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新能源純電范文第1篇

關鍵詞:甲醇;煤基二甲醚裝置工藝流程;加壓氣化流程

中圖分類號:TQ546文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)24-0048-03

0引言

2010年3月哈密廣匯年產120萬噸甲醇/80萬噸二甲醚(煤基)項目獲得國家發改委正式核準。該項目是新疆廣匯集團抓住國家實施西部大開發和能源結構調整戰略的機遇,充分利用新疆哈密伊吾縣豐富的煤炭資源和相對豐富的水利資源,而大力發展新型煤化工清潔能源產業的大背景下做出的戰略性投資決策。該一期項目于2007年5月正式啟動,計劃到2010年底聯動試車。項目采用先進、可靠的工藝技術生產甲醇/二甲醚、LNG,實現煤炭資源的清潔轉化。項目包括:建設化工生產區、配套煤炭開發和庫容為960萬立方米水庫等建設工程。具體建設內容為:4×600t/h 高壓煤粉鍋爐,3×50MW抽汽式汽輪發電機組,兩套6萬方空氣分離裝置,14臺碎煤加壓氣化裝置,四套低溫甲醇洗裝置,四套混合制冷裝置,兩套甲烷深冷分離裝置,兩套甲醇合成與精餾裝置,兩套二甲醚合成與精餾裝置;建設先進的污水處理裝置,實現廢水零排放;建設先進的煙氣氨法脫硫和濕法硫酸裝置,為實現廢物資源化利用奠定了基礎。該項目關鍵設備與重要儀器儀表的選型采用國際知名品牌,遵循切實可靠與適度先進相結合;其他設備通過招標采用國內名牌產品;精甲醇產品達到美國AA級產品質量標準;二甲醚及LNG產品符合國家相關標準。

1生產裝置技術和綜述及工藝流程

生產工藝及設備設施項目主工藝選用碎煤加壓氣化技術和國產化低溫甲醇洗凈化技術。甲醇、二甲醚合成、甲烷深冷分離及硫回收、空分等技術需要國外引進。技術來源是采用了德國林德空分技術、瑞士卡薩利甲醇合成技術、美國康泰斯/BV甲烷分離技術、德國TGE公司的LNG儲罐、丹麥TOPSOE二甲醚合成與硫回收技術、賽鼎工程有限公司的碎煤加壓氣化技術與低溫甲醇洗技術;南昌大學的酚氨回收技術等。

1.1工藝裝置綜述

廠外煤經備煤、篩分,合格的碎煤送至氣化,在碎煤加壓氣化爐中氣化,粗煤氣經煤氣冷卻及低溫甲醇洗可以將大部分有害氣體組分脫除干凈,在低溫甲醇洗出口凈化氣體中主要有CO、H2、CH4、N2、Ar以及0.1ppm的總硫和約20ppm的CO2。

凈化氣進入甲烷深冷分離裝置分離出甲烷,經甲烷液化得到副產品液態甲烷。

分離甲烷后的凈化氣和低溫甲醇洗分離的CO2經過合理的比例混合經合成氣壓縮機組壓縮去甲醇合成生產出粗甲醇,粗甲醇精餾后得到中間產品精甲醇。

二甲醚合成裝置采用精甲醇為原料,二甲醚成品送至二甲醚罐區貯存,外售。

加壓氣化、煤氣冷卻分離的煤氣水送至煤氣水分離裝置分離出焦油、中油、石腦油,剩余的含酚污水至酚回收、氨回收得到粗酚、液氨后廢水送至生化處理。

液氨送至熱電站和煙道氣中的硫生產硫酸銨,煙道氣達到規定的標準后排入大氣。

低溫甲醇洗分離出來的酸性氣體在硫回收裝置生產濃硫酸,尾氣送至鍋爐的煙囪。

1.2生產裝置工藝流程

生產裝置簡化主工藝流程如圖1,采用的主要工藝技術如下:

1.2.1碎煤加壓氣化配套低溫甲醇洗凈化工藝碎煤加壓氣化產生的粗煤氣成分復雜,包括CO、H2、CO2、CH4、H2S、有機硫、C2H4、C2H6、C3H8、C4H10、HCN、N2、Ar以及焦油、脂肪酸、單酚、復酚、石腦油、油、灰塵等。在這些組分中除CO、H2有效組分和CH4、N2、Ar以及烴類屬惰性氣體外,其余所有組分包括CO2和硫化物都是需要脫除的有害雜質,通過低溫甲醇洗凈化可在同一裝置內全部、干凈地脫除這些有害成分。

1.2.2“低壓法”合成甲醇,氣相甲醇脫水,間接法(兩步法)制備二甲醚工藝凈化后的煤氣中的CO和H2經過化學反應合成甲醇,甲醇脫水可制取二甲醚。

其化學反應過程如下:

合成甲醇化學反應式:

CO+2H2=CH3OH

甲醇脫水制取二甲醚化學反應式:

2CH3OH=CH3OCH3+H2O

先合成甲醇然后經甲醇脫水生產二甲醚的工藝過程稱為“間接法(兩步法)”。

“合成甲醇”與“甲醇脫水”反應是在一定壓力、溫度,且有催化劑存在的條件下進行的。該工程優選“低壓法” 合成甲醇,是指操作壓力在5～10MPa范圍內進行反應,操作溫度為210℃～260℃,典型的低壓法工藝有國外的Lurgi、Topsoe和TEC等工藝。同時甲醇脫水反應選擇了氣相甲醇脫水法。

圍繞以上選擇的主要工藝技術,裝置生產過程中先后經過備煤、加壓汽化、煤氣冷卻、低溫甲醇洗、、甲烷分離、合成氣及循環氣壓縮、甲醇及二甲醚合成主工藝過程,相應的配套工程裝置為熱電站、空氣壓縮分離及氨吸收制冷、煤氣水分離、酚回收、氨回收、硫回收、氫回收等輔助工藝。

裝置各部分工藝流程簡介如下:

(1)備煤流程。備煤系統的任務是為氣化爐提供合格的原料煤以及鍋爐提供合格的燃料煤,內容包括原料煤、燃料煤的卸車、上煤、貯存、粉碎、篩分及運輸。

原煤由汽車卸進卸煤槽內,通過卸煤槽下部葉輪給煤機送入破碎廠房,將原煤破碎到Φ8mm的原料煤送到氣化緩沖倉貯存,Φ

為確保氣化爐正常生產,氣化備煤系統在篩分廠房和入爐前的轉運站中設置了弛張篩,以保證進入氣化爐的原料煤Φ>8mm。

(2)加壓氣化流程。碎煤加壓氣化裝置由氣化爐、加煤煤鎖和排灰灰鎖組成,并有洗滌器和廢熱鍋爐與之配套。

當煤裝滿煤鎖后,充壓至氣化爐的操作壓力后加入氣化爐。蒸汽、氧氣混合物作為氣化劑,經旋轉爐蓖噴入,與上升氣流逆流接觸。煤經過干燥、干餾、氣化和燃燒層、灰層后,殘留灰由氣化爐中經旋轉爐蓖排入灰鎖,再經灰斗排至水力排渣系統。

煤鎖用來自煤氣冷卻裝置的粗煤氣和來自氣化爐粗煤氣分兩步充壓,卸壓的煤氣收集于煤鎖氣氣柜,由煤鎖氣鼓風機送往燃料氣管網。減壓后,留在煤鎖中的少部分煤氣,用噴射器抽出,經煤塵旋風分離器除去煤塵后排入大氣。

在此過程中,灰鎖也進行充壓、卸壓的循環。為了進行泄壓,灰鎖接有一個灰鎖膨脹冷凝器,逸出的蒸汽在水中冷凝并排至排灰系統。

離開氣化爐的煤氣進入洗滌冷卻器,洗滌并使其飽和后的進入廢熱鍋爐,通過生產0.5MPa(表壓)低壓蒸汽回收部分煤氣中蒸汽的冷凝熱,在廢熱鍋爐下部收集到的部分冷凝液用洗滌冷卻器循環泵送出。多余的煤氣水送往煤氣水分離裝置。離開氣化工段的粗煤氣通過粗煤氣總管進入煤氣冷卻工段。

(3)煤氣冷卻流程。煤氣冷卻分為四個步驟:

第一步, 181℃的粗煤氣進入粗煤氣洗滌器,大量灰和少量焦油被洗滌下來,溫度下降2℃～3℃。分離器頂部出來的粗煤氣進入預冷器A/B,從179℃冷至140℃,其中部分焦油和水蒸汽將冷凝下來。

第二步,在中間冷卻器A/B中,粗煤氣由140℃降至70℃,煤氣中部分油和水蒸汽將冷凝。粗煤氣從中間冷卻器的管程頂部進入,底部排出。冷卻介質為脫鹽水。

第三步,粗煤氣在最終冷卻器中由70℃降至37℃,此時冷凝下來水蒸汽和少量的油。煤氣仍是從最終冷卻器管程頂部入,底部出。冷卻介質為循環冷卻水。

第四步,從最終冷卻器出來的粗煤氣進入最終分離器,除去夾帶的少量液滴,得到的粗煤氣進入低溫甲醇洗工段。

(4)低溫甲醇洗流程。來自煤氣冷卻工段的粗煤氣進入H2S吸收塔底部的預洗段以除去粗煤氣中的高分子烴類(石腦油)和其它諸如有機硫、HCN和NH3等微量組分。預洗甲醇富液加熱后到預洗閃蒸塔閃蒸解吸,預洗后的粗煤氣進入H2S吸收塔的脫硫段,脫硫后進入CO2吸收塔。

在CO2吸收塔中除去粗煤氣中的CO2、微量H2S和COS等硫化物,使煤氣中CO2≤20mL/m3、總硫≤0.1ppm送入合成壓縮機。來自CO2吸收塔的富CO2甲醇富液進入CO2閃蒸塔的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ段進行閃蒸和Ⅳ段氣提脫除CO2得到含5.1% CO2的甲醇半貧液,其中Ⅰ段閃蒸汽到換熱器復熱后作為燃料氣送出界區,Ⅱ段閃蒸和Ⅳ段氣提氣送到尾氣洗滌塔,Ⅲ段脫除的98% CO2送到甲醇合成工段。

來自H2S吸收塔的含硫甲醇富液進入H2S閃蒸塔脫除氣體中的H2S和COS后,送往二氧化碳尾氣洗滌塔。

H2S濃縮塔Ⅱ段的富硫甲醇液進入熱再生塔再生后得到的貧液甲醇,經富/貧甲醇換熱器冷卻后,送到CO2吸收塔頂作為精洗甲醇液。

(5)氨吸收制冷流程。來自低溫甲醇洗裝置的氣氨經氨壓縮機加壓0.3MPa(a)后,再被稀溶液吸收,送入吸收器,被溶液吸收,成為39℃、52%的溶液,經泵加壓到2.3 MPa(a)后送到精餾塔,精餾出的氨氣濃度大于99.8%,溫度為55℃,進入氨冷凝器后被冷卻水冷凝為40℃的液氨,再經過冷器過冷為5℃,1.78 MPa(a)液氨,送往低溫甲醇洗各氨蒸發器。

(6)煤氣水分離流程。從煤氣冷卻工段來的含油煤氣水與低溫甲醇洗來的煤氣水經冷卻器后進入含油煤氣水膨脹槽,減壓釋放出蒸汽和溶解氣體。

膨脹后的煤氣水流入油分離器,溢流出的油送至罐區。加壓氣化來的含塵煤氣水與煤氣冷卻工段來的含焦油煤氣水送往初焦油分離器分離出塵-焦油-水混合物,進入粉碎器粉碎后經循環泵送至氣化爐。分離出的膨脹氣經冷卻后,送硫回收裝置。煤氣水送往酚回收裝置。

(7)酚回收流程。從煤氣水分離來的酚水經過脫酸塔底酚水換熱器預熱后,送入脫酸塔分離出酸性物質CO2 、H2S。而后酚水與二異丙基醚液―液萃取,將酚萃取出來,通過加熱將其中的異丙基醚和氨分離出來,得到粗酚。

(8)氨回收流程。從酚回收工段來的含CO2、H2S的氨水經氨水預熱器預熱后進入汽提塔,凈化、汽提后進入氨冷凝器,冷凝后的汽液混合物在氨汽液分離器中分離,液相返回汽提塔作為回流液。氣相進入提純塔,在吸收器中形成25%的氨水,然后進入精餾塔得到液氨,送到全廠罐區

(9)硫回收流程。本裝置采用托普索WSA濕法硫酸工藝。酸性氣在燃燒爐中燃燒生成SO2工藝氣,爐溫約1000℃。在SO2反應器內工藝氣催化、氧化生成SO3,再經冷卻、轉化,在WSA冷凝器冷凝生成246℃、濃度約98%熱硫酸,從底部排入酸槽,降溫至70℃后經酸泵送至酸冷卻器冷卻至40℃,一部分做循環酸用,一部分作成品酸送至界外硫酸儲罐。冷凝分離后的尾氣送至煙囪放空。

(10)甲烷分離流程。原料氣進入冷箱中經過換熱器被冷卻到約-157℃,經分離罐分離成氣―液兩相。汽相經膨脹機制冷至-171℃后與液相進入精鎦塔進行分離、精餾,節流減壓后得到液態CH4產品。其中冷卻工藝采用液氮節流膨脹制冷和冷劑壓縮節流膨脹制冷和膨脹機制冷。

(11)合成氣及循環氣壓縮流程。來自低溫甲醇洗工序的常溫常壓CO2用CO2壓縮機加壓至約2.4MPa,送到甲醇合成與來自深冷分離工序的新鮮合成氣混合進入合成壓縮機加壓至約4.1MPa,在缸內與合成來的循環氣混合再增壓至約8.5MPa后,送到甲醇合成系統。

(12)甲醇、二甲醚合成流程。來自甲烷深冷分離的新鮮合成氣,補入來自氫回收單元的氫氣和來自低溫甲醇洗的CO2后,氫碳比滿足甲醇合成的要求,經合成氣壓縮機進行二段壓縮,再經氣/氣換熱器預熱到215℃后,進入甲醇合成塔,在催化劑的作用下進行甲醇合成反應 :

CO+2H2=CH3OH+Q

CO2+3H2=CH3OH+H2O+Q

副反應:4CO+8H2=C4H9OH+3H2O

8CO+17H2=C8H18+8H2O 等

甲醇合成塔為副產蒸汽型等溫反應器。合成塔出口氣進入氣/氣換熱器與合成塔入口氣換熱,溫度降至120℃左右。出氣/氣換熱器氣體后,再經空冷器和水冷器冷卻到40℃,進入甲醇分離器進行氣/液分離。出甲醇分離器氣體大部分作為循環氣去合成氣壓縮增壓并補充新鮮氣,一小部分為弛放氣,送往氫回收裝置;從甲醇分離器分離出來的粗甲醇通過粗甲醇過濾器,除去石蠟、催化劑粉塵等固體雜質,經分離器液位調節閥減壓至0.5 MPa(g)后,送至閃蒸槽,釋放出溶解氣體。粗甲醇送至甲醇精餾,貯罐氣則送燃料氣系統。

來自甲醇罐區的原料甲醇經過甲醇預熱器加熱后,送至甲醇蒸發器,通過中壓蒸汽加熱蒸發,再與二甲醚反應器出口物料進行換熱,升溫進入二甲醚反應器。

反應方程式如下:

CH3OH + CH3OH (CH3)2O + H2O + 熱

反應器中約80%的氣相甲醇脫水生成二甲醚。從反應器出來的這股物流在送往二甲醚精餾段之前通過進出物換熱器、甲醇塔再沸器及甲醇預熱器使其冷卻。之后通過循環水在二甲醚反應物冷卻器中再次冷卻。然后經二甲醚分離器分離,送入二甲醚塔精餾、抽出二甲醚后,送至二甲醚罐區。

(13)氫回收流程。由甲醇合成工序來的8.3MPa、40℃的弛放氣經洗滌、分水、加熱后,進入膜分離器。在膜兩側氣體組分分壓差的驅動下,弛放氣中的H2、CO、CO2等氣體選擇性通過膜壁,在膜分離器低壓側得到的壓力為2.4MPa的富氫氣,經冷卻至40℃后去合成氣壓縮機,膜分離尾氣去燃料氣管網。

(14)空氣壓縮分離流程。原料空氣經過濾、壓縮、冷卻、洗滌后,再經吸附除去水分、二氧化碳、碳氫化合物的純化過程,得到潔凈工藝空氣。

凈化空氣一股經冷卻、一次分餾。其余部分經增壓、增壓、膨脹制冷后,參與精餾。另一股經繼續增壓、冷卻、液化后,參與精餾,得到氧氣、氮氣。副產物污氮經升壓、復熱后,作為分子篩再生氣,另外進入水冷塔冷卻循環水。

2結語

哈密廣匯一期煤基項目總投資67.5億元,經濟服務年限15年,產品成本具有較強的競爭力,盈虧平衡點27.8%,抗風險能力較強,全投資內部收益率23.7%,投資回收期(稅后)6.39年(含3年基建期)。它以煤為原料,生產甲醇、二甲醚等石油替代產品,彌補地區對液化石油氣等石油產品需求的不足。項目采用國際先進技術、優化生產工藝以及加強能源利用等措施,使每噸二甲醚綜合能耗達到2.62噸標煤,并加大煤渣綜合利用、水資源節約及和二氧化碳減排工作力度,積極創造條件,實現廢棄物零排放。項目建成后,可以將生產中伴生的甲烷等有效氣體分離成液態甲烷和其它副產品,最終實現煤炭資源的清潔轉化。與國內同類裝置相比,這一項目屬煤炭潔凈高效生產系統,是煤炭綜合利用,提高附加值的最有效、最經濟途徑,技術達到國際先進水平、工藝成熟,能量轉化率高,CO2排放量低,因此被國家發改委列為全國煤化工示范項目。

參考文獻

新能源純電范文第2篇

開創中國新能源客車研發新紀元

安凱公司是國內較研發及批量化運營電動客車的企業，最早上電動車國家公告，純電動客車市場占有率最高，具備較強的研發能力和成果轉化能力。安凱客車長期以來高度重視產學研相結合，不斷深化相關技術積累和儲備。從2003年開始，就研發出新能源客車產品，并進行示范運營。

目前安凱客車已承擔國家及省市項目17項，其中國家級項目6項、省市項目11項。早在2008年，就成立了安徽省新能源商用車工程技術研究中心，經過四年的運行，獲得了跨越式發展，建立了良好的運行機制，并牽頭成立了安徽省新能源汽車產業技術創新戰略聯盟，開展新能源汽車共性技術交流。

安凱客車還與國內外多個著名高校和企業進行聯合開發，與中國科技大學、合肥工業大學、安徽大學等建立了緊密的合作關系；與美國加州大學戴維斯分校進行插電式混合動力系統研究；與德國西門子公司聯合研發串聯式混合動力客車，設計性能指標達到國際先進水平；與美國EDI公司合作研發插入式混合動力客車，整車符合美國安全和環保標準。

通過多項科研項目，現已研發出多款自主知識產權的純電動客車、混合動力客車，并在適用于電動客車全承載車身技術、動力系統集成技術、電動客車整車控制系統、電動客車電機控制技術、電動客車遠程監控技術等核心技術方面取得突破。

助推中國新能源客車大發展

安凱新能源研究中心先后參與了“863”項目等國家重點科研計劃，取得了豐碩的科研成果，其中“合肥市環境和工況下新能源汽車適配技術研究”、“HFF6120G03EV純電動公交客車”、“混合動力客車研發與產業化”、“電動客車整車及關鍵技術研發與產業化”等項目的研究，有力地推動我國新能源客車產業化的進程。

安凱客車在新能源客車領域獲得多項國家專利，其中發明專利4項，實用新型專利11項，授權專利7項。作為第一家上電動客車國家公告的企業，公司已研發且上國家產業公告的27款車型中，有24款純電動客車和混合動力客車列入了國家工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，是國內擁有新能源車型及國家公告最多的企業。2011年，安凱客車自主研發的HFF6120G03EV純電動公交客車被列為科技部國家重點新產品。依托安凱新能源研究中心，安凱新能源客車的產品力得到極大提升，長期在市場上保持領先地位。

2011年，安凱“增程式純電動客車研發及產業化”項目成功列入2011年度國家火炬計劃，安凱增程式純電動客車成為國家重點扶持項目。安凱增程式客車相比之前的純電動客車，續駛里程提升30％～50％，整備質量降低4％，電池租賃費降低30％，客戶使用成本大幅減少。安凱增程式客車的出現，對于推動我國新能源客車真正走向市場具有重要的意義。

打造中國新能源客車領軍品牌

截止2011年底，安凱投入市場運營的純電動客車近700輛，國內市場占有率達到70％以上。安凱新能源客車在北京、上海、合肥、大連、烏魯木齊、杭州、太原、南京、昆明等近二十個大中城市進行商業化運營，是覆蓋城市最多的新能源客車廠家。

近年來，安凱純電動客車先后服務過我國“兩會”、北京奧運會、上海世博會等重大活動。2011年，第20屆中國金雞百花電影節上，40輛安凱純電動豪華客車駛向紅地毯，讓眾多中國電影明星體驗了安凱新能源客車的安全、節能、高品質，給他們留下了難以忘懷的深刻印象。合肥18路是世界上第一條純電動公交線路，全部由安凱純電動客車運營。合肥市目前有180輛安凱純電動公交車在全市21條線路上商業化運營，單車里程已達11萬公里，出車率為97％，高于柴油車的94％，累計節約柴油265萬公升，減少二氧化碳排放近7000噸。

新能源純電范文第3篇

[關鍵詞]新能源汽車，發展現狀，二氧化碳，純電動車，政策

中圖分類號：TU8；TU758.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）08-0042-01

一、前言

世界各國都在大力發展新能源汽車，我國更是將其列入到七大戰略性新興產業之中。節能與新能源汽車的發展是我國減少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要舉措之一，中央和地方各級政府對其發展高度關注，陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境。近年來，我國新能源汽車產業在行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面也取得了明顯進展，有望肩負起中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。

二、新能源汽車的發展現狀

目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。

引領新能源汽車的主要是歐美日這些國家，他們起步比我們要早很多，而且它們各有側重。比如美國側重解決石油依賴，保證石油安全，日本是既保證能源安全，又重視提高他們產業的競爭力。相對于美國和日本，歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。

歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。在技術路線的選擇方面，歐洲、美國、日本有些類似的經歷，在早期這些國家主要是替代燃料為主，譬如說歐洲發展生物質燃料，美國也曾經大力提倡發展生物質燃料替代燃油。但近期都轉向電動汽車路線，尤其金融危機之后，美國把發展電動汽車，短期內插電式混合動力汽車作為發展新能源汽車規劃的重要組成部分。

相對于美國和日本，歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。

三、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合

新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對于傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好于傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高于內燃機汽車。為什么在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車？原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來采用IGCC、超超臨界等發電技術之后，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好于傳統的內燃機汽車。

總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。

針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼于長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對于技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。

四、我國節能與新能源汽車發展政策取向

我國汽車產業確立了“純電驅動”的技術轉型方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。“十二五”期間大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量希望超過500萬輛。

在發展方式上也存在不小的爭論。我們是走自主創新的路線還是走國際合作的路線？是先要市場還是先要技術？如何給小型低速電動車進行定位？在山東一些地方，小型低速電動車已經發展起來，價格不算貴，3到6萬元，用的是鉛酸蓄電池，市場的接受度很高，買的人較多。但根據發改委的觀點，第一，這肯定不算新能源汽車；第二，這用的是低技術，速度也低，達不到現在乘用車的速度。現在新能源汽車在市場上價格太高沒有生存能力，即使國家在私人購買新能源汽車時發放補貼，但是買的人寥寥無幾。

在政策支持上，我國主要是在研發和產業化方面的進行補貼，也選了很多試點城市，未來還是延續“三縱”“三橫”路線，加大關鍵技術投入和實現關鍵技術突破，要建立基于燃料消耗量的獎懲機制，以前是對單車的，以后要針對生產企業，這對企業應該是個非常強的激勵政策。

五、結束語

動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，廢氣排出比燃油汽車減少92%―98%。即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。通過建立跨部委發展協調機制，避免目前多頭管理、整車、電池、能源企業各自為戰的局面；同時，明確電動汽車發展的時間表、路線圖和配套細則，更好地引導電動汽車產業的發展。同時，建立和完善電池研發、生產、使用和回收處理系統，制定相關政策規范其運營；適當給予電動汽車租賃運營企業電池補貼，加速電動汽車的市場推廣；建立報廢電池管理系統，由國家提供補助電池回收費用，將整個運行周期對環境負面影響降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技術壁壘，解決了成本的問題，達到環境效益和電能效益的雙贏，純電動車在未來會成為新興的獨秀。

參考文獻

[1]趙英. 我國新能源汽車的發展趨勢及問題[J]. 中國科技投資， 2010，（05）.

新能源純電范文第4篇

收費。新能源車型和傳統燃油汽車一樣，上高速正常收費沒有特殊待遇。目前市面上的新能源汽車可以大體分為插電式混合動力汽車和純電動汽車，而新能源車型沒有強制上綠牌的規定，依舊可以選擇上藍牌。

而當你在大街上看到綠色車牌的車型時，可以斷定這一定是一輛新能源車型，那么怎么判斷這是一輛插電式混動還是純電動汽車呢？目前，小型新能源汽車專用號牌的第一位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車），大型新能源汽車專用號牌的第六位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車）。其中小型新能源汽車專用車牌采用“漸變綠色”底色，大型新能源客車專用車牌則采用“黃綠雙拼色”底色。

需要注意的是，油電混動車型不屬于新能源汽車范疇，這類車型就是我們常說的“弱混”，代表車型有吉利博瑞GEMHEV、本田CRV2.0L混動版、豐田凱美瑞2.5L混動版、本田雅閣2.0L混動版，油電混動汽車雖然是混動車型，但是沒有外接充電口，只能依賴發動機給內部電池供電，所以油電混合動力車型仍然屬于傳統燃油汽車范疇，不能上綠牌。

（來源：文章屋網 ）

新能源純電范文第5篇

今年兩會，對于汽車圈來說，新能源汽車無疑是焦點中的焦點。國家政策的扶持，市場的日漸成熟，促使我國車企紛紛加大了新能源汽車的投入。預計，近幾年，我國新能源汽車依然會保持強勁發展趨勢。而電池成本高、續駛里程不夠長、充電不方便的問題，阻礙了我國新能源汽車的大發展。

如何突破發展瓶頸？純電動在線充城市客車為什么是我國電動汽車的最佳產品路徑？純電動在線充城市客車實際運營情況如何？

日前，在武漢舉辦的《純電動在線充公交車推廣經驗交流會暨2015第三屆全國公交駕駛員節能技術大賽第一次工作會議》上，與會專家與公交車代表就中國純電動公交車推廣應用經驗與技術進行了熱烈的討論。國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬，北京理工大學博士周輝均對我國純電動在線充城市客車的綜合表現給予了充分肯定。

發展前景如何？

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，我國新能源汽車推廣工作將迎來新階段。“2014-2020年是我國新能源汽車發展的歷史機遇期。近期，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委啟動了2013-2016年新能源汽車推廣工作。申報的城市與地區近40個，包括的城市約70個。期望推廣新能源汽車數量約30萬。已確認38個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市。”

2014年4月23日，在中國汽車論壇上工信部部長苗圩曾進一步明確，中國將堅持發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為發展戰略取向不變，政府扶持政策趨向不變，中國政府將進一步加大支持力度，健全法規標準，完善財稅政策，推進節能與新能源汽車的發展。

而且，繼去年國家密集出臺多項政策支持新能源汽車發展后，今年的《政府工作報告》中也有三處提到新能源汽車，并將其作為經濟新的增長點。

回顧2014年的汽車市場，可以說新能源汽車實現了“”式的發展，新能源汽車累計生產8.39萬輛，同比增長近4倍。在客車細分市場，新能源客車更是逆勢上揚，表現強勁，在客車行業整體下降的環境下，全年共計銷售新能源客車18637輛，同比增長80.54%。新能源客車的高熱，很大原因是借助了政策的東風，無論是從環保民生角度，還是從能源戰略角度，我國推廣新能源汽車的政策依然值得期待，因此，這幾年，新能源客車需求持續增長的確定性較高。業內相關人士預測，2015年，新能源客車的市場增幅依然可觀。

從國際上新能源汽車技術和產業化水平的比較來看，我國新能源客車技術產業化規模居世界第一位。涵蓋了插電式、增程式、純電動等多種技術路線，以及慢充、快充、電池更換、在線充電、雙源快充等多種能源補給方式。北美國家推廣的新型能源動力汽車主要采用了混合動力系統，總保有量達到1萬輛；歐洲主要采用混合動力系統與插電式混合動力系統，開始應用在線快充系統（鈦酸鋰負極電池與超級電容），推廣數量約2500輛。日本主要以混合動力客車為主，推廣數量約1萬輛。從國際新能源汽車發展趨勢來看，新型鋰離子電池和新體系電池技術發展迅猛，以新一代電力電子器件為基礎的電機驅動控制將在2020年實現規模產業化，智能化電動汽車技術下一個十年將有可能大大改變整個汽車工業格局，燃料電池汽車高端技術已開始進入市場。

存在哪些新挑戰？

我國電動汽車發展前景一片光明，現階段還存在哪些新挑戰？

王子冬的答案是，第一，電動車動力電池遭遇低溫充電難。目前的電動車，特別是電動公交車、電動出租車、私人電動車等大部分使用的是鋰電池。北京、青島、長春、唐山、包頭的新能源汽車示范運行工作，都不同程度遇到了冬季充電困難的問題，使得冬季電動公交車的運力下降，很難保證正常運行。“一方面，低溫環境下電池性能下降，好一點的下降10-15%，差一點的下降35%，這與材料狀態、電池結構、生產工藝、外殼結構、熱管理系統功能有關。另一方面，低溫充電容易產生析鋰現象，發生不可逆反應，使得電池容量和能量大幅度下降。嚴重的鋰枝晶會刺穿隔膜，使電池短路，發生安全事故。”王子冬著重強調低溫充電的弊端。第二，電池安全性較差。動力電池的安全對于電動汽車產業的發展至關重要。近年來，隨著各種節能與新能源汽車試點和實際運營數量的增多，安全事故時有發生，事故的分布從縱向看在加工、制造、化成、擱置、運輸、測試、使用、充電維護、回收各個環節上，都出現過問題。從橫向看國內外在手機、電腦、電動自行車、電動摩托車、電動轎車、電動公交車、混合動力車等領域應用過程中，也都出現過問題。第三，充電難、電池成本高。第四，電動車開發、使用、推廣的商業模式還未成熟。第五，電池不能長壽命使用，一致性、可靠性略差。

王子冬在分析我國電動汽車存在哪些新挑戰的時候，尤其強調了電動車安全的重要性。“目前，動力電池出現問題多數是在充電時發生，低溫充電增加了出現問題的概率。如何提高動力電池的可靠性與安全性成為當前業界關注的焦點。”他認為，所謂電池的一致性和可靠性是指，生產過程中對電池一致性的控制能力，可以通過自動化生產設備和“正確的生產工藝”得以控制（尋找到能夠控制產品質量的工藝方法這點很重要）。另外電池的結構設計要符合大規模機械化生產設備的要求。而且，在使用過程中對電池一致性的控制能力也同樣重要。比如，合理的電池結構減少低溫環境下的電池自身溫度不平衡。或者采用盡可能減小電池接觸電阻的連接方式，提高電池組的功率性能，同時減少電池的局部升溫。或者注重每一個電池表面的冷卻效果，選擇科學、合理的通風結構，使整個電池組的溫度場得以均勻，以保證電池組在低溫環境中使用過程中的環境一致性等。

對于被提及最多的電池成本過高的問題，王子冬認為需要客觀看待，他對《汽車觀察》記者說：“汽車電池的問題是個永久話題，而不是根本問題，技術進步會不斷有新電池問世，而剛出來的新電池成本一定比較高，所以動力電池的成本會經常出現由高到低，再由低到高，周而往復循環下去的規律。”

如何突破發展瓶頸？

近年來，對于我國新能源汽車產業的大發展，被詬病最多的就是電池成本高，續駛里程短，充電不便利的問題，它已經成為制約我國純電動汽車發展的主要瓶頸。該瓶頸如何突破？

王子冬說：“純電動在線充城市客車是當前最好的新能源產品路徑，可以大大緩解電池成本高，續駛里程短，充電難等各種挑戰。”他建議，我國新能源汽車的推廣要有一個輕重緩急的順序，新能源汽車可先從公交大巴、出租、租賃包括一些城市的輕型物流，郵政等細分汽車起步。甚至有條件的話，進入到部分單位用車，包括政府用車，或者其他用車領域，來加強私人消費者對新能源汽車的認識，然后再進入私人購買領域。

“電動公交車是我國新能源汽車最活躍的創新領域。無論節能，還是減排，電動公交都是最佳選擇。”王秉剛與王子冬的觀點一致。會上，他對我國正在運營的慢充式、換電式、插電式、增程式、快充式、在線充電式共六種不同電動公交技術路徑方式進行了綜合比較。“通過比較這六種電動公交車的技術方案發現，在安全性、環保性、經濟性、方便性四個方面，只有在線充電式電動公交的表現最佳。”

“治理霧霾成為公交車電動化的強勁動力與壓力，緩解交通擁堵公交優先是唯一的選擇。”王子冬說。

“推廣純電動公交車有利于降低碳排放。國四柴油車每年7萬公里里程，在城區內直接排放污染物1.1噸，純電動客車排放為零。首先，公交車承擔著城市客運的主要任務，約承擔城市客運60%的運力。我國城市公交客車的總量大約50余萬輛，并呈逐年增長的趨勢。而且隨著城鎮化的進程，公交車的保有量將會實現持續增長。其次，機動車的尾氣排放已成為城市空氣的主要污染源，其中公交車占有顯著比例，尤其對PM2.5的貢獻非常突出。通過比較各類車型的污染物排放發現，大客車是氮氧化物和PM2.5的重要的貢獻者。車輛排放對PM2.5的貢獻，北京是36%，上海是25%。其中公交車又占著很重要的比重，所以說改善空氣品質，公交車電動化勢在必行。”王秉剛用數據證明了公交優先，純電動公交優先的論點，他對純電動在線充城市客車的推廣表現出非常肯定的態度。“在線充電模式如果可以進一步普及，不僅有利于節能減排的實施，也能有效降低運營成本。與普通純電動車相比，在線充電式汽車可以減少電池組用量，而且電池使用方式更合理，從而大大降低電池成本。”

有關專家曾指出，在當前環保形勢嚴峻及世界石油資源匱乏的情況下，解決大氣污染問題，須改變交通工具結構，無軌電車應成為城市綠色公交的首選。據了解，純電動在線充城市客車是現代意義上的汽車，具有純電動汽車的全部特征，但不是無軌電車。純電動在線充城市客車已經包含了純電動汽車的核心組件即大三電：電機、電控、電池，小三電：電動空調、電動轉向、電動剎車。無軌電車與純電動汽車的最大區別是，無軌電車沒有車載動力電池；純電動在線充城市客車與其他類型純電動城市客車的區別是，純電動在線充城市客車的補電方式由過去的兩種（固定的電樁充電、換電）的基礎上又增加了一種利用架空線網取電方式。

“在線充電、固定的電樁充電、換電模式都有自己的特點、有自己的不足，有自己的適宜條件和范圍。現階段，對于“點對點”式城市公交的實際情況而言，10米-12米純電動城市客車的取電方式，在線充電比固定的電樁充電、換電模式更適宜、更方便、更節約一些，公交用戶的接受度要高得多。”北京公交代表發表了自己的觀點。

“純電動在線充城市客車技術是純電動城市客車技術與無軌電車技術的結合，能夠利用無軌電車線網為車輛進行在線充電，克服了現有電池技術瓶頸和充（換）電設施不足的缺點。純電動在線充城市客車符合公交運營需求，是城市交通電氣化可持續發展的有效解決方案，符合國家節能環保新能源汽車發展方向。”武漢公交公司代表表現出積極的態度。

實際運營怎樣？

無論是國家政策的扶持，還是專家有力的數據分析，純電動在線充城市客車的發展已然迎來了春天。我國實際推廣運營情況如何？

據了解，通過在線充電、無線電池組供電方式，可以積極有效地擴大城市公交服務的覆蓋面，實現城市公交體系的智能調控，實現城市公交車輛運行的零排放，為降低城市霧霾做貢獻。由于有了在線充電，電池組的溫度可以始終保持在10℃以上，解決了冬季鋰電池不能充電的問題，延長電池組的使用壽命，降低運營成本。在線充可以利用城市直流電網體系建設小型電動車充電站，解決電力基礎建設投入過大的難題。

“武漢結合自身特色，發展純電動在線充模式，是城市公交較為科學的模式，這條路選對了。”周輝博士說。

王子冬認為，目前我國城市公交系統采用電動車是工作的重點和難點。他建議，各地根據自身實際情況選擇并探索適合本地區新能源汽車尤其是純電動公交車推廣應用的技術路線和商業模式。探索降低電動公交成本方案，使用安全快充的電池例如短距離快充、在線充電等。以確保安全，對公交車實施100%監控。

可喜的是，我國純電動在線充城市客車的研發已經取得商業化成功，揚子江牌純電動在線充城市客車已經投入運營。2014年，武漢市公交集團投入200臺“在線充”公交車，分別配置在電8路、電5路、電9路、530路上。2015年還將增加800臺純電動公交車。“武漢市發展純電動在線充城市客車，在國內已經引起廣泛的關注，北京、上海、杭州、濟南也正在借鑒和發展這種模式。揚子江純電動在線充城市客車的運營，標志著公交電動化運營模式的新發展時期。”武漢市公交集團電車公司負責人自信的說。

據揚子江汽車在線充項目組徐作琴介紹，純電動在線充城市客車具有如下技術特點。一，充電方式靈活，電池淺充淺放。淺充淺放的充電模式使電池容量始終保持在一個良好區間，從而維護電池活性，延長電池使用壽命。二，采用制動能量回饋策略。電池供電模式，回饋電流直接回饋到電池組中；線網供電模式，回饋電流通過高壓充電機回饋到電池組。三，儲能系統和線網耦合方式。儲能系統和線網通過共陰極二極管模塊耦合，保證線網供電模式和電池供電模式無縫切換。