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公共停車場管理辦法范文第1篇

深入貫徹黨的十七大精神，堅持以科學發展觀為統領，確立“以人為本，以民為先”的理念，實施市、區兩級聯動，促進政府主導力、企業主體力、市場配置力三力合一；采取挖掘道路停車資源、高標準建設配建車位、增加公共停車設施、用好用足存量車位、經濟補償欠缺車位等措施，進一步完善停車場（庫）建設規劃，加大建設與管理力度，不斷改善停車環境，打造破解“停車難”的*模式，共建共享“生活品質之城”。

二、適用范圍

本意見適用于上城區、下城區、江干區、拱墅區、西湖區、濱江區、*經濟開發區范圍內的停車場（庫）的建設和管理。

本意見所稱停車場（庫）指道路以外機動車停車場（庫），包括自行式停車場（庫）、機械式停車場（庫），廣場式、地下式和多層式停車場（庫）。

本意見所稱的分區是指根據《*市城市建筑工程機動車停車位配建標準實施細則》（試行）劃分的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個區域。

Ⅰ區：老城核心區（環城北路～天目山路～保俶路～北山路～環城西路～湖濱路～南山路～萬松嶺路～江城路～環城東路等道路所圍合的區域）；

Ⅱ區：除Ⅰ區以外的老城區（上城區、下城區、江干區、拱墅區、西湖區、濱江區6個城區）；

Ⅲ區：*市區內除Ⅱ區以外的蕭山區、余杭區。

三、基本原則

（一）堅持以民為本、開拓創新原則。破解“停車難”問題事關全體市民的切身利益，必須解放思想、拓寬渠道、創新機制、強化措施，以最大決心、最強合力、最硬舉措、最優服務，拓展地下停車資源，盡可能實現停車資源利用最大化，努力滿足市民的停車需求。

（二）堅持統一規劃、合理布局、分批建設原則。明確停車場（庫）建設管理的組織結構和建設標準，充分考慮停車場（庫）建設對周邊區域的影響，并對土地集約利用、交通疏解、環境影響、經營管理、產業發展等進行綜合論證，統一規劃、科學選址，強化規劃的剛性約束，實現停車場（庫）的合理布局和有效利用；按照杭政辦函〔2009〕196號文件要求，制定切實可行的停車場（庫）建設行動專項計劃，并按年度實施。

（三）堅持高強度投入、高標準建設原則。高度重視停車場（庫）建設，加大建設力度，整合停車場地資源，做到不欠“新帳”，逐步償還“舊帳”。鼓勵建筑超配建標準的車位作為公共停車設施，配套建設的停車場（庫）應當與主體工程同步規劃、同步設計、同步施工、同步交付使用。

（四）堅持政府扶持、多元投資原則。充分發揮政府和市場的作用，由各級政府每年安排一定的資金用于公共停車設施建設，并以科學的規劃、優惠的政策鼓勵和吸引民資、外資共同參與停車場（庫）的開發、建設和經營，扶持停車場（庫）建設走產業化道路，通過市場機制破解“停車難”問題。

（五）堅持集約用地、充分利用地下空間原則。大力開發地下空間，堅持人防工程、地鐵車站、錢江新城、城市綜合體、城市集中綠地等建設與停車場（庫）建設相結合，有效緩解“停車難”問題。

（六）堅持還位于民、應用盡用原則。清查違法改變用途的停車場（庫），挖掘存量車位，堅持租售結合、長租與短租相結合，確保車位非售即租、應用盡用。

四、建設目標和管理目標

建設目標：按照杭政辦函〔2009〕196號文件的要求，以提高停車場（庫）配建率、使用率、緩解“停車難”為目標，以市場運作、政府適度調控為原則，調動建設（業主）單位的積極性，完成停車場（庫）的年度建設和改造任務。

管理目標：用三年時間清理改變用途的停車場（庫），盤活存量資源，推行錯時停車，實現車位應用盡用、充分利用。

五、建設管理

公共停車場（庫）的建設應當按照規劃定點予以實施。新建、改建的建筑工程必須按照杭政函〔2009〕95號文件及規劃的要求配建停車場（庫）。市各職能部門應依據各自職責，做好停車場（庫）項目的審批服務工作。

（一）市規劃局在發放建設項目選址意見書時，應在規劃條件中規定，按照杭政函〔2009〕95號文件的要求配建停車位。由市建委會同市規劃局對新建、改建的配建停車場（庫），在方案階段進行聯合審批；受市建委授權委托的*高新開發區（濱江）管委會、政府和*經濟開發區管委會、*之江度假區管委會（以下簡稱各管委會）自行負責方案階段的審批工作。確因地理因素制約，在采取技術措施后仍無法達到配建標準的，經市建委以及各管委會審批同意，對其機動車位不足部分采取繳納異地建設補償金的辦法予以解決。

（二）市建委以及各管委會作為市停車場（庫）建設管理部門，按照城市規劃要求負責做好停車場（庫）建設的管理工作。

（三）市公安局交警局作為市停車場（庫）管理部門，在市“兩難辦”的協調下，負責做好停車場（庫）建成后的審核、驗收、建檔、年審、后續監管等管理工作。

（四）市房管局負責做好停車場（庫）產權的登記工作。

（五）市國土資源局負責做好停車場（庫）的用地保障及停車場（庫）土地使用權屬的登記工作。

五、租售管理

（一）根據《物權法》第七十四條規定，建筑區劃內規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。如車位需轉讓，不得轉讓給本住宅區或公建業主以外的單位或個人。

建筑工程竣工驗收合格后，開發企業應按照資源利用最大化原則，將尚未銷售的車位向住宅區住戶和公建使用人出租。業主、物業使用人要求承租車庫的，開發企業不得以只售不租為由拒絕出租，車庫租賃費用標準按照市有關機動車停放收費管理辦法執行，每次租賃合同期限最長不得超過五年。在滿足業主、物業使用人的需要后，開發企業可將車位臨時出租給物業管理區域外的單位和個人，每次租賃合同期限最長不得超過六個月。

（二）開發企業可對已出租車位進行出售，但應提前一個月告知承租人，住宅區或公建業主承租車位的，可優先購買該車位和優先承租其他空余停車位。

（三）公共停車場（庫）停放服務收費可根據停車場（庫）的不同類型和用途，實行政府定價、政府指導價和市場調節價等3種價格管理形式。

六、使用管理

（一）建立停車場（庫）使用長效管理機制。按照市局指導、分區管理的原則，由市公安局交警局、房管局等部門在《*市人民政府辦公廳轉發市公安局關于加強住宅小區停車管理實施意見的通知》（杭政辦〔2002〕43號）的基礎上，盡快制訂下發我市停車場（庫）管理辦法。市公安局交警局、房管局、國土資源局、城管執法局、物價局、工商局等部門負責做好停車場（庫）使用的指導、服務和監督管理工作；市公安局交警局、規劃局、城管執法局、房管局要認真查處將停車場（庫）移作他用的違法行為；各區政府應充分調動公安派出所、街道辦事處、社區居委會等基層組織的工作積極性，做好住宅區和公建停車場（庫）的日常監管工作，維護住宅區和公建內機動車停車秩序，減少停車位閑置現象。

（二）建立建筑工程停車場（庫、位）權屬登記發證管理制度。市房管局要會同市國土資源局、規劃局、公安局交警局、人防辦等部門加強研究，盡快制訂下發車位產權登記及轉讓、銷售管理辦法。

（三）停車場（庫）原則上不得改變用途。本意見下發前經審批同意改變用途的停車場（庫），由市“兩難”辦牽頭清理恢復，由市規劃局負責界定該停車場（庫）是否屬于挪用，市城管執法局負責依法查處，市房管局做好配合工作。確因特殊原因無法恢復的，經市“兩難”辦界定、市停車場（庫）建設管理部門審批同意，對其機動車位不足部分分別繳納異地建設補償金。

（四）住宅區和公建用地區域內規劃用于停放汽車的車場（庫）應當優先投入使用。車庫尚未充分利用（包括已售車位改變規劃用途和未售車位尚未出租）的，住宅區和公建物業不得在用地區域內占用業主共有的道路或者其他場地設置規劃以外的車位。市公安局交警局、規劃局、房管局、國土資源局根據各自職責做好監管工作。

七、政策措施

（一）市財政每年安排一定的專項資金并以車位異地建設補償金為補充，專項用于公共停車場（庫）建設。車位異地建設補償金實行市區共享，其繳納標準根據停車場（庫）所處的分區（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ區）位置、按照該停車場（庫）停車位建設成本的4倍、3倍和2倍測算。市停車場（庫）建設管理部門應盡快啟動一批公共停車場（庫）項目建設，發揮其示范引導作用，吸引社會資本投入。

1.對新建經濟適用房、經濟租賃房，以及拆遷安置用房等政府保障性住房，其超出配建標準的停車位的建設費用，由市、區財政各承擔50%，由政府指定部門與建設單位按照建安費用協商投資和劃定公共停車區域，作為公共停車設施進行使用與管理。

2.對新建商品住房和公建的停車位（不含地面停車位和機械停車位），超出配建標準并對社會開放的，按照停車場（庫）的分區（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ區）位置，分別對超出部分的車位給予適當補助，補助資金由市、區財政各承擔50%。具體補助細則由市建委商市財政局制訂下發。

3.對非財政出資新建獨立停車場（庫）并對社會開放的，可給予不高于建安成本25%的獎勵，以鼓勵社會資本投入停車設施的建設和改造。具體獎勵標準根據停車設施建設分類、結構條件和土地類別進行成本測算后統一制訂。

（二）加強停車場（庫）建設的用地保障，完善地下空間建設用地使用權管理政策，地下停車場（庫）用地管理和土地登記按照《*市地下空間建設用地管理和土地登記暫行規定》執行。

（三）對停車場（庫）經營企業實施財稅優惠政策。一是對經營公共停車場（庫）的獨立納稅企業，在三年內按其上繳的地方財政收入比上年新增的地方分成部分額度分年度給予補貼，用于支持企業發展。二是對停車場（庫）經營單位，新招用持《再就業優惠證》人員、新安置自謀職業的城鎮退役士兵人數符合一定條件的，可給予減免部分稅費的優惠。三是對公共停車場（庫）經營單位，按規定納稅確有困難的，可報經地稅部門批準，減征或免征房產稅、城鎮土地使用稅。

（四）對存在嚴重停車難問題的現有住宅區和公建，在符合規劃、環保、消防等要求和征求利益相關住戶意見的基礎上，可對小區公園、條件成熟的學校操場、綠地地下空間進行綜合利用，開發建設地下公共停車場（庫）。如由社會力量投資建設，可享受本意見出臺的優惠政策，并在建成后由其自行管理；如由政府投資建設，所需資金由市、區財政各承擔50%。人防部門可參與建設符合人防工程建設標準的地下公共停車場（庫）。

（五）簡化建設審批程序，理順各部門建設管理職能。將停車場（庫）項目納入審批綠色通道，提高審批效率，優化投資環境。

公共停車場管理辦法范文第2篇

關鍵詞：BOT；建設；地下停車場；社會資金

一、前言

隨著近年人口成長快速、各項經濟建設持續發展，廣州市的機動車輛數量不斷遞增。“十一五”時期，廣州汽車擁有量已從75萬輛增加到160萬輛，按照每年增加30萬輛汽車的速度，到“十二五”末，預計廣州的汽車擁有量將達到300萬輛。目前廣州市的停車空間已嚴重不足，而停車需求量大。為改善廣州市停車問題，廣州市必須加大力度進行社會公共停車場的開發建設。而社會公共停車場的建設，將耗用大量的財政投入。

目前，社會資金充足，投資意愿強烈，如何利用社會資金進行社會公共停車場建設，值得思考。下面通過對廣州市某地下停車場實例，淺析采用BOT模式進行建設的情況。

二、項目概述

廣州市某地下停車場項目，位于廣州市的老城區。根據規劃，該項目凈用地面積為10952.2平方米，項目擬建總建筑面積17525平方米，其中地上建筑面積為5062平方米，用于商業金融業，地下建筑面積為11878平方米，用作地下停車位及設備用房，設置260個機動車泊位，360個非機動車泊位，配套公建面積為80平方米，用于衛生間。該地塊建筑密度為40%，容積率為0.8，綠地率30%。

該項目投資概算約8000萬元（不包括該地塊的拆遷及補償費用，拆遷及補償費用由政府負責）。

三、項目建設模式選擇及思路

該項目由區發改局立項，區財政資金投入，但資金缺口比較大，如果按照以前財政投資項目的建設模式，項目建設將擱淺。因此，采用BOT（建設―經營―移交）的模式進行建設，通過利用社會資金來承建本項目，達到向社會提供公共服務的目的，減低政府公共設施的財政負擔。

該項目采用BOT建設模式，基本思路是：由政府部門組成的項目業主，向國內外投資商公開招標項目投資主體，由中標單位組建項目法人公司，并與項目法人公司簽署項目特許權協議作為項目融資的基礎，由項目法人公司進行融資建設，承擔風險，并在有限的時間內經營項目（該項目特許經營期計劃30年，包括建設期18個月），收回投資并取得商業利潤，最后根據協議將該項目轉讓給政府機構。

四、市場分析

近年來，廣州市雖然完成了公共停車場的系統專項規劃，但從實施情況來看，系統規劃的公共停車場沒有真正落到實處，由于政府投入社會公共停車場項目的建設資金不足，每年計劃建設的公共停車場項目逐年后延，從而造成停車場建設目標欠賬積累越積越多，公共停車場的推進建設嚴重滯后。目前廣州市區現有專門的公共停車場現有數量少、總體規模小、系統性差，難以充分發揮公共停車場在城市停車格局中應有的作用。

目前，采用BOT建設模式在我國已經比較熱門，特別對于污水處理、垃圾處理、發電廠、供水等行業，都能充分利用社會資金進行基礎設施建設。不論外資或內資，社會資金比較充裕，投資意愿比較強烈。因此，只要本項目具有投資的商業價值，將吸引部分投資者對本項目進行投資，解決公共停車場延后建設的問題。

五、政策分析

根據現行國家政策法規，并沒有明確將公共停車場列入城市基礎設施的范疇，也沒有相關BOT建設模式的相關管理法規，停車場僅單純被視為經營性產業，廣州市現行的相關規定僅僅有《關于給予建設地下停車場等建筑面積免套設施建設費的通知》、《關于鼓勵停車場建設的若干意見》、《廣東省物價局關于機動車停放保管服務收費管理辦法》、《廣州市停車場開業資質評審條件（試行）》以及《廣州市停車場開業技術經濟條件》。其實，公共停車場具有服務的公共性和效益的間接性，和其他城市基礎設施一樣，作為實現城市交通出行中停車必需的場所，應該被定位為城市交通基礎設施。

六、財務分析

1、項目成本預測

該項目成本組成主要為投資費用、運營成本費用和稅金。

1）、投資費用包括建設投資（包括工程費用、工程建設其它費用及預備費）費用，建設期貸款利息、流動資金等，暫按8000萬元人民幣估算。

2）、運營成本費用包括項目公司的所有人員的工資福利、原材料動力費、固定資產折舊及維護費、設備重置費、項目移交前修繕等費用。根據調查，暫按每月20萬元估算，至特許經營期滿約6840萬元。

3）、稅金主要包括房產稅、營業稅、所得稅、城市維護建設稅、教育附加費等，營業稅稅率為5％，以及其他附帶征的稅費，包括城建稅、教育費附加，綜合稅率為0.5％，房產稅稅率為12%，總稅率為17.5%。

2、項目收益估算

1）、停車場收益：

根據《廣東省物價局關于機動車停放保管服務收費管理辦法》、《廣州市商場等配套停車場機動車停放保管服務收費試行價格》（穗價〔2009〕252號）規定，本項目停車場所處地段根據《商場等配套停車場機動車停放保管服務收費標準（試行）》（2010年3月1日起執行）暫按二類地區計算，該本項目設計地下停車場有260機動車泊位。據調查，目前該地段停車主要為旅游及飲食業等停車，夜間停車較少，暫按月保數占總車位20%即52個，臨保車位208個計算，臨保車位停車率暫定為80%，按64元/車位*天計算，月保按400元/月計算，則每月停車營業收入為340288元，扣除17.5%的稅金后每月純收入為280737.6元。則按特許經營期計算停車純收入為96012259.2元。

2）、商鋪收益：

該項目地上建筑面積為5026平方米，做為商鋪用途，據調查該地段商鋪每月租金約150元/m2，則每月商鋪租賃營業收入為753900元，扣除17.5%的稅金后每月純收入為621967.5元，按承租率80%計算，則按特許經營期計算商鋪租賃純收入為170170308元。

3）、廣告等其他收入：

其他收入暫時忽略不計。

3、投資經濟效果評價

該項目投資估算暫不考慮資金的時間價值，只計算項目的靜態投資回收期（Pt），自項目建成運營后，假設每年的凈收益相同，如果僅僅按停車收費，該項目在特許經營期內將無法收回投資成本；如果包括商鋪收入，則該項目的靜態投資回收期Pt約9年；年投資收益率約8.67%

七、綜合分析

綜合以上分析, 地下停車場項目采用BOT方式進行投資興建，如僅僅以停車場進行經營，因其建設的投資成本較高，盈利能力卻極其低微，將很難吸引投資商進行投資。目前廣州市僅提出了對建設項目中地下停車場的建筑面積給予免套設施建設費的規定，這項優惠政策還不能很有效地提高公共停車場獲利能力，現行相關優惠政策不夠系統、全面，很難吸引開發商、單位或個人等社會力量的積極投資建設。但如結合地面商鋪進行經營，或采用其它的補償方式，回報投資商，才能吸引大批有實力的投資商競爭投資。

因此，應該對地下停車場建設在政策方面給予支持，以保證盈利性低微的地下公共停車場項目能夠得到支持和發展，通過更多的優惠政策，提高社會力量投資公共停車場的積極性。

參考文獻：

[1]謝志明等.廣州市實行公共停車場項目投資優惠政策研究. 現代城市研究.2009

[2]汪嵐等. BOT模式在公共停車設施建設中的應用.城市問題.2007

[3]楊艷紅.淺談城市地下停車場.天津城市建設學院學報.2006

公共停車場管理辦法范文第3篇

關鍵字：停車規劃布局；停車管理對策；停車場

1 引言

車輛停放是城市交通過程中不可分割的組成部分，對于城市中車輛來說，有行駛也必有停放，每一次出行的起終點，都存在著車輛停放問題。由此可見，停車問題對一個城市交通重要性是不可言喻的。妥善處理停車問題，對解決道路交通擁擠，減少交通事故，提高道路通行能力等均具有深遠的意義。

然而近年來，隨著我國國民經濟的快速發展，各大城市的汽車擁有量也以驚人的速度增長，由于城區停車設施供給的增加受到土地、資金等制約，城區停車資源全面告急，停車需求與供給矛盾異常尖銳，靜態交通設施規劃和建設滯后、管理手段效率低下等問題已經不同程度的影響著城市動態交通的正常運行。

解決好城市停車問題是加強城市交通管理的一個重要方面，從微觀層面，應提高泊位供給能力，控制停車需求；從宏觀層面，停車問題涉及到政策法規、體制、管理、投融資等諸多方面。因此，為有效解決城區停車難問題，處理好停車供給與需求的矛盾，應在加快停車場專項規劃的基礎上，結合停車場建設和發展現狀，提出停車場發展政策的相關建議，引導城市停車場的健康、有序發展。

2停車場規劃建設中存在的問題

目前各個城市停車場規劃建設中存在的問題較為普遍，具有共性[1]。經分析，大致可列為以下各個問題。

（1）停車泊位缺口較大，供需失衡

在靜態交通基礎建設方面，停車場建設的歷史欠賬太多。長期以來，由于城市的機動化程度較低，對停車問題的認識滯后于車輛的發展速度，致使停車泊位的缺口不但沒有減小，反而在加大。以及配件停車場不足，公共停車設施缺乏，造成目前停車泊位短缺，供需失衡。

（2）停車泊位數與城市用地強度不相協調

城區用地強度大的區域停車泊位數相應較多，但一些局部區域停車泊位數與用地強度不協調的現象仍存在。如商業中心區內的停車泊位數在商業用地密集地區過少，而開發強度較弱的區域又有泊位剩余，造成資源的浪費和停車矛盾突出。

（3）大型公共場所停車位不足，占路停車問題突出，學校附近尤為嚴重

路邊停車的設置視局部路段的停車條件和需求而定，具有車輛停放方便、步行距離短的特點。停車泊位不足直接導致車輛路邊停放，如大型超市、市場、學校等場所，占路停車影響道路通行效率，以學校最為嚴重。以學校附近由于缺少停車泊位，在上下學時間段，車輛占路停車，導致道路交通接近癱瘓。

（4）公共停車場分布不盡合理，服務半徑太大

公共停車場不僅數量太少，而且缺少統一布置，分布不均勻，離服務對象太遠，不利于車輛的使用停放。一些公共停車場的經營狀況差，停車時間過長，造成停車泊位長時間被一輛車占用，降低泊位的周轉率、利用率，不能滿足服務范圍內停車需求，也缺乏競爭力。

（5）停車場實施和監管不利，使用期間改變性質，挪作它用

停車場在投入使用后，擅自將大型建筑配建的停車場改變使用性質或挪作他用，致使停車壓力轉到周圍的綠化帶、人行道上，造成一些地段或單位門前停車秩序混亂，并導致停車難。因此要加大敦促監管力度，恢復原有停車場功能。

3濱海新區核心區停車探討

3.1濱海新區核心區停車場概述

據統計數據，截至2008年底，塘沽區擁有各類汽車69528輛，其中大型車8326輛，占總量的12%，小型車61202輛，占總量的88%。在小型車的增量中，私家車擁有量的增速尤為明顯，2008年全區每百戶城市居民家用汽車擁有量為13.5輛，是2004年的9倍。

針對汽車擁有量的快速增加和停車供求矛盾日益突出，區有關部門不斷加強停車場的規劃建設。自2004年來，共增加停車場110處，增加停車泊位1.5萬余個。目前，城區共有停車泊位3.3萬個，主要分為兩類：一是機動車停車場，201處，停車泊位約2萬個，包括公共停車場和企事業單位停車場；二是實施物業管理和居民小區的配建停車場，停車泊位約1.3萬個。

按照城市車輛與泊位1：1.2~1.5的比例，即一輛汽車應擁有一個基本泊位，外加20%~50%的周轉量的下限計算，濱海新區核心區應設停車泊位8.4萬個，按照上限計算，應設停車泊位10.5萬個。停車泊位缺口5.1~7.2萬個。

3.2存在問題原因分析

3.2.1規劃層面

（1）規劃未預留停車用地，增建停車場的難度較大

許多城市的中心區是在原老城區的基礎上發展起來的，濱海新區核心區也不例外。由于缺乏超前意識和追求短期效益，房地差開發等也集中在城區，致使中心區建筑密度、人口密度、建筑容積率較高。與此同時，隨著城市化進程的加快，出現了用地緊張的現象，增建大型停車場已不盡可能。

（2）配建指標過低，自備停車泊位不足

自備配建停車泊位是停車供給的主體，由于對小汽車進入家庭的速度估計不足和缺乏對停車場重要性認識，開發項目配建停車泊位指標仍然按照1998年公安部、建設部聯合頒發的《停車場規劃設計規則》（試行）執行[2]。致使居民小區、公共建筑、商業場所等區域的停車泊位十分緊張。

（3）規劃停車場與客流來向不匹配

以解放路為例，解放路是濱海新區核心區商業聚集地，步行街之一。現狀停車場存在與車輛來向明顯不匹配的情況，從流量分析可以看出解放路西側的商業建筑多于東側，而停車場的布局西側和東側之比是1：2.5，在停車布局上西側應多開辟停車位。但是，由于解放路地區東西側開發強度的不同和用地現狀的制約西側已經難以開辟大型停車場地。

3.2.2管理層面

（1）缺乏統籌管理和有效制約的體制機制

停車場建設是城市系統化管理的重要環節，涉及到規劃、土地、建設、市政、市容、公安交管等多個職能部門，管理職權即交叉又分割，但目前尚無明確一個主管部門對靜態交通特別是對停車場的規劃、建設、管理總負責。

（3）缺少相應的鼓勵政策

首先公共停車場投資較大、運營成本高、匯報周期長，在缺少相關政策支持的情況下，建設投入與停車收入難成正比，造成社會資金建設公共停車場的積極性不高；其次相關部門沒有將城市停車當作產業來看待，缺乏有意識的停車產業政策，還未作為普通的開發項目來對待。

（3）管理方式落后，缺少先進管理技術

城市中經營性的停車場，除少數大型公建停車場外，其余都是由政府相關部門直接進行管理，管理模式多采用傳統的人工收費，人工填報登記備案，缺乏現代化、智能化的先進管理技術，影響已有資源的充分利用。

3.3相關對策建議

3.3.1發揮規劃先導的作用

在城區控制性詳細規劃和城市交通管理規劃中，統籌協調停車場的專業規劃，使其布局合理，用地預留充分，配建滿足需求。

（1）確定合理的停車泊位規模。居住地停車泊位規模主要是由小汽車擁有量決定的，而其他區域的停車泊位規模與交通出行方式和特征有很大關系，因此應當根據城市未來車輛擁有量確定居住地停車泊位供應水平，根據道路容量確定其他區域停車泊位供應水平。

（2）分區域應用不同配建標準。同一城市中，由于土地存在性質、功能、區位上的不同特點，使得各區域在停車需求的強度方面有所不同[3]。因此，應修改原配建標準中“一刀切”的規定，采取分區域不同配建標準的方法，根據土地開發強度的不同而作不同的調整。

3.3.2健全完善管理機制

加強城區停車場管理不僅可以規劃控制城區停車建設用地規模、合理布局停車場位置、調節城市停車需求分布，還可以疏導城區的車流量，保持城區交通運轉順暢。因此，根據停車場建設、管理相關影響因素，制定合理的停車場管理政策是解決停車問題的關鍵。

（1）研究制定促進停車產業化發展政策；

（2）制定機動車停車場管理辦法。在有法可依、有規可循、統一政令的前提下，規范停車場建設、使用、經營和管理。

3.3.3加強停車設施建設

（1）采取有償服務的方式面對現有停車資源加以整合利用，鼓勵企事業單位建設停車設施，并在節假日和夜間錯時向周邊居民開放，公建配建停車場向社會車輛開放。

（2）建設投資少、見效快的停車場建設項目，將一些閑置的空地、廠房設置為簡易公共停車場。

（3）在繁華地區、大型公建、學校醫院周邊地塊設置用地少、效率高的機械化立體車庫或地下車庫，考慮幾個建筑物共建或合建停車場。

（4）運用先進技術，建設停車誘導系統、停車收費管理系統。

3.3.4強化停車秩序管理

（1）嚴格控制停車占路的區域。主干道和交通流量大的市區道路盡量不設置占路停車場，少量次干道路可設置限時的臨時停車場，支路和里巷道路在不影響正常通行的條件下可設置一定比例的停車場[5]。

（2）加強小區停車管理。針對城區已建成居民區，由于前期規劃車位不足、周邊可利用空間有限造成亂停車、占道停車等問題，應通過增設臨時停車位，將周邊夜間車流量小的支路設置為夜間臨時占路停車場；開發立體停車位提高單位面積停車效率、利用居民區與企事業單位提供車需求時段的差異，與周邊企事業單位車位共享等方式緩解小區地面停車問題。

公共停車場管理辦法范文第4篇

關鍵詞：靜態交通 ;P+R

Abstract:Parking planning is an important part of city comprehensive transportation system planning, each subsystem of city traffic sustainable development of city traffic need to cooperate with each other, mutual promote, coordinate development, this article from the city parking planning point of view, the parking lot planning guidance for city traffic development in-depth study, analysis of the relationship between the parking lot planning and planning of public traffic, vehicle development, center area dynamic traffic, sustainable development of city traffic from the two aspects of management and technology, especially the static traffic planning of referential significance to the city traffic planning.

Keywords:Static traffic; P+R

中圖分類號：[F292]文獻標識碼： A文章編號：

1 概述

哈爾濱市于2011年9月啟動《哈爾濱市停車場規劃》項目，并于今年年初編制完成，目前，近期規劃已經進入實施階段，靜態交通規劃之所以受到如此關注，主要是隨著城市機動車交通量迅速增長，城市靜態交通問題日趨嚴重，特別是城市中心城區已出現較嚴重的“停車難”問題。

哈爾濱市區現有停車泊位總量約14多萬個，其中中心城區（二環路內）現有公共停車泊位約為2.6萬個。從現狀停車供給可以看出，哈爾濱市中心城區公共停車泊位數量較少，而且多為路內停車，特別是商業中心區、中小學周邊、醫院等區域供需矛盾尤為突出，對動態交通影響較大。人行道上亂停亂放，堵塞人行道，行人安全和環境得不到有效保障，破壞哈爾濱（冰城夏都）吸引力，制約城市發展。

2 國外靜態交通發展狀況

國外的汽車工業相對我國要早幾十年進入高度發展階段，2011年，巴黎已有機動車500多萬輛，多數為小轎車。莫斯科為540多萬輛，洛杉磯為650多萬輛，紐約、東京更是達到800多萬輛。

飛速增長的汽車擁有量。給城市中心區的交通帶來了巨大的壓力，對停車設施的要求也越來越高。國外發達國家的停車設施建設從路邊免費停車開始，逐漸過渡到路邊收費和路外地上、地下立體停車。

80年代以來，這一時期是歐美城市中心區的穩定發展時期。城市中心區停車設施的發展已從大興土木的建設階段轉入強化管理的完善階段。這一時期城市中心區停車設施的發展重點是通過各項政策、法規及管理辦法的制定與實施來抑制城市中心區停車設施的供給量，并使之既滿足停車需求，又與城市總體規劃、交通規劃、土地利用規劃、環境規劃及城市的社會經濟發展目標相一致。

3 哈爾濱停車場規劃

3.1指導思想

近期以大力發展公共交通、規范停車管理秩序、擴大停車供應為主，停車需求管理為輔的停車發展策略。充分利用城市廣場下、公園（灌木區、廣場區）下、橋下空間，結合棚戶區改造、庭院改造、道路升級改造、地下人防工程建設，廣聚資源，政府統籌，政策引導，多元化投資模式，實行“誰投資、誰經營、誰受益”，形成促進城市停車設施發展的良性循環。在推動多元化投資體制的同時，政府設立專項基金，帶動停車設施的建設。同時成立專門的停車建設部門，按照“取之于停車，用之于停車”的原則，使資金流達到平衡，實現可持續發展。

3.2規劃原則

以優先解決中心城區停車矛盾集中地區的停車需求為重點，“先內后外，先急后緩，先易后難”，逐步緩解矛盾。

近期重點解決道里中央大街（哈一百）地區、南崗秋林地區、道外中華巴洛克地區、三中（醫大一院）地區、沿江地區、學府地區、動力廣場地區、會展地區等停車矛盾突出的地區。

3.3規劃目標

實行區域差別化停車政策，以經濟杠桿調節停車需求，做到主干路網動、靜態交通合理組織，各暢其行；重點地域、重要節點靜態交通疏導能力大幅提升；區域路網交通順暢銜接，直通交通能力得到保障；居民停車難得到改善，實現“停車有位、停車有序、停車有法”的目標。

3.4規劃主要內容

本次規劃共新建社會停車場170處，總泊位約9.4萬個。其中：中心區新規劃路內停車場8處，停車泊位約2100個；橋下停車場10處，停車泊位1900個；停車樓17處，泊位約0.8萬個；地下停車庫50處，泊位約2.3萬個；結合人防工程建設地下停車庫57處，泊位約4.5萬個；地區停車場28處，規劃泊位1.4萬個。其中近期共規劃建設社會停車場63處，總泊位約2.3萬個。

3.5規劃實施保障措施

3.5.1政策保障

制定公共停車場項目免收土地出讓金和配套費優惠政策，鼓勵社會投資建設停車場。

逐步調整停車收費價格。形成“路內高于路外、地上高于地下、室外高于室內、白天高于夜晚”的收費價格體系。試行地段差別收費制度。對于中心城區繁華地段，通過提高收費標準調節停車行為；對“停車＋換乘”配套的停車場，實行低收費。

加強道路臨時停車管理。在能夠提供充足停車泊位的新建停車場服務半徑300米范圍內，取消占道停車，引導車輛路外停車場泊車。

3.5.2機制保障

成立停車場建設領導小組，組長由市領導掛帥，建委、發改委、規劃局、土地局、法制辦、城管局、房產局、交管局、物價局、辦及各區政府主要領導為小組成員。

3.5.3資金保障

將政府投資的公共停車場建設列入城建計劃，由市、區政府投融資平臺負責投資建設。

本著“誰投資、誰經營、誰收益”的原則，鼓勵社會投資建設、經營公共停車場。

4 停車規劃對機動車保有量的引導作用

4.1現狀分析

目前，哈爾濱市機動車保有量已經超過80萬輛，其中市區內約有60萬輛左右，且以年12萬輛左右的速度高速增長，近幾年哈爾濱市汽車市場發展比較迅速，70%左右的機動車為三年內購買的新車。

哈爾濱市機動車購置年限情況分布圖

機動車的高速增長為城市道路交通帶來了巨大壓力，以哈爾濱市典型交叉口省政府為例， 2001年每小時的機動車流動量是8200輛，而2010年的每小時機動車流動量是13000輛，早晚高峰出現了一定的交通擁堵。

4.2停車規劃應對措施

為引導機動車車保有量的合理增長，緩解城市交通壓力，目前，國內北京、上海等城市采取了限購和拍賣號牌等方式抑制機動車的快速增長，取得了較好效果。

通過停車規劃，采用“帶位購車”的方式引導機動車合理發展，做到“兩權一體”，即車位或車庫產權和車輛購置權掛鉤，這樣做的好處體現在兩方面：一是通過價格杠桿引導機動車合理增長；二是做到滿足“車者有其位”的基本要求。避免遠期居住區車輛過多為城市帶來交通矛盾。

5停車規劃對機動車使用量的引導作用

5.1國內外現狀

一個城市的機動車保有量并不可怕，關鍵是機動車的使用率，東京機動車保有量為800多萬輛，但車輛出行率只有10%。紐約機動車保有量同樣為800多萬輛，但車輛出行率也不到20%。但是從國內看，很多大城市超過80%的機動車每天在路上行駛，導致大規模的交通擁堵。北京市去年年底機動車保有量為500萬輛左右，只是東京和紐約機動車保有量的62.5%，但是每天上路的機動車卻有400萬輛左右，是東京和紐約的3—4倍，道路交通基礎設施面臨嚴重考驗。

5.2 停車規劃應對措施

5.2.1社會公共停車場適度供應

根據中心區土地開發強度，配套停車水平，以路外為主，適度供應社會公共停車場水平，通過對出行訖點停車位數量上的控制，減少車輛出行比例。

5.2.2提高中心區停車收費標準

以紐約市曼哈頓中城停車場為例，每小時收費包括稅至少要9美元;在一些鬧市區，停車費用甚至高達每小時20美元。

雖然私家車主也可以利用街邊的停車計時器停車，每小時只要1美元，但這種路邊停車是限時的，一般少的只有1小時，最多也不會超過2小時，超時停車也會遭重罰。如果上街辦事時間超過1小時，車主還得回來續硬幣，這樣做費時又費錢。

在劃定的城市中心區大幅度提高公共停車場收費標準，通過價格杠桿引導中心區上班的人主動放棄駕駛私家車上下班。減少車輛出行比例。

5.2.3嚴格管理和控制違章停車

在中心區設立違章拖車區，嚴格管理執法力度，對違章車輛開出高額罰單。這樣能夠確保價格和車位有限供應手段得以有效發揮作用。

6停車規劃對城市公共交通出行方式的引導作用

6.1結合城市公共交通樞紐設立P+R停車場

近年來，哈爾濱市一直著手實行道路和地鐵的快速建設，同時我市已經完成BRT快速公交網絡規劃。但是停車換乘設施的建設一直被忽略，在中心區建設停車換乘設施，有利于減小中心城區的交通壓力。

停車換乘設施設在中心城區的周邊地區。為了促進小汽車換乘，停車換乘設施應設在主干道上或方便進出站點的道路上。

停車換乘設施應有一系列的功能。除了為小汽車提供的停車換乘設施，也須要有電動車和自行車的停車設施。為了更有效地使用土地，停車換乘樞紐應盡可能與對外交通設施相結合。機動車應與行人分開，目的應該是為所有乘客提供安全、舒適和方便的換乘。

結合哈爾濱市軌道交通規劃與快速公交 (BRT)規劃，規劃建設11處停車換乘樞紐

6.2項目配建停車場和公共交通聯動機制

如果在建筑物周邊500米范圍內建有公共交通站點，則開發商可以少建50%的停車位。同時開發商會把節省的成本的25%-50%上交市政府，用于支持公共交通的發展。同時，如果公共交通延伸至一個未開發區域，則開發商需要對公交的發展進行投資，同時可以在地塊開發時，減少配建停車位的數量。

在申請建設工程許可證的過程中，公交公司就是一個權力機構。如果該區域的公共交通沒有解決，開發商拿不到許可證。

7結束語

城市靜態交通規劃是個系統工程，涉及到城市綜合交通體系的各個方面，一個科學的規劃需要從大處著眼，從小處入手，把實現城市遠景交通的發展目標作為規劃的目的，通過各個子系統的協調、配合，最終實現城市交通的健康、科學、可持續發展。

參考文獻：

①楊東援編著.交通規劃決策支持系統.上海：同濟大學出版社.1997

②毛保華等著.交通規劃模型極其應用.北京：中國鐵道出版社.1999

③陸化普等著.交通規劃理論與方法.北京：清華大學出版社.1998

④楊兆升著《交通規劃方法》，人民交通出版社，1996

⑤日本土木計畫學會編,《交通Network分析》，日本土木學會，1999

⑥M.G.H.Bell and Y.Iida,《Transportation Network Analysis》，WILEY，1997

⑦張秀媛等著 城市停車規劃與管理 北京：中國建筑工業出版社 2006

姓名：劉冠華

性別：男

出生年月：1974.08

最高學歷：大學本科

工作單位：哈爾濱市城鄉規劃設計研究院

公共停車場管理辦法范文第5篇

存在的主要問題

(1)路內、路外停車供需不平衡。路內、路外停車位比例不協調，致使停車設施利用率不高。主城區現共有停車位376683個，室內306815個，占81．5%;室外55758個，占14．8%;占道14110個，占3．7%。路外停車場(庫)相對于路內停車場來說，利用率總體來說偏低，處于供大于需狀態;路內停車場利用率較高，大部分路內停車場處于需大于供狀態。停車設施的利用情況受地塊成熟度、進出口便利程度、步行距離以及停車費用等因素影響，主城商圈核心區車庫總體利用率約為48%，空置程度較高［2］。(2)停車信息系統不完善。主城區信息系統不完善主要體現以下2個方面:①停車引導系統嚴重匱乏。即開車駛往商業中心區前，無法通過指示牌和網絡媒體等搜尋到相關停車信息，缺少相應的停車誘導系統。②部分車庫出入口設置不合理。車庫出入口設置位置不合理，部分車庫出入口標志不明顯，導致司機難以發現。(3)停車場數量少，停車泊位不足。重慶主城區的停車設施供應量相對滯后于經濟發展。停車設施建設不足，建筑物配建停車場車位和社會公建停車場車位的供應總量發展速度緩慢。在核心區的停車場及停車車位數量相對較少，但是交通吸引量要遠遠大于城市其它地區;而在城市其它交通量少的地區，又有著富裕的停車設施資源，由于停車設施是不可移動資源，不能在城市中有效的調配，從而導致停車設施虛假化的“不足”。(4)商業區停車集中，住宅區配建車位不足。主城6大核心區是商業和辦公集中帶，有密集的寫字樓和眾多大型購物中心，造成位于核心區及其附近的路內停車場以及路外停車場(庫)白天各時段利用率基本高達92%以上。住宅小區配建車位明顯不足，停車位緊張，夜間利用率高達90%以上。主城核心區附近居住區密集，由于配建指標不足，很多車主選擇路內停車，造成道路兩側晚上停車需求大，停車位較緊張［3］。(5)路內停車混亂，違規停車現象嚴重。主城區內違規停車嚴重，特別是路內違規停車。機動車隨意停放、占壓步道、停車不入位、占據盲道等違法停車現象屢見不鮮。大多數車主短時間停車時更愿意選擇路內停車，方便且步行距離短，而主城區路內停車位又相當有限，因此導致很多車主違規停車，這些違法行為擾亂正常的交通秩序，由亂致堵，進而影響道路交通通行能力，是導致道路交通事故頻發的隱患之一。

重慶主城區停車問題產生的原因分析

(1)主城區汽車增長數量加快，公共交通發展相對滯后。重慶直轄以來經濟發展迅速，特別是近幾年，私家車大幅增長，給城市道路帶來較大的交通壓力。至2010年底重慶全市共有273．2萬輛機動車，主城九區機動車保有量為66．7萬余輛，其中汽車保有量52萬輛，機動車保有量年增長迅速，2010年增長率首次突破20%。主城區公共交通發展緩慢，管理混亂，主要表現為公交線網布局不合理、分布不均衡，線路重復率高，換乘不便，公交站臺隨意停車和賴站，公交車輛老舊，因此導致運力和吸引力不足。主城軌道交通目前3條線路開通運營，覆蓋面不廣，運力有限。主城區公共交通(含地面公交、軌道)分擔率為33．4%，較2009年上升0．4%［1］，公共交通客運量增幅緩慢，服務水平有待提高。(2)重慶特殊的山城地理環境。重慶是少有的特大型山地城市，主城區內更有兩江交匯，這樣的特殊地理環境決定了主城區交通建設的艱難。可利用土地面積少，建設難度大，地理環境制約多，而要承載的人口卻很多，這不得不使重慶的交通建設要具有前瞻性和科學性。(3)停車設施落后，收費不合理。在重慶中心城區，停車設施主要以路邊停車、地上以及地下停車場為主，缺乏機械停車庫、立體停車庫等先進設施。部分路外停車場的收費價格較高，這就導致了車輛不愿進入路外停車場，路外停車場的作用得不到有效發揮。(4)城市規劃與交通規劃發展不協調。城市規劃未能與交通規劃同步進行，使交通規劃落后于城市規劃，同時城市布局不合理，使得在城市結構上引起交通擁堵，造成了不但行車難，而且停車更難的局面。即便是考慮到城市交通問題的城市規劃，規劃的系統性、可行性和長遠性亦考慮不充分。不能從對城市機動車保有量及其增長、分布，城市道路網密度，人均占有道路面積，城市道路占地率等靜態交通指標的分析中對停車需求作出正確調整，并提出相應對策［4］。(5)交通執法人員有限，執法不足。2010-02-07，交巡警警務體制在主城正式啟動運行，市交警、巡警正式合一，在主城區主要路段設立交巡警平臺，負責街面治安、交通秩序，并接受群眾報警和求助等，此舉在很大程度上提高了執法效率，為打造一個平安、暢通的重慶奠定了基礎。然而，重慶目前的交巡警警力還明顯不足，執法人員有限，同時在違章停車處罰上，執法的力度不夠，覆蓋面不全，沒有起到懲戒的作用，導致了違章停車屢罰不止的現象。

重慶主城區停車問題相關解決措施

在總結國內外一些城市解決停車問題成功經驗的基礎上，結合重慶主城區停車問題現狀以及實際情況，從管理、技術和規劃等層面提出以下建議。

1建立高效、協調的停車管理體制

(1)加強和規范停車經營管理。目前，重慶市的停車經營管理還比較混亂，應當及時出臺符合實際情況的相應規定及管理辦法［5］，以規范停車管理，解決停車問題。(2)制定合理的收費標準和差別化的收費制度。重慶在停車收費上應科學利用價格杠桿引導機動車到路外、地下停車場停車，停車收費要合理，需要在收費定價上引入市場機制，讓價格杠桿發揮作用，起到調節停車需求的作用。停車費率應根據停車區域和停車類型實現差別化。主城核心商業圈的收費應高于其它地區，路內收費應高于路外，并對路內停車和車位周轉率高的車站、商業中心的停車實行限時收費，超時加倍收費，以加快停車位的周轉，提高泊位的利用率［6］。(3)積極進行停車需求管理。停車需求管理的基本思想就是從問題產生的根源上采取措施，做好前期規劃，采取合理的措施適當限制、引導需求，并結合后期管理，使目前的交通系統通暢運轉，并使交通系統可持續化發展。適當限制停車位緊張的中心區停車位的供應，在中心區的、方便換乘的區域增加停車位供應，以此減少進入中心區的交通量，緩解中心區的交通壓力和停車位供應不足的問題。

2加大配套建設力度，建立多元化停車服務

(1)規范并制定合適的建筑物配建停車標準。重慶現行的《建設項目配建停車位標準細則》是由重慶市規劃局于2006年制定的。最近幾年，隨著西永微電園的建成投產，渝中金融中心的明確定位，主城5大核心商圈的形成，兩江新區的掛牌成立，重慶經濟的發展日新月異。原先的相關規定已不符合現在的實際情況，借鑒國內外發達城市相關做法，對目前重慶主城區執行的各類建筑停車配建標準應進行調整。特別是在市區新建和擴建的住宅區、商業區、辦公區，除考慮其建筑規模外，還應綜合考慮其他因素，以保證指標的科學性和先進性［7］。(2)建立停車場建設基金和多元化投資體制。要確保停車場長期有條不紊地發展，必須依靠穩定的資金來源作為保障，因此必須建立停車場建設基金和多元化的投資體制。基金的籌措可以借鑒國內外其他城市的經驗，通過多種渠道來征收。政府的優惠政策是實現投資主體多元化最有效的途徑，但重慶目前有關社會公共停車場建設的優惠政策存在較大空白，難以吸引社會資金的積極投入，無法帶動社會、單位或個人力量投資建設社會公共停車場的積極性。因此，及時出臺一套全面系統的社會公共停車場建設管理優惠政策，對于重慶目前停車發展狀況來說是非常必要的［8］。(3)積極推行建設機械停車場、立體停車場等先進停車設施。重慶是比較典型的山地城市，城市內土地可用面積少，土地資源相對平原城市更加稀缺珍貴。在有限的土地上，利用先進的停車設施可以增加更多的停車空間，解決重慶停車難和土地不足的問題。先進的停車設施可以最大限度地利用空間，是解決城市用地緊張，緩解停車問題的一個有效手段，也是將來停車技術發展的趨勢所在［9］。

3大力發展公共交通

城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點。特別是重慶的山城地貌，重慶居民出行選擇公共交通方式的比例很大，快速、暢達的公共交通體系對重慶尤為重要。軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、無污染、運量大、運輸效率高等優點，能夠解決高密集度客流的出行問題，使城市之間交通實現公交化。目前，重慶市已經運營的軌道交通線路是地鐵1號線、輕軌2號線和3號線，但其承擔的客運量有限，緩解主城繁重交通壓力的作用不明顯，究其原因是未形成網絡化。主城區目前的軌道交通線路覆蓋面不廣，通達性有限，所以承擔的總體客運量比例還不高。只有覆蓋面廣、通達性好、易換乘的網絡化軌道交通體系才能發揮其顯著優勢，明顯緩解主城區交通壓力，所以重慶應抓緊軌道交通的建設。根據軌道交通發展規劃，至2013年，建成1、2、3、6號線共197km的運營網絡;中期至2020年，建成“六線一環”364km軌道線網和60個重要換乘樞紐;遠期至2020年后，建成“九線一環”513km線路和270座車站的軌道交通網絡。