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汽車品牌范文第1篇

勞斯萊斯 勞斯萊斯應該是大家最知名的英國汽車品牌了。世界頂級豪華轎車廠商，1906年成立于英國，公司創始人為亨利萊斯和查理勞斯。勞斯萊斯出產的轎車是頂級汽車的杰出代表，以豪華而享譽全球。除了制造汽車，勞斯萊斯還涉足飛機發動機制造領域，它也是世界上最優秀的發動機制造者，著名的波音客機用的就是勞斯萊斯的發動機。

勞斯萊斯是汽車王國雍容高貴的標志，無論勞斯萊斯的款式如何老舊，造價多么高昂，至今仍然沒有挑戰者。1906年勞斯萊斯在英國正式宣告成立，次年推出的Silver Ghost(銀靈)轎車，不久便被譽為世界上最好的汽車。2003年已被寶馬接手。

賓利 賓利汽車公司是舉世聞名的豪華汽車制造商，總部位于英國克魯。1919年1月18日，公司由沃爾特歐文本特利創建。一戰期間，賓利公司以生產航空發動機而聞名，戰后，則開始設計制造汽車產品。1931年，賓利被勞斯萊斯收購，在1998年兩者均被德國大眾集團買下;同年8月，寶馬以6800萬美元的價格購得勞斯萊斯的商標使用權，雙方關系逐漸弱化。在近百年的歷史長河中，賓利品牌依然熠熠生輝，不斷給世人呈現出尊貴、典雅與精工細做的高品質座駕。

阿斯頓馬丁 阿斯頓馬丁公司設在英國蓋頓，生產敞篷旅行車、賽車和限量生產的跑車。建于1913年，創始人是萊昂內爾馬丁和羅伯特班。其品牌一直是造型別致、精工細作、性能卓越的運動跑車的代名詞，被稱為跑車中的勞斯萊斯。馬丁是一個賽車手，而班福特則是一名工程師，1913年兩人合作開始制造高檔賽車，公司當時的名稱是馬丁班福德公司，1914年他們生產出自己的第一輛汽車。

1987年被美國福特公司收購。2007年，Prodrive老板大衛理查茲以9.25億美元的價格從福特手中購得阿斯頓馬丁。

邁凱倫 邁凱倫是在1963年誕生于英國，它是一個以F1為主，公路跑車為輔的超跑品牌。作為一支馳騁F1賽場46年、曾獲得8次車隊總冠軍以及11次車手冠軍且從未被出售的老牌強隊來說，它完全不必擔心自己在賽場的知名度。而且在當今民用跑車市場上，邁凱倫依然是英國本土品牌的佼佼者。

路虎 路虎，曾在中國大陸翻譯成陸虎，路虎公司是世界上主打生產四驅車的公司之一，也是世界著名的英國越野車品牌。或許正是由于這一點，才使得路虎的價值--冒險、勇氣和至尊，閃耀在其各款汽車中。

路虎公司以四驅車而舉世聞名：自創始以來就始終致力于為其駕駛者提供不斷完善的四驅車駕駛體驗。在四驅車領域中，路虎公司不僅擁有先進的核心技術，而且充滿了對四驅車的熱情：他是舉世公認的權威四驅車革新者。盡管路虎在不斷改進產品，但它始終秉承其優良傳統就是將公司價值與精益設計完美的結合。

捷豹 捷豹汽車的歷史源遠流長，可以追溯到1922年威廉里昂斯爵士創造出第一輛跨斗摩托車之時。1932年，捷豹的名字首次隨著一款完全獨自設計制造的全新轎車SS Jaguar 的面世，而首次出現。

自從捷豹品牌創立以來，就始終致力于為用戶提供優雅迷人而又動感激情的汽車，在其歷史發展的不同時期也涌現出了多款經典車型，奠定了捷豹品牌引領時尚潮流的地位。、無論在哪個時期，捷豹始終以其優雅迷人的設計和卓越不凡的技術引領著豪華車市場的新潮流，成為了代表時尚的奢華標志，并籍此在全球吸引了無數的追隨者。

MG 1920年，第一輛莫里斯汽車在小鎮考利被制造出來。至此，MG走上了輝煌的汽車研發之路。威廉莫里斯執著于自己的汽車工業家的夢想，一生致力于汽車和慈善事業，曾經被授予諾非爾德勛爵稱號。

MG公司與ROVER等大公司強強聯合，成立了英國利蘭集團。70年代，麥克爾愛德華茲爵士成為英國利蘭公司總裁，此后公司改制并調整戰略，成功推出高貴華麗的路虎，確認了其在四輪驅動車中的豪華地位。

摩根汽車 1999年，英國摩根汽車公司慶祝90歲華誕，摩根無疑是汽車制造企業中聞名遐邇的老牌子。第二次世界大戰后摩根汽車提供三種款式的四輪汽車，這三個車型自30年代以來從未改變過。

最早的摩根4/4車型兩個4分別代表四輪和四汽缸發動機。該車型自1936年問世以來，樣子始終如一。隨后推出的摩根Plus4車型外形也大體相同，只是配備了更強大的發動機而已。

摩根汽車中最具跑車色彩的是摩根Plus8。該車的外形并無變化，但是因擁有一臺184馬力(135千瓦)的強大發動機，行駛起來如電閃雷鳴。該車問世于1968年，當年便參加了愛丁堡的MMC車賽，其性能和表現引起轟動。

羅孚 羅孚意思為流浪者或領航員。其命運就像名字一樣，從貴為英女王的專用御駕聲望并駕與勞斯萊斯，到落魄的被多次轉手易主，但絲毫無損他深厚的文化底蘊。

1904年，edmund lewis為羅孚設計的第一輛8馬力汽車，這是在英國設計制造的最早制造的汽車之一(1896年，一些英國的汽車曾買下過戴姆勒的生產權，并在考文垂進行生產)，也是在這一年，勞斯萊斯的創始人羅伊斯也制造了他的第一輛汽車。

沃克斯豪爾 沃克斯豪爾汽車公司的歷史可以追溯到1857年。當時蘇格蘭工程師亞歷山大威爾遜在英國沃克斯豪爾地區建立了一家生產蒸氣機的工廠，最初的業務是制造船用發動機和鑄件，這就是沃克斯豪爾車廠的前身。

沃克斯豪爾從20世紀上半葉起開始使用獅身鷲首怪獸的標志設計。該設計源于被掛在倫敦南部的沃克斯豪爾鋼鐵廠廠房的紋飾徽章，上面的獅身鷲首怪獸代表了神話中的百獸之王。現在英國的歐寶車，全都使用沃克斯豪爾公司怪獸標志，而且具有相當大的市場占有率的，在英國的大街小巷VAUXHALL汽車也是一道不錯的風景線。

奧斯汀 1905年營建的奧斯汀汽車公司，多年來以生產經濟型小轎車而聞名于世。1959年奧斯汀公司推出的迷你轎車，在汽車行業中產生了巨大反響。它采用前橫置小排量發動機，并與前輪驅動的傳動機構緊密地集中在一起的緊湊型設計，相對加大了客室的空間。雖然車很小，但車廂內卻不顯窄小，被稱為F.F緊湊型轎車，是繼福特T型轎車和大眾甲殼蟲轎車以后，汽車史上又一經典設計。

福登

汽車品牌范文第2篇

皮卡汽車品牌主要有長城、江鈴、中興、日產、慶鈴、揚子、陽光、曙光、新凱、萬豐等。

在所有的皮卡品牌中，長城皮卡的銷量最高，排名第一，而排名第二的皮卡是江鈴皮卡。長城皮卡的品牌知名度比其他品牌的皮卡車要高，其外觀設計非常時尚，配置相對豐富，維修的零配件也非常便宜并且多種車型都可以通用，性價比比較高，維修成本也比較低。而江鈴寶典皮卡搭載了江鈴的4JB1柴油機，扭矩強大，油耗也相對其他皮卡來說比較低，較為經濟省油，其底盤比較扎實，內飾質量較好，因而江鈴皮卡銷量也不錯。

（來源：文章屋網 ）

汽車品牌范文第3篇

我國

汽車工業品牌的國產化率雖達70％以上，但品牌都不在中方，我們看到的只是越來越多的“洋品牌”占據國內市場。從歷史上看，中國轎車雖有品牌，但不是商品，所以也就無價值可言。從某種意義上說，相對于較多的合資企業品牌，國產轎車品牌顯得勢單力薄，不成氣候，經營不善，等于“沒品牌”。而現實是，轎車合資企業的國產洋品牌卻大行其道，于是，就出現了這樣的局面：中國國產化的一切努力，雖然帶動了中國汽車工業的發展，但它更為外國品牌增光添彩，擴大了它們的市場和影響，國內牌子是人家的，技術改造卻要經過對方批準，出口的可能性更是微乎其微。令人費解的是，外國企業通過他們的品牌，無償地占有了中國企業的無形資產而合理合法，說明這些企業還沒有真正地從制造理念轉變到為用戶創造利潤的高度去認識品牌的重要性和前瞻性。

產銷與服務脫節

世界首富比爾?蓋茨指出：“當價值由生產轉入流通環節時，服務變得比任何時候都重要。”與國外汽車相比，我國汽車在服務環節還有許多不盡如人意的地方。到目前為止，我國汽車的分銷、售后服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一。同時，國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而僅僅是一種經濟利益行為。在部分經銷商眼里，服務承諾只不過是促銷的一種策略，經銷商為了多賣車，往往給服務承諾“注水”。另外，目前許多品牌的售后服務機構主要是廠家指定的特約維修站，廠家一般只是對維修站進行技術指導或技術培訓，具體的服務行為由維修站實施。而實際上許多廠家又很少做到對維修人員的專業系統培訓。由于廠家與售后服務機構的關系不規范、對維修站店的管理不到位，廠家對維修站店基本上沒有約束力。

既無規模也不經濟

汽車產業特征之一是規模經濟效益顯著。長期以來我國汽車業的投資受行政隸屬關系的制約，造成了我國汽車產業組織是建立在政府規制的基礎上合作性、封閉性的寡頭市場，市場行為的總體特征是弱競爭性。目前，中國僅四輪汽車生產廠家就有100多家，超過美日歐汽車企業數量的總和，但年產量超過10萬輛的只有5家，我國汽車年產量之和，相當于美國通用汽車公司年產量的1/6左右，正是由于沒有形成大規模生產，我國汽車企業生產成本才居高不下，直接造成了我國汽車產品的價格過高。

開發能力滯后技術水平低下

有人斷言，加入世貿組織后，中國不少的轎車企業都將面臨倒閉的危險。為什么？就是我們沒有自己的品牌，這無論是上海大眾、一汽大眾還是東風神龍，乃至后來居上的上海通用都不敢輕易地拍胸說我們能自主開發新車型了。我國汽車企業缺乏開發設計能力，首先是由于中國汽車企業用于產品開發和研究的投資相對較少，汽車企業缺乏產品發展的經濟基礎；其次是缺乏汽車研究與開發的高級技術人才，這也使產品技術進步緩慢，更新換代的周期長，而更嚴重的是，我國汽車工業在解決技術水平落后的過程中，一直走的是以市場換技術之路，現在看來，市場未必能換到技術，尤其是未必能換到有助于培育具有市場競爭力的品牌的技術。

企業體制不健全 品牌成長受約束

首先是政府行政管理體制導致了嚴重的地方保護主義，阻礙了企業的跨地區兼并，阻礙了產品的跨地區流動，阻礙打假的跨地區行動，隨著汽車工業的發展，各企業品牌之間，本應“同聲相應，同氣相求”，可是一些地方和部門，為了暫時的區域利益而不顧市場規則，實施地方保護，加強市場壁壘，其結果對中國汽車品牌的成長是非常不利的；其次是企業制度不健全導致企業缺乏進行品牌競爭應有的激勵和壓力。

汽車品牌范文第4篇

轎車的合資起源于上世紀八十年代。當時的情況是一無技術、二無管理、三無資金，最緊要的是改革開放、經濟發展沒有車用，不合資引進，就得進口。1985年我國生產轎車五千輛，進口轎車五萬輛。而進口就需要大量外匯，當年外匯和資金非常緊張，因為北京吉普的外匯額度問題，同志還曾親自與美國人談判。要知道，改革開放三十年，前二十年都是轎車貴而短缺，所以，轎車的合資成為當年的必然。合資生產轎車的初期模式，是中方出市場、外方出技術、共同出資金，單方面引入外方產品，合資生產以滿足中國需要。隨著改革開放的深入和中國經濟的發展，中方技術人員水平提高了，合資企業的開發能力也提高了，不僅可以搞國產化，而且可以在引進的基礎上改進產品，于是就有了合資自主。

最早的合資自主，先是神龍公司的愛麗舍，后來是一汽大眾的捷達改型和北京吉普的吉普2500。這三款車都是在原引進基礎上，由合資企業自主完成改型的。這在當時是非常了不起的事：一是打破了外方的技術統治，合資企業可以改進產品；二是節省了不菲的引進費用；三是避免了再引進產品所需的至少兩年的政府審批時間。令人遺憾的是，這三款車，為了市場好賣的原因，都不敢說是自主，而且還要繼續用外資商標。

現在的合資自主分為兩類，一類是真自主，如朗逸和新賽歐，完全是在中國合資企業全新開發；另一類是假自主，是用外方的舊車型改頭換面。業界對合資自主的質疑和擔心，主要集中在兩點，一是怕假自主享受真自主的待遇，二是糾結于某些政府部門為什么要鼓勵合資自主，特別是假自主，給真正的中國自主品牌更大壓力。我對于合資自主是三種態度：對合資真自主，打自主商標，可以與中國自主品牌同等待遇；對合資自主打外資商標，不管他；對合資假自主，按外資品牌對待。據我所知，政府各部門也是同樣意見。

汽車品牌范文第5篇

關鍵詞：奧迪，品牌營銷，汽車營銷

由于大眾汽車在中國的暢銷，及大眾公司對中國的堅定信心，從上世紀90年代開始，奧迪100就已經在中國生產，奧迪A6、奧迪A4的暢銷更加使奧迪成為中國高檔轎車市場的領頭羊，占領了65%的市場份額，并幾乎壟斷了公務車市場。一直以來，奧迪在中國“一家獨大”。但隨著各大品牌的進入，豪華車市場的競爭逐漸升溫。奧迪、寶馬、奔馳、凱迪拉克四大豪華車家族先后在中國實現本地生產，賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、蘭博基尼、保時捷、法拉利等頂級豪華車則通過在中國的授權經銷商，也獲得了驚人的銷售業績。當然，對于所有企圖在中國這個驚人的市場里掘金的豪華車企業來說，奧迪是無法回避的競爭對手。

一、奧迪汽車品牌的競爭環境分析

在失去獨此一家的市場地位后，奧迪每一種車型都面臨無數的競爭對手，要想保住現有的市場份額已然壓力重重，何況還要繼續拓展市場。

第一個挑戰者是寶馬。2003年10月，寶馬集團與華晨汽車成立合資公司華晨寶馬，寶馬3系和5系成功實現國產。經歷了初期的銷售下滑后，高傲的寶馬逐漸認清中國形勢。2005年初，寶馬首先做出大幅的價格調整，寶馬3系和5系降價5萬—10萬，以便與奧迪競爭，隨后寶馬在中國推出新7系和新3系，并通過非常有效的價格策略和市場策略抵制了奧迪的競爭。目前，寶馬的價格已經能夠被中國消費者所認可，比如新3系價格只有33萬多，出現了供不應求的狀況。那么，奧迪品牌營銷中存在著哪些問題，奧迪轎車如何成功博弈中國市場呢？

二、奧迪品牌營銷中所存在問題

目前，奧迪在中國擁有134家經銷商，遍布全國85個城市，市場保有量超過30萬輛。憑借十幾年的努力，奧迪品牌已形成了目前國內最成熟、覆蓋面最廣、規模最大、服務水平最高的經銷商網絡。當然，奧迪品牌也成功地樹立了國產豪華車的領先者的地位。之前由于行業競爭并不激烈，因此在營銷體系建設上一直把重點放在產品更新、價格策略、網絡建設以及廣告促銷這四個環節上，也就是營銷學中的4P。但市場競爭的加劇，市場占有率的下降，消費者消費意識的轉變，都迫使奧迪品牌重新考慮如何才能保持十幾年樹立起來的領先地位，并能有所突破。這就逼迫奧迪品牌實現從4P到4C的轉變，即要更加關注客戶的需求、客戶獲取滿足的成本、客戶購買的便利性和客戶的溝通。在這樣的背景條件下，奧迪品牌的營銷體系中一些問題也就暴露出來，主要有以下的幾個方面：

1．客戶信息分散、孤立，不成系統。客戶信息既有放在銷售部門的，也有放在售后部門的，也有放有經銷商的。銷售人員的信息無法讓維修人員來共享，經銷商反饋信息的不及時和不完整，銷售信息和服務信息的同類內容以不同的方式表述，這些互不相聯的地方，實際上形成了若干個相互隔離的信息孤島。信息不能有效的共享，客戶資源嚴重浪費。所以客戶信息的整合管理就成為急需解決的問題之一。．需要一個廠家與用戶溝通的渠道。由于奧迪客戶是通過四位一體的經銷商來完成汽車的購買和維修事宜，在各個銷售和服務環節，客戶對產品和服務是否滿意，客戶對產品有哪些改進的建議，對維修及相關的服務還有哪些特別的需求，作為汽車的生產廠家就只能通過經銷商的反饋了解一二，而不能得到最直接最有效的信息。這種溝通的不通暢必然會造成決策的偏差。因此，要從整體上突顯自己品牌的優勢，全面樹立品牌的整體形象，就需要一個面向客戶、與客戶進行溝通和交流的窗口，傾聽客戶的心聲，了解客戶的需求，同時也是對經銷商的銷售和服務行為的有效監控和督促。

3．在這個時代中，用戶的需求將呈現多樣化，既有視覺上的需求，也有購車個性化咨詢，舒適性和被關懷的需求，需求的多樣化推動了廠家去做更多更細致的工作。一汽大眾奧迪品牌為客戶提供了各種不同的產品，但客戶對我們的產品是否滿意，對售前、售中、售后各個環節的服務是否滿意，都是我們需要關注的。

4．客戶是企業利潤的源泉，如何進一步提高服務水平，吸引、留住老客戶，拓展新客戶，不斷提高客戶的滿意度和忠誠度，保持業務成交量持續增長和市場份額的擴大，已成為汽車營銷的一項最為重要的工作。正是為了解決營銷中還存在著的這樣的不足和問題，客戶關系管理就成為了必然的選擇，成為了武裝自己、使自己在激烈的市場競爭中處于不敗之地的新的競爭武器。

三、解決奧迪汽車品牌營銷中存在問題的措施

隨著汽車行業競爭的加劇，直接導致汽車行業的核心競爭力已經不在于產品，價格作為產品的主要屬性，也變得不能完全自主地由企業所控制。當產品越來越多、價格越來越低的時候，消費者持幣待購的現象反而越來越明顯。在這樣的環境下，一個企業要生存下去的話，必須有自己的核心競爭力。為實現奧迪品牌客戶關系管理的目標客戶贏利，實現企業與客戶的雙贏，針對奧迪品牌營銷中存在的問題，建議奧迪品牌開展包含呼叫中心、知識管理、數據庫營銷等業務內容的具體措施。

參考文獻：

1.何芳；奧迪品牌變奏曲，21世紀經濟報道，2007年

2.程振彪；德國奧迪汽車公司的經營現狀,世界汽車,1997年09期