城市軌道交通運營管理學
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城市軌道交通運營管理學范文第1篇
1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負責軌道交通的投資建設，建設完成后委托給政府部門或國有企業負運營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設資金全部來源于政府，項目建設完成后交由紐約市運輸局進行運營管理[1]。紐約市運輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數由紐約市長和郊區各縣官員指定，運營資金補助來源于政府撥款。政府對票價等進行監管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運營收益長期處于較低的水平，導致對政府財政補貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因為其城市軌道交通線網客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經濟實力強，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運營初期。
2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業共同出資，負責城市軌道交通的投資、建設和運營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負責運營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負責整個地鐵的運營并規定票價水平，同時將地鐵的鐵路線、信號系統和隧道主要部分承包給三家私人基礎設施公司，由它們負責基礎設施的維護和升級改造。政府通過優惠性政策保證投資方的最低回報率，若最低投資回報率未得到滿足，政府給予補貼，從而降低私人投資風險，引導社會投資。該模式還設計了專門的仲裁機制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運營交由私人管理，為地鐵高效運營提供了動力，加強了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產權界定困難，企業性質不同，利益分配復雜，企業內部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。
3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設，建成后委托私人企業運營管理。新加坡地鐵的建設和運營是分開的，所有線路由國土運輸局建設，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運營，其第一大股東是一家私人企業。國土運輸局擁有軌道交通的建設權和所有權，還承擔基礎設施建設和初始運營資產購置費用，其資金主要來自財政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負責地鐵運營和后期的資產更換，政府不干涉運營收入也不對運營虧損進行補貼。國土運輸局對運營水平進行約束，保證地鐵的正常運營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經營，擺脫政府補貼，成為少數贏利的地鐵運營公司之一。市場競爭機制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運營成本，提高軌道交通運營效率。但建設與運營的分離造成銜接不協調，不利于資源的最優配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運營公司贏利空間，私營企業才有足夠的積極性。
4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團投資興建，并由私人集團運營。曼谷首條輕軌的建設和運營由曼谷大眾交通系統公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負責，它是由一家私人家族企業控股的公司。曼谷城市建設委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運營協議，政府提供項目沿線用地，同時限定運營初期的票價水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質進行審核，對建設運營進行監管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監管的運作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發了私人投資者對成本的嚴格控制。但軌道交通項目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實際客流遠低于預測值，虧損嚴重，軌道交通發展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設的城市適用。
二、城市軌道交通運營管理的啟示
由國內外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經濟狀況、客流特點等的不同，其軌道交通運營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發展，我們應從國內外發達城市軌道交通運營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設運營需要政府做好引導，保證公益性，同時要注重引進市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進先進的運營方法，通過規定運營水平委托私人公司負責運營以提高運營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。
三、小結
城市軌道交通運營管理學范文第2篇
【關鍵詞】工程認證；實踐教學體系；軌道交通運營管理專業
一、實踐教育與工程教育的內涵
隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展
在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。
城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索
1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。
實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。
2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。
在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。
實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。
1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本專科在校學生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。
2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。
【參考文獻】
城市軌道交通運營管理學范文第3篇
關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。
同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。
一、城市軌道交通場站課程實驗現狀
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。
通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。
二、“綜合―創新”實驗教學雙模式
全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。
（一）創新實驗教學內容
1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。
2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實驗成績評定方式
構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。
“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定。“有側重”：選擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。
三、實驗教學效果
實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。
四、結束語
隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。
參考文獻：
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城市軌道交通運營管理學范文第4篇
關鍵詞：廣州地鐵；高峰期；分時計價
城市軌道交通以其準時、準點、快捷和安全性在城市的交通方式中占據極大優勢。廣州地鐵近幾年進入高速發展的時代，截止到2015年12月31日，廣州地鐵已經開通運營9條線，共有164座車站，20座換乘站，運營里程約260公里。據《廣州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（2016―2020）》，到2020年，廣州建成開通城市軌道交通里程超過520公里。2015年日均客運量超過650萬人次，日最高客運量接近880萬人次。廣州地鐵已經進入線網化的運營階段。
隨著線路的延伸和普及，地鐵成為大部分市民出行的首選，特別是通勤日的早晚高峰，部分線路出現“人滿為患”的現象。廣州地鐵除了啟動站級、線路級、線網級客流控制來限制進站客流外，同時實行增加列車班次、大小交路的運營方式來緩解客流壓力。但是，在沒有開通新線路的情況下，2015年日均客運量仍比2014年增加5%。除了客控、增加列車班次等方法外，如何以價格為杠桿，制定合理的票制票價，促進地鐵可持續發展是我們需要考慮的問題。
1 分時計價制
分時計價是指按運營時段的不同而發售不同價格的車票，其理論基礎是“交通擁擠理論”。分時計價的特點不僅僅體現在按時間段不同而發售不同價格的車票，還可以針對客流密度不同的路段設定區段分時票價，通過價格杠桿的作用緩解交通高峰期擁擠的現象。
一般情況，高峰時段客流量較大，運輸能力有限，可以發行較高價位的高峰票，避免線路超負荷運行，減少乘車擁擠度；在客流中低峰期，采取折扣優惠政策，吸引乘客，增加客流量，減少非滿載列車投入所產生的損失。分時計價“削峰平谷”的做法從另一方面也有利于地鐵運營管理與乘客安全，提高乘客的出行質量。
2 乘客對票價敏感度高
無論哪個城市，公共交通定價的變化都會在一定時間內影響客流量，消費者對票價具有一定的敏感度。有相關研究結果表明，高峰期地鐵票價每提高25%，將會有10%的消費者選擇私家車出行，有20%的消費者選擇另外時間段出行。
2010年廣州亞運會期間，廣州實行30天的公交免費策略，但該政策的實施導致地鐵客流激增，通勤交通得不到保障，出行高峰時段甚至造成地鐵交通癱瘓，迫使政府以資金補貼的形式取消公交免費的惠民政策。
北京地鐵自1988年的0.3元漲至1996年的2元、2000年的3元期間客流出現明顯減少，2014年12月票價改為計程票價后的10天里，日均客流減少10.72%。
上海地鐵1999年3月1號線的票價自2元上升到3元后，3月的日均客流增長量較2月減少21.2%，2005年9月起票價又有所上升，期間，9月對8月的日均客流增長量減少4.2%。
可見，市民對票價的高低十分敏感，直接在客流的變化上顯示出來，利用價格桿杠可以抑制或吸引客流，對客流起調節作用。
3 國內外分時計價情況
3.1 國外地鐵分時計價情況
目前，有多個國家和城市的軌道交通系統在票價定制上成功地實行了分時計價策略，部分國家分時票價的實行辦法如表1所示。
以上各個國家和城市根據自身國情的需要設置工作日高峰時段，高峰時段收費費率比非高峰時段收費費率高出一定比例。調節高峰期客流主要采取高峰期提價抑制高峰期客流和非高峰期降價吸引高峰期客流兩種方式體現。
3.2 國內地鐵票價情況
由于我國城市軌道交通起步較晚，目前，除北京、上海和廣州這幾個城市發展相對成熟外，其他城市地鐵仍處于在建或初期發展的階段，還沒有一個城市的軌道交通真正實施高峰、非高峰分時計價措施，普遍采用了計程票價方式，形式較為單一。
4 廣州地鐵高峰、非高峰客流不均衡
廣州地鐵每日運營時間大約為18小時，工作日早高峰主要集中在7點到9點，晚高峰集中在17點到19點，全日高峰時間大約是4小時，約占全天運營時間的22%。從時間分布來看，廣州地鐵客流分布在工作日呈現高峰期擁擠，非高峰期運量不足的情況。
4.1 時間上客流不均衡
早晚高峰客流量約占全日客流的40%，全日客流呈明顯“雙峰”特征，在時間上有客流不均衡的特點。
對一般線路而言，可利用分時客流不均衡系數來描述各線路全天客流分布情況。
式中，表示分時客流不均衡系數，其值越小表示不均衡性越大；
表示斷面分時客流量，t=1，2，3…H；
H表示地鐵全日營運小時數；
表示全日最大斷面小時客流量。
經計算，可知廣州地鐵目前各線路的分時客流不均衡系數均小于0.5，高峰時段與非高峰時段客流差距比較大，具有時段價制運作的條件。
4.2 高峰期間呈超負荷運轉
早、晚高峰期間，一號線、三號線、四號線、五號線、六號線、三號線北延線 15分鐘最大滿載率超過100%，其他線路15分鐘最大滿載率也都大于80%，且這些數據是基于客流控制之后統計得到的，可見高峰時段呈現超負荷運轉的情況。
面對以上情況，廣州地鐵采取調整發車頻率、大小交路運行的方法，但仍然無法很好解決客流分布不均的問題，沒有辦法有效分流高峰期的客流量，運營的壓力仍然很大，改變現行票價方案迫在眉睫。
5 分時計價制的可行性
5.1 廣州地鐵客流情況對實行分時計價制具有可行基礎
從客流的角度看，廣州地鐵客流隨時間分布具有不均衡性，并且存在一定的規律性，工作日早晚高峰集中時段呈明顯“雙峰”情況，超負荷運營，這些線路實行高低峰分時計價是具有可行基礎條件的。
5.2 AFC設備具備實現分時計價的能力
廣州地鐵AFC系統技術日益成熟，已經具備實行分時計價的能力，通過中央計算機參數的設置與下發，可以實現分時計價。
5.3 國內地鐵行業開始試行
國內軌道交通行業，上海地鐵早在2005年就曾經提出分時計價的調價方案。目前，上海地鐵敬老卡只在非高峰期時段免費乘坐的政策，得到上海市民的接受與認可。
2015年12月22日上午，北京市發改委和北京地鐵公司宣布將在八通線的11座車站、昌平線的5座車站試行工作日早7點（含）前持一卡通刷卡進站享受票價7折優惠措施。此項優惠措施是地鐵公司為鼓勵乘客錯峰出行，緩解北京軌道交通高峰擁擠狀況，也是我國分時計價的新突破。
5.4 其他行業也采用分時計價
分時段收費的政策不僅僅應用在交通領域，在電力系統也有了“峰谷”電價，吸引社會用電，平抑用電高峰。
6 分時計價策略
通過分析國內外分時計價政策，分時計價方法主要有兩大類，且高峰期票價與非高峰期票價存在一定比率。
一是高峰時段維持目前票價政策，非高峰時段降低票價；
二是高峰時段漲價，非高峰時段維持目前票價。
其中，高峰與非高峰票價的比率、高峰漲價或非高峰降價方案，是影響乘客出行的主要因素。
北京交通大學宋慶梅在其論文《基于時間差別定價的地鐵票價相關問題研究》曾對分時計價票價提案、具體差別定價比例做過問卷調查。問卷調查結果顯示，高峰票價與非高峰票價比率越大，選擇地鐵出行的人越少，選擇非高峰出行的人越多。相同票價比率下，非高峰時段降低票價，34%維持原高峰時段出行，而客流高峰時段提高票價，只有20%維持原高峰時段出行。當比率為1.25時，接近40 %的乘客會選擇地鐵出行，其中68%選擇非高峰出行，32%選擇高峰出行，該策略在維持地鐵乘客數量的同時，可引導部分乘客錯峰出行，是相對比較合理的。
廣州地鐵可借鑒以上的方法，首先制定不同的分時計價策略，通過調查問卷等方法，了解乘客的選擇意向，為票價模型提供數據支持，最后確定最合適的分時計價策略。
同時，為增加分時計價方案的多元化，提高實施的可能性，建議添加輔助政策。
（1）優惠票卡只在非高峰時段享受優惠，一般儲值票在15次后票價打折優惠只在非高峰期享受。
（2）為避免在客流高峰與峰谷的銜接時段引發不安全因素，早、晚高峰可設置過渡時間，如早高峰7點到9點期間漲價1元，那6點30分到7點間可以漲價為0.5元，作為早高峰浮價的過渡。
7 結語
分時計價票制通過高峰時段和非高峰時段制定不同的票價引導客流，利用價格杠桿實現削峰平谷，調節交通流在時間上的分布，均衡全日各時間段的客流，適度解決高峰客流擁擠問題，在減輕廣州地鐵高峰期運營壓力和迎接大線網大客流，實現可持續發展提供了參考。
參考文獻
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