營范圍，實行各層次的一體化戰略，以形成大型企業；二是憑借其經濟實力，通過兼并產業內橫向、縱向企業以及不同產業的企業，以形成大型企業；三是突破部門、地區界限，組建大型企業集團。顯然，前兩種途徑（特別是第一種途徑）形成大型企業需要較長時期，而通過第三種途徑則能在較短時期內形成大型企業。更為重要的是，目前我國企業在國際化經營中，還受“條條”和“塊塊”限制，造成分散經營、多頭對外的過度競爭局面，而通過組建跨部門、跨地區、經營多個產業的大型企業集團，則有利于消除這種混亂現象。因此，這一途徑體現了我國今后形成大型企業集團的發展方向。

規模經濟特點范文第4篇

關鍵詞：規模經濟；外部性；產業集群；紡織產業

紡織業是我國具有比較優勢的產業，傳統理論認為我國紡織產業競爭力主要來源于資源和勞動力充裕等要素稟賦。然而，從國際紡織業競爭格局看，隨著人民幣升值和資源價格的不斷上漲，我國紡織品生產的資源優勢不斷被蠶食，但產業整體仍然保持了明顯的國際比較優勢；從國內紡織業競爭格局看，雖然中西部地區更具有發展紡織業的要素稟賦，但資源和勞動力相對缺乏的廣東、浙江、江蘇、山東等東部地區的紡織業競爭力明顯強于中西部地區。國內外紡織業發展實踐表明，雖然要素稟賦仍是形成產業競爭力的重要基礎，但基于外部規模經濟的產業集群已成為提升產業競爭力的新的重要因素，產業集聚對產業競爭優勢的作用日漸顯現。

一、產業集聚正在成為我國紡織產業新的發展模式

紡織產業既是我國出口創匯的主要產業之一，其凈創匯額多年來一直雄居榜首，顯示出較強的國際競爭優勢，同時也是市場競爭高度激烈的傳統產業，產業平均利潤率卻保持在較低水平。作為技術、工藝相對比較成熟的傳統產業，紡織業進入門檻低，成為國內眾多地區特別是民營經濟發展的首選產業，從而導致紡織產業內企業數量眾多，呈現出產業規模大、企業規模小的發展態勢。

從生產特點看，紡織產業屬于自由定位型產業。自由定位型產業一般位于能使其生產成本最小化的地區，如勞動力和原料充裕的地區。計劃經濟時期，我國紡織產業大都分布在老工業基地和原料產地，紡織生產基地以內陸居多。伴隨著改革開放和市場經濟體制的建立，我國紡織業布局結構發生了顯著變化，內地紡織企業特別是國有紡織企業普遍陷入困境，而以外商投資和出口導向為主的紡織企業在東部沿海地區迅速興起，在紡織業產能整體增長的同時，完成了產業布局結構的調整。2001年以來，年銷售額超千億的省份有浙江、廣東、江蘇、山東四省，這些地區紡織品銷售額不僅占居了全國當年紡織品銷售額的絕大部分，而且一直保持強勁的增長趨勢。

對比東部地區與中西部地區在產業發展方面的差別，比較明顯的是，東部地區紡織業呈現出集群化發展趨勢，而中西部地區紡織業總體上呈現孤立和分散態勢。自2002年以來，中國紡織工業協會分別于2002年12月、2004年1月、2004年12月、2006年5月命名了四批共16個中國紡織產業基地市（縣）和80個中國紡織產業特色城（鎮），其中浙江、廣東、江蘇、山東四省占居了其中的87.5%和88.75% （見表1 ），這些產業集群代表了中國紡織產業最具競爭力的地域分布。

從國內紡織產業區域分布看，最具競爭力的仍然位于東部沿海地區，這些紡織大省和強省在資源和勞動力方面相比中西部地區顯然處于劣勢，甚至像江、浙這些“不毛之地”、“不棉之地”均發展成為紡織大省，充分說明紡織產業競爭力已不完全源自于資源稟賦。

值得關注的是，東部地區紡織業的產業集聚現象恰恰是中西部地區紡織業所欠缺的，正是由于產業集群的規模經濟效應提升了東部地區紡織業的競爭優勢。從一定意義上說，資源稟賦對產業競爭優勢的支撐作用逐漸弱化，規模經濟的作用顯著增強，產業集聚正在成為支撐產業持續發展的新的源動力。

二、產業集群優勢的形成機理

產業集群的競爭力主要來源于規模經濟所形成的低成本優勢。規模經濟分為內部規模經濟和外部規模經濟，前者是指當企業的產出規模提高時，企業的單位產出平均成本下降；后者是指當整個產業的產出規模擴大時，各個企業的單位產出平均成本下降。由于紡織業各子行業均缺乏明顯的內部規模經濟性，單一企業規模與生產成本相關性不顯著，大企業不具有成本優勢。然而，眾多企業在特定空間集聚卻能帶來顯著的成本優勢，產業集群的競爭力來自于外部規模經濟。

產業集群之所以能帶來該區域內各個企業的單位產出平均成本降低，主要原因有三：

第一，產業聚集可以使該區域的企業享受到高效率、集中化和專業化的服務。產業的發展需要相應的基礎設施建設，隨著企業的集中，基礎設施更加配套和完善，從而達到產業規模的經濟效益。產業集聚可以導致勞動力資源的共享，專業人才的集中，專業服務的集中以及專業生產供應和商品采購的集中。產業集聚還可使行業內部專業化分工更加細化，該區域內企業可以集中精力在主導產業上做精做專，提高效率，降低成本。

第二，產業集聚一方面增加了企業競爭的壓力，使得企業不得不改進技術，改善經營管理，提高勞動生產率；另一方面，產業集聚可以導致勞動力資源的共享，形成一個相對完善的具有高度專業化的勞動力市場，為企業更加靈活地選擇和使用勞動力提供良好的平臺。

第三，產業集聚易于傳遞新的信息，有利于知識積累。產業集聚區不僅是生產中心，也是信息中心和技術中心。產業集聚可以產生“洼地效應”，提升知名度，擴大區域內企業影響。

產業集群的外部規模經濟效應可以用圖1來表述，說明產業競爭優勢的形成原因。

圖1中，ACa表示東部地區紡織品生產的單位產出成本，ACb表示具有資源稟賦的中西部地區紡織品生產的單位產出成本。在外部規模經濟作用下，兩個區域的單位產出成本曲線ACa和ACb都向右下方傾斜。而在任何給定的產出規模下，ACb總是位于ACa之下，表明具有資源稟賦的地區更具有紡織品生產的成本優勢。但是，由于東部地區紡織生產的集群化，由產業集聚而形成的總產出規模達到Q1水平，單位產出成本為AC1，而中西部地區紡織生產呈分散狀態，產出規模在Q2水平，單位產出成本為AC2。AC2>AC1，說明具有資源稟賦的地區盡管存在潛在的成本優勢，但由于產業集聚程度低，難以分享外部規模經濟效應，反而使東部地區的紡織產業借助外部規模經濟獲得競爭優勢地位，并且這種優勢會如同滾雪球一般自我積累和自我強化，形成持久性優勢。

三、我國紡織產業集群發展現狀與特征

考察浙、粵、蘇、魯等紡織大省的產業發展，除了在企業數量、銷售收入等方面超過其它省份外，最明顯的就是在產業空間布局上具有很高的集中度，表現出以某一、兩種紡織產品為主的產業集群現象。如江蘇省吳江市盛澤鎮的絲綢產業集群、浙江省嵊州市的領帶產業集群、浙江省諸暨市大唐鎮的襪業集群、廣東省東莞市大朗鎮和羊毛衫產業集群、廣東省汕頭市潮陽區谷饒鎮的針織內衣產業集群等。

實際上，中西部有些地區的紡織品生產也有較大的規模，但大都沒有顯現出產業集群效應。因此，片面追求規模并不能形成集聚優勢。紡織產業集群是規模化與專業化的結合，專業化是紡織產業集群之魂。離開了專業化的實質，一味地貪大求多，企業間缺少有機聯系，則難以產生集群效應。

紡織產業集群是紡織產業內相互關聯的紡織企業、專業化供應商、服務提供商、相關產業的廠商以及相關教育、科研、行業管理等組織在一定空間區域內大量集聚發展并形成具有持續競爭優勢的紡織產業群體。基于紡織產業的高度市場化和傳統產業屬性，我國紡織產業集群呈現出與高新技術產業集群不同的特點：第一，紡織產業集群的形成主要是由集群內生力量激發的，是大量企業在特定環境下依托當地產業特點和地方傳統優勢，在特定空間逐漸集聚自發形成的，集群內企業間存在強大的內聚力；第二，產業集群主要由大量的不同經濟成份的中小企業組成，集合了中小企業的靈活和大企業規模效益的優勢；第三，產業集群內企業專業化程度高，分工協作關系密切，形成“一縣一業”、“一鄉一品”的狀況，通過分工大大降低各環節的成本，實現小企業大規模；第四，產業集群在細分市場上具有很高的市場占有率，甚至達到了壟斷或相對壟斷的程度。

四、紡織產業集群發展對產業梯度轉移的影響

紡織產業集群發展模式突破了我們傳統的慣性思維，走出了一條利用外部規模經濟跨越要素稟賦束縛的經濟發展之路。資源稟賦在產業發展中的作用之所以降低，主要是由于生產要素的流動性大大增強，生產要素的移動一定程度上弱化了要素稟賦的作用，凸顯了規模經濟的效應，產業集聚提升了紡織產業競爭力。

基于外部規模經濟的紡織產業集群在確立競爭優勢的同時，也會帶來專業分工模式的固定化與可能的效率損失。從圖1可以看出，建立在規模經濟基礎上的專業化分工模式可能會導致東部地區紡織產業固定在這種既定的甚至是不合理的分工模式之中，形成一種惡性循環。當東部地區紡織企業通過產業集聚獲得競爭優勢時，強烈的外部規模經濟會鞏固已有的分工模式。即使當其它地區已經具備了更低成本優勢時，這些地區仍會為維護其優勢地位而人為控制成本，造成經濟效率和經濟福利的損失。

事實也是如此，在紡織業持續增長的背后，東部地區已漸漸感覺到了危機：一是隨著經濟的發展，東部地區的土地價格迅速攀升，勞動力成本逐漸攀高，勞動密集度高且附加值較低的紡織品生產開始出現向中西部地區轉移的趨勢；二是發達國家憑借其技術實力、完善的市場網絡、品牌及資金優勢，繼續主導著高附加值的紡織品市場，基于外部規模經濟的產業集群發展模式面臨挑戰。

雖然規模經濟性在未來一定時期內仍使東部地區紡織業保持較強的動態競爭力，但過度依賴低成本競爭必將面臨越來越嚴峻的挑戰。因此，要實現我國紡織業持續健康發展，必須認真審視產業發展內外部環境的變化，重新思考競爭定位，一方面通過技術創新和產業結構升級提高東部地區紡織產業集群的國際競爭能力，實現產業增長方式的轉變；另一方面通過產業梯度轉移和資源整合形成更為合理的產業布局與產業分工，充分發揮各地區的區位優勢，繼續保持產業的比較優勢地位。

隨著東部地區資源約束力逐步增強，紡織產業梯度轉移的驅動力也將不斷加大。同時，中西部地區縣域經濟發展迅速，各種基礎設施日漸完善，許多地區不僅資源充裕，而且是老紡織產業基地，具有紡織產業發展基礎和歷史積淀。我國紡織產業梯度轉移的時機已經成熟，中西部地區紡織業迎來了新的發展機遇。

產業梯度轉移是大勢所趨，但也不會一蹴而就。紡織產業是高度市場化的產業，產業梯度轉移是市場自發調整的過程，調整的速度、方向、力度既取決于東部地區資源環境變化與產業升級狀況，也取決于中西部地區產業發展環境的改善和優化。雖然資源優勢是中西部地區承接產業轉移的重要基礎條件，但僅僅依托資源優勢卻不一定吸引產業轉移，甚至會削弱競爭優勢。我國紡織業的國際比較優勢不僅表現為產品價格具有競爭力，供貨及時、種類齊全、服務到位更為關鍵，而后者更多的來源于產業集聚。紡織產業內中小企業眾多的特點奠定了產業集群發展的基礎，中西部地區紡織產業發展可借鑒東部沿海地區產業發展經驗，走集約化、規模化發展道路，形成區域性特色產品產業集群，要素稟賦與規模經濟雙輪驅動，提升我國紡織產業持續發展能力和打造新的競爭優勢。

參考文獻：

[1]多米尼克·薩爾瓦多主編，朱寶憲等譯.國際經濟學[M].北京：清華大學出版社，2004.

[2]邁克爾·波特主編， 李明軒等譯.國家競爭優勢[M].北京：華夏出版社，2002.

[3]Argote L.， Epple D.. Learning Curves in Manufacturing[J]. Science， 1990，10：920-924.

[4]Tracey P.. Alliances， networks and competitive strategy： Rethinking clusters of innovation [J].Growth and Change， 2003，34：1-16.

[5]潘百翔.產業集群與紡織業國際競爭力——基于浙江省五地市的實證[J].浙江學刊，2009（04）

規模經濟特點范文第5篇

近些年來，我國物流企業已經取得了飛躍性進展。然而，其在發展過程中又呈現出了一些新的問題，這顯然已經成為亟需解決的制約社會經濟發展的“瓶頸”問題。

1.1技術因素

規模經濟的概念最初就是從設備、技術工藝的角度提出來的，伴隨采用更專業化的設備、先進的技術工藝使得操作更加標準化、簡單化和程序化，從而提高勞動生產效率，降低單位生產成本，進而實現規模經濟性。不同的技術工藝水平決定實現生產的最佳規模有不同的標準。在既定的技術水平下，當物流企業已達到最佳生產規模時，繼續擴大生產規模可能出現規模不經濟現象，這時，可以通過改進提高其組織技術水平來降低生產成本，從而在更大產出上保持規模經濟性。因此，技術因素是影響物流企業規模經濟實現的動態因素，應該隨著物流企業規模的擴大相應改進更新其技術水平，以有助規模經濟效應的更好發揮。

1.2管理因素

管理水平也是影響物流企業規模經濟效益的主要內部因素之一，它主要包括物流企業生產層面的管理和經營層面的管理，即生產管理與經營管理。從管理的五大職能（計劃、組織、指揮、協調及控制）看，物流企業規模擴大的同時，必然帶來物流企業各部門之間的組織、協調等方面的負擔，此時應該及時建立新的管理體系和管理機制來提高原有管理水平，才能實現規模經濟。否則，物流企業規模的擴大不僅不能帶來規模經濟效益，反而出現規模不經濟現象。經營管理則是除生產管理外的其他一切管理活動，主要目標是控制非生產環節中的成本。當物流企業以橫向、縱向以及混合購并等方式擴大規模時，其管理的復雜性和難度也會大幅度增加，此時物流企業應該建立與當前生產經營規模相匹配的管理體系，這樣才能有助于實現規模經濟；否則就會走向規模不經濟。因此，隨著物流企業規模的擴大，管理水平也應該相應提高才能實現規模經濟。

1.3市場因素

物流企業實現規模經濟的前提條件是擴大服務規模，而擴大規模不能盲目擴大，應該根據市場范圍及市場上對于該服務的需求來決定。較大的市場范圍及市場需求量才能有較大的市場規模，這樣物流企業就可以通過擴大服務規模實現規模經濟效益，降低成本，追求利潤最大化。可見，市場需求及市場范圍是影響物流企業實現規模經濟的重要外部因素。但需要強調的是，并不是擴大市場需求及市場范圍必然能夠實現規模經濟，因為當物流企業的市場規模已經超出其服務能力時，擴大市場規模已經沒有意義。這時就應該從其他因素考慮，例如提高管理技術水平、改進業務操作流程等來降低成本，以促進規模經濟的實現。

2物流企業規模經濟的實現方式

2.1技術層面：物流信息技術提高，物流運作成本降低

隨著現代信息技術的不斷發展，信息化已經滲透到經濟社會各個領域。在物流領域，信息化的滲透主要體現在裝卸搬運、運輸、倉儲、流通加工等各個環節。在裝卸搬運方面，各種現代信息化、機械化作業設備的大力推行使用，替代了傳統人力勞動，提高工作效率，節約了人力成本。在運輸方面，GPS信息技術的應用，使得物流企業和客戶可以隨時追蹤貨物動態信息，方便企業管理，提高企業服務質量，從而有機會贏得更大的市場份額，為物流企業擴大規模、實現規模經濟奠定了技術基礎。

2.2管理層面：橫向一體化和縱向一體化式管理

物流企業可以通過橫向一體化和縱向一體化式（如圖2所示）管理來擴大企業規模，降低運作成本，進而實現規模經濟效應。橫向一體化和縱向一體化式管理就是實現物流戰略聯盟。橫向一體化是指不同物流企業之間，尤其是與知名國際物流企業的聯合，縱向一體化是指物流企業與其上游企業或下游企業聯合。橫向一體化最大的優勢是可以快速擴大物流企業市場的地理輻射面，構成物流企業實現規模經濟的基本前提，同時對于打破物流企業之間過度競爭、相互分割的局面有很重要的作用。通過不同物流企業之間，尤其是國內物流企業與國外知名物流企業之間的戰略聯盟，可以實現物流企業間資源共享和業務流程優化。國外知名物流企業擁有先進的物流設備、豐富的經驗、優質的服務和先進的管理，而國內物流企業了解國內物流政策及物流行情，同時占有一定的市場份額，因此，二者之間橫向一體化的物流戰略聯盟，有利于擴大市場規模，促進物流企業實現規模經濟效應。聯盟各方通過縱向一體化方式可以建立長期的合作伙伴關系，經過長期合作和溝通減少交易的盲目性和搜尋信息成本，同時降低交易過程中的討價還價成本。

2.3市場層面：連鎖配送中心的建立使得市場規模擴大

連鎖企業成功經營的前提是商品能夠及時配送，因此通過連鎖配送中心的建立實現物流企業規模經濟效應是與連鎖企業規模經營相適應的。物流企業通過建立跨區域、跨行業的物流配送中心結點，實行統一經營、統一管理，可以提高市場范圍和市場份額，從而在市場層面促進物流企業規模經濟的實現。以美國某著名物流企業為例，該物流企業的地理輻射面很廣，幾乎在全美各地都開設了物流服務業務，目前擁有35家配送中心，負責將300多家廠家生產的商品配送到全國7000多家零售企業，已經形成了以亞特蘭大、達拉斯及芝加哥為中心的統一調配的配送網絡，同時在客戶周邊選點建立網絡型配送結點，任意兩結點間均少于24小時的路程，整個網絡既方便又合理。我國物流企業可以借鑒此成功案例建立連鎖配送中心，首先選擇擁有區位優勢和經濟優勢的城市作為中心輻射點，建立一級配送中心（配送總部），然后在輻射區內以遞進方式建立次一級配送中心（子配送中心），依次類推，形成輻射全國范圍的物流配送網絡體系，擴大物流企業市場規模，促進其規模經濟的實現。

3信息化促進物流企業實現規模經濟效應

先進的信息技術為物流企業準時準點、高效的物流服務提供了技術保障。同時通過準確、快速的實時信息交流，能夠實現同一物流企業不同部門之間，甚至跨國物流企業各部門之間的有效銜接，從而提高物流服務效率，降低整個物流環節中的運作成本。在信息化大發展的外部環境下，如果我國物流企業能夠順應市場需要，積極轉變傳統的組織生產方式，將有助于物流企業改變一直存在的“多、小、散、弱”困境，從而順利實現規模經濟效應。

3.1信息化助力“節約型物流”

在整個物流過程中，包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等環節。然而僅運輸環節的成本就占到整個物流成本的55%左右，因此，從節約運輸費用角度考慮，最有可能較大幅度降低物流企業總成本。通過應用GPS、GIS、EDI技術、條形碼技術、EFI技術等現代信息技術，可以充分整合物流企業已有的資源，擴大規模，提高組織化程度，降低交易成本、時間成本和運輸成本等，建立節約型物流，實現規模經濟效益。先進的信息手段可以幫助物流企業實現過程指標的量化，例如當發現某車輛存在油耗偏高的現象時，可以通過查看信息采集報告，發現該車行駛中存在著急加速、急減速次數較多、怠速時間過長等問題，顯然這是駕駛員不良操作導致的。這樣物流企業就可以有針對性地對駕駛員進行培訓，從而降低能耗，節約運輸成本。因此，物流企業應該積極運用先進的信息技術建立“節約型物流”，從而在成本上領先于市場中其他競爭者。

3.2信息化促進物流企業一體化、規模化發展

一體化式物流戰略聯盟是物流企業實現規模經濟的方式之一。不論是橫向一體化還是縱向一體化，戰略合作伙伴之間信息共享度高、信息時效性強是一體化運作的基本要求，如果合作伙伴之間信息交流不及時，一體化也便失去意義。因此，物流企業實行一體化式物流戰略聯盟的基本前提是各合作伙伴提高企業信息化水平。物流企業與其上游生產企業實行縱向一體化聯盟時，在其配送中心和生產廠家之間可以建立電子訂貨系統（EOS），這樣生產廠家便能及時接到配送中心發出的訂貨信息，以便按照市場需求安排生產計劃；物流企業與其下游商店實行縱向一體化聯盟時，在二者之間建立銷售時點（POS）信息管理系統，這樣配送中心可以根據商店及時反饋的銷售情況調整配送計劃。可見，信息化對于實現物流企業一體化、規模化發展有很重要的作用，物流企業一體化、規模化的成功運作才能帶來規模經濟效益的實現。

3.3信息化是物流企業連鎖配送中心成功運營的基礎

任何事情都具有兩面性，物流企業建立連鎖配送中心也不例外。物流企業的連鎖配送中心一般都是跨區域、跨行業，給物流企業帶來更大市場范圍和市場份額的同時，也帶來物流企業管理、組織這些配送中心如何有效銜接、協作的難題。連鎖配送的特點是品種多、批量小、頻率高、點多快速，對連鎖配送中心實行統一管理、統一信息、統一標準是連鎖配送的根本要求，也是物流企業對配送中心規范化管理的需要。實行信息化是物流企業實現連鎖配送中心有效協作的重要手段之一。信息系統是連鎖配送中心的中樞，主要負責收集各配送中心的信息、供應商的聯網信息和訂貨信息，物流企業根據信息做出相應決策。信息化可以簡化物流企業與配送中心、各連鎖配送中心之間的溝通環節，實現信息的公開化和共享性，可最大限度地提高物流企業和配送中心的人員、物資、金錢、時間等物流資源的利用效率，達到集約化經營、節約物流成本、實現規模經濟的效果。因此，信息化是連鎖配送中心有效運營銜接的前提，也有助于物流企業擴大市場和節約成本，實現規模經濟效益。

4小結