物流發展
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物流發展范文第1篇
［中圖分類號］F259.22 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）23-0022-01
1 引 言
現代物流業作為極具發展潛力的行業,其發展水平已日益成為衡量一個國家或地區綜合經濟實力、現代化進程乃至未來競爭力的重要標志之一。
作為首個“國家資源型經濟轉型發展綜合配套改革試驗區”的山西省,北接京、津、唐,東連渤海經濟圈,南通中原和湖廣,西達西南與西北。由于其獨特的地理區位優勢,已逐漸成了銜接京津環渤海地區與大西北經濟貿易的重要物流通道。
2 山西省物流發展現狀
山西省自古就是一個農業省份,尤其是特色農業早已聲名在外,同時由于擁有大量豐富的礦產資源,業已成為全國重要的能源輸出省,其產需品流向主要表現為：特色農業和工業資源向全國各地輸出,而輕工產品與消費品則大量調進。尤其是近年來,在第三產業蓬勃發展的帶動下,全省國民經濟的發展更是快速迅猛,每年外調煤炭5億多噸,調進調出貨物達10億噸,總物流量位居全國第一,龐大的物流量與原有形成的物流網絡為區域物流的健康發展提供了一個良好的需求環境。在交通網絡方面：太原對外航線40余條,長治、運城、大同機場全部通航,其中運城與大同機場正在推進改擴建,長治機場遷建正在前期籌備中,呂梁、五臺山、臨汾機場的新建、改擴建也在積極推進中；隨著貫穿山西、陜西、寧夏中西部三省(區)的太中銀鐵路正式通車,以太原為中心向外輻射的鐵路大通道正逐步形成,而且省發改委提出下一步的目標是：山西鐵路建設力爭5年內達到7000千米,實現太原到其他省會城市800千米內3小時到達,1000千米內4小時到達,1500千米內6小時到達；同時,山西高速公路突破3000千米,今后5年內高速公路總里程將達到6300千米。
全省道路貨運車輛共計有38.7萬輛,但空駛率卻達到40%以上,每年浪費了大量的貨運能力。來自省發改委的統計數據：在2010年,全省的物流總成本占比大約是28％,明顯高于全國18％和歐美國家9％的水平；通過測算,和全國的平均水平相比,全省僅在物流這一項成本上就多支出了700多億元。因此,當務之急就是大力發展現代物流業。
3 山西省現代物流發展的趨勢
相比國內,大多數發達國家物流起步較早,實踐經驗要比我們豐富很多,而我國物流由于重視時間短,物流整體水平尚處于較落后的狀態,這就決定了在相當長時間內我國物流的發展可以追隨發達國家物流發展的軌跡。通過對物流企業發展走在世界最前沿的美國、歐洲和日本等進行研究,發現現代物流業的發展正呈現出如下新的勢頭：現代化物流正逐步成為企業的核心競爭力，得到了長足發展；為迎合消費者精益化、個性化的產品需求,企業專業物流正在形成規模,第三方物流企業得到了更多的青睞；企業重視服務質量和客戶管理,物流服務的優質化和全球化趨勢明顯,且已產生第四方、第五方等更高端服務形式的物流服務企業。我們國家也在“十二五”規劃中強調要加快建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系,大力發展第三方物流,優先整合和利用現有物流資源,加強物流基礎設施的建設和銜接,提高物流效率,降低物流成本。推動農產品、大宗礦產品、重要工業品等重點領域物流發展。優化物流業發展的區域布局,支持物流園區等物流功能集聚區有序發展。推廣現代物流管理,提高物流智能化和標準化水平。結合電子物流的迅猛發展,可以斷定我們國家的物流業發展趨勢也會向著物流信息化和智能化、全球化經營及服務一體化快速發展。
4 現代物流發展對山西省物流發展的啟示
4.1 盡快發揮物流平臺的作用
自2007年山西省首家保稅物流中心在侯馬竣工投用后,相繼有太原、運城、晉城、大同等地多家物流園區也陸續在規劃籌建之中,下一步如何最大化發揮建成投產的物流園區作用是必須首先要考慮的問題,避免園區的空置現象發生；信息化時代,真實及時地信息與獲取是物流高效運作的關鍵,省內現有的信息平臺還不足以保證這一切,基于現有的局面,建議由政府設立一個權威的平臺,通過嚴格的審核機構實現信息的互聯互通,進而做到物流資源的充分有效配置。
4.2 大力支持專業化物流企業的發展
山西未來的目標是實現由“煤銷大省”向“中西部現代物流中心”的轉型,要實現這一轉型除了所具有的交通樞紐特點外,還需要政府通過鼓勵生產和流通企業分離物流外包釋放更多專業化物流的需求,來大力扶持專業化物流企業的發展,并鼓勵引導運輸/倉庫型企業向現代物流企業轉型,整合現有運輸、倉儲等資源,大力發展第三方物流,通過對區域物流需求進行及時分析,合理進行功能定位,集中力量發展山西省大型物流企業,以企業發展來帶動整個行業的發展,為下一步大物流中心的實現奠定好的基礎,這樣才能真正從物流這塊大蛋糕中分取最大的份額。
4.3 大力培養物流高級人才
專業人才是一個產業能不能興旺的決定因素。大型企業要重視后備人才的培養,應該有計劃地對員工進行輸出培訓以及引進中高端管理人員,帶來更多的現代物流的管理理念和技術支持,從而提高企業的核心競爭力。
4.4 積極推動行業標準化
政府和有關部門應積極推動物流標準化工作，充分發揮行業協會的作用,加快信息標準化以及物流條碼標準等的制定,推進行業標準化的建設。
4.5 推進農村物流業的快速發展
以大中心的發展來帶動小區域的發展,政府各級應繼續貫徹惠農政策,大力培養和發展農村物流網點,搞活農產品流通,從而有效帶動農民發展特色農業和農產品深加工的熱情,為農民實現致富奔小康的愿望發揮最大的效力。
4.6 友好的政策是行業繁榮的保障
大力吸引企業是內陸省份一貫的政策,山西省在繼續加大吸引中外優秀企業的同時,要對這個較新興的行業予以更多的政策支持,鼓勵各類專業化物流企業入駐發展,進而帶動本地相關企業的競爭發展,為下一步的產業轉型做好鋪墊。
參考文獻:
［1］閻宇弛.試論山西省物流發展現狀及發展戰略［J］.山西交通科技,2007(1):80-82.
［2］山西將建成中西部現代物流中心和生產業大省［EB/OL］.省略/content/2011-02/24/content_820045.htm.2011-02-24.
物流發展范文第2篇
【關鍵詞】物流業；物流發展；日本物流特點；日本物流經驗
經濟全球化和科學技術日益更新，是當代世界經濟社會發展的基本趨勢和特點。現代物流產業的發展既是經濟全球化發展的產物，又是推動經濟全球化的重要因素。現代物流業在國民經濟中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的產業部門之一，已經成為發達國家經濟的重要組成部分。我國物流業相對來說發展比較滯后，吸收和借鑒其他發達國家物流發展的經驗，這是我國物流發展的必由之路。
一、日本物流業的特點
在日本，從事物流服務的有150萬人，每50人中有一名是做物流服務的。物流在日本的廣泛由此可見。日本的物流管理，已經形成了適合其國情的現代化流通體系。其主要特點是：
1．運輸系統現代化。日本政府十分重視交通運輸業的現代化建設，僅1958-1968年10年間，交通運輸的投資就增長了27.8%，并實現了運輸裝備的現代化。公路貨運量由1960年的14.9%上升到1984年的46.2%，汽車運輸的優勢在日本物流中十分突出。
2．倉儲系統現代化。日本倉儲一直作為物流的中心環節，被列為重點發展的項目之一。日本建有大型倉儲群，擔負著物流中心的任務；另外還建有一批小型倉庫。這些倉庫的建設為日本物流業增添了新的活力，叉車、托盤更是朝標準化、系列化方向發展。
3．裝卸搬運系統現代化。日本物流過程中，裝卸搬運形成了一個有機系統，其裝卸物多數采用叉車，或用鏈條輸送機傳送。托盤小車的采用，加速了物流的速度。
4．包裝標準化。日本政府曾頒布了《工業生產包裝標準》，大多數包裝都有統一編號，才能夠條碼識別物。包裝技術或產品包裝手段都實現了高度現代化。
5．信息處理現代化。日本的各個物流中心完全使用計算機自動控制系統，它是實現信息處理現代化的重要標志。計算機總控室設有總機，與各工廠、商店、批發商社、用戶以及物流中心的各個分機系統都連成了網絡，形成自動處理與傳輸的信息系統。
二、日本物流業的發展經驗
1．重視物流業的學習和研究。美國是最早提出物流管理的國家，是世界上物流業最發達的國家。50年代中期的日本，在經濟恢復過程中，十分重視學習美國先進的技術和管理經驗，他們在考察美國工廠的運輸情況，如搬運設備、搬運方法、庫存物資的堆垛方式與廠內運輸有關的工廠總體布局和搬運技術的狀況之后，正式引進了“物流”這一概念。在日本經濟發展的有力支持和物流需求的推動下，物流技術得到了廣泛的應用，加之他們非常重視物流的研究與組織管理，從而在進入70年代后，日本在物流技術和管理的探索上，開始走在了世界的前列。
日本物流業除了積極向他人學習借鑒之外，還非常重視自身的科學研究。他們成立了物流研究所、物流學會等機構，組織各方面專家、學者和物流工作者，對共同關心的物流問題進行理論與實際應用的研究。為了提高全社會的物流意識，他們召開全國乃至國際會議，即積極提高物流業的戰略地位，又提高物流科學研究和管理水平，取得了良好的社會效益。
日本重視物流科學研究還體現在肯花大力氣培養物流管理人才上。除了在有關的大專院校設有物流課程，培養高級物流管理人才外，還有群眾學術團體為社會培養一般的專業技術人才。如日本物流管理學會和日本物資流通協會，分別舉辦定期的物流大型講座，為社會培養了大批物流管理人才。
2．物流業的發展得到了政府的支持和引導。日本物流業發展無論是在規劃布局、硬件設施，還是在軟件開發、規范管理等各方面都是緊緊圍繞著社會需求展開的，有的甚至超前一步，有力地促進了整個社會的發展。
日本政府推進物流發展主要是積極加快建立物流基地：首先，由政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊結合部、內環線之外（或城市之間的主要干道附近）選擇合適的地塊作為建設物流基地的選址。其次，將基地內的地塊分別以生地的價格出售給各個不同類型的物流行業協會，協會以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，同時成立專業公司來負責此項工作。協會成員的出資額可多可少，不足部分政府還可提供長期低息貸款。再次，政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套發展，在促進物流企業發展的同時，促使物流基地的地價升值，使投資者能得到回報。最后，各個協會的專業公司則根據當前本行業的實際需求在物流基地內統一規劃建設物流設施，建成后由專業公司負責管理。協會中出資的會員都可以按照自己業務的大小相專業公司承租物資設施，并可享受相同的優惠價格。這樣一方面保護了協會中投資者的利益，另一方面又避免了協會成員之間的相互競爭，使物流設施得到充分利用。
3．重視物流業信息化。為提高物流效率，適應流通產業發展的新要求，日本政府非常重視物流產業的信息化。據1988年的日本政府頒布的《運輸白皮書》報告，80%的運輸業者已經各種程度利用了計算機，特別是路線卡車的使用率達到了91%，航空運輸業達到了91%，外航海運業為85%，倉庫業77%，路線卡車貨運業的聯網率達到了63%，以其他公司的聯網率帶到了50%，倉庫業的聯網率也超過了50%。
日本在20世紀80年代物流業信息化程度已經很高。隨著世界性的信息化浪潮的興起，20世紀80年代后，流通業務將準時生產制引入商品流通中，生產者和銷售者采用準時制生產、準時流通的運營方式，加快了物流業信息化的步伐。通過信息化，物流企業在出入貨統計與驗證、庫存管理聯網、配送信息管理、載貨明細表編制、貨物追蹤情報、運輸車輛管理等方面實現了自動化和效率化。
三、日本物流發展對我國的啟示
1．轉變觀念，學習國際慣例，積極借鑒他國物流發展經驗。我國各級政府部門應學習國外經驗，積極從創造物流發展的宏觀環境角度，調整不適應物流發展的行業、地區、部門政策，為物流業的跨地區、跨部門、跨行業發展創造條件。此外，積極制定物流業發展規劃并賦予規劃應有的法律地位，使物流業的發展能沿著正確的軌道前進。同時，我們要更多的關注國際規則，從觀念上理解并適應中國經濟參與國際化競爭后對物流業的影響。物流從業人員也應加強學習，熟悉國際慣例和新興物流技術，跟上國外先進水平，促進管理方式與國際接軌。
2．整合傳統物流企業，提高物流資源的使用效率。我國物流產業的發展，應逐步推進現有物流服務資源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建設方面，應當在開始時就貫徹整合的原則，充分運用網絡技術，在全社會范圍內優化資源配置。再比如現行的6個物流系統包括海運物流系統、物資儲運物流系統、生產企業物流系統、口岸城市物流系統、電子商務物流系統和外資物流系統等，實現跨系統、跨行業、跨地區以至跨國的物流服務的整合，也是我國物流企業構建供應鏈策略聯盟，參與全球化市場競爭的必由之路。
3．物流產業要信息化。采取積極措施，促進物流信息系統的發展，加快物流標準化的進程。信息化是現代化物流的靈魂，通過推廣物流信息技術，使信息高度網絡化，提高物流作業系統的效率，特別是在物流作業的各個環節使用各種先進的物流專用設備和技術，是各物流企業提高作業效率和節約服務成本的一個主要手段。而在我國，這方面差距較大，計算機普及也僅是近幾年才開始，所以我們一方面要重視物流信息系統的建設和發展，為物流產業發展提供必要的物流信息平臺，另一方面針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發展方向，政府要高度重視物流標準化工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國際標準、行業標準進行深入研究，以托盤、集裝箱、各種物流搬運和條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當的修訂和完善，以使各種相關的技術標準協調一致，提高物流產業中貨物和相關信息流轉效率。
4．加快物流人才的培養，從整體上提高中國物流產業的技術水平和教育水平。“日通”是日本最大的綜合物流企業，業績在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的員工隊伍業務技術都很精通，敬業精神很強，而我們在這方面遠不如人，員工文化層次普遍較低，領導觀念陳舊，缺乏現代管理理念，尤其物流產業是一個技術密集型產業，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調動企業、大學和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，引導企業、行業組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作，讓有條件的院校開辦物流專業或相關專業課程，提高素質，為物流領域培養高級的經營管理人才。
【參考文獻】
[1]李東賢.日本現代流通產業[M].北京：清華大學出版社，2001.
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物流發展范文第3篇
近年來城市培養出大量的物流人才，但缺少真正了解農村發展現狀、熟悉農村物流特點的專業人員，缺乏良好的政策扶持環境和專業的物流人才來對農村物流資源進行整合規劃。造成以上情況的原因有：城鄉之間基礎設施和教育方面差距很大，農村無法吸引優秀企業和人才。農村生活條件相對于城市有很大差距也是造成農村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城鄉二元經濟結構導致農村流通市場體系無法與城市接軌，農村流通市場建設落后于城市，農村各地政府財政能力不同，對城市物流與農村物流的認識存在差異，導致扶持力度各有千秋，同樣制約了農村物流的發展。除了農村物流自身的特殊性限制了其發展，同時針對農村物流發展過程暴露的問題，我們不難發現，城市與農村在制度和管理上的“二元”結構這一歷史遺留問題也是造成農村物流發展緩慢、城市物流與農村物流差距逐年拉大的重要原因。城鄉“二元”結構問題的長期存在導致物流服務的“二元”狀態一直存在。我國大多數物流企業的業務只涉及城市，并沒有延伸到農村地區。由于缺少城市物流服務信息體系、先進的物流技術、專門的物流人才，農村物流服務水平與服務質量遠遠落后于城市。
2依托城鄉一體化下的農村物流發展新機遇
城鄉“二元”結構直接導致了城鄉物流的“二元”形態，而城鄉一體化則可以為農村物流的發展帶來新契機。城鄉一體化進程的加快可以使城市先進生產力滲透到農村地區，加快農村現代化發展，促進農村物流發展。隨著城鄉一體化建設的深入，農村經濟逐步繁榮，農村物流必將迎來新的發展機遇。
（1）道路運輸的城鄉一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。建立聯系城市和農村的完善的交通運輸網絡，實現城鄉空間一體化是城鄉一體化的重要任務之一，也是促進農村物流發展的先決條件。目前，交通運輸網絡已初步形成，2011年底，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達356.40萬km，全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.38%。農村道路基礎設施的進一步完善，為農村物流的發展提供了良好的平臺。城鄉道路一體化進程的加快，可以實現農用物資、農副產品的便利高效運輸，從而以道路運輸業的發展來支撐農村物流的建設。道路運輸業“十二五”規劃中也提到在“十二五”期間政府將積極推進農村地區貨運站場建設，完善縣（市）、鄉（鎮）、村三級物流節點網絡。進一步完善農村道路一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。我國城鄉道路一體化管理的體制格局已初步形成，城鄉客運的統籌發展與物流市場的管理都歸為道路運輸行業管理工作的職責范圍。城鄉道路一體化的下一步目標是逐步打破地方行政壁壘，實現運輸資源在城鄉內的優化配置，構建對接現代物流的政策標準體系。
（2）政府管理體制和經濟結構的城鄉一體化為農村物流的發展環境提供保障。自城鄉一體化政策提出以來，我國在稅收制度、戶籍管理制度、社會保障制度和就業制度上不斷加大改革力度，力圖打破城鄉二元結構，并在制度、經濟、交通、教育和文化等領域取得了一定成就，為農村物流的發展提供了良好的市場平臺和政策環境。厲以寧教授在《論城鄉二元體制改革》一文中形容道：“城鄉二元體制的改革將導致農民收入的增加和農民生活方式的變化，以及由于社會最低保障的基本建立而導致社會低收入家庭后顧之憂的逐漸消除，必定會引起內需的大突破。全世界最大的待開發市場在哪里？就在中國農村。”也就是說城鄉二元體制改革定將推動農村經濟的改革和發展，農村經濟的發展必將帶動農村物流的發展[5]。近年來城鄉經濟結構調整加快，農村經濟發展的質量和效益得到穩步推進，在工業化、信息化、城鎮化深入發展的同時推進農業現代化。同時政府的財政投入不斷加大，“三農”累計支出4.47萬億元，年均增長23.5%。農村金融服務不斷加強，涉農貸款余額由2007年末的6.12萬億元增加為2012年末的17.63萬億元。城鎮居民消費結構升級加快，2012年底，城鎮和農村人均居住房面積為32.9m2、37.1m2。在“十一五”期間，城鄉一體化各項事業取得了明顯進步，農民生產條件和生活質量得到很大改善。據統計，2012年，城鎮消費品零售額182414億元，增長14.3%，而鄉村消費品零售額27893億元，增長14.5%。
3基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議
城鄉一體化戰略的實施，大大改善了農村物流的基礎設施，提高了農村的組織化程度和農業產業化經營水平，為農村物流的發展提供了良好的支撐環境。發展我國農村物流的當務之急就是基于城鄉一體化將城市物流與農村物流統籌發展，實現規劃一體化、布局一體化和管理一體化。統籌城鄉規劃，大力引進現代化物流技術、物流裝備和物流經驗，優化物流相關產業結構，探索新型農村物流發展模式，加大市場管理和政策扶持，逐步形成以城市為中心、聯合周邊鄉鎮物流節點、與城鄉經濟社會發展水平相適應的現代化農村物流運作體系。通過分析我國物流發展現狀、存在的問題以及原因，結合我國城鄉一體化進程加快為農村物流發展帶來的契機，筆者提出基于城鄉一體化的農村物流發展措施建議：
（1）城鄉規劃一體化、統籌城鄉物流站點規劃，完善農村物流基礎設施。首先將農村物流基礎設施建設統一納入到城鄉建設規劃中，各鄉鎮的農村物流站場規劃也納入到地方統一規劃。要在規劃農村物流網點布局時，做到有效的前期控制。其次政府及交通部門應加強政策扶持，培養物流龍頭企業；對改造、租賃客運站的物流企業給予鼓勵支持；對有意向農村物流市場發展的城市物流連鎖超市企業給予優惠扶持；對發展小件快運的客運企業給予政策支持，在建設農村物流站點的時期要做到全面扶持。再者，根據“政府統籌、市場引導、企業參與”的理念，整合利用已有資源，將農村原有的各類站場資源改造開發成物流網點。集結“農村客運站、郵政所、交管站、城鄉連鎖超市、糧食收購站、農資配送店”等多種社會已有資源，改造為城鄉配送點或農村客貨一體站，設立為農村物流網點，物流配送服務直接通村達戶，實現城市與農村物流配送節點的融合。
（2）城鄉經濟一體化，打造產銷一體的“城鄉物流連鎖超市”。在城鄉經濟發展一體化的趨勢下，根據農村物流市場的需求，政府應鼓勵兼具物流服務功能的城市商貿連鎖超市開拓農村市場，按照“市場引導、政府扶持、企業運行、農民參與”的運營方式，重點推出一批有代表性的城鄉物流連鎖超市品牌，實行“統一管理、統一配載、統一配送、統一結算”的經營管理模式，搭建集“物流平臺、倉儲配送、運輸服務、信息服務”為一體的物流運營體系[6]。在政府統籌規劃城鄉物流場站、整合農村已有物流資源的基礎上，物流企業可充分利用改造后的物流服務網點作為倉儲、中轉中心或開設連鎖超市，使城鄉物流連鎖超市網絡覆蓋鄉鎮的各個角落。農戶只需將自家生產的貨物送至附近的連鎖超市，由農村物流超市負責集貨，及時運送到城市物流超市，再由城市物流超市負責加工包裝賣到城市居民手里。這種城鄉一體的物流模式減少了不必要的流通環節，實現產銷一體化。同時，農戶生產所需的農資用品、生活用品也可以經由城市物流超市運送至農村物流超市，最終送到農戶手中，農村物流超市也會將城市物流超市反饋回來的需求信息傳達給農戶，從而實現了城市農村物流、信息流的雙向流通，達到城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化。具體如圖2所示。
（3）城鄉客運一體化，完善“小件快運網”。2011年11月15日，交通運輸部的《道路運輸業“十二五”發展規劃》指出：“道路運輸行業必須抓住城鄉一體化管理體制改變的重大機遇，著力解決統籌城鄉客運協調發展中存在的突出問題，加快完善資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉道路運輸網絡，推進城鄉客運一體化進程，促進基本公共客運服務均等化。”道路客運小件快運一般是指依托高等級公路旅客運輸客運班線，發揮道路客運班次密集、快速直達的優勢，將發貨人托運的小件物品裝在客車行李艙，隨同客運班車正常運行、快速移動交付給收件人的延伸服務[7]。伴隨著我國公路網的不斷完善，城鄉客運一體化進程加快，各個客運企業的營運網絡得以不斷延伸，遍及各個農村鄉鎮，為小件快運向農村發展提供了機遇。在國家大力提倡城鄉客運一體化的背景下，各地區政府應加強農村客運站的建設，依托城鄉客運網絡，鼓勵客運企業在農村、鄉鎮拓展小件快運業務，將運管部門管轄下的客運站、交管所免費或優惠租賃給客運企業設立小件快運部。在政府的牽頭下，與客運企業合作，發揮道路客運班線密集、便捷、安全的優勢，以城鄉客運班車和農村客運班車為載體，建立“小件快運”鄉鎮網絡，形成集信息、集貨、運輸、配送、結算為一體的農村小件快運物流體系，實現農村物流的“門到門”“、當天件”的服務[8]。
物流發展范文第4篇
眾所周知,2008年北京奧運會規模空前,快速、及時、安全地運輸、存儲、包裝、裝卸、配送每一件物品,將每個人在規定的時間、地點匯集起來,是保證奧運會順利進行的物質基礎。北京奧運會期間的物流保障是否有力成為奧運會能否成功的重要制約因素。
1奧運物流的概念與內涵
奧運物流是指為了舉辦奧運會所消耗的物品從供應地到接收地的實體流動過程,以及根據實際需求提供的延伸服務,它由運輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工和信息處理等物流基本活動構成。奧運物流有廣義和狹義之分。廣義的奧運物流泛指在奧運會舉辦前后較長一段時間內,在全社會范圍內直接和間接引發的物流活動;狹義的奧運物流是指在奧運會舉辦期間和前后一段時間,即賽前、賽中、賽后時間范圍內所產生的物流活動。[1]一般情況下,人們對賽前和賽中物流考慮較為全面,但注意賽后物流也是其中重要的環節之一,奧運物流是一種多維立體架構。
2北京奧運物流的目標與需求預測
2.1北京奧運物流的目標《2008年北京奧運行動計劃》中明確規定北京奧運物流工作的總體目標是:“依托北京市物流產業發展戰略,使奧運物流與數字奧運、綠色奧運、人文奧運相結合,保障奧運會的正常、順利進行。”也就是說,要保證奧運物流整體運作的安全性,提高奧運物流管理的高效率,這對北京奧運物流工作的管理和服務提出了更高的要求。
2.2北京奧運物流的需求預測據預算,2008年北京奧運會將投入2800億元,在賽前投入的2683億元中,就包含了402.5億元的物流成本(按15%計算),而賽中和賽后的物流成本加在一起還將有14•7億元,總計物流成本大約為417.2億元,其中奧組委預算占7•7億元,北京市投入為4094•5億元。根據往屆奧運會的經驗,與北京奧運會直接相關的零售餐飲的商品物流需求量預計4•91億元;與北京奧運會直接相關的廢棄物物流需求量為10.8億元,其中奧運會直接產生1.2億元,觀眾和游客產生9•6億元。因此與北京奧運會相關的物流需求總量預計為432•91億元,其中發生在賽前的為402•5億元,賽中的為28•21億元,賽后的為2•2億元。另外,在北京奧運會期間,奧運物流部門大約需要1000多輛手推車、100多輛叉車、500多臺起重機、100多輛起重卡車和數十萬平方米的倉庫面積。[2]可見北京奧運物流的需求是非常龐大的。
3北京奧運物流面臨的挑戰
3.1奧運廢棄物管理的壓力北京奧運會提出了“綠色奧運”的口號,對環保的重視超過了以往各屆。據對北京奧運期間的廢棄物發生量進行預測,奧運期間北京城市與場館地區(包含奧運村、辦公區、比賽場館)的廢棄物日發生總量約為1.12萬噸,17日(奧運會期間)的廢棄物發生量約為19萬噸,30日(包含殘奧會期間)的廢棄物發生量約為34萬噸,60日(包含賽前準備和賽后整理時間)的廢棄物發生量約為67萬噸。其中北京城市的廢棄物日發生量約為1.10萬噸,場館地區的廢棄物日發生量約為0.0214萬噸;奧運期間(17日)北京城市的廢棄物發生量約為18.7萬噸,場館地區的廢棄物發生量約為0.39萬噸;奧運期間(30日)北京城市的廢棄物發生量約為33萬噸,場館地區的廢棄物發生量約為0.5萬噸;奧運期間(60日)北京城市的廢棄物發生量約為66萬噸[3]。環境的承載力是有限度的,對廢棄物的可容納量也是有限度的,如果超出其目標容量和自凈能力,就會導致負擔過重和環境問題。那么如何盡量減少廢棄物對環境的排放,促進資源化與再利用,保證經濟與環境的永久性和持續性,追求最佳生態綜合效益,以力求做到經濟效益、社會效益和環境效益的“三贏”,是北京奧運物流面臨挑戰的焦點之一。
3.2物流信息化程度和技術水平不高目前北京物流系統缺乏必要的公共物流信息交流平臺,以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在北京市還沒有得到廣泛的應用,信息化程度低。物流系統的信息技術應用水平和管理水平也不高,如條形碼技術、全球衛星定位系統(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業資源管理(ERP)等物流管理軟件的應用水平較低,不能進行實時跟蹤和控制;技術手段還比較落后,大多處于手工操作水平,限制了物流業的進一步發展。據奧組委預測,2008年北京奧運會將匯集二百多個國家和地區的16000名運動員及代表團成員,20000名記者,7000名贊助商,1800名各級官員以及眾多的志愿者,此外,現場觀眾預計將達到20萬人。奧運會期間還需要使用器材超過120萬件。從預測可知,北京奧運物流的工作量有可能超過以往任何一屆奧運會,僅僅依靠我國傳統的物流手段難以將每個人、每件東西都在需要的時間、需要的地點匯集起來,必須提高物流系統的信息技術應用水平和管理水平。
3.3物流系統構筑不合理目前北京市有各種公路貨站、貨場、裝卸點6000余個,途中鐵道貨站有將近80個,鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫有幾百個,鐵路、公路、商務等部門都擁有各自的物流體系,各物流部門條塊分割,各自為政,缺乏系統規劃,物流系統構筑不合理。鐵路貨站、環城鐵路圈更接近于城市,而環城的公路主要樞紐在鐵路圈之外,由這些公路樞紐對城市貨物進行集散,都要越過鐵路圈,形成了連續不斷的不合理運輸,無法滿足奧運會對物流速度的要求,與奧運物流高效率的需求存在較大差距。
3.4北京交通問題的壓力北京的交通狀況直接影響著奧運物流的暢通與否。北京人口1465萬(僅北京站每天的人流量就達到26萬),機動車212萬輛,如此龐大的車流、人流使得北京交通嚴重擁堵,機動車行駛速度緩慢。據資料顯示,市區干道高峰期的平均時速為12公里左右,最低時速不到7公里,約40%的北京人上班需花費1小時以上。[4]在堵車的狀態下,汽車排除有害物濃度比正常行駛時高出5-6倍,環境污染嚴重。這些都是當今北京交通運輸的“瓶頸”,如不盡快解決,必然成為2008年北京奧運物流的“瓶頸”。
4實現“綠色物流、科技物流、人文物流”的策略
面對2008年奧運會,圍繞“綠色奧運,科技奧運,人文奧運”的主題,把《2008年北京奧運行動計劃》中物流工作的總體目標與北京市物流系統規劃及城市發展的總體規劃有機結合起來,實現“綠色物流、科技物流、人文物流”,促進我國物流業的發展。
4.1制定科學合理的奧運物流系統規劃,完善物流管理奧運物流系統是一個復雜的大系統,要合理有效地組織和管理奧運物流,首先要進行奧運物流系統規劃。政府作為奧運物流產業發展整體規劃的制定者,應根據城市的物流服務水平現狀、奧運物流的需求、主辦城市的經濟發展目標等基礎條件進行規劃,改變各物流部門條塊分割,各自為政的現狀。當然在規劃過程中,要考慮資源的持續供給能力、環境的持續容納能力、自然的持續緩沖能力,使經濟得以持續發展,社會得以穩定,自然得以平衡。北京奧運物流系統規劃將為成功舉辦北京奧運會提供物流管理決策及技術支持,為實現北京2008奧運會前后高效、快捷、安全、準確、網絡化的物流服務目標提供指導。#p#分頁標題#e#
4.2借“綠色奧運”,建立“綠色”標準,實現“綠色物流”現代物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上,在物流過程中抑制物流對環境造成的危害,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分的利用。改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系,形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統,即向綠色物流轉變。從長遠發展來看,根據我國物流的現狀,優先考慮環境問題,從環境角度對物流系統進行改進,形成一個環境共生型的物流管理系統。同時針對在物流標準化上存在著較大的差距,建立“綠色”標準,為物流標準化的推行和統一的市場創造條件。發展“綠色物流”,是21世紀北京市可持續發展的潛力所在,是獲得更大間接奧運經濟的新的經濟增長點。
4.3借“科技奧運”,建立物流信息系統,實現“科技物流”北京奧運物流信息系統是北京奧運物流運作的神經中樞,其實質是為物流客體(政府、奧組委、賽區、供應商、運動員等)提供最基礎的物流運作數據和調度、協作的公共平臺。因而“科技奧運”的理念正是把當代最先進的科學技術多角度、多渠道地嵌入奧運會,發展物流信息系統,就是要以現代科學技術和高科技為依托,建立提供物流市場信息交換和處理的物流電子信息網絡,發展電子商務,將物流信息網絡的建設同電子商務的發展相統一,形成良好的供應鏈機制,以保證奧運物流運作的高效性,實現資源配置的最優化。[5]如考慮廢物的處理與循環利用,建立一個良性循環體系,提高科技含量,大力建設具有先進水平、相當規模、結構合理、高速寬帶的數字化、網絡化環境的物流系統,實現“科技物流”。
物流發展范文第5篇
【關鍵詞】 虛擬物流;虛擬物流企業;發展方向
一、虛擬物流的內涵
美國Stuart等人于1996年在阿肯色州大學物流協會報告中首次提出虛擬物流的概念,他認為虛擬物流就是利用日益完善的通訊網絡技術及手段,將分布于全球的企業倉庫虛擬整合為一個大型物流支持系統,以完成快速、精確、穩定的物資保障任務,滿足物流市場的多頻度、小批量訂貨需求。雖然后來Miles、Gregory等人相繼對虛擬物流加以研究,但到目前為止尚未形成完整統一的定義。GB/T18354-2001物流術語將虛擬物流定義為:以計算機網絡技術進行物流運作與管理,實現企業間物流資源共享和優化配置的物流模式。
虛擬物流的概念應包括以下幾個方面: (1)虛擬物流以計算機網絡技術和現代通訊技術為組建基礎; (2)虛擬物流組建以實現企業間物流資源共享和優化配置,提供低成本、高質量的服務為目的;(3)虛擬物流以動態、開放、快速、核心能力互補為特點,其與物流戰略聯盟本質區別在于基于物流市場需求機遇的特性。
二、虛擬物流研究現狀
虛擬物流在很多國家已引起廣泛關注,并逐步開始應用。一些學者開始從理論高度開始對虛擬物流加以研究,研究范圍零星分布在虛擬采購、虛擬庫存、虛擬配送、核心能力識別、伙伴選擇、組織構建與運作模式物流標準化、物流信息技術等領域。其研究狀況如下:
(1)虛擬采購。Vander Weele和Rozemeijer在1996年首次提出了未來采購組織可能模型──虛擬采購組織。認為在虛擬采購組織中,由商家組成的動態的軟組織圍繞在小規模集中的、由共同采購人員組成的核心組織周圍。虛擬采購是否合理對虛擬物流資金運作和他各環節的正常運行起著至關重要的作用。
(2)虛擬庫存。虛擬庫存是一種戰略型管理思想在庫存管理中的應用,該領域研究的難點是在競爭激烈的市場環境下,構建同行業之間完全透明的虛擬庫存的可行方案和庫存信息的收集及其真偽性辨別。
(3)虛擬配送。虛擬配送中心是物流供應鏈上的一個通道,而不象傳統配送中心那樣是一個節點。虛擬配送中心組織結構是由虛擬能力團隊、虛擬工作團隊和網絡事務中心組成,其組織與管理依賴于組成成員間的協調。虛擬配送中心的信息支持技術和相關的運行保障機制將是該領域研究中的重點。
(4)核心能力識別。從某種意義上來講,虛擬物流組織主要是把投資和管理的注意力集中在物流整合者本身的核心能力上,而讓外部的物流組織提供一些自己所不具備的核心能力。因此,在建立虛擬物流組織之前,必須對物流整合者本身和虛擬物流組織參與者的核心能力進行深入的分析和明確的定位,從而選擇相匹配的虛擬物流組織伙伴。
(5)伙伴選擇。合作伙伴直接關系到虛擬物流組織的市場響應速度、運行績效和成敗。伙伴選擇一般采用定性或和定量的方法從被選物流組織中確定伙伴物流組織。目前選擇的方法主要有基于AHP的DEA分析基礎上的(0～1)規劃選擇法和基于模糊層次分析法的三階段選擇法。
(6)組織構建與運作模式。虛擬物流組織的組建問題主要包括過程設計、模式研究和伙伴選擇。目前研究沒有涉及具體的組織構建過程和方法,只初步探討了組織構建的流程設計和組建模式。
(7)物流標準化。物流標準化和規范化是實現物流合理化、高效化、虛擬化的基礎條件。物流標準化的重要性已引起普遍重視,相關研究文獻較多,但中國已制定的相關標準不夠全面,與先進國家的差距較大。
(8)物流信息技術。信息技術(EDI、GIS等)在物流領域的大量應用促進了現代物流高效化、自動化的快速發展。理論研究也取得了一定成果,如虛擬物流網絡集成等。但是隨著現代物流的發展,尤其是虛擬物流階段,信息將成為核心影響因素。
三、虛擬物流發展前景
