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公路隧道地質災害范文第1篇

【關鍵詞】施工技術 地質災害隧道淺埋段

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

近幾年來，隨著高速公路施工技術水平的不斷提高，高速公路網越來越密布，許多地形地質條件較差的崇山峻嶺也通過橋梁和隧道的連接修建起了高速公路，與此同時，也引發了不少的地質災害，造成安全事故的不斷發生，因此，在高速公路施工中，地質災害的預報和防治成為了重中之重，特別是高速公路淺埋段隧道的地質災害分析和防治成為了目前高速公路施工技術人員和有關專家探討的熱點問題，所以，探究隧道淺埋段地質災害以及防治施工技術具有實際意義。

2 工程概況

某隧道淺埋段（右線為YK40+100~YK40+550，左線為ZK40+100~ZK40+550），該段長為450m，埋深大約為20m，整個淺埋段都穿越了瀝碧峽背斜軸部，因此嚴重受到地質情況影響；隧道軸線和地表河流不足100m,一些支流和隧道軸線交叉，這段圍巖主要是白云質灰巖、灰巖，巖溶較發育，而巖溶管道和巖石裂隙產生了出大量地下水通道，其地質示意圖如下：

圖1 地質示意圖

3 隧道淺埋段地質災害分析

3.1 該段地質災害特征

事實上隧道淺埋段發生的地質災害和本地地質有極大關聯，本文所研究隧道地質主要是巖溶，在這種特殊地質環境下隧道地質災害不但體現出巖溶隧道與淺埋隧道地質災害，同時還具備極強突發性、災害演變速度快及災害影響范圍大等特征。

1）突發性強；因為突泥及溶洞涌水災害大都發生在開挖到支護之前，此時支護結構還在施工中，突發災害必然危害到隧道結構與施工安全。

2）影響范圍較大；災害不但會破壞洞內，還會隨之出現沉陷、水田失水及房屋開裂等各種現象，具備極大危害性。

3)演變速度較快；因處于淺埋段，上層覆蓋的巖層較薄，隧道中發生小塌方都極可能快速演變，成為災害性大的冒頂塌方，演變成嚴重地質災害事故。

3.2 致災機理

在開挖隧道之前，底層中巖體在較為復雜原始應力中處于平衡狀態，一旦開挖后該平衡必然被破壞，就回重新分布應力，導致圍巖發生變形。一旦變形發展為巖體所能夠承受的最大極限，必然破壞巖體，因此要分析淺埋段地質災害就必須要分析其應力。

3.2.1 極端圍巖應力的模型

在確定淺埋段圍巖壓力主要有幾種計算模型：

1）全自重模型；洞室上作用豎向的荷載主要是覆蓋全部自重所引起，因此計算公式為：

（1）

式子中的q為豎向荷載，單位KN/m2；r為圍巖重度，單位KN/m3；H為隧道埋深，單位為m；q0為地面荷載，單位KN/m2。

在淺埋隧道中大都使用全自重模型，普遍認為H

2）松動模型

學者太沙基研究發現松動區范圍不但和巖體層系具有關系，還和巖體強度有關，因此依據研究各種數據，提出了巖石不同對開挖松動引發出來的松動區范圍，具體如下表所以：

表1太沙基對巖石分類表

當巖體具備了水平層系時，其松動高度可以近似和0.5B相等，如圖2所示，

圖2松動模型

3.3 致災因素

巖溶隧道中建設難度較大的就是淺埋巖溶隧道，不但具有淺埋隧道與巖溶隧道地質災害特征，還結合地質情況變得更為復雜。該案例工程就具備較為復雜地質情況，不管是水文地質情況還是災害發生統計分析，在同類隧道淺埋段都具有較強代表性。該工程施工中發生過幾次地質災害，分析發現主要致災因素主要為如下幾個方面：

1）溶洞；在發生的幾次地質災害中溶洞是一個主要方面。在YK40+532處出現涌水主要根源就是隧道施工中穿透了側壁溶洞，破壞了原有巖溶的水通道，將地下水承受狀態改變了，導致隧道的用水量急劇增加，降低了地表水位而發生沉陷。

2）水；在隧道地質災害中水多誘發災害成為了一個主要因素，更是影響隧道穩定性之重要因素。一般而言該處的水主要是地下水，因隧道的頂部所覆蓋巖層比較厚，因此巖石的滲透性比較差，或者因隔水層原因都可能造成地表水穩定性差。對于淺埋段的隧道而言，地下水與地表水在隧道灰巖透水性好、埋深淺等都會影響到隧道，相比之下地表水影響隧道尤為嚴重。

3）地質構造；地質構造按照生產時間上劃分成原生構造和次生構造，地質學研究主要是針對次生構造，而從巖石的有無變形以及變形方式都是用來判斷原生構造。地質構造中出現斷層、構造性節理、及裂隙等都能夠誘發地質災害。該案例工程因為位于山峽的背斜軸部，因此地質構造影響比較嚴重，圍巖的自吻能力比較差，誘發地質災害出現。

4）工程因素；該因素主要包含設計與施工兩個方面；設計上主要涉及到隧道斷面形式、超前支護結構以及支護結構參數的選擇等等，主要根源是地質勘測上不能夠達到百分之百準確，因此設計存在偏差，導致施工和設計不相符合，一旦調整不及時就可能發生支護結構偏弱而失穩。

4 地質災害的防治技術

4.1 地質災害預報技術

發生地質災害一方面是因為不良地質條件，而另一方面主要是缺乏了比較詳細地質資料，造成支護參數發生偏差。相比之下發生偏差是導致地質災害主要因素，因此就要采用一定技術避免災害發生，目前使用較廣的就是超前地質預報技術，有力補充了地質勘測資料不足點，有效降低了發生地質災害的發生。本案例中就使用了TSP―203超前的地質預報系統，對淺埋段進行測試。開挖前通過預測與探測工作面的地質與水文情況，能夠取得圍巖的類別和斷層帶以及破碎帶的性質、位置、規模等信息，并依據信息綜合分析，做出判斷及預報成果。本案例將位置設定在左線的ZK40+584，而接收位置設定在掌子面的ZK40+584處，對前方113m實施超前預報，設計了炮點24個，接收器一個，采樣間隔62.5us，記錄時間為451.125ms，總共采樣7128個。對采集TSP數據通過TSPwin軟件進行處理，最后獲得到P波、SV波及SH波的時間深度偏移剖面、時間剖面及反射層提取物的參數等。

圖3 波速分布

圖4 深度偏移剖面示意圖

4.2 超前支護技術

淺埋段的自穩能力差，常常發生開挖面的圍巖失穩，因此是施工中要采用錨桿、鋼支撐及噴射混凝土層等各種初期支護，但是僅僅靠這種措施也還難以穩定圍巖，所以還要在開挖之前就使用超前支護技術，這種技術有如下幾種。

表2 超前支護措施

本案例中選擇管棚法，就是將鋼管安插到鉆好的孔中，沿著隧道開挖的輪廓外有規則的排列形成了鋼管棚，在管內注漿，和型鋼鋼架共同組合成了預支護系統，用來支撐與加固穩定性較弱的圍巖。為了確保開挖之后管棚鋼管長度足夠，縱向的兩組管棚鋼長度都超過了3.0m，當然如果要考慮到防塌和放水，其鉆孔環向距應為30―50cm，如下圖所示。

圖5 管棚形狀

5 結束語

總之，要確保公路質量必然要重視隧道淺埋段地質災害，就要對該段所處環境、水文等進行分析，結合施工實況制定出合理施工技術，降低地質災害的發生幾率，確保整個公路工程施工進度和質量。

【參考文獻】

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[2]王潤福，孫國慶，李治國.圓梁山隧道進口填充型溶洞注漿施工技術[J].隧道建設,2008, 23 (2).

[3]陳建勛,楊忠,袁雪戡.秦嶺終南山特長公路隧道大埋深段施工監測及分析[J].建筑科學與工程學報,2009,23（3）.

[4]江亦元,王星華.高原凍土隧道支護技術及工藝試驗研究[J].2009，27（8）.

公路隧道地質災害范文第2篇

技　術　路　線

1.研究內容

1)結合承德市在建的山嶺公路隧道如伊次梁隧道、茅荊壩隧道等，對隧道施工工作面前方地質情況，特別是對可能發生的地質災害如軟弱不良地質段、突水等情況進行超前地質預報；2)物探方法（主要指地震方法）及相應的先進儀器在隧道地質災害超前預報中的應用；

3)隧道災害治理方法：根據對公路隧道施工前方的地質預報，提出正確的施工方法，特別是對于公路隧道地質災害的避免方法，以減小經濟損失與人員傷亡。

2.本課題的創新點和研究必要性

隧道工程施工地質超前預報工作是選擇正確施工方法與支護方式的必要條件和前提，施工方法和支護方法的正確選擇是隧道減輕和避免地質災害的途徑。

隨著物理探測技術及儀器的發展，采用先進的物理探測技術，結合以前已經應用的種種地質超前預報方法，形成新的綜合的隧道地質超前預報方法，提高地質超前預報的準確性，已經非常必要和可能。并且，綜合測試預報方法已經在鐵路隧道施工過程中得到初步嘗試，在公路隧道施工工程中應用卻還不常見。同時，原有的物探方法(如聲波探測，淺層地震探測等)在隧道施工超前地質預報應用時占用較長的時間和預報距離較短等，沒有得到施工單位的廣泛的應用。

本課題將結合承德市在建公路隧道工程，在公路隧道施工中，將具有國內國際先進水平的測試儀器T202(TuelSeismicPrediction)測試儀器應用于公路隧到施工地質超前預報，并進行全面的地面與洞體內的地質分析，形成公路隧道施工地質超前預報的綜合方法，減少物理探測方法占用施工時間，并根據超前地質預報給出正確的施工和支護方法，為公路隧道經濟快速施工提供有力技術支撐。

3.研究技術路線

依據公路隧道的地質條件，擬采用全面超前地質預報技術路線，即全面隧道施工地質災害超前預報技術路線。主要包括以下幾方面內容：

1)河北省內公路隧道災害發生的形式及傳統處理方法

a)根據河北省已建及在建的公路隧道，調查隧道在施工過程中地質災害產生的形式，分析災害的發生原因及現行處理辦法。詳細了解施工單位對于工作面前方地質狀況估計的原有方法及效果，以及對于不良地質段產生地質災害的防治技術及效果。在調查基礎上，對這些防治方法進行綜合分析，并對其中適合推廣的技術進行歸納總結。

b)對近年內國內外的公路隧道施工地質災害超前預報方法及超前支護等處理方法進行分析與總結。

2)公路隧道洞區主要不良地質分析與宏觀預報

主要包括如下工作：

a)深入的隧道地面地質調查

b)隧道地質條件分析

c)宏觀預報

在隧道所在地區地面地質詳細、深入調查的基礎上，通過隧道地質條件分析，宏觀預報隧道施工過程中可能出現的主要不良地質體的成因、性質、類型、位置和規模。

d)長期超前地質預報

在宏觀預報的基礎上，應用T探測和地面地質體投射法等技術手段，對隧道圍巖不良地質體進行長距離超前地質預報。

e)短期超前地質預報

在長期超前地質預報的基礎上，運用掌子面編錄預測法和不良地質前兆預測法等技術手段，對隧道不良地質體進行短距離超前預報。預報距離一般為掌子面前方15～30米以內。

3)公路隧道施工地質災害臨近警報

在長期、短期超前地質預報的基礎上，應用施工地質災害的一系列監測、判斷技術手段，對可能發生的施工地質災害及時發出臨近警報。主要包括如下內容：

a)塌方地質體性質鑒定和監測技術

主要包括：斷層破碎帶和巖溶陷落柱等塌方不良地質體性質的鑒定和區分技術，涌水量、巖爆等的監測預報技術。

b)施工地質災害能否發生的判斷技術

這是施工地質災害警報技術中最關鍵的技術，也是第二步的工作。主要包括：塌方、突泥突水等重大施工地質災害發生可能性的一系列判斷技術。

4)公路隧道施工地質災害預防及處理方法

通過隧道地質超前預報技術，對公路隧道施工前方不良地質段提出正確的開挖支護方法及相關超前處理措施，防止地質災害發生。系統總結利用綜合探測技術對公路隧道施工地質災害的預報與防治技術。

4.主要經濟技術指標

1)運用T（TuelSeismicPrediction）探測應達到的主要技術指標

①探測距離一般為掌子面前方300～500米，最大可達1500米；但有效預報距離僅為掌子面前方100米。

②最高分辨率為1米3的地質體；

③預報不良地質置的精度可達90以上；

④預報不良地質體規模的精度可達85以上。

2)地面投射法應達到的技術指標

①有效預報距離可達掌子面前方150米，最高分辨率為1米地質體；

②對不良地質性質的判斷，精度一般可達到基本正確；

③對不良地質位置的判斷，精度一般可達以上90以上；

④對不良地質規模的判斷，精度一般可達85~90以上。

公路隧道地質災害范文第3篇

關鍵詞:復雜地質;鐵路隧道;施工技術;分析

在鐵路建設中,隧道工程是施工中必須面臨的問題,通過鐵路隧道的建設,可以有效縮短施工路線,優化鐵路線路,提高鐵路線路標準。針對復雜地質條件下隧道施工,地質環境預測和對不良地質處置施工技術是兩大重要因素,通過復雜地質環境下隧道圍巖的預測和不良地質的處置分析研究,采用綜合圍巖探測,形成有效處置措施,確保隧道不良地質段施工安全,同時提高鐵路的建設質量。

1復雜地質環境對隧道施工的影響

我國南北跨度大,地質條件復雜,多種地形、地貌共存,而復雜的地質環境往往會對鐵路施工工程帶來較大的困難,不僅會增加施工難度,還會增加施工成本,為了縮短施工路線,提高線路標準,鐵路工程存在很多隧道施工。同時我國經濟發展迅速,交通運輸業發展較快,現代鐵路網基本成熟,在這種情況下要求建設四通八達、縱橫交錯的鐵路網。但鐵路隧道一般建立在高山、河谷附近,地質條件復雜,導致隧道施工難度不斷增加[1]。鐵路隧道施工中,經常出現多種地質問題,如喀斯卡特地質隧道施工中,出現巖溶、突泥涌水問題,活動斷裂層區域隧道施工出現高地溫災害、斷層破碎帶等情況,還有國內的很多隧道建設中,出現偏壓、巖爆、瓦斯爆炸等地質原因導致的施工問題,如不能有效處理這些地質問題,很容易造成不同程度地人員傷亡、機械設備損壞以及人力資源浪費,另外,也會帶來較大的社會經濟損失,由此可見在鐵路隧道中,復雜地質環境會對施工建設帶來高難度性,要想解決隧道施工中的問題,就要對復雜地質環境進行分析,提高施工技術水平。

2復雜地質環境下的鐵路隧道施工技術

復雜的地質環境會對隧道施工質量產生直接影響,因此,做好地質勘測工作極為必要。一般情況下,鐵路隧道的地質勘測由設計單位專業人員負責,主要從以下幾方面開展地質勘測工作:首先,根據中國地貌圖對當地的施工地質進行預測,并著重分析可能出現的相關地質災害或意外事故,事先準備測量儀器,制定簡略方案,對當地隧道建設的實際情況進行可行性分析;其次根據區域地形地貌進行地質探孔布置并打設地質探孔,通過直觀的地質探孔芯樣進行判斷隧道線形范圍內地質狀況;最后根據綜合分析,先確定隧道施工范圍內的破碎帶、巖溶、涌水量、軟弱圍巖等不良地質范圍,確定隧道涌水量,而后綜合確定隧道里程范圍內的圍巖級別,形成設計地質資料[2]。

3超前地質預報

3.1超前地質預報的目的

主要是為了探明地質問題,為隧道施工或者施工設計變更提供參考數據;降低地質災害發生率,提高施工安全性;為編制竣工文件提供地質資料。

3.2超前地質預報工作內容

主要預報斷層界面和的基本情況、山體巖溶的發育情況、地質災害的發展詳情以及含稅構造層的情況,具體包括位置、規模以及性質。

3.3超前地質預報方案

在超前地質預報方案的設計上,綜合應用長短結合、上下對照、定性與定量相結合方法,依據多方法、多頻次相互印證的原則,以此來提高預報方案的精確度。在方案設計上,要考慮隧道施工當地的地層巖性和水文地質,并給分析隧道設計方案的可行性,完善預報方案。超前地質預報方案的設計要堅持因地制宜的原則,隨時根據異常段落進行動態調整。以地質調查法為基礎,以宏觀預報指導微觀預報,長距離預報指導中短距離預報。針對隧道內部可穿越型的溶巖地層段,依據當地地質條件以及施工方案進行合理處理。

4施工技術

在鐵路隧道施工中,還要重視施工技術的應用,要根據不同的地質環境或地質要求,選擇合適的隧道施工技術,做到因地制宜,提高隧道施工的質量與工作效率,減少地質災害的發生,提高隧道施工的經濟效益。不同地質條件下的隧道施工都有不同的注意事項,綜合來看,隧道施工技術主要表現以以下幾方面。

4.1預加固處理技術

加固處理技術包括洞內加固和洞外加固,兩種加固技術的要求以及具體施工都存在較大的不同。預加固處理一般采用注漿進行加固,在實際施工中,要確定合適的加固處理方案。在隧道挖掘中,可以實施地表注漿加固暗挖方案,可以對地質較軟或者是上體破壞嚴重的隧道地表進行注漿固結,而后進行隧道暗挖,這種預加固化處理方式可以提高隧道的自身承載力,改善巖體的物理性質,提高開挖的安全性,并且也可以防止地表水滲透到軟圍巖中,提高施工的安全性。注漿加固處理包括鋼管樁注漿以及帷幕注漿等注漿方式,每一種注漿的時間、注漿順序等都存在差異,在注漿過程中要關注注漿要點,及時做好注漿準備工作。注漿需要設計注漿孔,注漿操作的過程中要嚴格按照操作工藝要求進行注漿,確保各種物質(水泥∶水玻璃∶水∶緩凝劑=1∶1∶2∶0.02)的比例正常,提高注漿質量,縮短注漿時間。

4.2超前支護技術

超前支護技術主要是發揮超前注漿導管以及懸臂支護能力,通過控制小導管來進行支護準備工作,完成支護防加固的要求,并且在隧道拱形開挖過程中,超前支護技術以外廓襯砌,減少對后續施工的影響;超前支護包含超前小管棚、超前大管棚,施工中應控制管棚的外插角,注漿量,確保超前支護效果。

5應用實例

以青藏鐵路西格二線關角隧道為應用實例,該隧道全長32.645km,位居我國已運營鐵路隧道的第一位。設計為單線雙洞,線間距40m,采用鉆爆法施工,共有10座輔助施工斜井。隧道地處青藏高原東北緣,洞(井)口海拔在3400～3800m之間,自然環境極為惡劣,高寒、干旱、缺氧、常冬無夏,極端最低氣溫-36℃。關角隧道地層包含有沉積巖、巖漿巖、變質巖三種,各巖層之間的構造比較復雜,出現不同的斷層共計17條,特別是二郎洞斷裂帶(F3)為區域性深大斷裂,長達2355m,施工難度大,存在軟弱圍巖大變形、突水涌水、圍巖失穩等風險。隧道主要不良地質有洞口淺埋和基底細砂土,斷層及其破碎帶、巖溶、突涌水、高地應力等。關角隧道施工中通過綜合地質預報,查明隧道地質情況,不良地質段施工采用注漿和超前加固等措施,圓滿完成了施工任務。

6結語

為了實現我國經濟的快速發展,滿足現代運輸業的發展需求,要重視現代鐵路隧道的建設。在復雜地質條件下進行的隧道施工工程,要根據地質要求選擇合適的施工技術,相關人員要嚴格按照隧道施工要求靈活運用施工技術,從多方面、多層次地分析復雜地質因素,以此來提高隧道施工的質量和施工安全性,實現完善我國的交通網結構的發展目標。

參考文獻

[1]楊開艮.復雜地質環境下的鐵路隧道施工技術分析[J].四川水泥,2016(4):57.

公路隧道地質災害范文第4篇

關鍵詞：地下水運移 數值仿真 分析對比

本文以烏鞘嶺公路隧道的實體工程為依托，對涌水現象多發的F4斷層帶的隧道掘進施工過程中，地下水的滲流仿真與計算進行簡易對比探討。

一、數值模型的建立

ADINA軟件提供兩種求解滲流問題的方法，一種是利用多孔介質材料來分析滲流問題。另一種方法是利用滲流方程與溫度方程相同的原理，用溫度場的求解方法（seepage材料），采用熱傳導單元來求解滲流問題得到滲流速度和浸潤面的形狀，本文是采用第二種方法來模擬地下水運移。

隧道正常開挖輪廓邊界尺寸為12.38×10.35m2，本次數值模擬選取隧道右洞斷層帶，隧道埋深80～90m，選取斷層帶里程300米范圍內進行模擬。由地表水位觀測得知，該地區地下水位在地表下5m左右，隧道與地下水位之間的垂直距離約75～80m。建立模型時，豎向從地下水位面開始向下延伸150m，水平向從隧道中心向兩邊分別延伸80m。該里程圍巖類別為Ⅵ級，圍巖密度取2200 kg/m3，滲透系數取5.6x10-4 m/s。初始水頭壓力大小選了150m（1.5MPa），設置為直角三角形不均勻荷載，兩邊對稱設置（見圖一，圖二）

圖一 隧道開挖前ADINA模型 圖二 隧道開挖后ADINA模型

2模擬計算分析與結果

圖三 隧道開挖前、后總水頭等值線云圖

云圖中看到開挖前從1.40 MPa遞減至0.20 MPa，開挖后從1.30 MPa遞減至0.10 MPa。開挖前后，水頭壓力變化的總體趨勢不明顯，開挖后水頭壓力整體減少了0.10 MPa。距開挖區較遠的位置，水頭變化較小。開挖周邊區域，由于隧道開挖，致使地下水從已完成的開挖面流失，水頭壓力明顯降低。在水壓力作用下，地下水從兩側涌向隧道臨空面，主要匯集于兩側拱腰，流速為0.075～0.1m/s，一些地下水自上而下向洞頂滲漏，水量較小，流速在0.05m/s左右。取平均流速0.075m/s，裂隙率為5%，根據公式：Q=vA，估算涌水量為6480m3/d。

二、解析法涌水量估算

采用解析法，即古德曼經驗公式法： 來計算斷層帶的最大涌水，其中滲透系數為5.6x10-4 m/s，通過簡易提水試驗得到，含水層厚度取75m，洞身橫斷面換算成等價圓直徑為10.35m，求得最大涌水量為6566 m3/d，這與數值模擬結果略為相同。

三、結語

通過對比，我們發現adina軟件數值模擬結果與解析法估算涌水量較為接近。模擬結果顯示，隧道易發涌水部位在兩側、頂部三個方向，其中兩側水量較大，流速為0.25～0.4m/d，隧道右線正洞正常涌水量預測值為3504.05 m3/d，最大涌水量預測值為5034.59m3/d，在斷層破碎帶最大涌水量明顯增大，峰值達6566m3/d。

在富水地帶的隧道開挖過程中，短時間內，結合隧道富水段勘察資料和現場實際統計，利用adina數值仿真，可較為準確的預測涌水和突泥不良地質災害發生，有利于我們采取恰當措施，確保隧道安全施工。

參考文獻：

[1]毛正君、楊曉華、王曉鐘.2012.烏鞘嶺地區高速公路沿線地質災害發育特征及防治措施[J].水土保持研究.19（1）202～205

[2]劉丹等.2005.秦嶺特長隧道涌水量的預測研究[J].煤天地質與勘探.第33卷第1期.西安

公路隧道地質災害范文第5篇

關鍵詞: 山區高速公路；施工建設；重點；問題

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號

前言

山區高速公路的質量控制和普通的公路有所不同，所以在工程建設之初要對山區高速公路建設地質、山區高速公路的質量控制做好探討和規劃。高速公路的修建必然要改變山區原有的自然環境和生態環境，其較之于平原地區高速公路建設尤甚。因而在工程建設之初就要對山區高速公路建設地質、山區高速公路的質量控制做好探討和規劃。否則必然會引發一系列包括水土流失在內的環境問題，嚴重的將引發環境災害，如滑坡、崩塌、泥石流等等，給當地造成巨大的人員傷亡和財產損失。這樣就違背了建設的初衷，這在只重建設不顧環保的過去時有發生、教訓極為慘痛。要預防這些問題的發生必須根據工程的特點在建設之初預見到工程建設可能引發的環境問題，所以山區高速公路的質量控制顯得尤為重要，

一、山區高速公路的工程技術特點

1.地形起伏大，高填深挖地段多。

2.地質、水文、氣候條件復雜, 地質災害多發。

3.彎、坡、斜橋和高架橋梁眾多，長大隧道明顯增多。

4.防護工程量大，型式多，高邊坡防護需要綜合采用多項防護技術。

5.公路長、大縱坡較多，平面半徑偏小，整體線形指標較低。

6.環保問題突出。

二、山區高速公路施工技術

山區要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿于設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應采取不同的方法和手段。

1.勘察設計階段

地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，并對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。

2.貫徹地質選線的原則

山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1 ：5 萬或1：10 萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造( 主要是斷層) 、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。

3.施工圖設計階段——詳查工點地質條件

通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1 ：2000 地質測繪。采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。

4.施工階段——遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則

由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作

設計期間勘察工作的重要補充。

三、山區高速公路的質量控制

1.高填路堤的質量控制

控制高填路堤的施工質量主要是確保高路堤的穩定性。高路堤穩定性的影響因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質和水文狀況，所以在高路堤填筑時采取的主要質量控制措施為：

（1）設計時，應對高路堤進行穩定性驗算；

（2）高路堤填筑前仔細進行工程地質勘察，徹底處理下臥層確保地質承載能力；

（3）通過試驗檢測選擇適宜的路基填料；

（4）嚴格執行路基施工規范， 加強對密實度的控制與檢測；

（5）加強對高路堤的沉降觀測與監控；

（6）加強高邊坡的超前防護。

2.橋梁施工的質量控制

除了傳統的質量控制外，對橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施。橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵措施之一，也是橋梁建設的安全保證。大型橋梁施工控制是一個施工量測判別修正預報施工的循環過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結構物的安全，其次必須保證結構物的外形和內力狀態符合設計要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結構參數、施工工藝、施工監測、結構分析計算模型、溫度變化、材料收縮與徐變、施工管理等，所以，必須建立完善、有效的控制系統才能達到預期的控制目標。

3.公路隧道的質量控制

根據公路隧道建設的實踐，應將隧道開挖及初期支護質量、隧道防排水施工質量、隧道施工監控測量作為主要質量控制目標，公路隧道的質量控制必須重視以下幾個關鍵問題。

（1）嚴格實施信息化施工。公路長大隧道主要按新奧法設計與施工，新奧法是一種現代先進設計與施工一體化方法，基本特征是采用現場監控、量測信息來確認和修正預設計的依據，并對隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序、初期支護參數等進行合理調整。

（2）加強隧道地質勘察，超前預報水文地質情況。為減少隧道施工的盲目性和事故發生率，保證隧道工程施工的順利進行，應對開挖工作面前方一定距離工程、水文地質條件進行驗證，及時超前預報，有的放矢地采取應對措施。預報內容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現的坍塌、冒頂、涌水、溶洞、斷層、瓦斯等地質災害，并分析其對工程施工的影響程度。