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城市軌道運輸與管理范文第1篇

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學習領域課程開發(fā)應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業(yè)；學習領域；課程開發(fā)

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個城市軌道交通項目建設規(guī)劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質量，為專業(yè)課程體系的構建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復的28座城市的軌道交通建設規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運營組織方式等也不盡相同，給規(guī)模化、高質量的人才培養(yǎng)帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實現(xiàn)預定的人才培養(yǎng)目標，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實現(xiàn)了學校、企業(yè)和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養(yǎng)，并通過設置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標準，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構建專業(yè)教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內(nèi)外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學習領域課程開發(fā)技術已經(jīng)在機械、汽修、機電等專業(yè)領域得到廣泛應用，也有部分經(jīng)濟、管理和服務類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領域尤其是在運營管理類專業(yè)中的應用還很少。

學習領域課程開發(fā)本土化應用

學習領域課程開發(fā)應用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學習領域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領域，部分專業(yè)性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學習領域課程及其所屬專業(yè)領域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內(nèi)，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發(fā)技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發(fā)的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發(fā)技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經(jīng)驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發(fā)本土化實際出發(fā)，認為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團隊。

學習領域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設和學習領域課程開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經(jīng)驗，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復開發(fā)、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程開發(fā)和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌 在德國的學習領域課程開發(fā)中，只有最后一個環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業(yè)學校的教師團隊完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機構（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導致同一地區(qū)多所學校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業(yè)建設學校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域層面進行專業(yè)建設統(tǒng)籌和指導。

應避免技術方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構思 學習領域課程開發(fā)過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發(fā)”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現(xiàn)預期目標。不少課程開發(fā)者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在進行學習領域課程開發(fā)時，應整體構建、準確把握課程開發(fā)的技術方法。

應避免偷工減料質量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發(fā)的課程質量不高。具體表現(xiàn)在實踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設計環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗主觀猜想的多，實際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經(jīng)驗對當下的職業(yè)行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程開發(fā)過程中，應特別注意嚴格按照課程開發(fā)操作手冊，加強調(diào)研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環(huán)節(jié)實施的專業(yè)性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術應用、工業(yè)與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業(yè)學習領域課程實施的調(diào)查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數(shù)量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統(tǒng)，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術水平、課程開發(fā)能力和教學能力，保障課程實施效果。

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城市軌道運輸與管理范文第2篇

關鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；發(fā)展現(xiàn)狀；組成構造

城市化的迅速發(fā)展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰(zhàn)，每天數(shù)以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統(tǒng)必須不斷優(yōu)化，這不僅是城市人群提高生活質量的關鍵因素，也是推進社會經(jīng)濟發(fā)展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優(yōu)點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優(yōu)化軌道交通供電系統(tǒng)，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題，整個軌道交通運輸系統(tǒng)就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統(tǒng)概念分析

軌道交通供電系統(tǒng)（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經(jīng)過高壓輸電網(wǎng)、主變電所降壓、配電網(wǎng)絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環(huán)節(jié)，為城市軌道運輸系統(tǒng)中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統(tǒng)總稱。軌道交通供電系統(tǒng)主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統(tǒng)，這部分也被稱為牽引供電系統(tǒng)的“外部供電系統(tǒng)”或“一次供電系統(tǒng)”；另一種是地鐵供電系統(tǒng)，這部分也被稱作“牽引供電系統(tǒng)”。

二、軌道交通供電系統(tǒng)的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統(tǒng)作為軌道交通運輸?shù)碾娏斔秃蛡鬏斚到y(tǒng)，是保障軌道安全運輸和日常控制監(jiān)測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸?shù)闹黧w提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統(tǒng)、車站的電梯和扶梯、通風系統(tǒng)、控制中心的通信系統(tǒng)以及信號指示系統(tǒng)和調(diào)配系統(tǒng)等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規(guī)范，軌道交通系統(tǒng)可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸?shù)捻樌麜惩ǎ瑸槿藗兊墓ぷ骱蜕钐峁┍憷@也是軌道交通供電系統(tǒng)的根本作用。

三、國內(nèi)外軌道交通供電系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國外發(fā)展現(xiàn)狀分析

據(jù)統(tǒng)計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統(tǒng)使用的是第三方供電方式，在前蘇聯(lián)，軌道交通供電系統(tǒng)主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統(tǒng)，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區(qū)的地鐵供電系統(tǒng)則采用了DC600V供電系統(tǒng)和DC750V供電系統(tǒng)，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統(tǒng)，并同時采用了架空接觸網(wǎng)受流。在德國，城市軌道交通供電系統(tǒng)采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統(tǒng)。在亞洲地區(qū)，日本的許多城市中軌道交通供電系統(tǒng)則根據(jù)不同的運輸方式有著不同的供電系統(tǒng)，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統(tǒng)，同時還使用了接觸網(wǎng)受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統(tǒng)和接觸軌受流。

（二）國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸?shù)目煽啃裕愀鄣牡罔F多采用DC1500V供電系統(tǒng)以及架空接觸網(wǎng)受流，而輕軌則使用DC750V供電系統(tǒng)。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統(tǒng)以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統(tǒng)和架空接觸網(wǎng)受流。正在建設新型軌道交通供電系統(tǒng)的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統(tǒng)。

四、軌道交通供電系統(tǒng)的組成

根據(jù)用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統(tǒng)和分散式供電系統(tǒng)來那個大類，而集中式軌道交通供電系統(tǒng)又可分為外部電源系統(tǒng)、主變電所供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)五大部分；分散式軌道交通供電系統(tǒng)則由外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四大部分構成。根據(jù)每座城市的電網(wǎng)結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據(jù)城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統(tǒng)，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統(tǒng)的獨立運行，免受其他系統(tǒng)干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統(tǒng)，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統(tǒng)主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環(huán)線的供電系統(tǒng)、武漢軌道交通供電系統(tǒng)、青島南北線地鐵供電系統(tǒng)等，這種供電系統(tǒng)能夠發(fā)揮各自的優(yōu)點，便于調(diào)整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發(fā)展的重點，本文對軌道交通供電系統(tǒng)略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

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城市軌道運輸與管理范文第3篇

我國政府對軌道交通行業(yè)管制的內(nèi)容

我國政府在注重軌道交通的發(fā)展建設，加大對軌道交通建設投入的同時，其相關政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業(yè)的管制主要體現(xiàn)在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設與運營企業(yè)的管制。

1對申報軌道交通城市的管制

城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設規(guī)模和標準，采取各種措施降低建設費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發(fā)展政策中就提出“特大城市應逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通。”對經(jīng)濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優(yōu)先發(fā)展。隨著城市化的快速發(fā)展，越來越多的城市規(guī)模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規(guī)模轉而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設政策對城市的客流量進行了規(guī)定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上。”2003年國務院辦公廳下發(fā)《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調(diào)整。通知對申報發(fā)展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調(diào)整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設的行業(yè)。隨著綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展，政府進一步強調(diào)搞好交通樞紐的規(guī)劃建設和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯(lián)合的《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》指出，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節(jié)點的關系。以上對于申報發(fā)展地鐵、輕軌城市所規(guī)定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設的量力而行和有序發(fā)展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應、與客運市場需求相適應。

2對交通運輸企業(yè)的管制

在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業(yè)進行一定程度的管制，主要體現(xiàn)在以下五個方面。

1）價格管制

由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產(chǎn)業(yè)在一定時期內(nèi)的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規(guī)定價格的調(diào)整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業(yè)進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業(yè)的定價多由當?shù)卣鞒诌M行，即由地鐵公司提報定價方案，經(jīng)市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。

2）進入和退出市場管制

近年來，我國軌道交通得到了迅速發(fā)展，但從投融資、建設和經(jīng)營管理來看還處在初期階段，政府對企業(yè)進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調(diào)整城市客流、引導公共交通發(fā)展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權，獲得授權的企業(yè)一般為國有企業(yè)，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設投資巨大，且社會效應往往大于經(jīng)濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據(jù)估算，與其他交通基礎設施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業(yè)退出該行業(yè)幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區(qū)內(nèi)只會投資建設一家軌道交通運輸企業(yè)，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業(yè)的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當?shù)氐牡罔F建設、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業(yè)有私人資本的存在，但也多采用這樣的經(jīng)營方式［2］。企業(yè)一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業(yè)絕大部分是政府獨資企業(yè)，退出運輸市場，一方面會將造成國民經(jīng)濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業(yè)退出市場的成本極高，企業(yè)本身也無法承受這樣的損失。

3）質量管制

質量管制主要是對城市軌道交通建設過程中的規(guī)劃建設技術標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關的規(guī)劃建設技術標準政策。該政策對軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應用技術作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本準則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導性意見。之后，國家發(fā)展和改革委員會以及建設部先后組織了城市軌道交通工程技術標準體系和產(chǎn)品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關產(chǎn)品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產(chǎn)業(yè)中，往往不單獨實行質量管制，而是把質量和價格相聯(lián)系。由于軌道交通運輸企業(yè)票價的調(diào)整可能性小，幅度有限，故在已經(jīng)確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業(yè)服務質量的考核，根據(jù)結果給予不同數(shù)額的財政補貼，并對不符合服務質量標準要求的軌道交通運輸企業(yè)進行經(jīng)濟及行政處罰。

4）國產(chǎn)化管制

國家在1996年出臺的軌道交通發(fā)展政策中就提出，加速城市軌道交通技術裝備國產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進技術相結合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產(chǎn)化政策。軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。

5）運營安全的管制

城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業(yè)的一項重要內(nèi)容，也是當?shù)卣O(jiān)督考核運輸企業(yè)的一項重要指標。另外，當?shù)卣€需要根據(jù)重大節(jié)假日，對城市軌道交通運輸組織進行調(diào)整。

市場化改革趨勢:激勵性管制

管制實際上是與市場經(jīng)濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了對壟斷產(chǎn)業(yè)進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業(yè)改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產(chǎn)業(yè)的價格、進入、投資等方面的限制，使企業(yè)處于完全自由競爭狀態(tài);另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規(guī)定被取消，而有些限制性規(guī)定則被保留。但是，壟斷行業(yè)完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業(yè)有著本質上的區(qū)別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業(yè)降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業(yè)在削減成本、技術革新方面以更多的激勵，促進企業(yè)內(nèi)部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業(yè)的市場化改革不能照搬國外經(jīng)驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎上逐步形成有效競爭的市場秩序。

1放松管制的經(jīng)濟學分析

從經(jīng)濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現(xiàn)帕累托最優(yōu);其次，管制是有成本的，如管制機構的設立、人員經(jīng)費、制定管制規(guī)則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發(fā)的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統(tǒng)管制，引入激勵性管制，能給企業(yè)以提高效率的刺激，促進自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2管制與競爭業(yè)務的適度分離

有效競爭理論揭示了規(guī)模經(jīng)濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術的進步和市場的發(fā)展，當業(yè)務需求量超過規(guī)模經(jīng)濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業(yè)提高經(jīng)營效率。尤其是在城市軌道交通的建設和運營環(huán)節(jié)，當網(wǎng)絡發(fā)展達到一定規(guī)模后，應鼓勵不同的企業(yè)參與城市軌道交通工程的建設及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環(huán)節(jié)進行適度分離，根據(jù)各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監(jiān)管環(huán)節(jié)不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權的機構對城市軌道交通的建設和運營環(huán)節(jié)進行統(tǒng)一監(jiān)管;城市軌道交通的網(wǎng)絡規(guī)劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃及按照公共物品生產(chǎn)的要求搭建統(tǒng)一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設和運營環(huán)節(jié)，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業(yè)，車站兩旁的房地產(chǎn)開發(fā)等)建設及經(jīng)營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設及線路經(jīng)營的效率，從而達到實現(xiàn)降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設和經(jīng)營時，存在的政策性虧損與經(jīng)營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數(shù)量適當?shù)娜舾杉顿Y、建設、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環(huán)節(jié)的若干合格投資者或管理者［4］。當?shù)卣谛戮€上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當?shù)耐顿Y運營商授予特許經(jīng)營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司達成協(xié)議，合作成立公私合營公司，特許經(jīng)營4號線列車及機電設備的投資建設和30年經(jīng)營，成為國內(nèi)首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。

引入管制型激勵的配套政策

從目前我國出臺的關于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規(guī)模(人口規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業(yè)的成分和資質作出嚴格限制。另外，對建設融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領域都可以引入競爭機制，實現(xiàn)一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現(xiàn)競爭性壟斷是我國城市軌道交通發(fā)展政策的目標取向。放松傳統(tǒng)管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內(nèi)容就是要在政府的相關政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現(xiàn)軌道交通由建設管理順利過渡到運營管理，并使之能永續(xù)經(jīng)營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業(yè)一定的貸款利息和稅收等優(yōu)惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發(fā)權。具體包括:(1)在建設以及后續(xù)經(jīng)營融資上給予一定的利息優(yōu)惠，保證軌道交通企業(yè)資金鏈的安全;(2)在經(jīng)營上給予運輸管理企業(yè)稅收優(yōu)惠，減輕其經(jīng)營壓力，更好地提高服務質量;(3)給予交通運輸企業(yè)在剛性票價基礎上的靈活調(diào)整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現(xiàn)經(jīng)營最大化。如高峰時段執(zhí)行最高價，低谷時段執(zhí)行最定價，通過票價調(diào)整客流;(4)給予軌道運輸管理企業(yè)配套的資源經(jīng)營權，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發(fā)權，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經(jīng)營質量考核基礎上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績和服務質量進行考核，并根據(jù)考核結果確定財政補貼的支持力度;(6)實現(xiàn)電價優(yōu)惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優(yōu)惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節(jié)約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設和經(jīng)營，更有利于試行激勵性管制，最終實現(xiàn)“以點補線”，從而保證整條線路的可持續(xù)發(fā)展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業(yè)的經(jīng)營和管理，實現(xiàn)整體開發(fā)，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃和建設，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區(qū)的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規(guī)模化經(jīng)營，能形成一個城市軌道交通樞紐統(tǒng)一經(jīng)營管理的模式。

城市軌道運輸與管理范文第4篇

文 / 楊詩雨

2014屆本科生畢業(yè)半年后就業(yè)率最高的學科門類是管理學（93.4%），最低的是法學（88.4%）。2014屆本科生畢業(yè)半年后就業(yè)率最高的專業(yè)類是護理學類（97.0%），該專業(yè)類近三屆均位于就業(yè)率排名前三位；最低的是法學類（87.0%），該專業(yè)類近三屆均位于就業(yè)率排名后三位。從三屆的就業(yè)率變化趨勢可以看出，本科學科門類中的醫(yī)學、文學、農(nóng)學半年后就業(yè)率持續(xù)上升。

2014屆高職高專生畢業(yè)半年后就業(yè)率最高的專業(yè)大類是材料與能源大類（92.7%），最低的是資源開發(fā)與測繪大類（87.3%）。2014屆高職高專生畢業(yè)半年后就業(yè)率最高的專業(yè)類是城市軌道運輸類（94.2%），最低的是畜牧獸醫(yī)類（86.6%）。從三屆的就業(yè)率變化趨勢可以看出，高職高專專業(yè)大類中的材料與能源大類、制造大類、財經(jīng)大類、土建大類、電子信息大類、文化教育大類、醫(yī)藥衛(wèi)生大類、藝術設計傳媒大類半年后就業(yè)率持續(xù)上升。

2014屆本科生畢業(yè)半年后就業(yè)率較高的前十位專業(yè)是護理學（97.0%）、建筑環(huán)境與設備工程（96.8%）、醫(yī)學影像學（95.9%）、測繪工程（95.6%）、建筑學（95.6%）、醫(yī)學檢驗（95.5%）、工程管理（95.3%）、安全工程（95.1%）、中醫(yī)學（94.4%）、數(shù)字媒體技術（94.4%）；2014屆高職高專生畢業(yè)半年后就業(yè)率較高的前十位專業(yè)是電氣化鐵道技術（98.4%）、鐵道工程技術（98.0%）、醫(yī)學檢驗技術（96.7%）、電力系統(tǒng)自動化技術（96.3%）、臨床醫(yī)學（95.7%）、計算機輔助設計與制造（95.1%）、城市軌道交通運營管理（94.8%）、助產(chǎn)（94.6%）、通信技術（94.4%）、醫(yī)學影像技術（94.4%）。

城市軌道運輸與管理范文第5篇

摘要：軌道交通多網(wǎng)融合能提高軌道運輸系統(tǒng)的整體效率，是未來軌道交通發(fā)展研究的重要方向。多網(wǎng)融合在機場軌道集疏運中的應用，能夠達到滿足機場快速、舒適度高、集約化運營服務的需求，實現(xiàn)國家及區(qū)域樞紐型機場的功能定位目標。通過國際經(jīng)驗借鑒，以廈門新機場軌道交通規(guī)劃為研究對象，為實現(xiàn)廈門新機場服務廈漳泉都市圈及更大范圍的功能定位，分析鐵路支線引入機場的必要性，并構建以新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道交通方案。

關鍵詞：多網(wǎng)融合；機場鐵路支線；直通運營；機場軌道交通規(guī)劃

1廈門新機場規(guī)劃簡介

1.1廈門新機場區(qū)位與功能定位

廈門新機場選址于廈門翔安區(qū)的大嶝島，距離廈門島直線26km，泉州60km，漳州80km。機場規(guī)劃旅客吞吐量2025年為4500萬，遠景年為7800萬，服務于廈漳泉龍都市圈，是我國重要的國際機場、區(qū)域性樞紐機場、國際貨運口岸機場、對臺主要機場口岸。

1.2廈門新機場客流預測分布

廈門機場現(xiàn)狀僅2100萬旅客吞吐量，74%的旅客來源于廈門本市，未來廈門新機場由主要服務廈門本市轉變?yōu)橹饕諒B漳泉龍都市圈。廈門本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（見圖2），區(qū)域客流將成為支撐機場客流規(guī)模和實現(xiàn)機場功能定位的決定因素[2]。

1.3機場既有集疏運軌道系統(tǒng)規(guī)劃

以城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，2016年編制的廈門新機場集疏運規(guī)劃形成“兩快一普”的多層次集散軌道交通體系[3]。

（1）兩快——廈門市域形成兩條快線服務機場，8號線聯(lián)系海滄—廈門島—翔安—機場；4號線聯(lián)系北站—機場。機場快線采取城市地鐵制式，設計速度120km/h。

（2）“一普”——地鐵3號普線起于廈門火車站，終至翔安機場，串聯(lián)了廈門島內(nèi)重點發(fā)展區(qū)域，服務通勤兼顧本市機場旅客。

（3）快線延伸線——8號線保留著向泉州、漳州延伸的條件，未來直接服務機場與漳泉區(qū)域的聯(lián)系。

（4）預留遠景控制10號線——為滿足空港新城開發(fā)，預留遠景10號線。

2廈門新機場軌道交通多網(wǎng)融合的必要性分析

2.1既有單一模式軌道交通對遠距離機場服務不足

同一模式軌道線路同時服務市區(qū)和機場，尤其是遠距離機場，會造成以下問題：

（1）城市背景客流和機場客流相互干擾。市區(qū)段城市背景客流規(guī)模大，線路服務水平低，郊區(qū)段客流規(guī)模小，客流效益差。地鐵3號線很難吸引高端的航空旅客，這一部分旅客仍被個體機動方式吸引。

（2）地鐵模式服務機場建設投資成本大運營效益低。機場軌道交通客流規(guī)模不大，對時間性和舒適性要求高。尤其是新建在區(qū)域的機場。既要有足夠的發(fā)車頻率來滿足旅客要求，又要考慮經(jīng)濟合理性。4號、8號快線要滿足北站及廈門島半小時到達機場的高標準服務水平，就要減少沿線站點數(shù)量，犧牲對沿線其他客流的服務，導致線路客流效益差。

2.2鐵路引入為機場服務是實現(xiàn)新機場功能定位的要求[4]

2.2.1實現(xiàn)規(guī)劃旅客吞吐量規(guī)模的要求

以區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展情況考慮，廈漳泉龍區(qū)域航空出行次數(shù)應該在2.5～3人次/年，僅能夠支撐廈門新機場4500萬～5500萬始發(fā)客流。要實現(xiàn)機場7800萬的規(guī)劃客流規(guī)模，需要在更大范圍吸引1500萬～2000萬客流，需要引入城際甚至國鐵網(wǎng)絡服務這些區(qū)域。

2.2.2實現(xiàn)國際旅客增長的要求

廈門新機場作為區(qū)域門戶樞紐未來要發(fā)展國際航線，國際旅客要從現(xiàn)狀的300萬（14%）增長到遠景規(guī)劃1800萬（23%），新增1500萬的國際航線客流，將面臨區(qū)域如深圳、廣州、福州機場的激烈競爭，國際旅客是需要通過提供高速、便捷的快速鐵路服務來爭取。

2.2.3區(qū)域機場競爭的需求

除龍巖和漳州是廈門機場絕對的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是與福州長樂機場的客流競爭地，汕頭是與廣州白云和深圳寶安機場競爭。而福州、廣州、深圳三地機場都規(guī)劃引入高速鐵路、城際鐵路，與區(qū)域的鐵路聯(lián)系比廈門新機場便利。廈門新機場規(guī)劃中仍未明確引入城際鐵路，區(qū)域客流從廈門北站換乘4號快線到達機場，缺少直達、便捷的服務。

2.3都市圈一體化發(fā)展需要引入鐵路為長距離同城交通服務

美麗廈門發(fā)展戰(zhàn)略中提出，大力推進廈漳泉同城化，打造大灣區(qū)都市區(qū)，由原本的一主四輔八片的格局，拓展形成“一島一帶多中心”的空間結構。城市拓展為都市圈，軌道交通系統(tǒng)的服務范圍考慮由30～40km拓展至80km范圍，單純依靠地鐵制式已經(jīng)無法滿足區(qū)域一體化的發(fā)展需求。廈門交通發(fā)展戰(zhàn)略中也明確提出建設城際軌道，形成區(qū)域客運主軸和發(fā)展走廊，發(fā)揮同城效應的要求。

3樞紐的軌道交通多網(wǎng)融合的國際經(jīng)驗借鑒

3.1東京交通圈、倫敦等國際經(jīng)驗[1]

3.1.1東京成田機場

東京交通圈軌道運輸系統(tǒng)由三大子系統(tǒng)組成，地鐵系統(tǒng)服務于中心城，私營鐵路系統(tǒng)服務于東京交通圈，國鐵JR系統(tǒng)服務于東京交通圈及附近地區(qū)。成田機場距離東京市中心距離達到近60km，超出地鐵服務范圍，需要快捷的軌道交通聯(lián)系。機場引入了京成電鐵（私營鐵路）和JR國鐵，設置了2臺4線的車站，2條正線提供多樣化的服務（見圖5）。機場快線skyliner、SkyACCESS、京成本線屬于京成電鐵，skyliner和ACCESS屬于快線服務，京成本線屬于普速服務；成田特快和成田快速屬于JR國鐵。

3.1.2倫敦希思羅機場

服務倫敦希思羅機場是國鐵和地鐵兩個層次，提供希斯羅機場快線（直達）、希斯羅連接線（站站停）、Piccadilly地鐵線（站站停）3種服務。希斯羅快線和希思羅連接線共通道，連接希斯羅機場—倫敦市區(qū)帕丁頓站，由英國BAA運營，希思羅快線與國家鐵路局列車共用部分軌道，快線全程運營時間15min，費用16.5英鎊；希斯羅連接線全程時間25min，費用6.9鎊。地鐵Piccadilly線則需要45min時間，費用4.0鎊。

3.2鐵路和城市軌道整合的基礎

（1）鐵路定位為為城市客運服務。市域、都市圈范圍內(nèi)的鐵路主要為城市或都市圈客運服務，這是世界大多數(shù)國家鐵路的主要功能，歐洲、日本、美國、澳大利亞等城市的鐵路大多是提供通勤服務，鐵路站點直接設置于市中心CBD、副中心、城鎮(zhèn)中心或社區(qū)中心，居住和就業(yè)的可達性均很強。

（2）城市交通部門和鐵路部門相互參與對方線路經(jīng)營。由于國外大城市的市域鐵路主要為城市客運服務，鐵路運營部門實際上是直接參與了城市公共客運，是城市公共客運的運營企業(yè)之一。城市交通部門和鐵路部門之間相互參與了對方線路的運營。

3.3多網(wǎng)融合實現(xiàn)形式的選擇多網(wǎng)融合通常采用兩種模式，一為換乘模式，一為直通運營模式。

（1）換乘模式：采用在市中心換乘銜接（尤其是環(huán)線周邊）的模式，這種模式實現(xiàn)了市區(qū)線和市郊鐵路對承擔相獨立的功能，但在市區(qū)又有部分功能重合市郊鐵路到達市中心環(huán)線附近后，通過市中心高密度的地鐵線網(wǎng)疏解進出市中心的市郊客流。

（2）直通運營模式：通過信號系統(tǒng)、供電模式統(tǒng)一的方法，實現(xiàn)市區(qū)軌道的列車可以駛入鐵路線路上去，同時也可實現(xiàn)鐵路列車可通過市區(qū)軌道駛入市中心。這種模式在時間和空間上消除了市區(qū)軌道和鐵路系統(tǒng)之間的換乘。直通運營比換乘是更貼近真正意義上的多網(wǎng)融合，尤其是在國鐵、城際鐵路與城市軌道網(wǎng)絡的融合方案上。

4以廈門新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道方案

4.1總體目標

從服務翔安機場的角度，針對機場節(jié)點及相關軌道線路方案上優(yōu)化整合城際軌道網(wǎng)絡和城市軌道網(wǎng)絡，研究鐵路支線引入機場的方案，形成多層次、多網(wǎng)融合的軌道交通網(wǎng)絡，支撐翔安機場的功能定位及客流規(guī)模。

4.2規(guī)劃前提

多網(wǎng)融合軌道交通方案需要有相應的規(guī)劃前置條件，廈門市既有規(guī)劃的國鐵網(wǎng)絡、城際軌道網(wǎng)絡、城市軌道網(wǎng)絡存在著多網(wǎng)融合的空間和先決條件。

4.2.1國鐵網(wǎng)絡——福廈高鐵建設

廈門地區(qū)現(xiàn)有鐵路線路為鷹廈線、福廈線、龍廈線、廈深線，2016年福廈高鐵開工，福廈高鐵是京福高鐵的重要延伸，設計時速350km/h。福廈高鐵的建設，將釋放既有福廈線的運能，為國鐵線路服務區(qū)域提供條件。

4.2.2城際軌道網(wǎng)絡——廈漳泉城際鐵路網(wǎng)絡

廈漳泉城際鐵路是海峽西岸城際鐵路的重要組成部分，海峽西岸城際鐵路方案已經(jīng)于2015年獲批。廈漳泉區(qū)域形成“一軸一環(huán)三射”的方案，一軸R1同時聯(lián)系漳州、廈門、泉州三地，并經(jīng)過翔安機場，對于實現(xiàn)機場節(jié)點多網(wǎng)融合提供了網(wǎng)絡基礎。R2、R3線分別利用鷹廈鐵路及港尾鐵路改建，為利用既有國鐵建設城際鐵路提供改造先例。

4.2.3城市軌道網(wǎng)絡——4號、8號線兩條快線

城市軌道規(guī)劃了2條快線服務機場，4號、8號線從整個線位走向及功能定位，都與城際R1存在部分重合。但R1線不進廈門島，8號線方案強化了對廈門島的服務，提升了廈門島城際聯(lián)系及其與機場的聯(lián)系，快線與城際R1線存在整合優(yōu)化的空間。

4.3規(guī)劃策略

4.3.1整合既有規(guī)劃鐵路和城際鐵路構建多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)

以既有國鐵網(wǎng)絡、城際鐵路規(guī)劃網(wǎng)絡、城市軌道快線系統(tǒng)三者為基礎，實現(xiàn)國鐵、城際鐵路、城市快線的互通運營，充分利用鐵路資源，減少城市軌道建設投資。4.3.2結合新一輪城市發(fā)展規(guī)劃多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)鐵路線路應穿越市中心以提升其服務水平和效率，連接重點城鎮(zhèn)、大型交通樞紐及重要商務中心，并與市區(qū)軌道線網(wǎng)的多點換乘，可以疏解高峰時段市通郊高度集中的大客流。4.3.3鐵路和城市軌道功能和網(wǎng)絡互補鐵路不是為服務中心城區(qū)的加密線路，而是為提升都市圈范圍內(nèi)快速聯(lián)系水平，與現(xiàn)有城市軌道網(wǎng)絡形成功能互補，鐵路承擔長距離都市圈出行，現(xiàn)有城市軌道主要為沿線服務。4.4規(guī)劃方案4.4.1城際鐵路與國鐵的銜接互通R1城際鐵路在廈門市外與既有福廈線路的聯(lián)通，R1在泉州境內(nèi)通過設置支線與泉州晉江站銜接，在漳州境內(nèi)R1直接引入漳州城際站，在福廈鐵路原有通道的基礎上形成第二條國鐵通路。

4.4.2城際鐵路在廈門市域范圍的線位優(yōu)化調(diào)整

R1線路按原有方案從西側引入機場，東側出大嶝島后進入翔安片區(qū)，調(diào)整線位沿原有8號線規(guī)劃線位引入廈門島高崎站，進入海滄片區(qū)，最后出廈門銜接漳州城際站。優(yōu)化方案實現(xiàn)城際鐵路串聯(lián)漳州—海滄—廈門島—翔安—泉州的功能，也滿足廈漳泉同城化的交通需求。

4.4.38號快線通過與城際鐵路的直通運營實現(xiàn)

利用鐵路運營組織靈活的特點，8號線利用城際鐵路的通道開行海滄—高崎—機場的區(qū)間運行快線，可以保障高崎—機場半小時、海滄—機場45min的時間要求，動車列車可提供舒適的乘坐環(huán)境，提升對航空旅客的吸引力。

4.4.4調(diào)整城市軌道網(wǎng)絡，3號、4號線機場段共線運營

鐵路直接引入機場，規(guī)劃4號線聯(lián)系北站服務區(qū)域客流的功能需求下降，4號線可調(diào)整其功能定位，近期作為聯(lián)系機場—鐵路快線，遠期可加密站點轉為服務城市功能。為了確保機場通道的集約和機場站合理規(guī)模，3號、4號線共線引入機場，共用站臺。

4.5方案優(yōu)點

（1）多網(wǎng)融合方案對廈門以外區(qū)域到達機場的軌道交通服務水平有較大提升。閩西北、潮汕、寧德等區(qū)域2h可以到達廈門新機場，廈漳泉龍都市圈1h內(nèi)可以到達廈門機場。

（2）多網(wǎng)融合方案提升了廈門島內(nèi)的機場軌道集散服務水平。高崎站到達機場的時間由40min減少到20～25min，同時以高崎站為核心形成軌道及各類公交30min換乘圈覆蓋廈門島主要區(qū)域，并提供P+R服務，減少出島小汽車比例。

（3）多網(wǎng)融合方案鐵路支線擁有較好的客流效益。機場鐵路支線承擔國鐵支線（服務區(qū)域）、城際鐵路（服務廈漳泉龍）、機場快線（服務廈門市）三大功能，根據(jù)鐵路部門測算，機場站到發(fā)客流達到740萬人次/年，日均2萬人次/日，線路及站點客流效率較好。

5多網(wǎng)融合的政策保障

多網(wǎng)融合方案技術上較容易實現(xiàn)，更需要的是突破現(xiàn)有體制的束縛，提供政策上的創(chuàng)新機制保障。

5.1規(guī)劃保障

由市政府牽頭，集合城市軌道規(guī)劃、鐵路、規(guī)劃、交通等相關部門共同成立規(guī)劃編制工作組，進行多網(wǎng)融合的軌道交通專項規(guī)劃編制，實現(xiàn)多網(wǎng)融合的規(guī)劃控制落地。

5.2管理體制保障

由于我國鐵路與城市軌道交通客運仍分屬兩個系統(tǒng)，需要在管理體制上進行創(chuàng)新。由廈門多網(wǎng)融合的系統(tǒng)，鐵路機場支線是以城際客運為主，兼顧國鐵客運、城市客運復合功能，可考慮由鐵路部門負責線路運營管理，廈門地方購買市區(qū)段的軌道服務功能。

5.3運營管理保障

鐵路服務城市客運后，其車站所提供的票務系統(tǒng)，包括閘機、自動售票機等要與城市軌道交通系統(tǒng)具有兼容性，以便于構建網(wǎng)絡化的票制票價體系，為乘客提供便利。

參考文獻：

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[3]上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院、廈門市規(guī)劃設計研究院.廈門新機場綜合交通樞紐集疏運體系規(guī)劃[R]，2013.