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城市交通發展趨勢范文第1篇

關鍵字：軌道交通；樞紐站點；網絡

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

引言

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。

在城市交通還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。

1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(Canning town)站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。

2. 論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響

2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。

2.2軌道交通分擔城市交通的壓力

城市交通引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞紐站點產生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結語

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。

參考文獻

[1] 吳小萍,陳秀方,金守華,徐慶元,謝曉輝. 客運專線線路走向多目標決策分析[J]. 中國鐵道科學. 2010(02).

城市交通發展趨勢范文第2篇

關鍵詞 通用設計 公共設施 趨勢

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1城市公共交通設施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通設施是指在城市公共環境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務功能的統稱。

2城市公共交通設施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，人們的生產生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點，因而在國民經濟發展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。

3通用設計在公共交通設施中的應用

通用設計只是一種設計理念，它并不是一種新的學科或風格，它只能作為我們設計的一種指導或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現出來，更多是在一些點上細節上表現出來。下面我們看一下通用設計在城市公共設施的交通系統、信息系統、衛生系統、休息服務系統和游樂系統中的具體應用。

交通設施是城市公共環境中不可缺少的設施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設計中首先需要考慮的就是交通設施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設計的角度出發，公共空間中的通道體系總體上應能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設計時應當充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導引視障者過路，在路口處設置利于盲人辨向的音響設施。在人行橫道的出入口應設坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設置一定數量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設施。

3.2坡道

坡道是交通設施設計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協助有輪交通工具應付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現高度差，需設置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應設置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設計，應該室內外地面相平。如果室內外有高差時，應使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設施通用設計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設計時一定要考慮通用設計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設施的發展趨勢

隨著我國經濟發展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴重的擁擠、延誤、事故、環境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關鍵在于提高公共交通的服務水平，發展多元化的客運交通系統，提升公共交通設施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通，積極發展大容量地面公共交通，加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及停靠站的建設，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設，將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設備的更新和維護，提高整體運輸能力。

參考文獻

[1] 勃.城市公共設施中的通用設計研究[J].沈陽理工大學，2012.

[2] 楊明.城市公共交通動態調度的研究[D].遼寧工學院，2007.

城市交通發展趨勢范文第3篇

引 言

隨著我國經濟整體發展，拉薩城市范圍正快速擴大，人口的增加也使得新的城區涌現。但新區的開發與建設還不夠成熟，老城區依舊還是城市的經濟、政治和文化中心。拉薩市老城區交通發展面臨著巨大的壓力，且對于未來拉薩的經濟、交通發展產生著極其重要的作用。

為了更具體的了解老城區交通問題，2015年9月到10月，我們小組成員在老城區（二所站、神力時代廣場、八廓商城、沖賽康等幾個重點地段）比較容易發生交通擁堵等問題的地點進行了問卷的定點發放，發放的對象主要包括附近的商販、行人、學生以及居民等。本次調查共發放了300份問卷，其中有效問卷260份，有效率為87%，所有收回問卷皆按地區分類放置。其中發放對象教師占12%，學生15%，在職人員19%，商戶27%，其它人員包括居民、游客等占27%。本文是將實地走訪、問卷調查、上網查找得到的資料加以整合。

一、拉薩市老城區調查的交通現狀

老城實際上是位于北京東路附近，以大昭寺為核心、八廓街為環線的。老城區承載著城市的歷史與文化又融合著現代城區的功能，是拉薩市商業文化、教育、休閑娛樂的聚集地，因而交通對于老城區來說更是尤為重要。由于歷史、地理位置等原因，拉薩老城區成為交通問題最為嚴重的地區。外來人口不斷增加、人們生活需求增多等問題使老城區的交通設施不在適用于如今，上下班高峰期道路擁擠嚴重，道路已經超負荷，這使老城區交通問題的改善成為人們最為關注的問題。

通過問卷調查，我們發現有13%的人認為老城區的交通嚴重擁堵，有43%的人認為老城區交通非常擁堵，此外還有26%的人抱有比較擁堵的態度，18%的人認為其交通不磯隆4右隕鮮據我們可以看出，拉薩市老城區的交通擁堵情況令人堪憂。

1.1老城區交通歷來發展情況

經過1300多年的歷史演變，拉薩市各個方面都發生了翻天覆地的變化，拉薩市老城區已不再是牦牛穿行馬路，只有稀稀疏疏車輛的景象了。以前的老城區可以說是臟亂差，電路老化，交通管制不嚴，存在極大的安全隱患。而如今隨之時代的進步、經濟的發展，越來越多的汽車出現在大家的視線，從2006年6.3萬多輛機動車到2016年近20萬輛機動車。十年當中隨著機動車的增長，來拉薩旅游的人越來越多，不僅讓拉薩的經濟有了飛速發展，也帶動了拉薩的交通發展。連接區內區外最重要的樞紐就是拉薩，所以每天都有各種車輛出入拉薩市區。雖與以前相比，拉薩市老城區的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期時段老城區各個路口都會出現不同程度的擁堵的情況。

從2007年至2016年拉薩市機動車每年都增長近一萬的數量，雖然帶動了拉薩市的經濟發展，但也使拉薩市老城區的交通問題變的顯著。早在2012年6月18日開始拉薩市政府開始在人流量多、車流量大的十字路口建設人行天橋。而位于老城區娘熱路與林廓北路十字路口的過街人行天橋成為拉薩市首座人行天橋，緩解了拉薩市老城區擁堵路段交通壓力，同時方便了信教民眾朝拜。

在2012年，政府也聲明將計劃建設十座人行天橋用來緩解拉薩市城區交通擁堵情況，但2016年拉薩市機動車保有量對于2007年翻了近三倍，使原本只適用于歷史老城區交通的道路不堪重負。在此，政府為了緩解交通壓力，在北京東路靠近沖賽康批發市場和賽鑫綜合市場之間建設了人行天橋，天橋建造完成之后，在一定程度上減輕了以前交通擁堵狀況，避免了因為擁堵而致使車輛停滯不前且浪費資源的情況的出現，但緩解措施依舊不能應對增長越來越迅速的車輛，老城區交通問題不容小視。

1.2人均擁有機動車增長情況

由圖一可以看出，全國從2009年到2015年人均機動車占有量在逐年增加，從09年的人均占有0.13輛到15年的人均占有0.2輛，得出隨著國家經濟發展，全國人均機動車占有也在增加，人民生活水平也在不斷提高；圖中也可以看出，拉薩從2009年到2015年拉薩的人均機動車占有從人均0.18輛上升到人均0.34輛，可以看出，近年來，隨著國家對拉薩經濟發展的支持以及上升的經濟，拉薩人均機動車占有量在逐年上升，并且高于全國的平均水平。雖然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全國平均水平。

二、老城區交通存在的問題

在調查中，我們發現被調查人群對老城區交通現狀滿意程度普遍較低。我們統計問卷“您對老城區交通狀況滿意程度”，有28.8%的人覺得非常不滿意，46.2%覺得不滿意，一般滿意的占了19.2%，而非常滿意的只占了5.8%。通過詢問老城區附近商販、居民、行人等，我們發現老城區存在的交通問題主要有以下幾點：

（一）出行方式結構不合理

小組成員通過走訪老城區部分家庭發現，有60%的人會選擇以私家車作為主要的出行方式。盡管政府倡導綠色出行，但是還是有很大一部分家庭會選擇私家車作為出行工具，這對老城區不寬的機動車道而言負擔較大。

（二）人行道與機動車道不協調

小組通過實地勘察發現，老城區道路的人行道與機動車道存在不協調的情況，人行道太窄以致于在人群擁擠時人們會選擇占用機動車道，另外成員也詢問過路人選擇行走在機動車道的原因，人們認為人行道太窄而且擁擠，只能選擇占用機動車道。而機動車停放在人行道和路邊的現象也增多，調查時在老城區幾乎都能看到違規停放的車輛。

（三）交通存在的“亂”“差”

所謂“亂”是指交通秩序混亂，“差”是指交通意識差。小組成員到老城區的主干道進行調查發現，人群與機動車交叉通行，秩序很差。人力車雖然是拉薩綠色交通的一種特色，但是他們時常穿行于機動車道，給交通增加了隱患。人們不能意識到安全的重要性，選擇占用機動車道行走，增加了安全事故的發生可能性。即使建設了人行天橋，還是有部分人選擇橫跨道路減少時間。

（四）慢性系統不完善

老城區的交通功能相對較完善，但是由于老城區的地理位置的特殊性，本來該選擇以自行車、步行作為主要交通方式，這兩種方式卻居于從屬地位，人們會選擇以汽車作為主要代步工具，這樣就形成了本末倒置的情況。另外小組也調查到，老城區重賽康附近是物資批發市場，人流量與車流量達到經常有高峰，不利于慢行系y的發展。

（五）老城區路網規劃不合理

由于車輛多數經過主干道，次干道的車輛分流能力沒有得到充分發揮，這樣主干道的壓力就倍增，這樣就直接增加了主干道的車輛通行負擔。主次干道的功能變得模糊，整個老城區的交通路網沒有發揮它最大的系統優化。

三、造成老城區交通問題的原因

1、公交車、出租車、人力車等交通工具之間缺少良好的協調性。比如：人力車在拉薩市因為純靠人力十分環保，加之都在很小的范圍內進行載客，所以受歡迎。但是因為缺乏嚴格管理，人力車隨意的穿梭在馬路中間，給行人出行和汽車行駛都產生了安全隱患，不利于人力車長久運營；出租車欺騙乘客的行為也時有發生；主要公交線路都經過老城區，乘坐公交車的人數較多十分擁擠，導致選擇私家車出行的人越來越多。

2、車流量增長迅猛，停車位不能滿足需要。由于歷史原因，老城區在當時修建公路時只考慮當時車輛的需要，并未為以后經濟發展車輛增加留下可擴建空間，現在停車場空間狹小，不能滿足車位的需求，以致一部分車輛會選擇停在路邊，嚴重影響交通秩序，存在交通安全隱患。在調查中我們統計有30%的人們都覺得停車位的不足是造成老城區交通問題原因。

3、人們交通意識淡薄。修建天橋之后，仍然有部分人不遵守交通規則，穿過馬路，翻欄桿過馬路等嚴重影響了車輛的正常通行，車輛鳴笛擾到附近的居民等情況也時有發生。在問卷調查中，有65%的人們覺得應該加大交通安全知識的宣傳，提高人們的交通意識。拉薩每天的流動人口很多都是牧區上來的人們，他們對交通法律法規了解甚少，很容易出現違反交通規則的行為。

4、交通管理力度不夠。老城區位于市中心，人流量車流量大，僅靠人們的自覺性維持交通秩序是不夠的。雖然在上下班高峰期時會有交警在十字路口進行秩序維護，可是平時車輛亂停亂放，人行道被商販占用等現象依舊無人管理。在問卷調查中有33%的人不滿意交通部門的工作，有53%的人覺得一般，沒有一個人非常滿意交通部門的工作。絕大多數人們覺得交通部門應加大管理力度應對老城區交通問題。

5、基礎設施不完善。拉薩老城區部分紅綠燈的持續時間及道路的改道有不合理的地方。在調查中我們發現，二所站與措美林站之間的十字路口就經常發生擁堵，紅燈時間長綠燈時間相對于短些，而人流量、車流量大，導致每次綠燈通行的車輛不多進而發生擁堵現象。人行道過于狹窄，非機動車與機動車劃分不明確影響交通的正常通行。

6、早期道路規劃想法不同。以前主要關注主干道而忽略支路，導致支路利用率較低，而現在隨著車流量的增加，主干道超負荷運轉，應該合理將車流量分散于支路。機動車道為雙向車道，但由于老城區基礎設施過于陳舊不能滿足于現有車輛水平，導致交通問題的發生。

四、改善老城區交通問題的途徑

經過實地走訪調查，對比拉薩市老城區我們提出了以下解決途徑：

1.采取分流措施，限制進入老城區車流量

由于老城區的客觀地理位置和客觀條件限制，老城區的車輛承載力是有限的。所以，可以適當采取分流措施，限制進入老城區的車流量，分散市中心的壓力。

2.實施交通的智能化管理，建立立體交通

規劃立體的交通路線，做到系統優化，可以與地面交通建立緊密的聯系，與地面交通合二為一，這樣能夠做到相互緩解交通的壓力。已經建成的公交報站系統也能以最有效的方式告知公交車的距離，這樣有一大部分群眾會選擇等待公交。

3. 加大監管力度

在高峰期多派些交警進行維護管理，讓行人、機動車嚴格遵守交通秩序，會有效緩解老城區的交通擁堵情況。

4.大力發展公共交通

在問卷調查中有60%的人們選擇私家車出行，而只有35%人們選擇公交車出行。對廣大人民群眾進行宣傳教導，在市內倡導公共交通，拉薩市公交車在前兩年已經逐步升級為電車，這樣既能夠減少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能夠有效地促進拉薩本地的發展。

5.轉變交通觀念，綠色出行

拉薩市內已經建設一些公共的單車據點，民眾可以通過辦理自行車卡，免費使用市內提供的自行車，人人踐行低碳行動。對民眾進行交通知識的普及教育，提高民眾的交通素質。

城市交通發展趨勢范文第4篇

關鍵詞：協同發展、發展戰略、和縱與連橫、瀘州

中圖分類號：C912.81文獻標識碼：A

合縱與連橫，戰國時期縱橫家所宣揚并推行的外交和軍事政策。蘇秦曾經聯合“天下之士合縱相聚于趙而欲攻秦”。秦在西方，六國土地南北相連，故稱合縱。與合縱政策針鋒相對的是連橫。

在全球一體化的今天，應對區域協同發展的積極效應，基于不同目的、通過以若干省會城市+ N個二、三線城市組成的城市群或經濟區紛紛出爐。在此情形下，某些具備特殊區位的城市（主要指二三線城市）出現了分別隸屬于多個不同城市群或經濟區的現象，對此類城市而言，在其自身經濟實力不強、發展動力不足的情況下，如何判斷并作出合理的城市發展戰略抉擇就顯得至關重要。

任何城市發展戰略的制定都無法脫離其所處的區域環境，其核心就是通過競爭與合作、以“合縱與連橫”為策略實現地區綜合利益的最大化。本文以瀘州市為例，通過新區域協同視角對其城市發展戰略進行了分析思考。

1、瀘州的區位獨特性

1.1、四省交接地帶

從地理區位來看，瀘州處于川滇黔渝四省交接地帶，是四省的聯系樞紐，可形象概括為“四省通瀘”。具體通過對四省省會（或中心城市）的空間位置來看，瀘州還處在川滇黔渝四省市中 “重慶――昆明、成都――貴陽”空間聯系交點上。顯然，處于空間結構中心的瀘州在四省市、特別是四個區域中心城市的聯系中存在各種潛在的機遇。

1.2、三大經濟區疊合部

從所處級經區層面來看，瀘州占有重要的戰略地位，其處于長江經濟帶、成渝經濟區和南貴昆經濟區這三大經濟區的疊合部。

其中，長江經濟帶是我國經濟發展的最主要動脈之一，是推動我國經濟社會發展的最為重要的引擎區域之一。成渝經濟區是我國西部經濟增長的主要帶動級，帶領和推動西部廣大腹地的全面發展，在當前國家西部大開發戰略背景下將獲得前所未有的發展機遇。南貴昆經濟區是我國西南部經濟發展的潛在增長極，是它與北部灣地區的整合將推動西南部廣大落后地區的發展。

2、瀘州在不同區域層面中的戰略地位及協同潛力分析

鑒于瀘州所擁有的獨特區位條件，其在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等不同層面的區域發展格局中都占有一席之地，面對各種發展的契機、影響要素，瀘州如何抉擇，必須從其所處不同區域層面進行多視角分析，找準其在各區域層面協同發展中的關鍵要素，在此技術上進行要素拓撲疊加分析，進而明確其與區域的協同發展重點。

2.1、長江經濟帶層面

2.1.1瀘州在長江經濟帶中的戰略地位

長江經濟帶東起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43個地市。該經濟帶是長江流域最發達的地區，也是全國高密度的經濟走廊之一，目前已經形成以上海、武漢、重慶為核心的三大片區。如下表

表1：瀘州與長江經濟帶主要城市比較

數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理

對瀘州在長江經濟帶中的戰略地位分析應分為兩層方面：從長江經濟帶整體層面來看，瀘州所處的上游經濟帶與我國三大增長極之一的下游經濟帶在綜合實力上還存在較大差距，兩者之間處于不同的發展階段，基本上不存在競爭性可言，瀘州與該區域存在的更多是合作的潛力；從長江上游經濟帶來看，除重慶外，瀘州與其他各市經濟實力相當，其“入川首城”的地理位置使其戰略地位相對凸顯。

2.1.2協同重點與協同潛力分析

在該區域層面，無論是城市和產業，絕大部分都是臨長江沿線分布，是典型的流域經濟區。長江黃金水道是整個區域的戰略大通道，也是西部向東最大的出海口，因此，在該層面瀘州應充分開發和利用長江黃金水道，依托港口大力發展臨港經濟，打造西部現代物流中心，推動外向型經濟發展，是關系瀘州未來發展的重大戰略舉措。

圍繞著港口與臨港經濟這一戰略重點，瀘州在該區域層面將重點與上海、重慶、宜賓三市進行發展協同，通過對各市在港口等級、航道條件、輻射腹地范圍、運輸種類、區位條件等幾個方面的分析，對各市在以上幾個因素的協同潛力方面進行對比分析，得出與瀘州協同潛力由大到小依次為上海、重慶、宜賓。

表2：瀘州港與重慶、宜賓和上海港比較

表3：瀘州與其他三市港口協同潛力比較

注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。

2.2、成渝經濟區層面

2.2.1瀘州在成渝經濟區中的戰略地位

成渝經濟區范圍包括重慶市的31個區縣、四川省成都市在內的15個市，區域面積20.6 萬平方公里，其空間布局結構受該區域的自然條件和礦產資源以及鐵路建設和經濟中心的影響呈現樹枝狀分布，形成“雙核一縱三橫”的空間格局。

瀘州在成渝城市群的空間布局結構中，處于第三條橫向發展軸線，在該軸線主要分布有重慶、瀘州、宜賓、成都四個城市。在城鎮等級上屬于第一級核心城市（成都、重慶）統領下的第二級中心城市。

表4：瀘州與重慶、宜賓和成都比較

2.2.2協同潛力分析

在該區域層面，瀘州將重點與所處同一經濟軸帶上的重慶、宜賓、成都三市進行發展協同：

從空間距離來看，瀘州在這條發展軸上與重慶的聯系最為便捷，在承接重慶產業轉移和公共服務等方面具有明顯的優勢。

從產業互補與經濟比較上看，瀘州與重慶、成都存在著一定的互補性，與宜賓存在比較明顯的同構現象。

從行政隸屬上看，瀘州與成都、宜賓同屬四川，在各類要素協調上具有重慶無法比擬的行政優勢。

從交通方式上看，瀘州與成都之間存在著互補，瀘州水運能彌補成都水運條件的不足，使成都多一條與外界聯系通道。

根據以上幾個方面的分析，得出瀘州在該區域層面協同的潛力由大到小依次為成都、重慶、宜賓。

表5：瀘州與重慶、宜賓、成都協同潛力比較

注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。

2.3、川南四市層面

2.3.1瀘州在川南四市中的戰略地位

川南四市包含瀘州、宜賓、自貢、內江，同屬于川南城市群，從交通條件、經濟實力、主導產業類型來看，四市基本處于同一水平，在該區域內目前并不存在增長級，各市大致處于均衡發展的狀態。

表6：瀘州與自貢、內江和宜賓比較

數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理

2.3.2協同潛力分析

在該區域層面，四市一體化發展一直是四川省層面在積極推動，但由于各市在資源稟賦、經濟水平、行政地位上大致相當，是處在一個起跑線上的經濟實體，因此注定該區域的協同必然是建立在競爭基礎上的，競爭并不一定意味消極，其最優結果，反而會減少要素優化的交易成本。

具體對瀘州而言，與其他三市的協同主要應放在基礎設施對接上，同時強化自身在港口物流與酒業中的優勢。瀘州在該區域層面與內江、自貢兩市協同的潛力大過宜賓。

表7：瀘州與宜賓、內江、自貢協同潛力比較

注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。

2.4、協同潛力綜合分析

以上通過對瀘州在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等三個不同區域層面的比較與戰略地位分析，并在對比分析的基礎上對瀘州與三個區域內各主要城市之間的協同潛力進行了基本量化分析，通過對瀘州在三個不同區域層面協同潛力的拓撲疊加，可以更明確瀘州與區域內各城市之間的競合關系及協同發展重點：

――瀘州與重慶、宜賓：屬于協同發展的第一梯隊，具有最高的協同發展潛力，協同重點應放在產業關聯與分工、基礎設施一體化、基于港口的輻射腹地協同等方面

――瀘州與成都、上海：屬于協同發展的第二梯隊，協同重點主要圍繞產業轉移與協同、港口水運合作等方面

――瀘州與內江、自貢：屬于協同發展的第三梯隊，主要圍繞瀘州入川第一港的優勢條件做文章。

表:8：瀘州與區域城市綜合協同潛力及協同重點

3、協同發展的對策措施――合縱與連橫

對于瀘州而言，在明確其與周邊城市協同潛力后，其發展戰略及措施的選擇就十分明朗。在合縱方面，瀘州應重點強調與第一梯隊的重慶、宜賓形成一體化發展。在連橫方面，應強調與上海、成都的跨越聯合。

3.1、合縱：以宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展為基礎

瀘州與重慶、宜賓都是憑借便利的航運發育起來，可以說長江是這些城市的生命線，由于擁有共同的命脈，天生就注定宜-瀘-渝三市具有較高的相關性，有城市一體化、集群化發展的先天條件。三市在建立多層面協調機制的基礎上應重點強調在產業、交通、腹地等方面的協同，以此推動沿江城市帶整體建設，提升沿江城市帶在區域中的實力與競爭力。

3.1.1產業分工與關聯

宜-瀘-渝沿江城市帶產業結構要放在大范圍內來考慮調整，實現資源的優化配置以及沿江經濟帶各城市的產業緊密關聯,促進城市帶內部各城市自身的發展。

一方面強化與重慶在產業方面的垂直分工。通過對整個長江上游沿江城市帶的資源分布、區位特征、發展基礎來協調劃分宜-瀘-渝三市的經濟和產業布局，有效地優化宜-瀘-渝三市的經濟產業結構。瀘州產業選擇應放在主動承接重慶汽車、重大裝備制造業的下游配套產業、為重慶提供農副產品等方面。

另一方面與宜賓形成水平層面上的產業關聯。圍繞著五糧液、瀘州老窖、郎酒等特色資源和傳統優勢產業形成特色產業集群，以此壯大區域競爭力，實現雙贏。

3.1.2交通一體化構建

以重慶為主中心，瀘州、宜賓為重要節點，構筑融合鐵路、公路、水路、航空、管道等多種交通方式的水陸空鐵綜合交通運輸體系。

水路建設與布局：把長江干線建設該區域大宗物資、集裝箱運輸的重要通道。建設以重慶為樞紐港、瀘州、宜賓為次級樞紐港、其他區縣港為三級港的港口體系。各港口結合現狀自然條件、區位和功能差異確定吞吐量、靠港船型和港區功能。瀘州港應聚焦專業化港口建設，集中發展集裝箱運輸港，長江黃金水道瀘州至重慶段全面提高到一級標準，將瀘州港打造成為四川及云貴北部地區重要出海通道；

鐵路建設與布局：重點建設重慶―瀘州―宜賓―昆明高速鐵路，以及重慶-瀘州-宜賓城際鐵路，強化宜瀘渝地區的快速客運與貨運聯系。

公路建設與布局:重點建宜-瀘-渝高速公路，并建立路線集裝箱貨運通道。

3.1.3輻射腹地協同引導

宜-瀘-渝三市腹地協同重點是基于三大港口的輻射腹地協同，在三峽工程以及金沙江沿線水利工程的影響下，三大港口在通航條件方便的差距在逐步減少，三市均提出了“以港新市”的發展目標，因此，三市圍繞港口經濟之間的競爭在所難免，僅憑主觀的錯位發展并不能解決實際中的利益分配問題，但也并非完全放任市場來博弈，應從三市在區位、交通、資源等方面的差異對各自輻射腹地進行協同引導，以腹地協同促進三市一體化發展。

表9：宜瀘渝三市輻射腹地協同引導

3.2、連橫：基于區域資源互補的跨越式聯合

在宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展的基礎上，瀘州應充分利用與區域內核心城市之間的資源稟賦互補特點，實現戰略性突破，基于前文瀘州在不同區域層面的協同潛力分析，得出上海、成都具有與瀘州實現跨越式聯合的潛力，瀘州應抓住機會，主動出擊。

3.2.1江海聯運――強化與上海港的戰略合作

受諸多因素影響，傳統水運被分為內河與海洋兩個相對獨立的閉合循環，貨物進出內陸通常采用一二三程運輸方式，即貨物要通過不厭其煩地轉運，或者在大的直航海船與小的江船之間轉卸搬運，或者經陸路將集裝箱運往碼頭裝船，運輸的環節多、周期長、貨損大、成本相對高。瀘州港與上海港的江海聯運則實現了內河運輸和海上運輸之間的連續運輸，體現出許多的優越性。

瀘州應充分挖掘自身區位優勢，加強港口配套設施和制度的建設，主動對接上海港，謀求與長江下游城市的航運聯系，發揮交通樞紐優勢，帶動城市升級。

3.2.2特別合作――強化與成都天府新區的特別合作

瀘州應從川南、成渝經濟區甚至四省市結合部的層面提出自身的發展定位和目標，爭取四川省甚至國家的支持，使自身獲得更多的政策優勢，在區域發展中脫穎而出。瀘州市應充分利用自身的水運資源，以優勢互補，利益共享為原則，聯合成都市政府，突破傳統合作模式，創新區域合作機制，將該片區作為兩地政府創新合作的實驗區，并爭取省的支持，將該特別合作區發展上升為省級乃至國家級發展戰略。

成都-瀘州特別合作區發展應重點對接成都特別是天府新區產業發展目標，充分利用自身港口的水運優勢和廣闊的發展空間，將其打造為成都天府新區最主要的進出海通道。

參考文獻

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[15]重慶市統計局編:《重慶統計年鑒》2011年、2012年，中國統計出版社

城市交通發展趨勢范文第5篇

關鍵詞：樞紐；換乘；交通功能；組織模式

交通樞紐是城市的門戶，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的中心，也是城市活動聚集的重要場所。當前，我國深水港、航空港等大型交通樞紐設施得到大力發展，而隨著高速鐵路網絡的構建，鐵路樞紐也已迎來新的建設。區域交通樞紐和網絡格局的改變對城市的區位條件、功能布局和空間結構具有至關重要的影響。與此同時，城市內部交通結構也面臨著新的調整機遇。在環境保護、能源短缺等各種壓力下，優先發展公共交通、建設綜合交通樞紐已成為城市發展的必然選擇。

一、 樞紐地區開發建設與城市功能發展的相互關系

就不同的空間范圍而言，樞紐地區的開發建設可以分為單一的樞紐規劃建設、綜合的樞紐地區開發和大規模樞紐新城的發展幾種情況。不同的建設規劃對城市功能及城市交通發展的影響也是不同的。鄭州西站就是作為一個綜合樞紐體建設開發起來的，而鄭州東站則是以一個樞紐新城規劃設計的。

從城市發展層面上說，樞紐地區是發展成為城市新興的中心地區還是鞏固原有城區的中心地位，對不同城市來說各不相同。但毋庸置疑，城市與樞紐的關系始終都是當前城市發展最有效的催化劑，不斷推動著城市空間結構的發展變化。但在城市一定的發展階段下，交通樞紐對周邊土地功能的發展存在著“割據”作用。以鄭州火車站東、西廣場來說，后者是作為一個功能較為單一的樞紐廣場來考慮建設的，而前者則更多地結合了周邊地區的開發，形成繁華的“城中城”。另外，從鄭州西站運營中公交銜接組織的困難來看，樞紐地區的綜合規劃及管理體制上的不足已成為樞紐與周邊地區功能開發在積極互動方面的瓶頸所在。

目前，一些城市因綜合開發的商業利益的驅動，而將樞紐的核心――交通空間置于一邊的現象屢見不鮮，嚴重影響了樞紐建設的功效。這也是鄭州東廣場建設應當盡力避免的問題。以免在以后的樞紐運營過程中增加種種問題及負面影響。如何以科學的態度面對規劃，以發展的眼光面對未來，理性對待當前利益的驅動，對于樞紐地區的規劃和開發至關重要。

二、鄭州市的發展特征與功能定位

鄭州得天獨厚的區位優勢, 為綜合交通樞紐建設提供了重要條件。我國經濟地理特征決定了未來東西向和南北向大運量、長距離的資源和產品運輸將長期存在。交通運輸作為基礎產業, 對經濟發展具有較強的帶動作用。鄭州作為全國綜合交通網的中心, 在我國經濟社會發展全局中占有重要地位。把鄭州建設成為全國重要的綜合交通樞紐城市, 盡快形成溝通東西和南北的國家級運輸大通道,對中部地區乃至全國的經濟和社會發展都具有重要的戰略意義。

中原城市群建設穩步推進, 為鄭州綜合交通樞紐建設提供了強力支撐。目前, 中原城市群發展勢頭良好, 經濟增速位居全國七大城市群前列, 未來十幾年,中原城市群將建成以鄭州為龍頭, 以重要交通干線為紐帶的全國重要先進制造業基地、能源基地和區域性.現代服務業中心、科技創新中心。這將成為鄭州綜合交通樞紐建設的強大支撐, 為建設鄭州綜合交通樞紐提供了堅強后盾。按照中原城市群“一極兩圈三層”的空間布局，鄭州市將建設國家區域性中心城市和國家一級綜合交通樞紐。

現階段，鄭州無論鐵路、公路客貨運量、民航旅客吞吐量, 還是貨郵吞吐量都實現快速提高，經濟實力的進一步增強。這些都為建設綜合交通樞紐城市提供了強有力的保障。根據鄭州市規劃局給出的“鄭州綜合交通專題規劃”，到2020年，鄭州市綜合交通規劃發展目標：以高速鐵路、高速公路、城際軌道交通和空中航線為骨架，構建各種交通方式有機銜接、功能完善、快速便捷、國際國內通達及高效安全的綜合交通運輸體系，將鄭州建設成為全國重要的區域交通樞紐，使其成為我國重要的鐵路港、公路港和航空港。這個規劃涉及到鄭州交通的各個方面：

市內環道

由城市三環路構成城市環形快速通道，京廣路規劃為城市南北向快速軸線，農業路、金水路、隴海路規劃為中心城區東西向快速通道，通過三環延伸線強化城市對外聯系。二環線上共規劃下穿隧道7座。另規劃東風路等5座下穿隧道。對中心城區近30條主干路及次干路、支路進行拓寬控制，加密支路200余條，規劃控制城市跨鐵路和道路立交橋160余座。

城際交通

打造以鄭州為中心、軌道交通為骨干的“半小時出行圈”和“一小時出行圈”，即將陸續建設實施鄭州至開封、焦作，鄭州―機場―許昌、鄭州―新密―洛陽城際鐵路。加快以鄭州為中心的一級公路（快速通道）和客運樞紐的建設。在已竣工或即將開工建設的西繞城改建等6條線路基礎上，推進安信公路等8條區域快速通道的建設。

鐵路運輸

鐵路樞紐將逐步形成銜接兩大普速干線、兩大客運專線，兩個客站“東西并立”、貨運“環形分流”、“客內貨外”的“雙十字”形特大樞紐格局。更重要的客運樞紐。今年年底完工的我國最大的客運編組站――高鐵鄭州新東站工程，是京廣鐵路客運專線、徐蘭鐵路客運專線、鄭渝鐵路客運專線在鄭州的立體交會樞紐站，這也意味著未來的鄭州將成為我國多條鐵路客運專線交會的城市。另外，還將增設鄭州至重慶、濟南、合肥、太原的客運專線。

城市軌道

城市軌道交通線網將形成“三橫兩縱一環”的結構。目前正進行覆蓋鄭州新區、滎陽、上街等地的軌道交通線網修編工作。到2016年底，使鄭州市形成“十”字加環形的軌道交通網絡。

新鄭機場

將城際軌道引入機場，使機場與鄭州站、新鄭州站形成“鐵三角”布局。在目前已經開工建設的四港聯動大道的基礎上，推進安信一級公路等5條公路和機場至鄭州、許昌、洛陽等城際線建設。

出入市口

構建“四縱三橫”的高速公路網骨架，推進鄭民高速等6條高速建設，使鄭州市成為全省高速公路網的中心。新增鄭開大道與京珠高速等17處高速出入口。完善城市出入口道路建設，完成鄭密公路等22條道路的整治規劃。

三、鄭東新區綜合交通樞紐的規劃建設與空間策略

鄭州的獨特區位優勢，在鄭東新區表現得尤為充分。京廣客運專線，徐蘭客運專線，京廣鐵路，隴海鐵路，京港澳高速，連霍高速，107國道，310國道，這些承東啟西、貫南通北的交通干線，在鄭東新區要么繞城而過，要么穿境而出。

在鄭東新區整體規劃中，以鄭州東站為核心區域將建成大型城市綜合交通樞紐，被列入2011年鄭東新區三大重點建設之一。放眼未來，這里將建成一個集高速鐵路、長途汽車、地鐵、城際輕軌、公交、出租車、社會車輛為一體的綜合性換乘中心。瞄準客運“零距離換乘”、貨運“無縫對接”目標，構建綜合性、全方位的立體交通網絡，從而進一步強化鄭州在全國的交通樞紐地位。

目前，國內最大的鐵路客運站、我國第二個多式聯運大型樞紐核心區――新鄭州東站主體工程基本完工。東站新站房分為三層，自上而下分別為高架進站層、站臺層和地面出站層，采用“高進低出”的進出站方式，可實現客流的迅速聚集和快速疏散。這一浩大工程，建起的是大型綜合交通樞紐，構筑的是現代化立體交通運輸體系。

1、空間協調發展規劃――整合周邊資源

根據新東站對周邊地區的功能作用于影響，可以在新東站周圍形成圈層式的總體布局特征：第一圈層，車站兩側，步行距離在100～200m是公交、商業等車站配套功能區，方便旅客直接使用；第二圈層，可作為大型購物中心、居住等綜合開發區，是體現新東站發展的主體功能集中區；第三圈層，可將新型工業、IT園區等集中設置，位于核心地區的。

2、交通協調發展規劃――順接內外交通

構筑“米”字型的高鐵快速路網，通過鄭開大道等東西方向主干道，貫穿開封、洛陽、許昌、焦作等地區，加強與周邊城市的連接。

3、生態協調發展規劃――重構生態系統

通過對“雁鳴湖”的整合開發，重構生態廊道的重要生態節點；通過對“綠博園”養護，構筑綠色生態通道。

當然，在鄭東新區綜合交通樞紐的建設當中，也會遇到不少問題和挑戰。比如鄭州火車站西廣場目前仍然采取的是較低檔次的室外公交上下客流的組織模式，空間環境及方向認知性較差，與國外一些城市，如巴黎德方斯透明的人車換乘空間及機場式的候車模式形成了鮮明對比。所以，如何使人與公交車輛的換乘空間更具吸引力，是鄭東新區綜合樞紐設計仍需努力的問題。

總的來說，不同類型，不同規模和等級的樞紐，其功能和交通組織的要求也有很大不同。樞紐與周邊地區以及整個城市的關系也存在較大的差異。近幾年，我國各類城市交通樞紐地區的規劃實踐十分活躍，其中鐵路和城市軌道交通樞紐的規劃建設尤其具有普遍性。但樞紐地區的規劃不僅僅是物質空間的問題，還涉及到樞紐的功能和作用、樞紐在城市中的合理布局、樞紐地區的綜合開發及生態與環境保護等諸多方面的問題。創造一個運行高效、綠色環保、活力持久的多維意義上的樞紐，既需要政策的支持，技術層面的響應，也需要規劃設計人員不懈的理論研究和實踐的跨越。相信隨著對樞紐認識的加深、技術的進步和經驗的積累，樞紐地區的規劃建設定能促進鄭州區域整體競爭力的提升。

參考文獻：

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