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新能源汽車范文第1篇

1993年中國成為石油凈進口國開始，此后，石油進口量每年遞增1000萬噸左右，石油對外依存度逐年攀升；與此同時，我國大中城市污染問題嚴重，機動車尾氣排放占城市污染總量65％以上，中國也面臨著CO2減排的巨大壓力，而相對應的是中國汽車產量逐年遞增，2009年已超過1000萬輛。于是乎，汽車消費作為石油資源消耗以及污染排放的重要源頭必須進行能源革命，電動汽車作為世界公認的汽車發展方向給中國帶來了挑戰，但同時也帶來了機遇。于是，關于新能源汽車的討論一直經久不衰，熱點不斷。

近日，在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室里，本刊獨家專訪該實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責人林程教授，對熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補貼政策引發熱潮

今年5月中旬，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發的軒然大波，一時間受到了輿論的強烈關注。

據此，林程認為，新能源汽車補貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規模商業化”。他表示，不要把《通知》看成是電動車大規模商業化的鼓勵措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動車使用的商業模式。他認為，電動車推廣必須經歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業化運行的模式。

然而，政策出臺不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。更讓業界意外的是，其具體內容與此前普遍的預測有不少出入，具體如下：

第一類為“節能車”，對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，補貼金額統一為3000元。

第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動車”，補貼金額最高6萬元。

值得關注的是，細則的最大亮點是補貼明確指向電動車。前幾年國內一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動力車，此次都沒有在補貼試點范疇。不少專家認為，這次補貼體現的是國家積極提倡電動車的方向。非插電式混合動力車的技術已經比較成熟，加上目前更多地運用在一些中高端產品上，價格敏感度低，不應該成為政府補貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補貼政策的最大受益者。據了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺進行示范運行。比亞迪公關經理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對個人消費者，現僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價是16.98萬元，補貼政策應該可以促進其銷售。

另據發改委預計，至2012年，財政補貼推廣節能汽車400萬輛以上，實現年節油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動節能汽車消費4000億以上。如此大規模地生產上馬，一旦消費者購買觀望，銷售遏阻，會產生新的產能過剩嗎?

有人認為，新能源汽車研發才起步，規劃已過剩，時下已經開始涌現新能源汽車冒進族，想要火速研發成功。而且，中國的新能源汽車大戰以新能源為投資概念的圈地運動已經開始上演，許多企業都想在這一領域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補貼細則的出臺是否會引發產業大冒進呢?

“過剩?不可能是過剩，現在大家都是喊著要做，其實真正動真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6。”林程指出，電動汽車是指純電動汽車，混合動力屬于節能汽車，現在許多企業炒作其實是混合動力汽車，純電動沒有企業花大力氣去做，不可能形成。倒是零部件廠家有些意味，尤其是電池廠家，其實技術條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產品水平參差不齊，不代表新能源發展的潮流。新能源電池應該是高水平、高能量，符合現在新能源汽車標準的電池，具體參數至少要達到120以上，而現在很多廠家做出來的才70多一點。

消費者的態度

補貼政策出臺后，大部分消費者的態度和反映一直處于觀望狀態，許多市民反映擔憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務，以及售后維修，零配件的費用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補貼資金直接給車企，降價多少需觀望。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

“假如沒有補貼僅僅是電池費用，老百姓都消費不起。電池費用為什么這么高呢?因為處在產業化初期，就像電腦一樣，新產品系列出來肯定高昂，過段時間就開始降價，在沒有形成規模化生產之前，必須把這關熬過去。但是，目前還沒有到大規模推廣的時間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高。”林程坦率地說。

他表示，如果國內企業要想做到日產車的技術水平，一臺車的成本要達到50萬人民幣。日產價格之所以那么低，源于跨國企業的規模化生產，前期已經付出高昂的研發成本，之后把市場鋪開，形成規模化經營。它們一般按照5到10年的規劃運作，雖然目前產品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補貼，基礎研究也出資，也是這個原因。現在是國家推著企業往前走，因為企業確實掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠的戰略眼光，恰恰和跨國企業是兩種思路。

第二，關鍵是充電站建設要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經理彭健指出，由于純電動車充電時間較長，一般的快充也要半小時，同時為多輛車充電，就需要有比較大的場地，而在城市中這樣的場地并不好找，比較理想的是在現有停車場內提供充電服務。因此充電站的建設要跟上。

相反，林程恰恰認為，汽車研發沒有進展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標準形成，萬一汽車的標準和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關心使用的保障。“新能源車我很想買，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消費者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費者認為，每個地方至少有一個充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費用，在新能源車還是曲高和寡的時候，零配件的費用肯定很高，這些都是消費者仍持觀望態度的原因。

第四，技術成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費者的時候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時能夠大規模普及應用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術水平一定要達到要求才會有市場。“歐美，尤其是日產車相當具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠遠比傳統車要舒適。”

面對之前傳聞業內某車企在電動車試制當中遭遇事故，林程表示，電動車與傳統車相比對安全有著更多的要求，具體問題有兩個：一個是高壓安全，電動車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設計的時候一定要充分考慮高壓問題：另外一個就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環境的影響，產生化學反應如果失控就會劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現象。這也是全世界電動車都要面對的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術的穩定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個單體電池，因此，復雜的電池組的管理與維修要比手機復雜得多，還有待于技術的突破。國內現在的技術能支撐如今大規模的生產普及嗎?

林程認為，技術突破應該不是太大的問題。但是，電池的技術水平并不樂觀，畢竟國內電池的能量比較低，可靠性也不高，現在國內零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產量已經很大，但是水平有待提高。

“由于國內企業清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個殼子，做那個有什么意義?當然，市場還是有的，中國鄉鎮和農村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動車，技術很落后，國家根本不應該支持。”林程反對說。

林程毫不客氣地指出，國內一些汽車企業大多缺少強大的技術能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業合資的方式經營，把研發外包給外資，由于沒有自己的研發團隊，還是會在核心技術上受制于人，而且外資由于擔心國內汽車企業掌握核心技術后做大做強，一般都沒把核心的研發部門與零部件生產線搬到合資企業來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發混合動力汽車，專利全部注冊完成，2000年初已經銷往全世界，現在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網、南方電網等能源巨頭，對電動車基礎配套設施建設表現出的強烈興趣。

記者了解到，國家電網將加大力度建設電動汽車充電站。國家電網有關人士表示，加大充電站的建設，是因為看到未來低碳經濟的趨勢，利用電網終端銷售的優勢，首先占領市場。

南方電網最近也制定了龐大的新能源發展計劃，明確提出“準備分布式新能源發電并網及即插式充電、儲能設備、純電動汽車充電等配套市場服務，拓展電網企業在新能源發展中的新領域，為能源企業和用電客戶提供優質服務”。

林程指出，現在很多企業的炒作行為，實際上在跑馬圈地，想做壟斷市場，意為控制全部環節，然后對下游市場形成全部壟斷，這是一個很大問題。他建議，在商業上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網公司只負責充電環節，能源供給公司負責電池、電力的銷售，按照國家規則開展電池的租售、維護、管理，大力引進民間資本，建立中間機制，才能形成市場競爭機制。

第三，新能源汽車真正低碳、環保嗎?雖然目前使用了新能源作為動力源泉，但是由于技術的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動汽車，在現有的技術條件下，都還做不到低碳，有學者告誡有些企業，“不能以發展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環保”為宣傳標語，來謀取利益。

林程表示，上述觀點純屬較真，沒有意義。雖然電動汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業應通過技術創新在全價值鏈各個環節積極落實節能減排政策，真正實現企業可持續的“低碳化”發展。

現在，各大汽車企業大力投資的混合動力技術、純電動車技術都是典型的低碳技術，除此之外，汽車企業還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風日產帶來了計劃于2011年投放中國市場的第一款電動汽車nissanLEAF。除電動汽車外，在傳統領域日產也研發了很多革命性的技術，如CVT變速箱的采用，與日產先進的發動機相組合，比傳統自動變速器節省燃油約15％，在傳統車型上達到了節能減排的目標。

與此同時，林程指出，國內新能源汽車發展還存在著車輛成本高、產業鏈不完整、基礎設施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節能減排已成為汽車行業的共識，但采用何種技術路線卻引發了長期的爭議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關部門在新能源汽車發展戰略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發整車的技術，一定是電動汽車的研發隊伍負責，一定是站在總體大局做這個事情。“中國的現實是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達不到要求進口都可以，但是這個體系是自己的，將來改動也得按照即自己的標準。中國的問題是要有總體技術，將來才能對標準有決定權。比如高鐵技術，肢解開來很多技術都是來自國外，但是整車技術系統都是自己的成果，這就叫拿來主義。”

二是，同時并行把零部件的技術做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭氣，而大批量的生產沒有任何意義。

三是，國家政府的補貼和企業的創新機制。政府和企業一定要真心實意開發新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動車產品，消費者自然會買單，盈利只是早晚的問題。

四是，“產學研”相結合的機制。中國的民族企業在技術上完全可以跟得上，中國的技術優勢還是在高等院校，和企業、和研究院。中國還很少存在真正意義上的創新型企業，高校研究院還是在國家的政府支持下成長起來的。中國大量的學者和專家都是在高等院校和研究所，怎么和企業相結合，向企業推廣，由企業來購買，來合作，或聯合開發?這是最正常的國際標準方式，中國主要來自國家；這是錯誤的。高校一定要面向社會，為國民經濟服務的，國外企業支持基礎研究，中國的正好相反。

新能源汽車范文第2篇

早在2010年10月13日，作為新能源汽車發展的綱領性文件，《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》（下稱“汽車產業規劃”）征求意見稿首次向社會公布后，就曾有消息傳出，該規劃將在2010年底正式頒布。

然而，在隨后的數月中，雖歷經數次社會民意及部委意見征求，“汽車產業規劃”仍遲遲未有定論。

有業內人士透露，在此期間，“汽車產業規劃”已多次上報國務院，但都被打回修改――這也讓業內有了“三上三下”的戲言。

2011年7月，《求是》雜志刊發了總理5月底在中國科協第八次全國會議上的重要講話節選。

針對國內新能源汽車產業規劃的政策務虛及現實亂象，溫總理指出，“中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。混合動力有一些技術進步，但技術上與發達國家還有較大差距；電動車開發剛剛起步，總體上還處于摸索和跟蹤國外技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”對于發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題？包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，總理要求“都必須盡快明確下來”。

其實，工信部已于6月向國務院提交了修改后的最新版“汽車產業規劃”，因此有人指出，總理是在“點名批評”這一最新版本的規劃。業界對于最新版的“汽車產業規劃”能否獲得國務院的認可，再現問號。

不過，有接近國務院和工信部的人士向《財經國家周刊》記者透露，最新版“汽車產業規劃”有望在今年8月底、9月初，正式獲得批復并向社會公布。

部分微調

“今年3月，工信部曾給國務院呈報過一次規劃方案，不久被打了回來。據說到了4月份總理的秘書班子開始起草總理在全國科協上的那份講話稿，5月總理在科協上發表了那篇講話（即前述刊于《求是》的溫總理講話）。我們相信總理發表那篇講話之前，一定沒有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽車產業規劃’。所以我們不認為，總理的講話是批評新版‘汽車產業規劃’務虛。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目組的一位資深專家告訴《財經國家周刊》記者。

一位參與了“汽車產業規劃”初稿草擬及工信部最新提交方案細節調整的資深新能源專家向《財經國家周刊》記者透露，工信部最新上報國務院的“汽車產業規劃”和去年10月13日對外公布的征求意見稿相比，諸多調整只是“搬磚頭”，即內容和措辭前后挪動位置，使規劃方案看起來更合理。“制定政策路線依據的是市場行為，大方向不會輕易全盤調整。”該專家說。

“我們認為發展純電動汽車是最終方向、完整概念，插電式混合動力是務實的過渡方案。”中國汽車工業協會葉盛基在接受《財經國家周刊》記者電話采訪時指出，“因此，最終出臺的‘汽車產業規劃’，那些涉及新能源車的整體目標、路線、任務、格局的部分，不會有驚人調整。”

即便如此，新版“汽車產業規劃”的部分目標與路徑已發生微調。

“例如行業詬病的新能源汽車市場發展目標的數字設定，以及中央財政補貼和政策扶持部分，還是有一些調整的。”一位中國汽車工程學會的資深消息人士向《財經國家周刊》記者指出，上報國務院的最新版本“汽車產業規劃”和“征求意見稿”對比，“調整至少有四處。”

所謂發展目標的數字設定，指的是原規劃中曾提出的，到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列的目標。

“這些數字被行業人士普遍認為過于激進和不切實際。規劃正式出臺后，也許上述此類數字會再做調整。”上述汽車工程學會人士說，“同時，原‘汽車產業規劃’中，對于節能與新能源汽車試點示范城市的數量，也或會再有調整。”

除了上述數字上的調整外，在電動汽車的充電系統部分，相關細節也有所變化――由于在充電設施建設上，國家電網已經積極參與其中。原征求意見稿中只倡導建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。在新版本規劃出臺后，電網企業可能參與其中，充電系統建設將多元化。

在財政補貼方面，原本財政部曾計劃出臺1000億人民幣的財政補貼扶持新能源汽車，現在這一聲音基本消失。

“針對財政補貼和扶持部分，最終以一個什么樣的方式和額度來扶持，最終只有國務院說了算。”上述汽車工程學會人士說。

根據《財經國家周刊》記者掌握的書面材料，在征求意見稿里，為保證新能源未來十年整體戰略目標的實現，規劃曾從財政、稅收、政府采購等多個方面進行了細化。

在原征求意見稿中，在中央財政支持上，2011年~2020年，中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。2011年~2015年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。

在稅收上，2011年~2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。2011年~2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011年~2020年企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。

“如果8月底、9月初，‘汽車產業規劃’最終出臺，那么，此部分將可能是上報國務院最新版本中調整最多的地方。”上述汽車工程學會人士強調。

行業亂象或將改觀

“汽車產業規劃”如最終通過審批，將對修正新能源汽車發展亂象提供政策支持。

“十年前，業內有人忽悠在所謂新能源技術方面我們與世界最先進水平處于同一起跑線，未來可以實現彎道超車。事實證明，這十年來，囿于技術瓶頸和行業亂象，做實事的（企業）得不到資源傾斜，‘忽悠’的（企業）左右逢源，這使得我們在新能源領域，關鍵技術水平不但與國外巨頭存在明顯的技術差距，甚至在電池、電機、電子控制領域幾乎全面處于落后和追隨狀態。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健博士在接受媒體采訪時說。

業內專家鐘師指出，“國內的新能源汽車產業之所以亂象叢生，是由于市場經濟體制下部分（無良）企業的逐利本性，使得一個原本具有良好初衷的政策，被投機者所漁利。”

一種業內普遍存在的聲音認為，如果‘汽車產業規劃’能在8月底9月初出臺，并針對性地明確對于新能源汽車領域長期務虛的擔憂，將十分有利于改變行業亂象。

上述來自中國汽車工程學會的人士指出，作為主導汽車工業的最重要國家部委，工信部在針對新能源汽車領域行使“產業規劃、政策起草和標準制定”等三大職權時，一度面臨與其他部委關于技術路線難以協調一致的尷尬。“現在一旦其（工信部）主導的‘汽車產業規劃’最終獲批，則部委之間關于新能源汽車技術路線的態度分野，即可早日塵埃落定。這同樣有利于中國新能源汽車的未來健康發展。”

新能源汽車范文第3篇

隨著現在科學技術的不斷發展，汽車也是越來越先進了。就在前段時間，叔叔為了上班的方便，給自己買了一輛新能源汽車。我一直都非常好奇新能源汽車和普通汽車有什么區別，正好今天叔叔來我家玩，我要好好地一探究竟。

叔叔的新能源汽車是一輛白色的小轎車，從外觀上面來看和普通的汽車是一模一樣的，坐在汽車的里面也是非常的寬敞舒服。我很好奇的問叔叔，新能源汽車和普通的汽車到底有什么區別呢？叔叔告訴我，新能源汽車使用的是電力，而不是普通汽車使用的汽油，這樣的汽車更加的環保，也更加的省錢。

而且我還發現，新能源汽車的車牌是綠色的，和普通的汽車的藍色也不一樣。爸爸告訴我說，新能源汽車的綠色牌照是環保的標識，新能源汽車不受車輛限行的限制，每一天都可以上路！

新能源汽車真好！

新能源汽車范文第4篇

不知從何時起，電動車在中國一下子成了熱饃饃。各種媒體宣傳和專家的預測使得這個產業一下子變成一幅朝陽得不能再朝陽的景象。可你是否知道，電動車的發明和誕生比汽油車來得更加悠久。它的機械原理和結構比汽油車更簡單。美國通用在1996年推出了量產電動車EV1更是風靡一時，當年的情景和今天簡直一模一樣。

為什么電動車迎來了春天？

2013年，霧霾成了中國特色。那些一年都不看天氣預報的人們開始天天關注PM2.5測量指數了。從百度獲得的資料顯示，霧霾中機動車的貢獻占20%-30%，工業的貢獻在30%-40%。盡管因為統計口徑的差異，這個百分比的數字一直都在爭議中。但不可否認的是在去年中國汽車產銷更是雙破2000萬輛大關，保有量創1.37億輛新高的情況下，對于時常消失的藍天白云汽車還是要負上一些責任的。

除了排放問題，能源緊張也是新能源政策出臺的重要推手。有統計顯示，中國目前汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費55%左右，而每年新增石油消費量中有七成以上被新增汽車所消耗，同時中國的原油進口依賴度不但非常高而且持續上升。

特別是最近這一年，電動車中的“蘋果”――特斯拉成功在北京落地并開始接受預定。這個出自硅谷的美國電動車當紅品牌同樣風靡中國，預定火爆，帶動了大眾對電動車的關注。

環境污染、油價上調、傳統汽車搖號難，以及能源緊張等問題將推動電動汽車走到前臺，但在短時間內電動汽車面對的現實依然嚴峻。

補貼政策門道多

首先，不是所有的新能源車都能享受補貼。

車輛必須要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼。而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產車型才會被列入這一公告中。

其實說白了就是一句話――進口新能源車不能享受國家補貼。我們姑且可以理解為這是一種地方保護主義。雖然對環境保護會有影響，但也不能否認這樣將使得中國新能源汽車產業能夠更好地發展。

不過，國外的汽車制造商還有一條路可走――國產。雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業可以將進口新能源車國產，或打造合資自主產品，從而獲得補貼。這樣一來，中國新能源汽車產業多少可以間接獲得一些技術的提升。從目前看，其實已經有許多合資企業選擇了合資自主品牌這條路，且為了順應國家政策，紛紛將首款產品定為新能源車，比如東風日產啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬之諾，等等。

其次，不是所有地區都有補貼。

在國家的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已明確指出，將繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。如果滿足示范城市或區域的條件，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，提交四部委，擇優確定示范城市名單。

目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。據統計，兩批名單共包含40個試點城市或區域。也就是說，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車，當地消費者才能在本地購買新能源汽車，并享受補貼。

電池――最短的短板

有一個問題其實已經在業界達成共識，制約電動車發展最大的瓶頸就是電池。

同樣飽受電池困惱的還有手機行業，電池的續航能力一直都沒能很好解決，體積和電量成了正比。《融資中國》記者咨詢過電池專業人士，普遍表示這個問題已經存在十多年，全球的工程師始終沒能解決，單位面積容納不下更多的電量了，電池的發展一直卡在這個絕對的瓶頸上。

特斯拉之所以能有500公里也只不過是多裝了幾組電池而已，電池包的重量超過了整車重量的1/3。而汽車需要的是輕量化，高蓄電能力的電池。

作為動力電池的一般要求是：性能較穩定、安全系數較高且可循環充電次數多。磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650電池。而電池行業內普遍認為18650電池不適合做動力電池，其大電流放電能力、安全性能和循環壽命都沒有優勢。這種電池的優勢在于價格便宜并且能量密度大，當然特斯拉在電池管理上有一些創新的技術手段，但這是沒法改變電池的固有特性的。

但從設計思路而言，特斯拉定位于跑車。在解決了安全性問題后，選用18650電池其實是非常正確的選擇，因為跑車用戶對循環壽命最不敏感。其實，在Tesla Roadster的設計階段，也就是2005年左右，錳酸鋰、磷酸鐵鋰等電池技術也遠未成熟，當時的確沒有太多的選擇。

其實客觀而言，目前電動車的續航能力基本能滿足大多數城市代步車的需求。120公里相當于你在北京繞了一圈二環，又繞了一圈三環的路程。但更讓人頭疼的還是充電時間。傳統車加油5分鐘，電動車充電8小時。即使是半小時的快充，你能想象自己是不是在加電站里等半小時為你的車充電的情景呢？

而且國家電網對于建充電站的方案不是很支持，一是不好管理，二是這一產業還沒有完全發展起來。國家電網目前更提倡“換點模式”，相比充電，換電池更節約時間。并在杭州等城市做了試點，但三四年間進展緩慢。主要是汽車廠商也不愿意將產品的核心部件外包，而且如果不做電池，可能就拿不到國家的補貼。

充電樁難統一

北京市2月26日宣布，今年將首次大規模建設新能源汽車充電樁，今年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。同時，多個汽車企業也消息自建快充充電樁，比如比亞迪表示將在5家主力經銷商建5個快充充電樁，快充狀態下15分鐘可充滿8成，一個半小時可以給E6充滿電。但即使如此充電時間還是遠超過加油時間，這樣勢必帶來一問題就是充電排隊等待。

但即使你找到了充電樁，你也可能仍無法充電。我們從去年的新能源車論壇上的發現，各家車企的充電接口不一，而充電樁大都只提供單一接口的充電線，因此會出現充電樁的充電線與你的車充電口不匹配的尷尬場面。

例如特斯拉就沒有與國家電網合作，因為充電的制式與國內不一樣，國家電網擔心設充電站會給電網系統帶來不穩定因素。而這樣的結果特斯拉的車主只能在特斯拉的充電樁充電，無法通用。同時，特斯拉對于自建充電樁的問題，是讓車主自行與小區物業協商，既不陪同，也沒有統一指導。而車主若要修改電路加大電流，還需要得到消防部門的審批，這些難題都是阻礙消費者購買的因素。

相比較，北汽、比亞迪等國產電動車的服務就相對人性化得多了。北汽會派出4S店工作人員上門，勘察地形并協調物業，然后由專業電力工作人員完成安裝免費為車主安裝電樁。但過程并不一定順利，安裝人員表示溝通是最大問題，“去年我們也給一些電動車用戶裝過私人充電樁，幾乎都是跑斷腿磨破嘴，有的是車位協調不下來，有的是物業死活不同意，最快也得將近一個月。”而且技術上因為涉及走線，有時甚至要鑿開住宅樓的外墻操作，給安裝帶來很大難度。

消費者不買賬喊得再響也白搭

首先是價格問題。這是人們最關心的問題，也是最實在的問題。近年來由于新品層出不窮，傳統燃油汽車的價格因競爭原因一降再降。而作為新開發產品新能源汽車因為銷量低，單車成本較高，即使加上政府給予的補貼，依然要高于傳統汽車的購入價格。同樣配置的Smart電動車比燃油車的價格貴了一倍，售價為36.98萬元的E6，減去補貼售價也在25萬元，這樣的價格差不多可以買一輛奧迪A4。現在的電動車價格不降一半以上，我想是不會有多少百姓過問的，N年搖不到號且想開車想瘋了的人除外。

其次，環保意識。以目前而言，相同的價錢下，電動車的車主必然犧牲了車輛性能配置和便利性，來換取對環保的支持。特斯拉在美國混得風生水起也主要得益于美國人普遍對環保觀念比較重視。特斯拉的創始人馬丁?艾伯哈德（Matin Eberhard）當年創辦特斯拉就是來自他發現美國人越來越多地選擇環保汽車。而環保已成為一種時尚并覆蓋美國社會主流。但國內雖然飽受空氣質量之殤，但環保意識在筆者看來，只能算是剛剛啟蒙而已。你要讓大眾消費者以此來犧牲自身利益，恐怕很難。

在剛剛結束的北京搖號中，本次北京共放出了1666個新能源指標，但只有1428個個人申請新能源小客車，尚有238個指標剩余。同樣情況還有天津，其節能車指標為910個，但最終中簽的個人節能車增量指標僅有125個、而單位節能車則無人申請。

新能源汽車范文第5篇

很多研究人士認為，汽車尾氣中的“二氧化碳”加速了全球氣候變暖，也使得異常氣候現象變得更加頻繁。而全國越來越嚴重的霧霾天氣，也被認為是汽車尾氣排放“惹的禍”。據監測分析，汽車在擁堵狀態下的尾氣排放是大氣污染的主要源。

正是在這樣嚴峻的形式下，國內外汽車廠商才不約而同加快了節能環保新能源技術車型的開發和生產，力求將汽車尾氣對環境污染的影響逐步降低。目前，我國不少車廠都在研發和生產新能源車型，比如廣汽豐田的凱美瑞?尊瑞、比亞迪E6電動車、長安E30純電動車等，甚至通用、奔馳、奧迪、寶馬等車廠也不甘落伍，以進口方式引入了多款新能源車型。對于燃料電池汽車、混合動力汽車、氫動力汽車、太陽能汽車等新能源汽車而言，毫無疑問混合動力是目前實現節能環保最有效的技術解決手段，未來幾年混合動力汽車還會得到更廣泛的應用，發展潛力巨大。

去年上半年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的目標是，2015年生產的乘用車平均油耗降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。以目前的實際情況看，傳統動力車型要達到新的油耗標準相當困難，而混合動力的應用是實現此目標的捷徑。事實上，混合動力車型的廣泛應用是一項系統工程，需要政府、業界乃至全社會的共同努力。政府出臺節能補貼政策鼓勵企業和個人購買，對投入重金研發先進混合動力技術的汽車廠商給予支持是很好的舉措。例如，廣州市汽車限購政策出臺后，不僅對新能源車不限購，還給予購車消費者1萬元獎勵，有效地刺激了消費市場對混合動力的關注，令混合動力車的銷量快速增長。