前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇航空運輸研究報告范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

航空運輸研究報告范文第1篇

一、擴大對外開放全球化的進程

隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。

我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協議后，為了擴大市場，美國將目光轉向了增長迅速、市場龐大的中國。經過談判中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。

“天空開放”從另一個層面反映出全球經濟一體化的要求，這將會促進各國經濟文化的交流。實現天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經成為未來民航發展的不可逆轉的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業要堅持走出去戰略積極參與國際競爭，建立戰略聯盟，實現資源共享及優勢互補。加入戰略聯盟后可以實現資源共享，擴大勢力，形成競爭優勢。

2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯盟），成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯盟之一的Star Alliance（星空聯盟）。而作為中國航空業三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業內部自身的資源與能力和外部聯盟網絡的資源與能力已成為企業利用聯盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業內部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯盟內部挑戰與合作并存，聯盟會創造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯盟是手段而不是目的，企業的最終目標是增強自己的競爭力。

二、促進低成本航空的發展

民航大眾化戰略是民航強國的核心戰略，按照民航強國的戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據我國的經濟發展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發揮大作用，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。

中國低成本航空起步晚，發展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場。從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，發展低成本航空符合行業發展的戰略導向，是順應民航發展規律的戰略選擇。

低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優化，采購流程人力資源調整，優化管理壓縮管理結構，提高員工的生產率，優化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產品調整制定新的產品戰略在提供同等服務的同時節約成本比較供應商合并采購業務。

創新服務方式，提高服務質量。借鑒美國西南航空公司發展經驗在服務上要注重創新 ，采取差異化戰略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養和諧的企業文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質量。

三、促進民航持續創新，打造智能化機場

進入21世紀以來，世界呈現出智能化發展趨勢。互聯網的迅速發展和計算機技術、網絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現，徹底改變了人們的傳統生活方式。新的技術還在不斷涌現，如被稱為是互聯網時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現不同地點之間存儲和計算等資源的共享。

全面提升民航信息化水平。積極發展電子商務，全面推進航空運輸企業信息化，優先提升企業信息支持系統。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯網技術。繼續完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網絡和重要信息系統安全。加強企業信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規范。建立民航信息產品的準入和監控機制。

加強基礎設施層面建設。實現零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。現在，這些航空公司的重點將在未來三年內轉變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。

四、加快民航業的節能減排

氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。

航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪音等環境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現全行業的節能減排。所有新技術新產品的研發都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協調努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發展空間。加強與國內相關部門的協調，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。

氣候變化是一個典型的國際化問題，需要中國航企加大走出去、請進來的力度。需要加強對國際社會特別是國際航空業應對氣候變化的關注度，通過廣泛和深入的國際交流與合作，接觸國際航空業的前沿領域，提高國際化水平和國際環境事務參與度，不斷提升在國際事務中的影響力和話語權。要針對國際上建立航空碳排放交易機制等關系我國航企發展的重要問題，積極開展影響評估和應對策略研究。要加強人才培養，拓寬員工視野，提高技能、更新觀念，盡快縮小差距。

航空運輸研究報告范文第2篇

【1】工程可行性研究報告的批復XX省發展改革委:

你委報來《關于報送XXXX國際機場三期擴建工程項目可行性研究報告的請示》(黔發改交通〔20XX〕504號)及有關文件收悉。經研究，現批復如下:

一、為適應XX地區航空運輸快速發展需要，提高機場綜合保障能力，促進區域經濟社會協調發展，同意建設XXXX機場三期擴建工程。

二、本期工程按20xx年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量25萬噸、飛機起降量24.3萬架次的目標設計。主要建設內容包括:

(一)機場工程:飛行區等級指標4E，新建1條長4000米、寬45米的近距跑道，雙向均設置I類精密進近系統;將現有跑道由3200米向北延長300米達到3500米，主降方向設置III類精密進近系統。新建XX.5萬平方米的航站樓，64個機位的站坪，以及貨運、機務維修、航空食品、消防救援及其他輔助生產生活設施，配套建設供電、給排水、供熱、供冷、供氣等設施。

(二)空管工程:新建1座塔臺和0.9萬平方米的業務用房;建設1套場面監視雷達、1套多點定位系統，配套建設航管、通信、氣象等設施。

(三)供油工程:新建4個1萬立方米的航油儲罐，以及1座航空加油站、1座汽車加油站和機坪加油管線。

三、XX省機場集團有限公司、民航西南地區空管局、中國航空油料集團公司分別作為機場工程、空管工程、供油工程的項目法人，負責各自項目的組織實施與管理。

四、項目總投資195.85億元。其中:

(一)機場工程投資188.46億元，資本金占總投資的50%，其中，國家安排中央預算內投資15億元、民航發展基金33.59億元;其余資金由你省和XX市安排財政性資金分別承擔40.5%、XX省機場集團有限公司安排企業自有資金承擔19%。資本金以外投資由XX省機場集團有限公司利用銀行貸款解決。

(二)空管工程投資6億元，由民航局安排民航發展基金解決。

(三)供油工程投資1.39億元，資本金占總投資的35%，由中國航空油料集團公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

五、本項目勘察、設計、施工、監理和重要設備材料采購等均采用公開招標方式，招標組織形式為委托招標。

六、在后續階段，要重點做好以下工作:

(一)完善機場集疏運系統規劃，強化機場與軌道等其他交通方式的銜接，優化運營組織，便捷換乘體現人性化服務和安全保障要求，充分發揮機場綜合交通樞紐作用。

(二)進一步優化航站樓方案，加強新老航站樓銜接，完善機場交通系統設計，提高機場運行效率。完善不停航施工保障方案，確保工程實施階段機場安全運行。

(三)進一步優化完善飛行程序，抓緊實施場外導航臺站工程，以滿足兩條跑道儀表飛行程序和區域導航程序運行需要，實現進離場航線完全分離。

(四)督促落實各項風險防范化解措施，妥善處理征地拆遷、噪聲影響等問題，切實維護群眾合法權益。

(五)加強XX機場周邊地區的規劃控制，保護好凈空、電磁環境，同步建設場外公用配套設施。

國家發展改革委

20XX年7月29日

【2】工程可行性研究報告的批復XX省發展改革委:

XX省發展改革委《關于報送XX新機場可行性研究報告的請示》(川發改[20XX]197號)、《關于落實國土資源部關于XX新機場建設工程建設用地預審意見的復函有關要求情況的報告》(川發改[20XX]204號)、《關于XX新機場社會穩定風險評估結論意見的報告》(川發改[20XX]129號)，XX省人民政府《關于承諾XX新機場項目機場工程資本金的函》(川府函[20XX]65號)及有關材料均悉。經研究，現批復如下:

一、為滿足XX及周邊地區航空運輸增長需求，完善綜合交通運輸體系，促進區域經濟社會協調發展，同意建設XX新機場。

二、本期工程按照20xx年機場旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標設計。主要建設內容包括:

(一)機場工程:建設“兩縱一橫”三條跑道，東、西跑道間距2400米，其中，西跑道按4F標準設計，跑道長4000米、寬60米;東跑道按4E標準設計，跑道長3200米、寬45米;北跑道按4E標準設計，跑道長3800米、寬45米，相應建設滑行道和聯絡道系統。東、西跑道主降方向設置Ⅲ類精密進近燈光系統，次降方向設置Ⅰ類精密進近燈光系統。建設60萬平方米的航站樓、202個機位的站坪、8萬平方米的綜合交通換乘中心、17萬平方米的停車樓以及貨運、機務維修、消防救援、輔助生產生活設施，配套建設供電、給排水、供熱、供氣等設施。

(二)空管工程:建設2座空管塔臺、2.8萬平方米的機場配套空管業務用房和2.75萬平方米的終端管制中心用房，配套建設航管、通信、導航、監視、氣象等設施。

(三)供油工程:建設1座機場油庫、設置4座2萬立方米的航油罐，建設1座航空加油站、5座汽車加油站、33.2公里的機坪加油管線，建設鐵路專用線、卸油站和輸油管線等。

(四)航空公司基地工程:建設中國國際航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、云南祥鵬航空有限責任公司等基地工程，包括貨運、機務維修、航空配餐以及其他輔助生產生活設施等。

三、XX省機場集團有限公司、民航西南地區空管局、中國航空油料集團公司、中國國際航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、云南祥鵬航空有限責任公司分別作為機場工程、空管工程、供油工程、國航基地工程、川航基地工程、東航基地工程、祥鵬航空基地工程的項目法人，負責各自項目的組織實施與管理。

四、項目總投資718.64億元。其中:

(一)機場工程投資511.8億元，資本金占總投資的60%，其中，我委安排中央預算內投資25億元，民航局安排民航發展基金80億元，其余資本金由你省安排財政性資金承擔20%、XX市人民政府安排財政性資金承擔60%、XX省機場集團有限公司安排企業自有資金承擔20%;資本金以外投資由XX省機場集團有限公司利用銀行貸款解決。

(二)空管工程投資26.67億元，由民航局安排民航發展基金解決。

(三)供油工程投資18.95億元，資本金按35%的比例安排，由中國航空油料集團公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

(四)國航基地工程投資57.4億元，資本金按30%的比例安排，由中國國際航空股份有限公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

(五)川航基地工程投資65.49億元，資本金按30%的比例安排，由XX航空股份有限公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

(六)東航基地工程投資23.45億元，資本金按30%的比例安排，由中國東方航空股份有限公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

(七)祥鵬航基地工程投資14.88億元，資本金按30%的比例安排，由云南祥鵬航空有限責任公司安排自有資金投入，資本金以外投資由該公司利用銀行貸款解決。

五、本項目勘察、設計、施工、監理和重要設備材料采購等均采用公開招標方式，招標組織形式為委托招標。

六、在后續階段，要重點做好以下工作:

(一)加強軍民航溝通協調，優化飛行程序設計方案，提高XX新機場空管保障能力。

(二)做好新機場總體規劃，進一步優化航站區布局和建設方案，提高機場運行效率。航站樓建設要以人為本、簡樸實用、運營安全。嚴格控制航站樓建設高度，滿足空管通視要求。

(三)完善機場集疏運系統規劃和建設方案，強化機場與鐵路、公路、城市公共交通等方式的銜接，充分發揮機場綜合交通樞紐作用。

(四)按照國家有關規定，認真做好土地利用總體規劃調整方案修改完善、耕地占補平衡、基本農田補劃等工作，盡快履行建設用地報批手續，為機場建設提供用地保障。

(五)進一步研究制定噪聲影響治理措施方案，妥善處理征地拆遷、噪聲影響等問題，切實維護群眾合法權益，有效防范和化解社會矛盾。

(六)加強機場周邊地區的規劃控制，保護好凈空、電磁環境，同步建設場外公用配套設施。

航空運輸研究報告范文第3篇

關鍵詞：航權開放；區域產業結構；優化演進

中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2010）36-0132-03

一、航權開放及其經濟含義

航權（Traffic Rights）是指跨國航空運輸的權利。它最早出現于1944年芝加哥國際民航會議，并由最早的五大基本航權 ① 逐步衍生，形成迄今通常使用的八種航權[1]。從航權的發展歷史和使用習慣上看，它是一種“保護本國航空權益”和“本國利益”的工具[2]。

航權開放指一國對本國以外的國家和地區的航空公司開放在本國的航權。目前，第五航權開放是各國或地區航權開放的重點。第五航權的獲得是以前四種航權，尤其是第三、第四航權為基礎。并且登記國必須與兩個或兩個以上的國家進行談判。值得強調的是，雖然航權屬于國家的范疇，航權談判也在兩國政府間進行，但卻是兩國政府對特定城市的航權進行開放。因此，在某種意義上航權是城市的壟斷資源，航權利用的程度可以影響城市的國際綜合競爭力[3]。開放航權對特定城市和地區經濟有很大的刺激作用。美國的一份研究報告稱，“在芝加哥―北京這條航線上，如果每周僅僅較現在多增加一個航班，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。據國際機場協會的研究資料表明，每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益和2 500個就業崗位[4]。例如，1995年菲律賓政府為了發展蘇比克灣地區經濟，開放了該地區的第五航權。隨后，美國聯邦快遞公司用五年時間在此建了一座亞太營運中心，中心的建成迅速改善了蘇比克地區的工業發展。1995年該地區只有2 000多萬美元的產值，到2001年時已增加到10億美元。

二、區域產業結構及依存條件

產業結構就是國民經濟各類產業之間和產業內部諸部門之間的內在經濟聯系和外在數量關系。國民經濟的產業劃分是科學分析產業結構的前提和基礎。通常的產業劃分有[5]：

1.馬克思的兩部門劃分。按照使用價值的差異，馬克思把社會生產劃分為生產資料、消費資料兩大部類，并借以說明社會再生產的實現條件。馬克思對產業結構的劃分是研究區域產業結構的基本理論基礎。

根據兩部分劃分理論，可以進一步將國民經濟分為物質生產和非物質生產兩大部分：前者是人們在利用、改造自然的過程中，不斷創造物質財富的活動，是社會存在和發展的基礎；后者是人們為了本身的精神生活，發展體力和智力以便加強社會組織管理的活動。二者之間存在著由物質生產發展到非物質生產的歷史序列，而且又有互相作用和互相轉化的辯證關系，彼此之間的比例關系在不同區域、不同時期還有不同的上升或下降的趨勢，為區域產業發展規律分析提供了十分重要的理論依據。

2.標準產業劃分。標準產業劃分是聯合國和西方各國為了統一世界各國和西方各國自己的產業分類，而制定的一種產業結構劃分方法。② 這種產業劃分是為統一國民經濟統計口徑而制定、由權威機關編制和頒布、包括全部經濟活動在內，從而具有廣泛適應性、對不同區域具有很高可比性。

3.三次產業結構劃分。三次產業劃分就是把區域全部經濟活動，按照產業發展的客觀序列和內在聯系，劃分為第一產業、第二產業和第三產業。三次產業結構的劃分在世界許多國家的國民經濟統計和分析中廣泛運用，也是研究區域產業結構演化規律和演化趨勢最常用的分類方法。

4.生產要素密集度劃分。按照勞動力、資金或資源、知識技術等生產要素在不同產業中的集中程度，可將區域產業劃分勞動密集型、資金資源密集型和知識技術密集型產業。這種產業劃分對于衡量區域產業的技術水平和產業結構層次，研究區域生產要素優勢、規劃區域產業結構具有重要的理論和實踐意義。

5.產業功能分類劃分。從產業鏈的角度出發，考察各產業間的關聯程度、方式，以社會再生產過程中產業的相對地位、作用和功能為標志，將區域的全部產業劃分為主導產業、輔助產業和基礎結構，三者相輔相成。這種產業功能分類，特別注重產業間的經濟聯系，特別有利于組織合理的地域分工體系，建立區域合理的產業結構，因此在區域產業分析中被廣泛應用。

6.其他分類方法。按產品加工程度的差異，可把產業劃分為資源工業和加工工業；按產業周期分為新興產業、成長產業、成熟產業和衰退與替代產業；按產業發展市場導向的不同，把產業劃分為進口替代產業和出口導向產業等等。這些劃分方法在產業分析中也得到了廣泛應用。

通常涉及產業結構的內容是上述各種分類的綜合運用，對產業結構的分析也必然從上述不同視角進行。雖然產業分類多種多樣，但不同區域產業結構的形成總是受到一些共同因素影響，這些因素即為產業機構的依存條件。一般而言，區域內產業的依存條件不外乎以下兩個方面：

第一，歷史發展的規律。區域產業結構的形成受到經濟發展基本規律的影響。從兩部類劃分看，物質生產部門總是先于非物質生產部門；從三次產業劃分看，一二三次產業也總是逐次遞進；從產業發展周期看，產業必然經歷產生、成長到衰退的過程。因此，一個區域產業結構究竟如何，宏觀和動態地看，主要是考慮其處于歷史發展的哪個階段，產業發展不能脫離歷史發展的基本事實而憑空想象。

第二，資源要素的稟賦。從區域和靜態的角度看，資源與要素的稟賦在區域產業結構形成中的作用更為直接和明顯。一個區域內生產要素密度優勢在哪里，其產業發展過程中就會傾向于發展那種產業；其主導產業、輔助產業和優勢產業的基本格局也就基本確定；從標準產業劃分的統計口徑上也可以對區域資源與要素稟賦進行印證。

需要強調的是，要素稟賦和歷史規律二者相互支撐。首先，從任何一個區域最初的情況看，其初始產業基本上都取決于資源擁有狀況，要素稟賦是長期基本的決定力量。其次，從發展的角度看，區域產業的演進本身又會對區域資源擁有情況產生影響。區域豐腴的要素資源可能會隨著產業的發展而逐漸失去競爭優勢，本來處于資源劣勢的區域則可能因為發展而逐步重要起來。最后，區域的產業結構在特殊時候也可能具有典型的歷史特征。人為的制度安排可能打破資源稟賦和歷史發展基礎而對區域產業結構產生重要影響。比如，在中國建國后工業發展“山散洞”的指導政策下，很多區域產業結構受到影響；前蘇聯重工業、尤其是軍事重工業極為發達，其輕工業卻相對落后。

三、區域產業結構演進及其優化標準

由于依存條件――無論是歷史發展的基礎還是資源要素的稟賦――都會因為經濟的發展而逐步變化，這必然導致區域產業結構的相應變化。我們把區域產業結構隨著其依存條件的變化而逐步變化的過程稱之為區域產業結構演進。

在產業發展過程中，基于依存條件的變遷表現為很多具體因子。這些因子包括社會需求、科技進步、制度安排和資源供給等[6]。把這些因子進一步細分，從整體來看，可能是經濟發展水平、要素稟賦狀況、政府政策及經濟周期等；從個體來看可能是收入水平、需求結構、技術進步、勞動生產率、國際貿易、資源配置結構、就業結構及外商直接投資等[7]。因此，在實踐中導致區域產業結構演化的因素眾多。眾多因子導致產業結構變化復雜化，產業結構變化方向不是單調的優化，以高污染的不可持續發展為特征的產業結構變化也廣泛存在――產業結構演進是一個中性的范疇 [8～9]。①

但是，我們關心的還是如何使產業結構在演進過程中得到優化。張立柱[7]等人對此進行了綜述性研究，認為區域產業結構優化應包括合理化、高級化和高效化三個方面的具體內容。其中，產業結構合理化強調三次產業比例、產業及產業之間增協調、產業與地區現在和未來長遠發展一致等內容；產業結構高級化體現為產業高附加值化、高技術化、高集約化和高加工度化；產業結構高效化則要求在滿足前兩個條件的基礎上強調科學地衡量一個國家或地區真實的經濟發展和社會進步狀況，能夠實現經濟增長、社會進步、生態環境的和諧發展。在此基礎上，我們提出更直觀、更易于掌握的產業結構優化演進應當滿足的三個條件：

一是產業結構優化演進應當帶來產出的數量增長。產業結構演進以促進發展為最終目的，數量增長則是發展的基礎性條件。因此，產業結構優化演進應當以促進發展為基本條件：產出增長產業結構不一定優化，產業結構優化產出一定增長。當然，產業結構優化演進在短時間內也可能帶來產出的降低，這里說的產出的數量增長應當考慮一個較長生產周期。區域產出的增長是產業結構優化演進的基礎性條件。

二是產業結構優化演進應當帶來更高的附加值。這里講的更高附加值應當以區域內所有產業整體作為考察對象，可以具體化為區域內產業的總體利潤率，其內容涵蓋了張立柱等人產業結構高級化的內容。但是，采用附加值指標比綜合考慮技術水平、集約化程度和加工深度更為直接有效。而且，更為先進的產業技術、更高的集約化程度、更深的產業加工度并不一定能帶來高的附加值――這樣的演化并不優化。高附加值是產業結構優化演進的實質性條件。

三是產業結構優化應當具有可持續性。這里的可持續性包含了兩個方面的內容。一方面，可持續性強調短期和長期的關系，產業結構調整不但能夠在短期內帶來產出增長和附加值的提高，還應該具有內在的良性成長機制，從而帶來長期穩定的增長。這種良性成長機制主要通過產業間互動機制實現。另一方面，可持續性應當強調產業結構變化帶來的外部性改進。這種生產外部性改進主要包括水、空氣和土壤的使用減少和污染程度降低；噪音及其他有害物的排放減弱甚至杜絕等內容。可持續性是產業結構優化演進的必要補充。

四、航權開放對產業結構優化演進的影響

航權開放直接影響的是兩國開放城市經濟社會發展，這種影響進一步表現為以開放城市為中心的區域經濟變化。

1.航權開放影響產業結構的機理。不同國家兩城市或者兩個區域直接通航能夠對兩地經濟帶來影響的原因大致有以下兩個方面：

第一，帶來生產要素的流動。由于民用航空運輸快捷的特征，通過航權開放實現的兩地直航，特定生產要素可以迅速地從一個地區轉移到另一個地區。但是，相對其他交通運輸工具（陸路和水路），空運方式的成本較高、也易受到運輸空間和運輸能力的限制，其影響的生產要素也受到相應的限制：流動的物質生產要素須具有高價值特征，管理等人力資本要素也以高級人才為主體。相應地，資本和技術等生產要素隨著物質、管理等要素的流動而流動。

第二，帶來產品的流動。航權開放因影響市場范圍的變化而帶來產品的流動。這種影響具體表現有二：一是得益于航空運輸快捷的運輸特征，使得時間敏感的商品，主要是高度易腐的農產品能夠及時到達市場，從而為這部分商品帶來開放城市所在區域的新市場。二是得益于縮短運距帶來的成本節約，使得原有利用航空運輸的商品獲益；原本受制于運輸成本的商品也可以因直接航空運輸而變得有利可圖。

2.航權開放、產業轉移與產業結構優化。航權開放引致的生產要素和商品流動的變化都最終將通過產業結構的調整得以反映。這種調整從整體看是產業轉移的過程，從落后方（通常也是產業轉入方）看，同時也會是產業優化的過程。

產業轉移是由于資源供給或產品需求條件發生變化后某些產業從某一地區或國家轉移到另一地區或國家的一種經濟過程。產業轉移常常以相關國家或地區間的投資、貿易以及技術轉移活動等形式表現出來 [10～11]。通常認為產業轉移的原因眾多，在宏觀角度有成本上升論、移入需求論、生命周期論、梯度轉移論、產業成長演化論等五種觀點；微觀角度以鄧寧的國際生產折衷論、經濟地理學中的企業成長空間擴張論、史密斯的企業贏利空間界限論和石奇的集成經濟論為代表[12]。航權開放從成本、產業和企業演進等角度對產業轉移產生重要影響，形成產業轉移――當然，其影響顯著的產業通常具有高價值和高時間敏感性等特征。

從產業優化的角度看，由航權開放帶來的產業結構調整對于落后地區滿足了新產業高價值特征。新產業的企業演進和集群發展最終實現規模和持續增長，完成區域產業結構優化的過程。

參考文獻：

[1]段元萍，顧寶炎.全球航權開放的淵源和演進態勢[J].上海理工大學學報:社會科學版，2004，(9).

[2]劉偉民.開放航權是歷史的必然[J].中國民用航空，2003，(9).

[3]彭榮國.試論航權開放的意義及與樞紐機場建設的關系[J].中山大學學報論叢，2007，(11).

[4]史必良.中國開放航權的成本收益分析[J].中國民用航空，2004，(10).

[5]朱孔山.區域產業結構劃分研究綜述[J].臨沂師專學報，1996，(6).

[6]姜澤華，白艷.產業結構升級的內涵與影響因素分析[J].當代經濟研究，2006，(10).

[7]張立柱，王新華，郭中華.中國產業結構優化及定量化方法研究綜述[J].山東科技大學學報：社會科學版，2007，(3).

[8]劉剛，沈鐳.1951―2004年產業結構的演進特征與機理[J].地理學報，2007，(4):364.

[9]鄧曉益，屈大磊.重慶市產業結構演進的實證分析[J].特區經濟，2005，(7):227.

[10]陳建軍.中國現階段的產業區域轉移及其動力機制[J].中國工業經濟，2002，(8).

航空運輸研究報告范文第4篇

“全球遠洋貨輪排放的二氧化硫量已經超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量”。根據國際能源署（the International Energy Agency，簡稱IEA)公布的統計數據，全球海運船舶二氧化碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，年年快速攀升的態勢已經吸引國際社會的高度關注。

當代全球航運界志士仁人必須高度重視低碳經濟對全球航運業發出的嚴峻挑戰。當前，低碳經濟新熱潮席卷全球，作為傳統的航運企業和造船行業，必須以超前的眼光，敏銳地捕捉到此次低碳經濟熱潮之中所蘊含的機遇，在船舶運輸經營理念和船舶開發設計創新改革中注入低碳概念，搶先研發低碳運營和低碳造船。

關于全球交通運輸航運船舶溫室氣體限量排放政策的制定與執行，是一場世紀辯論戰。而全球托運人與承運人，正在以前所未有的興趣注視著這場比賽將如何落幕。

航運船舶成溫室污染殺手

過去，在三大運輸系統（公交系統、航空系統和船舶系統）中，航運船舶一些被認為是最清潔的運輸方式，全球貨物運輸總量90%以上是通過船舶航運完成。但盡管海運業是最環保的運輸方式之一，但是也不可避免地給海洋環境帶來威脅。

航運船舶也是地球環境污染的一大殺手，在人們眼中，航運船舶對地球生存環境的威脅似乎正在惡化。據英國《倫敦守護人日報》報道，當今很多集裝箱船等貨輪使用低檔燃油，排放氣體所含的污染物質量相當于轎車使用燃料油的2,000倍。僅一艘單船運力超過18,000TEU超級集裝箱船排放的致人陷于癌癥和支氣管炎的污染氣體排放量相當于使用高品質汽油5,000萬輛轎車。

據國際能源署公布的統計數據，由于航運業是能源消耗型行業且以消耗石油優質能源為主，能耗總量較大，排放也較大，全球船舶航運產生的二氧化碳排放量一向被認為占全球排放總量的2.7% 。

近年來全球航運產業碳排放的一組數據顯示：2005年國際海事活動排放二氧化碳總量達到5億4,300萬公噸；2007年全球海運船舶所排放的二氧化碳達到11.2 億噸，占全球二氧化碳排放總量的3.5%；2009年全球航運產業碳排放總量是11億2,000萬公噸，是2005年排放量翻番，趨勢有增無減。

甚至有預測指出，到2020年全球航運業將需要年均超過4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%以上，2020年全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。

不管這項調查結果是否站得住腳，但是其言下之意影響甚廣，即運輸量份額占全球運輸總量超過90%的船舶并不是人們想象中的綠色環保運輸模式，而持有這種看法的人越來越多。現在有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。

聯合國國際海事組織（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球環境保護壓力因此劇增。目前，國際海運產業的全球碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，也超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量。

現在，海上行駛船舶所排放的污染物不但與汽車尾氣一樣能嚴重污染空氣，還對沿海居民的健康造成影響。迄今已經被絕大部分科學家斷定，要想控制地球溫室效應，當務之急是到2050年底減少全球二氧化碳排放總量的60%，而全球航運船舶降低二氧化碳排放量，也就是所謂全球航運低碳任務已經迫在眼前。

全球公共交通運輸有關改善溫室氣體(greenhouse gas，簡稱GHG）排放方面的政策制定和流程頒布在世界各地充斥爭議，但無奈的事實是，溫室氣體總量繼續上升，因此溫室氣體限量排放法律法規也在升溫熱議。

歐盟：減排力度世界居首

從全球范圍來看，近年來在發展低碳產業問題上，美國政府也高度重視其港口碼頭環境保護，歐盟也是率先采取法律法規措施，逐步強化限制船舶和港口碼頭污染氣體排放量的排頭兵。

歐盟不僅提出的口號最響，行動也走在了其他國家和地區之前。據英國倫敦2011年4月出版的“集裝箱化國際”報道，目前歐盟歐盟組織制訂嚴峻政策、堅決控制溫室氣體排放量、甚至搶在國際海事組織（IMO）前面。

但至2011年3月底，國際海事組織（IMO）還沒有清楚表示其是否最終接受歐盟有關航運船舶溫室氣體限制排放標準方面的立場。歐盟打算，如果到2011年12月31日還得不到國際海事組織方面肯定同意答復，歐盟則打算在歐洲地區通過所謂建議。如果到2013年國際海事組織仍然不同意歐盟的法律法規，歐盟打算在歐洲地區貫徹執行。

歐洲氣候變化規劃（the EU Climate Change Programme，簡稱ECCP）工作小組于2011年初開始討論限制航運船舶溫室氣體排放限量問題。凡是進出歐洲地區的航運船舶將根據歐盟法律法規實施溫室氣體限量排放。

專門負責交通運輸政策制定的歐盟組織副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和歐盟專員科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）帶領一批專家，已經著手研討和制訂專門用來控制航運船舶和陸地機動車輛二氧化碳限量排放的法律法規。

歐盟把減排的矛頭直指公共交通運輸車輛、海洋航運船舶和客貨空運等，堪稱全球環保政策領軍制定者。而歐盟組織所制訂的日益嚴格周密的公共交通運輸政策矛頭似乎特別集中在海洋航運船舶上。

歐盟于2011年初推出的“將來交通運輸政策”（the Future Transport Policy）研究報告直言不諱地指出，燃燒重柴油的航運船舶環保記錄必須改善，航運船舶到2050年將其排放二氧化年碳總量在2005年的5億4,300萬公噸排放總量基礎上減少40%。

歐盟制訂的針對航運船舶公共交通運輸溫室氣體限量排放政策法規已經嚴酷到令遠洋承運人深感不堪重負。這對全球航運集團公司造成的影響是，其頭面人物在談到其企業績效的時候，再也不能像過去那樣張口就談貨運量，運費噸/公里、年收益和年利潤，而是必須先談一談其船隊每年減少排放二氧化碳噸量和降低船舶事故發生率等話題。

趨勢：倚重內河航運

歐洲是低碳經濟的起源地，也一直是全球低碳經濟的領頭羊。作為新的經濟增長點和就業機會的搖籃，低碳經濟已經寫入歐盟未來發展戰略規劃。歐盟對于綠色交通進行了許多行之有效的嘗試。

全球綠色經濟市場發展態勢已經不可扭轉，而歐洲零售業者又一次走在全球同行之前，迫不及待地將其物流作業從原本公路運輸，尤其是中長途地面運輸模式轉變為內河水運模式。

這就像他們100年前把目光從內河運輸模式轉移到公路運輸模式上差不多。也許對于歐洲人來講，如果繼續擴大其高速公路建設，讓越來越多的貨運卡車冒著煙，死命擠入沿著公路蜿蜒前進卻又見頭不見尾的車水馬龍，那等于是在慢性自殺。

因為歐洲道路交通運輸二氧化碳排放量高得出奇，根據德國郵政敦豪（DHL）2011年推出的統計報告，在歐洲地區，僅僅卡車的二氧化碳排放量年均為16.2億噸，而且還在增長。

現在的歐洲各國，凡是有條件投資開發內河水運航道的，紛紛疏浚內河航道、提高橋梁凈空高度，清除內河航道上的一切障礙物，擴建、新建或更新內河港口碼頭、倉庫、配送中心和多式聯運等基礎設施，擴大內河航道通行能力，最大化提高內河水運效率和效益。

與其他行業一樣，零售企業綠色經營起點和基礎往往必須注重高新技術的運用，但對于歐洲零售經營人來講又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助風力的帆船技術可以使用到現代化貨輪上，把相當大的一部分貨運量從公路和鐵路轉移到內河航運模式上，同樣可以達到綠色經濟的主要標準。

這樣創新舉措的好處是，不像高新技術需要大量資本投入，卻同樣可以在運輸市場競爭中獲得優勢地位、提升生產效率、擴大規模經濟、減少廢棄物的排放量、運輸技術運用更加合理、貨運成本更低、與內河航運相關各方面更加協調、摩擦損耗減少到最低限度，從而提高零售業的總體效率。

瓶頸：碳總量管制受質疑

目前歐盟考慮制訂排放貿易規劃（the emissions trading scheme，簡稱ETS）,盡管在不同類型和噸級船舶收取排污費和溫室氣體排放量限制等方面存在爭議，航運船舶溫室氣體限量排放已經成為今后歐洲公共交通運輸政策的核心課題。

但有關歐盟碳“總量管制與排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人們的猜測，國際海事組織最終確定采用“總量管制與排放交易”，在全球范圍內執行。但是有必要給予航運船舶一定的政策性燃料油補貼。

全球托運人特別看好“總量管制與排放交易”――以全球市場經濟為基礎的溫室氣體限量排放的倡議，這讓承運人和托運人在堅持其運輸服務、產業投資和經濟開發等方面獲得市場更大空間。

“總量管制和排放交易”系統實際上就相當于一種稅收，只是不這么稱呼而已。又有不少人贊成簡單化，干脆直截了當地征收燃油稅，說明白，就是船公司老板必須為每艘貨輪繳納因為使用燃油稅而排放溫室氣體稅費（tax on all ships）。但是這項政策涉及全球，不是哪一個國家或地區擔當得了，必須由國際海事組織討論、同意、通過和頒布。

有不少人十分贊成“總量管制與排放交易”。其機制是：首先由環保法規、政策規定某個主體，如航運船舶公司的船隊溫室氣體排放量――總量管制（cap）；接下來，這個主體如果總的排放量不超標，它就可以把它省下來的排放量賣給超標的其他主體，如貨運卡車經營公司，反之，則跟別的主體購買，這就使得各個主體需要自我衡量這方面的成本和它的經濟效益，這就是所謂總量管制和排放交易。

總量管制和排放交易在歐美發達國家被廣泛接受，例如美國一些政策制定者制定了一系列的政策來面對這一問題，包括《氣候責任法》和《美國氣候安全法案》等，似乎十分贊同總量管制與排放交易，但是“總量管制和排放交易”系統對國際貿易中有著非常嚴重的危害。

由于各個國家的不同的二氧化碳水平排放水平以及國內產品上的差異性，每個國家的碳排放的執照價格就會不同，由此影響到相對應產品的價格，從而影響到該產品在國際上的競爭力。這項政策很有可能引發新一輪的貿易保護主義。

承運人和托運人均希望不要阻礙世界各國之間在公平正義原則下的競爭，無論如何不要導致市場競爭不公平事件的發生。

附：歐盟的低碳 “路線圖”

歐洲在知識經濟、信息產業的發展方面與美國乃至日本相比都不占優勢。但歐盟謀劃低碳產業的發展戰略，在多年前就已經起步。

2003年英國的“能源白皮書”中第一次出現了“低碳經濟”的概念，2007年初，歐盟委員會提出的一攬子能源計劃，把低碳經濟確立為未來發展方向，視其為一場“新的工業革命”。

2008年12月，歐盟又通過了能源氣候一攬子計劃，包括歐盟排放權交易機制修正案、歐盟成員國配套措施任務分配的決定、碳捕獲和儲存的法律框架、可再生能源指令、汽車二氧化碳排放法規和燃料質量指令等6項內容。

2009年3月，歐盟宣布，在2013年前出資1,050億歐元支持“綠色經濟”，促進就業和經濟增長，保持歐盟在低碳產業領域的世界領先地位。2009年10月，歐盟委員會又建議歐盟在未來10年內增加500億歐元專門用于發展“低碳技術”。

2010年3月，歐盟首次了“歐洲2020戰略”文本初稿。根據其新戰略，歐盟及其成員國將在節能減排、發展清潔能源、發展高新技術產業、教育和培訓等方面大規模投入，將低碳產業培育成未來的經濟支柱。

2010年歐盟第二個十年計劃的制訂吸取了2000年歐盟制定的《里斯本計劃》的教訓，《里斯本計劃》曾將“知識經濟”作為發展核心，但10年來實施效果并不佳。

航空運輸研究報告范文第5篇

非典型肺炎(SARS)究竟會對中國和世界經濟產生什么影響？這種影響是長期的還是短期的？影響的程度有多大？

中國證券市場研究設計中心研發部主任宋國青教授告訴記者，SARS沒有先例，而且其發展前景難以預測，因此要對其宏觀經濟后果進行預測非常困難，在很大程度上，所謂預測，可能只是大體的“猜測”。

預測也好，猜測也好，面對一個對經濟可能產生嚴重后果的不確定因素，國內外許多研究機構對SARS的經濟影響所做的獨立研究，仍然具有不可忽視的重要作用。考慮到這些經濟預測沒有標準的答案，《財經》試圖盡可能將各個機構的研究進行綜合。為了得到盡可能詳盡的信息，《財經》以問卷調查和直接采訪相結合的方式，對中國內地及海外的各大研究機構進行了調查，并結合記者的大量實地采訪。需要特別注明的是，隨著情況的發展，這些看法都需要作進一步的修改。

調查之一：SARS如何影響經濟？

在疫情沒有得到有效控制、而且人們對疫情防范沒有充分信心的情況下，消費者的消費和企業的投資活動將受到抑制，從而對總需求的增長產生消極影響。

地處北京長安街黃金地段的五星級東方君悅酒店3月份的入住率還曾高達80%，而進入4月份以來，情況卻急轉直下。相應地，中國國際旅行社4月初接待的外國游客取消了10000人次，中青旅取消了7000人次。記者從中國旅行社得到的消息是該社已經損失了3000萬元營業收入。廣東國際旅行社的出入境游已基本停掉。

對于各大旅行社來說，“五一”屬于三個黃金周之一。按往年的情形，這個黃金周的收入要占到全年收入的40%左右。廣東國旅一位經理說，在SARS的影響下，可能全年都會是虧本經營。

國泰君安證券經濟研究所宏觀部經理周克瑜還指出，SARS可能會影響一些高級商務活動的開展和效率，從而對一些投資項目產生不利影響。另外，心理上的障礙往往很難在短期內消除，這種影響程度很難進行估算。

銀河證券研究中心高級研究員宋國祥強調，在疫情沒有得到有效控制和人們對疫情防范沒有充分信心的情況下，消費者的消費和企業的投資活動將受到抑制，從而對總需求的增長產生消極影響。

顯然，酒店、旅行社、航空公司是首當其沖的直接受害部門。由于美國、加拿大、澳大利亞等國家先后警告其公民不要前往中國內地、香港、新加坡等地，結果造成了飛離香港和中國大陸的出境航班每每迅速滿艙，而入境航班則乘客稀疏的局面。香港的公司禁止一切“非必要旅行”，亦導致國泰(Cathay Pacific)和港龍(Dragon Air)兩家航空公司由于乘客人數驟減而遭重創。

香港經濟另外兩個領域將引起人們的注意。高盛亞洲董事總經理胡祖六指出，香港消費者的悲觀情緒還導致房地產和個人消費受到了抑制，消費者信心會顯著影響購房和零售的情況。即便SARS將在3-6個月內得到控制，高盛預計香港房地產價格將從目前的水平下跌25%，零售的銷售增長率將從3.5%下降至2.2%。此外，香港本地銀行也可能受到多方面影響，包括信貸需求下降，房地產價格進一步下跌的損失，從而房地產作抵押的貸款不良貸款比率將會增加。

德意志銀行亦將原來對香港房地產跌幅5%-10%的預期改為10%-15%。德意志銀行香港分行全球市場部中國研究主任馬駿指出，SARS對經濟產生沖擊的主要力量來自于其巨大的不確定性。相比之下，那些具有確定性的疾病即使死亡率高，也不會引起這么大恐慌。

花旗集團所羅門美邦的報告則從供求兩方面考慮經濟后果。需求方面，由于強制隔離或害怕傳染，消費者會減少經濟活動；供應方面，隔離、病假或死亡將導致產量減少。如果能較快控制住疫情，則兩方面比較，需求減少的后果可能比產量減少的后果更顯著。疫情擴大則會進一步阻礙人員、資本和貨品的流動。

香港消費者的恐懼心理已經導致了其消費行為的改變。不僅是旅游，餐館、零售店也受到波及，娛樂場所現在更是鮮有人光顧。除了對直接經濟影響和股市影響之外，還有兩個問題值得考慮。一是經濟增速減緩使得原本已經緊張的財政赤字更加加劇，帶來種種負面后果，包括財政進一步收緊，或者香港信用評級的壓力增加。

參與調查者研究機構均認為，受影響的行業主要是旅游服務、航空車船旅客運輸服務、飲食服務等部門，另外還有娛樂、賓館、醫藥衛生、計算機、網絡、貿易、銀行、證券、保險等部門。不過，現在還難以準確估計這些行業受到影響的程度以及它們影響宏觀經濟的乘數效應。

調查之二：SARS對不同地區的影響

“損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺灣和東南亞也受到一定的波及。內地目前受影響程度較小。”

調查結果一致顯示，此次疫情受影響最嚴重的是香港。旅游和貿易在香港經濟中占有很大比重，對外部的依賴程度更高；同時又屬于城區經濟，經濟規模相對較小，防范外部沖擊的能力較弱。

4月14日路透社報道，標準普爾評級機構稱，由于SARS，香港的GDP將損失0.6至1.5個百分點，新加坡的GDP損失0.4至2.0個百分點，而中國則將損失近0.5個百分點。

香港自爆發SARS以來，入港旅客流量減少40%，空中客流量減少42%，陸路和海路旅客流量分別下降了38%和50%，香港與內地之間旅游及商務往來人數驟減。

胡祖六說，由于香港經濟高度依賴于服務業，因此SARS將危及整個香港經濟。他解釋說，高盛研究人員從航空、酒店、零售等服務部門占GDP的比重入手，采取自上而下和自下而上的數據收集方法，采用來自政府的官方渠道及旅游理事會之類行業機構的原始數據，計算對具體行業部門的影響，然后得出對整個經濟影響的估計。

其結論是，損失最大的首先是香港，其次是新加坡，臺灣和東南亞也受到一定的波及。胡祖六指出，如果此波疫情持續的時間超過兩個季度，香港GDP增長率將進一步下降至1%左右。中國經濟雖然得益于自身的龐大規模，及更為多樣化的特征，不像香港經濟對服務業的依賴度那么高，但是至少在短期也會遭受一定的損失。

由于中國大陸與香港在產業結構上有很大的不同，旅游服務、貿易等行業在大陸經濟中的地位相對較輕，再加上中國經濟今年第一季度開局良好，投資需求、消費需求等國內需求增長旺盛。專家們一致認為，如果疫情在短期內得到控制，對中國經濟的影響將是短期的、局部的。

國務院經濟發展中心研究員張立群認為，現在疫情對中國經濟的影響還不太明顯。SARS直接的影響主要在對外經濟聯系方面，包括外貿和外商投資。中國是一個內需主導的大國，主要靠國內因素支持經濟增長，外部的變化對中國經濟有影響，但是不足以形成主導性的影響。

宋國祥和周克瑜也認為，SARS雖然在一定程度上影響到了中國的醫藥衛生、旅游、餐飲、賓館、航空運輸、娛樂、零售等行業，影響到了中國對外經濟貿易的發展，但從總體上看，中國是一個非常廣大的國家，如果疫情控制得當，影響不會太大。

至于SARS對世界經濟的影響，眾專家均未作明確的估計，但均認為，受影響最為明顯的將是國際旅游業和航空運輸業。如果情況得不到控制，SARS的影響可能大大超過伊拉克戰爭對這兩個行業的消極影響。目前看，東南亞地區受到的負面影響最為明顯。

調查之三：疫情持續時間對經濟的影響

由于對多長時間才能控制疫情的預期充滿不確定性，導致對經濟后果的預估本身也充滿不確定性

顯然，對SARS經濟影響的評估很大程度上取決于對疫情多快能得到控制的假設。

所羅門美邦近期的一份研究報告指出，由于對多長時間才能控制疫情的預期充滿不確定性，特別是中國內地及香港，導致對經濟后果的預估本身也充滿不確定性。首先，一國經濟所受的影響可能取決于另一國是否能成功地控制疫情。其次，即使疫情最終得到控制，短期內公眾的恐慌反應也可能會使立即的經濟后果成倍放大。

所羅門美邦設想了疫情能相對較快得到控制的情形。假設一，疫情在今后一個月內得到控制。假設二，新加坡、香港和中國的受災地區(廣東、北京、上海、福建、山西，約占GDP的50%)為期5個星期的服務需求減少15%。“基于上述假設”，所羅門美邦在其報告中指出，“2003年香港GDP將損失1.3個百分點，新加坡GDP損失0.6個百分點，中國GDP損失0.3個百分點。”

摩根士丹利亞洲首席經濟學家謝國忠宣布，將除日本之外的東亞GDP預期從5.1%下調至4.5%。如果SARS延續兩個季度，對GDP的這一影響預估將加倍。

高盛報告則指出，SARS的問題可能只會延續兩個季度，而且在香港的股價上已得到了相當的反映。根據兩個季度需求驟減將主要表現在旅行和消費開支上的假設，高盛將香港2003全年的GDP預測從3.0%調低至1.7%，即按每季度0.7%計算，兩季度累計影響1.3%。同時預計2004年經濟增長恢復5.4%。

也有分析師持更為樂觀的態度。里昂信貸中國首席經濟策略分析師羅福萬(Andy Rothman)對記者說，假設能在一個月或者一個半月內控制疫情，中國內地經濟增長的主要驅動力就不會受太大影響。

持樂觀態度者的一個論據是，由于2003年前三個月中國的GDP增長勢頭出人意料的強勁，今年第一季度已經達到9.5%，因此即使考慮到OECD其他國家的GDP降低，今年增速也將接近8%。

馬駿在接受《財經》電話采訪時說，假設SARS的影響僅僅持續兩個月，來華外國人的開支減少30%，那么最終對中國GDP的影響估計將只是0.1個百分點。如果SARS在兩個月內得到控制，全球的經濟不會受太大影響。“即使是半年或半年以上才能控制住，對GDP的影響至多是0.2至0.3個百分點。”

中國社會科學院經濟所宏觀室的副研究員林躍勤則認為，如果SARS持續半年以上，影響GDP0.5到1個百分點都是可能的。如果SARS馬上得到控制，則影響比較小。華夏證券分析師諸建芳則認為，疫情如果能夠在三個月內得到控制的話，對大陸經濟的影響肯定會比香港輕微，不會到0.25個百分點。但如果超過半年，并且范圍擴大，則可能會造成0.5個百分點的影響。

宋國祥認為，如果SARS在兩個月內得到控制，大多數經濟活動不會發生巨大的變動，并且目前中國社會穩定，消費者和投資者的信心基本沒有受到影響。如果在半年之內才能控制，可能會導致亞洲地區消費者和投資者信心的大幅度削弱，甚至有可能導致東南亞部分地區經濟的衰退。如果到半年以后才能控制，包括中國在內的世界經濟將受到較嚴重的消極影響，國際貿易和投資增長將受到嚴重的抑制，世界經濟有可能會再次面臨衰退的威脅。不過，他認為SARS只是在其疫期內影響中國經濟波動，此后經濟活動將恢復正常。

調查之四：SARS是否影響中國的投資環境？

對外國直接投資及貿易的影響將僅僅是短期的，還是長期的？

在這個問題上，國務院發展研究中心張立群是樂觀派的代表。他認為，SARS對中國投資環境的影響是短期的。中國經濟發展勢頭之好，廉價勞動力市場與潛力巨大的國內消費市場對外商吸引力之大，最后肯定會支持外經貿逐步恢復正常發展。

周克瑜表示，如果疫情在兩個月內得到控制，對投資環境的影響幾乎可以忽略不計；如果超過半年以后才得到控制，對一些疫情嚴重的地區其投資環境和利用外資在短期內肯定會受到影響，但中國的外資引進不會發生趨勢性的轉變，因為這尚不構成外國直接投資的決定性和唯一的因素。總體上，他預測2003年中國實際利用外資增長率最低可能為10%左右。

“對外國直接投資及貿易的影響將僅僅是短期的，其原因就在于中國是個大經濟體。”胡祖六說。

然而，國外媒體批評中國此次處理疫情未做到完全透明，使中國的國際形象和可信度在眾多外國投資者的心目中打了折扣。這種對于投資者的微妙心理影響，會在多大程度上對未來長期內對FDI流入產生負面影響？

德意志銀行的馬駿認為，雖然中國給人留下透明度尚需改進的印象，然而這可能對那些邊緣投資者影響更大。對于在中國設立辦事處已有多年，并開展了多年盡職調查的OECD國家的投資者而言，某一個事件的發生，并不意味著其投資決策會產生重大變化。