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碳排放帶來的危害范文第1篇

一、汽車排放污染物種類及危害

汽車排放物的成分復雜，達百種之多。但污染性危害成分主要有四類，即：一氧化碳、碳氫化物(HC)、氮氧化物(NOx)和碳煙。這些污染物主要來源于排氣管的燃燒產物，也有少量是曲軸箱排出的油氣和燃油箱、油管接頭揮發的燃料氣體。

1.一氧化碳(CO)

CO是發動機中的不完全燃燒產物。它的產生，一是空氣不充足的燃燒條件，如供氣量少，或燃料混合氣濃度分布不均勻的局部缺氧狀況。二是燃燒氣體高溫時（2400℃以上），由CO2的高溫離解生成CO。

一氧化碳是一種無色、無味的有毒氣體，在人體中極為容易與血液中的血紅蛋白結合（結和力是氧的3OO倍）。結合后使血紅蛋白失去攜氧能力，造成人體缺氧。CO會造成人的感覺、反應、記憶等機能障礙，出現頭痛、頭暈癥狀，嚴重時引起窒息甚至死亡。

2.碳氫化合物(HC)

碳氫化物又稱未燃烴。它是燃料未能充分燃燒，或未燃燒的產物。未燃燒產物主要是供油系燃油的揮發和曲軸箱竄氣氣體。未燃烴的成分復雜，組成變化范圍也很大，其包括：飽和烴、不飽和烴、芳香烴以及一些中間產物如醛、酮、酸等。一般情況下HC不會對人們的身體健康造成危害．但當HC的濃度達到相當高的水平時，就會對環境造成污染。

在未燃烴形成的影響因素中，混合氣濃度的影響最大。發動機運行時混合氣的濃度過高、過低或殘余廢氣沖淡嚴重，都可能引起火焰傳播和燃料的燃燒不完全。此外，發動機的負荷、轉速、點火角，以及燃燒室形狀和結構，也對HC的排放有著一定的影響。

3. 氮氧化合物(NOX)

氮氧化合物有多種類型。汽車尾氣排放中的氮氧化物主要是NO，約占97％～98％。但進入空氣后，則會較快地與空氣中氧作用，轉變成NO2。除NO和NO2外，氮氧化物中還有少量的N2O、N2O3、N2O4和N2O5等。

一氧化氮是無色氣體，但在高濃度時能引起中樞神經癱瘓和痙攣。二氧化氮有特殊的刺激性臭味，高含量時能引起肺水腫和支氣管炎。另外，二氧化氮與碳氫化物的混合物在紫外線作用下可發生光化學反應，在大氣中產生臭氧等過氧化物的黃色煙霧。對人體的眼睛、口鼻和咽喉黏膜有強烈刺激性，可引起結膜炎、鼻炎、支氣管炎等癥狀。在溫度較高或有云霧存在時，NO2還可與水分子作用形成酸雨中僅次于硫酸的第二重要酸成分——硝酸(HNO3）。由于NOx在大氣中擴散較快，下雨時會被溶解，其積累濃度不會太高，因此它對環境的危害小于CO。

氮氧化物是氮與氧在發動機高溫燃燒的產物，它的生成取決于三個因素：一是燃燒溫度（約1800℃以上）；二是氧的濃度；三是反應時間。發動機燃燒溫度越高，燃氣經歷時間越長，生成的氮氧化合物就越多。

4.碳煙(PM)

碳煙是不完全燃燒所產生的以碳為主的固體顆粒。

汽油機和柴油機的顆粒物成分有所不同。汽油機排放的顆粒物較少，成分包括碳粒、酸及鹽、小分子物質以及含鉛物質等。柴油機尾氣顆粒污染物的含量是汽油機的30～60倍，成分也更復雜，它是一種類似于石墨的含碳物質(煙炱)，含碳量約占85%以上。柴油機顆粒物產多發生在大負荷、濃混合氣的工作情況下。這時，因燃料數量多，空氣量少，發動機轉速低，燃料難以完全燃燒，使得部分重成分離解、聚合而形成煙炱。炭煙中除了含有直徑為0．1～10um的多孔性碳粒外，往往粘附有SO2及致癌物質，如果被人體吸入肺部沉淀下來，則會嚴重危害人體健康。

顆粒物的產生不僅未能充分發揮燃料的熱能，而且對環境有污染。這些排放物中的成分，多含有多環芳烴、含硫含磷物和富碳烴結構，除了對人體和環境的危害以外，也往往對發動機尾氣凈化催化劑有著不良影響。

二、減少車輛排放污染的方法措施

關于汽車排放污染物控制的技術方法和措施，國內外已開展大量研究，許多控制技術已取得明顯效果。這些方法措施大致包括以下幾個方面。

1.改進燃料性能

通過提高汽油品質或在汽油內加入某種添加劑等，可使汽油充分燃燒，減少有害物排放。根據各國的汽油質量發展歷程和趨勢，對汽油除了進行限鉛控制，要求采用無鉛汽油外，還要求降低汽油中的硫和苯含量。未來的發展趨勢是進一步降低汽油中的硫、苯、芳烴和烯烴含量。我國現已推廣使用乙醇汽油，以降低排放。

2.提高發動機的燃燒效能

改善發動機燃燒效能又稱機內凈化技術，其核心是對發動機燃燒過程進行優化，通過改進發動機本身的設計和不斷優化燃燒工作過程來降低排放。主要措施有進氣系統改善、汽油機直噴技術(GDI)、空燃比控制、燃燒控制、點火正時控制和可變配氣定時、廢氣再循環控制系統(EGR)等，這些措施大部分通過精確的發動機電子控制技術來實現。

3.排氣后處理

通過機內措施來降低污染物的排放有一定限度，因而各國都先后開發排氣后處理技術，即在廢氣排入大氣前，在不影響或少影響其它性能的同時，采取一定的方法措施來降低有害廢氣的排放。

后處理技術一是尾氣催化轉化器，它可以處理燃氣中的CO、HC、NOx三種污染物，將其轉化為無害氣體CO2、H2O和N2。它一般安裝在發動機排氣口處，凈化效果可達到90%以上；二是燃氣再燃燒技術，在發動機排氣門后面二次吸入或噴入新鮮空氣，并使之在高溫下保持相對較長時間，使高溫廢氣中的CO和HC進一步與空氣中的氧充分結合，減少廢氣中HC和CO數量。

4.創造有利于減輕空氣污染的外部環境

創造有利于減輕空氣污染的外部環境，一是開發環保型交通工具，如電池電動車、電力機車，以及太陽能電動車等。減少車輛的排氣污染；二是提高道路的通行能力，利用公共電車和汽車、地鐵及輕軌載客量大、占用道路少的特點，減少大量小汽車引起的交通擁塞和空氣污染。在城市道路精心設計，合理布局，車流人流密集區域增設天橋、地下通道或立交橋。提高路口通行能力；三是提高人們環保意識和交通法規意識。減輕因駕駛人員、行人等人為因素所造成的道路擁擠和堵塞情況，減少車輛怠速、頻繁起動工況和市區的滯留時間，嚴格車輛尾氣檢測。人人從自身做起，自覺承擔和維護起環境保護的責任和義務。

碳排放帶來的危害范文第2篇

低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為主要特征，以較少的溫室氣體排放獲得較大產出的新的經濟發展模式。低碳經濟發展的國際背景主要體現在《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》、巴厘島路線圖以及哥本哈根宣言中。在此背景下，我國面臨著來自發達國家和自身資源稟賦的壓力，必須要從國家戰略高度著手，通過宏觀政策調控、微觀主體引導和構建碳金融市場體系幾個方面來進行應對。

關鍵詞：

低碳；規則；碳排放

中圖分類號：F74

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2012）24007702

[HJ1.35mm]

1低碳經濟的起源

全球氣候變暖對人類的生存和發展已經造成的嚴重威脅是低碳經濟產生的大背景。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的問題不斷為越來越多的人所認識，除了化學煙霧和酸雨的危害，大氣中二氧化碳濃度升高所帶來的全球氣候變化亦已被確認為不爭的事實。伴隨著各國政府及民眾對上述問題認識程度的不斷加深，低碳經濟這一概念應運而生。

低碳經濟這一理念始于氣候變化和能源安全的考慮，英國政府在2003年的能源白皮書《我們能源之未來——創建低碳經濟》中，首次提出了“低碳經濟”（low　carbon　economy）的概念。在這本白皮書中，英國政府提出了到2020年，二氧化碳排放量在1990年的水平上減少20%，到2050年減少60%，以實現建立低碳經濟社會的目標。白皮書要求通過提高資源的生產率，以更少的碳排放獲取更多的經濟產出。

伴隨著實踐的發展，低碳經濟逐漸的被賦予越來越深刻的內涵，不同領域的學者從各自的角度提出了對低碳經濟的理解。當前，大多數學者認同低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為主要特征，以較少的溫室氣體排放獲得較大產出的新的經濟發展模式；核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。

在中國，低碳經濟是一個嶄新的概念。我國最早涉及低碳經濟的政策文件是國家發展與改革委員會在2007年7月頒布的《中國應對氣候變化國家方案》（2007）。而根據英國駐香港總領事館在2010年5月編寫的的《中國碳評估報告》中指出了低碳經濟的關鍵因素主要包括如下內容。分別是經濟增長與碳排放脫鉤；低碳能源和低碳技術；高能源效率與低排放；降低化石燃料生產與消耗；商品與服務中的碳強度低；碳交易、金融與稅收措施；低碳投資；能源安全；可持續性等。

2低碳經濟發展的必然性

人類從工業革命以來的傳統經濟增長模式受到了前所未有的挑戰，人類社會逐步接受低碳的經濟模式與生活方式，以達到社會可持續發展、人與自然和諧相處的良好狀態。人們意識到此前經濟發展模式的破壞性后果，為了對人類自身及其賴以生存的地球負責，發展模式低碳化轉型已是大勢所趨；與此同時，開發可替代性能源、提升能源使用效率等低碳化措施可以緩解日益增加的能源需求，鞏固國家能源安全。值得注意的是，在全球經濟衰退的2008年，低碳行業的收入增幅仍達到75%，并有著巨大的市場潛力，這也使人們在反思既有發展模式的同時，感受到了低碳經濟的巨大驅動力，從而更有意愿推進經濟結構的低碳化調整。面對巨大的潛在利益，各國意識到，只有主動致力于能源、產業、經濟結構的調整和轉型，參與制定以低碳經濟為主的生態文明游戲規則，才能提高國家的競爭力，引領世界經濟的未來發展。

3低碳經濟發展的國際背景

隨著各國對低碳經濟發展的重視程度愈來愈高，在各個國家內部以及在國與國之間、區域與區域之間便不可避免的出現了經濟增長與低碳路徑選擇的矛盾，這也為各個國家的微觀經濟主體在低碳經濟的實現過程中帶來了困惑。就此，一些被大多數國家所認可的國際性公約、文件、宣言等的簽署為各個國家發展低碳經濟提供了一定程度的制度性保障和標準體系，也就此形成了低碳經濟發展的國際背景。這主要體現在《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》、巴厘島路線圖以及哥本哈根宣言中。

3.1《聯合國氣候變化框架公約》

《聯合國氣候變化框架公約》于1992年5月9日在紐約通過，并于1992年6月在聯合國環境與發展大會期間供與會各國簽署。其是國際社會在應對全球氣候變化問題上進行國際合作的一個基本框架，具備法律約束力。公約的目的在于控制大氣中CO2、CH4和其他造成溫室效應的氣體排放，將溫室氣體的濃度穩定在不破壞氣候系統的水平上。公約對發達國家和發展中國家規定的義務以及履行義務的程序有所區別。公約要求發達國家采取具體措施限制溫室氣體的排放，并向發展中國家提供資金已支付他們履行公約義務所需的費用。而發展中國家只承擔提供溫室氣體源與溫室氣體匯的國家清單義務，制訂并執行含有關于溫室氣體源與匯方面措施的方案，不承擔有法律約束力的限控義務。公約建立了一個向發展中國家提供資金和技術，使其能夠履行公約義務的資金機制?！堵摵蠂鴼夂蜃兓蚣芄s》的目標是減少溫室氣體排放，減少人為活動對氣候系統的危害，減緩氣候變化，增強生態系統對氣候變化的適應性，確保糧食生產和經濟可持續發展。

3.2《京都議定書》

《京都議定書》于1997年12月在日本京都舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第三次締約國大會通過，這是《聯合國氣候變化框架公約》所做出的溫室氣體減排義務的具體實施規則，是世界上第一個具有法律約束力的國際環保協議。其宗旨在于通過國際社會的密切合作保護環境，降低大氣中溫室氣體的含量。在議定書中根據共同而有區別的責任原則規定，38個工業發達國家在2008年到2012年的承諾期內，把它們的溫室氣體排放量從1990年的排放水平平均降低大約5.2%，并對各個國家規定了具體的減排任務。由于全球溫室氣體排放量最大的美國一直拒絕批準《京都議定書》，而《京都議定書》又必須要在占全球溫室氣體排放量55%以上的至少55個國家批準后才能成為具有法律約束力的國際公約，所以直至2005年2月16日，才正式生效。這標志著人類限制溫室氣體排放的法規首次出現。

3.3　巴厘島路線圖

2007年12月，在印度尼西亞巴厘島舉行的《聯合國氣候變化框架公約》的締約方會議第13次會議上，經過兩周的激烈交鋒，最終通過了“巴厘島路線圖”，確立了《聯合國氣候變化公約》和《京都議定書》之下的雙軌并進的談判安排。其主要包括減緩、適應、技術和資金四個方面的內容。同時，個締約方還通過了《巴厘島行動計劃》，該計劃要求《公約》的發達國家締約方依據各自的國情，承擔可測量、可報告和可核證的溫室氣體減排承諾或行動；同時計劃還要求發展中國開展溫室氣體減緩行動，發展中國家要在可持續發展框架下，在技術、資金和能力建設支持的前提下，采取適當的國內減緩排放行動，由發達國提供支持。各締約方通過了《巴厘島行動計劃》（Bali　Action　Plan），同意在《公約》之下啟動旨在加強《公約》實施的談判進程。

3.4哥本哈根宣言

哥本哈根會議的目的是為商討《京都議定書》一期承諾到期后的后續方案，就未來應對氣候變化的全球行動簽署新的協議，然而在此次會議最終，僅出臺了一個不具法律約束力的聲明即《哥本哈根協議》。但是該協議依然在指導各國的減排工作中起到了關鍵性的指導作用。根據UNFCCC官方網站的信息，在各國向聯合國遞交減排承諾的最后期限2010年1月31日之前，共計65個國家和地區向聯合國遞交了減排承諾。這些國家的排放總量約占全球排放總量的78%，主要排放國都承諾了各自的減排量和減排方式。歐美國家的承諾減排幅度在18.9%到24.7之間。按照各國提交的減排承諾，36個歐美國家到2020年，總計減排33.6億到43.8億噸二氧化碳量，在1990年基礎上減排18.9%到24.7%。

4我國面臨的壓力和應對措施

4.1來自發達國家的壓力

2009年的哥本哈根氣候大會，不僅被看成了全球低碳經濟新起點，更被看做是全球制定低碳經濟規則的新角逐。歐美國家的減排目標幾乎都附帶了條件，主要是兩個，一是要形成具有法律強制力的全球減排協議；二是主要排放國要承諾絕對減排量。這兩條實際上都是針對中國和印度的，尤其是中國。我國作為世界上最大排放國之一，而且排放量增長迅速，發達國家對我國可能采取的措施主要包括：（1）在各種國際場合制造輿論，要求我國承擔氣候變化的責任；（2）要求我國海外企業遵守所在國的碳排放限額，進行碳披露；（3）要求我國出口商品進行碳披露，對沒有達到碳排放標準的商品征收碳關稅，或者禁止進口；（4）要求在我國的外資企業減少或不采購未進行碳披露的中國產品，要求我國按普遍的標準和方式在企業之間分配放額度，并敦促企業遵守排放限額，進行碳披露；等等。

4.2國內資源稟賦的壓力

即便不考慮來自國際上的壓力，僅就我國目前的國情來看，繼續增加碳排放量也不是長久之計。碳排放量的增長，不僅意味著能源消耗的不斷增加，同時還意味著對其他地球資源的巨大消耗，包括石油、糧食、鐵礦石和淡水資源等。中國的巨大產能必然需要有充足的基礎資源作為支撐，資源價格節節攀高已經成為了制約我國經濟發展的主要障礙。我國已經成為了世界第一大出口國，但眾所周知，這并不是一件值得高興的事，其實質相當于所有我們的出口貿易對象國在瓜分我們國家的自然資源，這必將為我們的后裔子孫帶來禍患無窮。

4.3我國的應對措施

面對來自于發達國家的國際壓力，我國一定要掌握“碳排放”標準的話語權。面對低碳發展所引起的國際經濟游戲規則的變化，我國應選擇適當的時間承諾減排限額，參與世界低碳發展，一方面打掉職責、贏得輿論，占領國際道德高地，相應的要求發達國家承諾更多的減排份額；另外一方面，可以獲得各類低碳經濟游戲規則制定的話語權，進而為我國低碳經濟的發展贏得時間。

事實上，無論我國是否對減排限額做出承諾，我國都會選擇低排放、低污染和低能耗的發展之路。因為我們所面臨的資源稟賦的壓力已經在說明走低碳發展之路刻不容緩。鑒于此，筆者給出如下建議。首先，從宏觀層面上要從國家發展戰略上著手，制定低碳發展的國家戰略。具體規劃上，可以從產業結構調整、財政政策傾斜等方面來落實。國家可以通過財政補貼，稅收優惠等措施鼓勵低碳產業發展，同時，可以采取征收碳稅等形式提高那些高排放、高污染、高能耗的行業進入壁壘，做到獎懲并用，以達到抑制二氧化碳排放、促進低碳產業發展的目的。其次，從微觀層面上，鼓勵企業開發適合低碳發展的先進技術、加強國際間交流與合作，促進發達國家對中國的技術轉讓。再次，可以鼓勵商業銀行為符合低碳經濟發展目標的企業創造融資便利，必要的時候政府可以出面做擔?；蚴墙o與一定的貼息補貼等。最后，政府要積極發展我國的碳金融市場，通過鼓勵商業銀行碳金融產品創新，指導構建恰當的碳金融市場結構，制定合理的碳金融市場監督機制，旨在達到利用市場手段降低碳排放的目的。

參考文獻

［1］張建華.低碳金融　［M］.上海：上海交通大學出版社，2011.

碳排放帶來的危害范文第3篇

【關鍵詞】霧霾治理;產業經濟結構;轉型

2013年新年伊始，我國多地頻發嚴重霧霾天氣，多個城市空氣質量呈現“重度污染”，部分城市污染指數更是頻頻突破上限，由此帶來的環境、健康、出行等問題引起了人們的普遍關注，一時間可吸入顆粒物PM2.5成為熱詞。而我國正處午一個經濟與社會轉型的關鍵時期，由于環境問題及其所導致的各類連鎖問題越來越制肘我國經濟發展以及社會和諧。如何平衡經濟發展與環境保護對今后國家的平穩快速發展和全面實現小康起著至關重要的因素。

一、霧霾及其成因

霧霾是霧和霾的統稱。霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的水汽凝結物。霾是一種由于大量煙、塵等微粒懸浮而形成的渾濁現象，霾的核心物質是空氣中懸浮的灰塵顆粒，較為被公眾所熟知，危害也較大的就是 PM2.5（直徑小于等于 2.5 微米的顆粒物）。霧霾產生的主要原因有工業生產排放的廢氣，燃煤排放的煙塵，交通工具排放的尾氣，以及建筑工地和道路交通產生的揚塵等。在此基礎上，如果地面空氣相對濕度較大，且大氣層比較穩定，通過大氣輻射降溫，空氣極易飽和凝結形成霧霾。

二、霧霾治理視角下的我國產業結構調整對策

低碳發展是指通過采用新的經濟發展模式，在污染減排的同時提高效益和競爭力，實現資源節約、環境友好，在經濟效益和社會效益兼具的基礎上實現可持續發展。它是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，其實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色 GDP 的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。從根本上解決霧霾問題，需要在產業結構轉型升級的基礎上，積極推進低碳發展。主要有以下幾方面：

（1）提高傳統產業轉型升級的速度。我國傳統產業呈現粗放式增長模式，能源利用率低、高消耗、高污染、高排放的特點，給我國的生態環境造成了巨大破壞。應利用低碳技術對其進行改進，引導傳統產業進行技術創新和產品開發，逐步擺脫對高碳能源的依賴。

（2）積極促進新型低碳產業發展。低碳產業包括火電減排、新能源汽車、建筑節能、工業節能與減排、循環經濟、資源回收、環保設備、節能材料等，都是具有朝氣和發展前景的新型行業。通過發展新型低碳產業，積極發展清潔及可再生能源，替代傳統的高碳的化石能源，逐步建立起低碳的能源系統、低碳的技術體系和低碳的產業結構，使經濟發展由傳統模式逐步向低碳經濟轉型，這是中國產業轉型的長期方向，也是搶占未來產業制高點的必然選擇。

（3）制定嚴格的大氣污染重點行業的準入標準，推動環保裝備產業的發展。提高 “兩高” 行業在能耗污染物排放方面的準入門檻，進一步完善對重點行業的準入公告管理制度，執行更為嚴格的節能準入標準。中西部地區承接產業轉移必須堅持高標準，嚴禁高污染產業和落后生產能力轉入。

（4）探索建立碳稅制和碳排放交易市場機制。選擇合適的時機推出碳稅政策，對高耗能和高污染的企業按照其所在行業有區別地按單位 GDP 的碳排放量進行碳稅的征收，但是選擇碳稅時機和額度需十分謹慎，并要嚴格按照我國實際國情進行，否則會嚴重影響我國經濟的正常發展。而鑒于國內目前面臨嚴峻的減排形勢，我們應當盡早借鑒別國碳排放交易經驗，建設符合中國國情的碳交易市場的路徑和交易中心，來適時地推動碳排放交易機制形成和有效運行。

（5）強化政府減排考核機制，并推動在全社會樹立起良好的低碳生產觀和生活觀。我國的二氧化硫、煙塵 80% 以上是工業部門排放的，生活排放所占的比例低于 20%。近年來，盡管我國能源消耗強度和二氧化硫排放量不斷下降，但由于沒有制定粉塵等其他大氣污染物減排指標，加之企業偷排和不嚴格執行排放標準現象大量存在，導致污染物排放總量仍然居高不下。應進一步完善相關的減排指標，并在強化政府減排考核機制的同時，鼓勵公民樹立低碳生產觀和生活觀。

參考文獻：

[1]任保平，宋文月. 我國城市霧霾天氣形成與治理的經濟機制探討[J]. 西北大學學報（哲學社會科學版），2014，02：77-84.

[2]蔡飛. 產業結構失衡與調整的市場機制研究――山西產業結構調整的再思考[J]. 技術經濟與管理研究，2014，03：90-96.

[3]王旭光. 霧霾治理與經濟發展探究[J]. 經濟視角（下旬刊），2013，08：24-25.

碳排放帶來的危害范文第4篇

論文關鍵詞：低碳經濟,碳排放,重慶,可持續發展

一、引言

自從工業革命以來，伴隨著科技的進步，人類改造自然的力量越來越大，全球人口和經濟規模的不斷增長，能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識，不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害，大氣中二氧化碳（CO）濃度升高帶來的全球氣候變化業已被確認為不爭的事實。

人與自然之間的失衡，在促進經濟界和企業界加以反思之際，客觀上也給了學術界以創新發展理論的空間。能源與經濟以至價值觀實行大變革的結果，可能將為逐步邁向生態文明走出一條新路，即擯棄20世紀的傳統增長模式，直接應用新世紀的創新技術與創新機制，通過低碳經濟模式實現經濟的可持續發展將成為可能。

重慶市是中國中西部地區唯一的直轄市，國家五大中心城市之一，也是國家統籌城鄉綜合配套改革試驗區。直轄以來，重慶市堅持以科學發展觀為指導，統籌考慮經濟社會與資源環境協調發展，把應對氣候變化和建設資源節約型、環境友好型社會及實現可持續發展結合起來，加快產業結構調整和優化升級，實施節能減排，加強生態環境建設與保護，制定了一系列與應對氣候變化相關的法規、政策及規劃，推進應對氣候變化科技研究和能力建設，為減緩和適應氣候變化作出了積極貢獻。

經過直轄以來的快速發展，重慶市已站在新的歷史起點上，在發展低碳經濟的道路上面臨新的機遇和挑戰。重慶市將全面控制溫室氣體排放，不斷增強適應氣候變化的能力，逐步提高應對氣候變化科技與研究水平，深入推進應對氣候變化國內外技術經濟合作，日益增強公眾氣候變化意識，建立健全應對氣候變化的組織領導和機構建設，為保護氣候作出更大的貢獻。

二、重慶市能源利用與碳排放現狀

（一）經濟發展、能源消費與碳排放

從總體上看，重慶市的能源消費和經濟增長變化呈正相關關系。1997年重慶成為直轄市以來，重慶市經濟快速發展，對能源的需求急劇增加。從表1和圖1可知，2004年以前，能源消費波動和經濟波動周期基本一致，能源消費增長率和GDP增長率的變化方向一致，反映能源消費增速與經濟增長之間比例關系的指標，即能源消費彈性系數小于1，說明能源消費增速小于經濟增長速度。隨著重慶市經濟速度的快速發展，能源消費逐年增加，特別是2004-2005年，重慶市能源消費遠高于GDP的增長速度，能源消費增長率分別為15.7%和22.5%，而GDP的增長率分別為12.2%和11.5%，能源彈性系數大于1。

為了保證經濟持續發展的前提下，降低能源消耗，重慶市提出節能降耗的發展目標，特別是國家“十一五規劃”和重慶市“十一五規劃”的出臺，更強調了節能減排的重要性和具體要求。因此，2005年以后重慶市能源消費增長率出現大幅度的降低，能源利用效率進一步提高，能源消費彈性系數總體上保持了下降趨勢。

表1能源消費彈性系數（1997-2008）

年份

能源消耗總量

(萬噸標準煤)

能源消費比上年增長（%）

本市生產總值（億元）

本市生產總值比上年增長（%）

能源消費

彈性系數

1997

2030.13

8.5

1360.24

11.0

0.77

1998

2119.46

4.4

1440.56

8.4

0.52

1999

2278.42

7.5

1491.99

7.6

0.99

2000

2330.82

2.3

1603.16

8.5

0.27

2001

2463.68

5.7

1765.68

9.0

0.63

2002

2563.05

4.0

1990.01

10.3

0.39

2003

2737.90

6.8

2272.82

11.5

0.59

2004

3168.48

15.7

2692.81

12.2

1.29

2005

3881.52

22.5

3070.49

11.5

1.96

2006

4234.61

9.1

3452.14

12.2

0.74

2007

4782.36

12.9

4122.57

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2008

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碳排放帶來的危害范文第5篇

關鍵詞 交通運輸 碳排放格局 經濟增長

一、引言

交通運輸的碳排放即交通運輸中，排放出的廢氣改變原有的空氣內氣體質量，導致空氣內二氧化碳含量過高，產生溫室效應，引發全球氣候變暖，甚至會直接影響到南極和北極的冰川融化速度，危害人類生態環境。交通運輸中的碳排放已經是僅次于能源和工業領域中碳排放速度最快的部門。若仍按照這個速度排放碳能源，就會給交通運輸的碳排放帶來較大的能源和環境壓力，加大社會的資本投入的同時，影響人類的生活環境，對人類的出行質量也帶來消極影響，這一問題目前已經引發社會的廣泛關注。

二、交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系概述

我國自改革開放以來，交通運輸行業與國民經濟增長都進入了快速發展階段，但增長的同時碳排放的問題也涌現出來。根據資料顯示，2014年美國的交通部門核算美國的碳排放量占全世界比重的30.98%，法國是39%，德國是20%，中國占比較少，僅為8.1%。統計數據顯示中國的碳排放量低于世界其他國家，這可能與我國交通發展滯后有著直接聯系。隨著經濟的逐年增長，物質和信息的交流量會加大，交通的需求量也會逐年增長。保守性估計，我國在今后的五年間，碳排放量會有10%～30%的上升空間。與此同時，根據現有的研究獲悉，我國當前的經濟增長與碳排放呈現出倒“U”的關系，并且始終處于曲線攀爬和同步上升的態勢，持續的攀爬還沒有跨越拐點。但隨著當前碳排放量的逐年增加，市場開始呈現出新的變化格局，碳成本量加大會約束交通運輸的經濟增長態勢。低碳化發展進程中，若單純地考慮經濟與交通之間的關系，往往會忽略兩者對碳排放的影響和反作用，這不符合當前的客觀狀況。因而，需將交通、經濟、碳排放等內容都劃歸到同一個系統內，不但便于理清交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系，更能使其形成長期的作用機制，從而為我國的經濟發展和碳減排等提供依據，便于為后期工作提供參考。

三、交通運輸碳排放的時空格局

通過自上而下法，能計算出交通運輸中碳排放量的運輸碳排放空間格局：第一，省域交通運輸中，有關碳排放整體呈現出逐年遞增的態勢，從1995年、2003年到2012年的交通運輸碳排放值中能夠獲悉，當前的排放數量分別是98.293萬t、212.976萬t和578.092萬t。內蒙古、吉林和河南等省份除外，從1995年到2003年交通運輸的碳排放量正呈現逐年遞減的態勢，三個省份相較于交通運輸排放量的數值依次是13個、11個和9個。東部地區的比重分別是61.54%、54.55%和66.67%等，交通運輸中碳的排放供應量居于首位，中部次之，西部由于經濟欠發達，所以交通運輸中排放量始終處于最低，并與經濟發展水平保持一致。第二，根據研究能夠獲悉空間的非均衡性更為明顯，三個省份交通運輸中碳排放標準存在差距。交通碳排放量居首位的城市分別是廣東、山東、上海、遼寧和湖北等省份，從1995年到2003年，廣東的交通碳排放量始終居于首位，改革開放后的先導作用對其產生了比較明顯的影響。2012年山東的交通運輸整體排放量居于首位，GDP的年增長率在2003年達到最高值，為15.8%。

四、交通運輸碳排放的時空格局的討論

城鎮化與工業化進程在不斷推進，未來的交通運輸碳排放量將呈現出逐年遞增的態勢，這就從客觀上影響經濟的全面協調可持續發展。我們知道，交通運輸中碳排放是一個開放的非線性復雜系統，因而內因和外因對其產生影響是不可避免的，其中考慮到不同的省域經濟發展的水平的差異性，交通運輸中碳排放及其行業經濟增長關系中也存有較大的時空性差異，這種時空性差異多集中在發達地區，這些發達地區能夠吸引大量的人口和企業，并且私家車的數量也逐年遞增，部分地域車輛尾氣排放與車用燃料的標準偏低。因而“堵城”的現象愈加突出，然而落后地區交通運輸整體發展態勢相對滯緩，部分公路多斷頭和等級不對稱，這就引發了交通綜合網絡異常稀疏，沒有大規模的交通運輸通行條件，交通運輸中碳排放量偏低。當前新型的成長化發展背景下，降低交通的碳排放量有如下幾種途徑：

第一，鼓勵使用公共交通工具，并積極觀察TOD的發展模式，研發環保型汽車，使用慢行的交通系統，提升新能源和清潔燃料的車輛示范使用，拓寬太陽能這類可再生能源的使用范圍，倡導城市中的人們綠色出行。第二，明確每個城市應負有的減排責任，要求發達區域做好系統的優化，并讓地域環境下的交通碳排放量處于最低標準，并加大交通基礎性設施的投入和建設，對排放碳的大戶征收碳排放稅，從源頭上使人們樹立起低碳排放的理念。引入運營車輛消耗獎懲機制。第三，民眾的出行也會帶來大量的碳排放，因而增強民眾的碳排放意識十分重要，強化現代交通的宣傳以及教育，并做好智能化的管理，通過普及各類交通安全的意識，了解群眾的出現偏好，鼓勵民眾淘汰高耗能的運輸類工具，不但能降低現有能耗，同時也要通過低碳的技術創新，提高碳減排的效率，加大低碳的補貼力度。第四，當前經濟的增長以及交通的運輸對碳排放的刺激總體呈現出倒“U”的收斂性路徑，根據現有的圖形路徑能夠獲悉，經濟增長以及交通運動對碳排放的共享僅在于“拐點效應”上，即“U”型的最高點，具體介紹就是短期時間內，交通運輸和經濟增長對碳排放的刺激作用異常明顯，但從長遠角度來看，二者對碳排放的作用表現出遞減的態勢。第五，結合現有資料了解碳排放短期內對經濟效益有著較大的貢獻，能促進經濟增長，但是從長遠角度考慮，卻會呈現出邊際效應遞減的態勢。由此判定，高耗能和高排放的經濟發展模式不能持續遞增，隨著交通運輸行業的逐年發展，經濟增長的刺激作用就比較小，對其產生的沖擊也會缺失敏感性。第六，經濟增長中碳排放對交通運輸的發展刺激作用顯著。其中碳排放對交通運輸的短期發展有著明顯的刺激作用，而經濟增長對交通運輸的長期發展有著持續影響。

五、結語

有關部門制定減排策略時，先要考慮經濟增長方式，然后再考慮交通運輸模式。第一，制定長期有效的節能減排運輸模式，借助循環經濟模式，用以降低經濟發展中對能源的依靠，通過使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及綠色交通的有效發展模式，以期提升現代化交通運輸的管理和營運模式，力爭跨越交通運輸中的拐點，降低排放碳的過程中對國民經濟的沖擊，緩解環境成本壓力。除此之外，預防是較為重要的工作環節，更需要開發清潔性的能源，如太陽能和氫能源等生物性能源，轉變現有以石油和煤炭為主導的能源消耗形式，目的是從根本上解決現有的交通運輸行業存在的問題，從而在經濟發展中不以犧牲環境為代價，降低碳排放總量，保持環境清潔。

（作者單位為漣水縣運輸管理所）

⒖嘉南

[1] 吳繼貴，葉阿忠.交通運輸、經濟增長和碳排放的動態關系研究――基于1949～2012年數據的實證分析[J].交通運輸系統工程與信息，2015（03）：11-12.