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鐵中錚錚范文第1篇

關鍵詞：反補貼；補貼政策；WTO爭端

中圖分類號：F753

文獻標識碼：A

文章編號：1002-0594(2011)()3-0067-05

收稿日期：2010-11-17

一、國外對華反補貼現狀

自2004年加拿大開始對中國產品發起第一起反補貼調查以來，截至2010年9月，中國出口產品共遭遇了39起反補貼調查，詳見表1。分析表1，國外對華反補貼已經表現出以下幾個特征：

(一)　2007年之后反補貼案件數大幅增長2004～2006年，國外對華反補貼還處于試探階段，發起調查的案件數較少，發起國以加拿大為主。2007年之后，由于美國通過修改國內法開始對中國產品進行反補貼調查，導致對華反補貼案件數大量增加，發起國以美國為主。2007年對華反補貼案件達到8起，其中7起是由美國提起。之后兩年反補貼案件數居高不下：2008年、2009年均達到11起，2010年有所回落，1～9月共發起4起。根據WTO統計，2007-2009年全球反補貼調查數分別是11起、16起和28起，據此，對中國產品發起的反補貼調查分別占到全部案件的73％、69％和39％。

(二)　發起反補貼調查以美國為主對中國發起反補貼調查的國家(地區)共有6個，其中美國最多，達24起，占總數的62％，加拿大次之為8起，其他4個國家(地區)為澳大利亞、印度、南非和歐盟，它們僅發起少量反補貼調查，并且至今還未采取過最終反補貼措施。

(三)　涉案產品以金屬制品為主從國外對華反補貼的涉案產品分類看，以賤金屬及其制品為主，其次是機械、電子產品，再次是紙制品，其他還包括化工產品、紡織品等。從涉案產品的分布情況看，與國外對華反傾銷涉案產品類別存在相似的特點。

(四)　大多數案件屬于反傾銷、反補貼同時進行在國外對華發起的反補貼調查案件中，絕大多數屬于同時進行反傾銷、反補貼的“雙反”案件。例如，美國2007年發起的7起反補貼調查案件同時均提起了同一產品的反傾銷調查；加拿大2008年發起的3起反補貼調查案件也同時均提起了反傾銷調查；歐盟在2010年對中國產品發起兩起反補貼調查，均是在對同一產品發起反傾銷調查后提起的。

(五)　肯定性裁決和反補貼稅率較高在已經做出終裁的案件中，絕大多數均做出了存在補貼與損害的肯定性裁決。除澳大利亞、南非、印度提起的少數案件由于無損害或申訴方撤訴而未采取反補貼措施外，美國、加拿大提起的反補貼調查中，除各有1起案件因微量補貼或無損害而未采取反補貼措施外，其他所有案件均以肯定性裁決結案，并被征收較高的反補貼稅。其別是美國采取措施的幾個案件中，反補貼稅率均超過了100％，最高的達到615.92％，涉案產品被征稅后已經沒有可能再進入美國市場。

二、中國補貼政策現狀

WTO《補貼與反補貼措施協議》第1條對“補貼”的定義是：由政府或任何公共機構提供的財政資助并因此而授予一項利益，其中的財政資助具體包括：涉及資金的直接轉移、放棄或未征收在其他情況下應征收的政府稅收、政府提供除一般基礎設施外的貨物或服務或購買貨物。根據該定義，各國國內政策中均存在大量的補貼，但并不是所有補貼都可以成為反補貼的對象。根據《補貼與反補貼措施協議》的其他相關條款規定，符合上述補貼定義的“補貼”要成為其他成員反補貼的對象還須符合兩個條件：一是具有“專向性”，二是對其他成員國內同類產業造成了嚴重損害(王弈通，2009)。

由于補貼是各國普遍存在的現象，要在眾多的補貼政策中提取出需要重點分析與對待的補貼政策，筆者認為可以從以下三個方面著手：一是在已有的國外對華反補貼調查中被提及的中國補貼政策；二是中國向WTO通報的補貼政策；三是其他成員向WTO提起的有關中國補貼政策的爭端案件中涉及的補貼政策。這三個方面的補貼最有可能在今后的反補貼調查中成為調查對象，是我們需要重點分析、認真對待的。

(一)　在已有案件中被提及的補貼政策在39個國外對華反補貼案件中被提起的補貼政策是應當引起重視的焦點，通過總結歸納，這些案件中涉及的補貼政策包括以下幾類：

1.政府政策性優惠貸款。優惠貸款是目前我國反補貼調查應對中比較棘手的問題。目前，在美國的反補貼調查中，企業只要從中國的政策性銀行(國家開發銀行、中國進出口銀行和中國農業發展銀行)、四大國有銀行甚至其他銀行獲得貸款，無論貸款利率多少，一律被認為是優惠貸款。理由是中國政府對銀行領域的介入所造成的顯著扭曲，甚至對中國境內的外資銀行造成了限制和影響，應訴方從外國銀行取得的貸款也不適于作為衡量基準。鑒于在適用中國貸款基準方面存在上述固有的特殊困難，美國商務部選擇了市場為基礎的基準，這一基準就是將國民總收入(GNI)與中國相當的國家的國內借款利率進行簡均。例如銅版紙案中，根據世界銀行的劃分，中國2005年的人均國民總收入是1740美元，屬于低中收入國家。美國商務部接著對2005年《國際金融統計》中37個國家所報告的借款利率的平均利率進行了簡均，其平均值為13.147％，并使用這一平均值來裁定中國企業獲得的短期貸款是否存在利潤(龔柏華等，2007)。

2.稅收優惠。改革開放以來，我國為了吸引外資、鼓勵出口，頒布實施了多種稅收優惠政策。加入WTO之后，為使國內政策與WTO規則保持一致，我國已經對相關政策進行了調整。但是，在政策調整過程中，某些還未調整到位的稅收優惠政策仍在國外反補貼調查中被視為補貼政策而成為問題的焦點，這些被提起的稅收優惠政策主要包括：外商投資企業的“兩免三減半”項目；出口型外商投資企業稅收優惠；特定地區(高新技術區、經濟特區、經濟技術開發區等)的外商投資企業的稅收降低；外商投資企業和國內企業購買國產設備的所得稅抵免；外商投資企業再投資出口型企業稅收優惠；高新技術外商投資企業稅收優惠；技術密集型和知識密集型外商投資企業稅收優惠；進口機器設備的關稅和增值稅免除；對“生產性”外資企業的地方收入稅減免計劃。

3.低價提供基礎設施投入和原料投入項目。主要包括：低價提供土地；低價提供水、電、煤、氣；低價供應原料投入。這些項目在目前針對我國的反補貼調查案件中所占的比例也很大。外方認為這些投入低于適當回報，構成補貼。例如，在美國對中國復合編織袋反補貼調查中，調查機關認為中

國的土地使用權價格不是基于市場原理產生的，因而決定選擇替代國的價格，該案選擇了泰國作為替代國，原因是中國和泰國有相近的人均國民總收入，分別是2010美元和2990美元。

4.行業五年發展規則。在美國對華反補貼案件中，多次將我國國內某行業發展規則的內容確定為存在政府補貼。例如，在銅版紙反補貼案中，美國商務部在對中國的“十五”計劃、林業和造紙業“十五”計劃以及數項政府行政措施的目的進行審查后認為，中國政府有具體及詳細的政策鼓勵和支持國內林業和造紙業的發展。又如，在復合編織帶案中，中國紡織業發展五年規則及山東省紡織業五年規則均被提及，調查機關認為，如果沒有政府補貼政策，這些規則中設定的目標是不可能實現的。

(二)　中國向WTO通報的補貼政策中國根據《補貼與反補貼措施協議》第25條向WTO通報的補貼政策可以分為兩個部分：一是《中華人民共和國加入議定書》附件5A列出的補貼項目，二是2006年4月13日向WTO通報的補貼項目。

《中華人民共和國加入議定書》附件5A共列出了24項補貼，主要包括：提供給某些虧損國有企業的補貼；根據出口實績優先獲得貸款和外匯；根據汽車生產的國產化率給予優惠關稅稅率；經濟特區、經濟開發區內外資企業的優惠所得稅政策；在華外資企業優惠所得稅政策；國家政策性銀行貸款；用于扶貧的財政補貼；技術革新和研發基金；用于水利和防洪項目的基礎設施基金；出口退稅；企業關稅和進口稅減免；國家對一定比例的發電用煤和原油的低定價；對某些林業企業的補貼；高科技企業的優惠所得稅待遇；對廢物利用企業優惠所得稅待遇；貧困地區企業優惠所得稅待遇；技術轉讓企業優惠所得稅待遇；受災企業優惠所得稅待遇；為失業者提供就業機會的企業的優惠所得稅待遇；投資政府鼓勵領域的投資者進口技術和設備的關稅和增值稅免除。

2006年4月13日，中國根據《1994年關稅與貿易總協定》第16條第1款和《補貼與反補貼措施協議》第25條的規定，向WTO通報了2001-2004年實施的新的補貼項目，共78項。主要包括：外商投資企業的優惠稅收政策；投資于貧困地區的優惠稅收政策；利用廢棄物企業的優惠稅收政策；遭受自然災害地區企業的優惠稅收政策；福利企業優惠稅收政策；科學研究機構的優惠稅收政策；從事農業產業化的領先企業的優惠稅收政策；中小企業技術革新支持基金；農村轉移勞動力培訓資助基金；購買農業機具補貼；國家重點水利、土壤保持建設項目補貼；林業生態補償基金；國內企業為了技術升級目的購買國產設備的優惠稅收政策；糧食、石油儲存企業的優惠稅收政策；歸還瀕危動植物優惠稅收待遇；科學和教育目的進口的優惠稅收待遇；治療艾滋病藥物優惠稅收待遇等。

(三)　WTO爭端解決案件中涉及的補貼政策美國等國挑戰中國補貼政策不僅通過發起反補貼調查一種形式，而且在WTO多邊框架下發起相關的爭端解決，有學者稱之為“雙軌制反補貼措施”(陳利強等，2010)。中國在WTO爭端解決機制下被投訴的案件中，有2起涉及補貼問題，即：DS358／DS359(返還、減免稅收和其它支付的某些措施)、DS387／388／390(對企業的出口激勵措施)。

DS358／DS359案中的主要爭議事項包括采購國產設備退稅的相關法規和外商投資企業的稅收優惠。該案經過磋商達成諒解，中方承諾撤銷或修改相關法規。DS387／388／390案中的主要爭議事項包括：與“中國世界名牌產品”計劃相關的政策措施共計24件；與“中國出口名牌”項目相關的措施共計51件；其他措施(主要指地方政府措施)共計3l件。這些措施的主要內容是：為實施出口名牌戰略，改變外貿增長方式，將選擇一批基礎條件好、發展潛力大的資助品牌，集中力量重點培育。扶持措施包括：安排“出口品牌發展資金”，支持企業開展自主品牌建設；對人選企業所需的進出口配額優先予以安排；各級政府在各類政府采購中，同等條件下優先采購出口名牌；同等條件下，優先安排名牌出口企業使用技術更新改造項目貸款貼息資金和出口產品研發資金等等。該案經過磋商達成協議。依據該協議，證實中國已采取步驟撤銷或修正相關措施，從而移除任何以出口為條件授予名牌稱號和財政利益的條款。

三、相關補貼政策與WTO規則的符合度分析

通過將上述三方面的補貼政策與WTO規則進行綜合對比分析，可見我國現行的補貼政策中既有符合WTO規則要求的，也有原來不符合但經過調整已經符合的，還有一些屬于在是否符合WTO規則上仍存有爭議的，另外還有一些可能將引起爭議的措施，具體分析如下：

鐵中錚錚范文第2篇

1、￥4930月均工資。

2、中國鐵建中鐵十四局集團有限公司，是經國家建設部核準的具有鐵路工程施工總承包特級、房屋建筑工程施工總承包特級、公路工程施工總承包一級、市政公用工程施工總承包一級、水利水電工程施工總承包一級、電氣化施工總承包一級、公路路基工程專業承包一級、公路路面工程專業承包一級、隧道工程專業承包一級、橋梁工程專業承包一級，主要承擔鐵路、公路、市政、房屋建筑、水利水電、橋梁、隧道、機場、碼頭、地鐵、城市輕軌等各類總承包和專業承包項目。

（來源：文章屋網 ）

鐵中錚錚范文第3篇

關鍵詞：鋼鐵生產；整合；龍頭企業

鋼鐵是國家的基礎工業，承擔著鋼鐵鐵材料提供的重任，體現著國家的技術水平和綜合實力。鋼鐵行業的投入產出規模都很大，在國家經濟總量中占有極高的比例，對國家的經濟增長貢獻權重也較大。我們國家目前正處在經濟結構調整之中，而國際上金融危機的影響并沒有消除，全球經濟在很長一段時間內將處于低迷狀態，這使我們國家經濟發展面臨較為嚴峻的形勢。當下，我國的鋼鐵行業狀況令人擔憂，難以承擔起行業的社會及國家責任，因此，作為國家經濟重要支柱的鋼鐵行業必須改變這種不利困境，實現行業升級，為國家及社會的發展履行自己的職責，貢獻自己的力量。

一、中國鋼鐵行業的現狀分析

我國鋼鐵行業經過幾十年的大力發展，已經取得了相當大的成就，但行業目前的狀況并不樂觀，不但支撐不起行業的自身發展，還將拖累整個國民經濟的發展。

1.從國家宏觀層面來說，我國的鋼鐵產量世界第一

自1996年產量躍居世界第一之后，一直保持著這樣的規模不斷發展，2011年更是達到68326.5萬噸（中國大陸）的規模，占到世界鋼鐵產量的44.94%。產量排名第二位的日本，年產量也只有10759.5萬噸，僅占我國總量的15.75%，第三位的美國，年產量是8624.7萬噸，占我國的12.62%。我國鋼鐵的生產規模不但穩居世界第一，而且遠遠超出其他國家，2011年比世界排名前第2名到第17名的國家/地區鋼鐵產量的總和還多出415.9萬噸。

2.從微觀企業層面來說，單個鋼鐵企業的產量不高，行業的集中度也不高

我國現有鋼鐵生產廠家1200多家，有64家年生產超過100萬噸，前10家的生產總量在33615萬噸，占全國總產量的49.2%，前20家企業的生產總量在44392萬噸，占全國總產量的64.97%。產量最大的河北鋼鐵，2011年的粗鋼總產量7110萬噸，只占全國總產量的10.22%。鞍鋼以4620萬噸處第二，占全國總量的6.64%。全球第二大鋼鐵生產國日本，最大的生產廠家新日鐵，2011年產量是3330萬噸，占日本總產量10760萬噸的30.95%；2010年的產量是3450萬噸，占日本總產量10960萬噸的31.48%。2010年日本前五家鋼企的生產量9080萬噸，占日本總產量的82.85%。美國前五家2010年的產量為5540萬噸，占美國總產量的68.85%，其中最大的美國鋼鐵公司產量為2220萬噸，占27.58%。歐盟、韓國前三四家鋼企的產量占總產量都超過80%以上。

3.行業產業鏈中的話語權弱

我國鋼企在世界鋼鐵行業中的話語權弱主要表現在上游鐵礦石采購和下游鋼材銷售兩個方面。

（1）上游鐵礦石采購

我國是鐵礦石消費大國，也是鐵礦石國際貿易中的采購大戶。2010年全球生產鐵礦石18.5億噸左右，而我國鐵礦石消費就在94433萬噸左右，占全球總產量的51%。當年我國進口鐵礦石61864萬噸，占我國礦石消費總量的65.5%，占世界鐵礦石總產量的33.4%。2010年我國前20家鐵礦石進口企業的進口總量在28328萬噸，占我國當年進口總量的45.79%，進口量最大的寶鋼鋼鐵占我國鐵礦石進口量的6.41%，粗鋼產量大戶河北鋼鐵集團進口鐵礦石3600萬噸，占我國鐵礦石進口量的5.8%。

世界鐵礦石貿易市場中，三大巨頭占據半壁江山，左右著整個國際鐵礦石貿易格局。2010年淡水河谷（Vale）的產量在30778萬噸，占全球總產量的16.6%，力拓（RIO）的總產量在18642萬噸，占全球總產量的10%，和必拓公司（BHP）公司的總產量在12805萬噸，占全球總產量的6.9%，三家巨頭的產量總和占世界總產量的33.5%。

正是三大巨頭占據著這種有力的國際貿易地位，進而牢牢把握著鐵礦石交易的話語權，使得我國雖然是鐵礦石國際貿易中的采購大戶，但在鐵礦石貿易方面的話語權基本喪失。

2003年，寶鋼開始參與鐵礦石的定價談判，但自己的意志并沒有得到體現，最終接受18.6%的價格漲幅。

2005年，中國鋼企被動接受暴漲71.5%的局面，為此，我國鋼企每噸至少增加200元的成本。

2006年，鐵礦石價格上漲19%，我國進口鐵礦石成本增加了70億到80億元人民幣。

2007年，中國鋼鐵企業走向聯合，鐵礦石價格談判中首度取得首發定價權，鐵礦石價格上漲9.5%。

2004年至2008年，中國與三大礦山之間的前幾輪鐵礦石談判，主要體現在定價權之爭，也是長協價機制確立的時代。2009年至2010年，年度長協價格機制被打破，改推更靈活的定價機制。這期間，曾出現了季度、月度甚至全現貨的各種合同，最終，演變成目前的基于指數的季度定價機制。

從2003年首鋼首次參與世界鐵礦石價格談判以來，每年的鐵礦石價格談判，基本上都以我國鋼企的無奈，被迫接受價格上漲結束。我國雖是世界鐵礦石貿易中的采購大戶，但并沒有取得相應的采購規模上的強勢，甚至連平等的貿易談判地位都難以獲得。

（2）鋼材銷售市場

我國鋼企在上游鐵礦石采購環節話語權很弱，在下游鋼材銷售市場話語權也不強。我國出口的鋼材增值少，但受打壓的事件并不少。

我國鋼材出口的總體特點是量大價低，高附加值的品種少。從海關總署統計數據來看2012年上半年我國共出口鋼材2724.6萬噸，出口鋼坯0.08萬噸，同比下降81.7%，折合粗鋼2898.6萬噸，同比增加310.5萬噸。而鋼材進口為695.5萬噸，進口鋼坯19.3萬噸，折合粗鋼為759.2萬噸，同比減少122.9萬噸。出口鋼材平均單價為959.8美元/噸，2011年同期為1023.2美元/噸，下降了63.4美元/噸；進口鋼材平均單價為1326.2美元/噸，2011年同期為1366.6美元/噸，下降了40.4美元/噸，進出口價差366.4美元/噸。

除了鋼材出口價值方面，中國在鋼材及制品出口市場方面也受到極大的壓制。

2009年11月，美國開始對從我國進口的油井管征收最高達99.14%的反傾銷稅。

2009年12月，美國開始對中國產的石油鋼管征收約10%到16%的關稅。

2010年1月，美國開始對從中國進口的鉆管發起雙反調查，相關申請方主張的傾銷稅率高達429.53%至496.93%。

2010年11月，俄羅斯終裁決定對中國的含鎳不銹鋼板征收29.9%-39.1%的反傾銷稅；同年9月，中國鋼鐵產品受到來自加拿大和歐盟的貿易救濟調查。

3.科技投入不足，創新動力弱

與發達國家的鋼鐵企業相比，目前國內鋼鐵行業的科技投入不足，創新動力也不強。按照國家“十二五”發展規劃中的分析，“重點統計鋼鐵企業研發投入只占主營業務收入的1.1%，遠低于發達國家3%的水平。多數鋼鐵企業技術創新體系尚未完全形成，自主創新基礎薄弱，缺乏高水平專家帶頭人才，工藝技術裝備和關鍵品種自主創新成果不多。軋鋼過程控制自動化技術和部分關鍵裝備仍然主要依靠引進，非高爐煉鐵、近終形連鑄軋等前沿技術研發投入不足。”

4.鋼企盈利狀況堪憂

受國內鋼鐵行業生態以及近幾年國際金融危機的影響，我國鋼鐵行業的盈利能力呈逐步下降趨勢。據中鋼協公布的數據顯示，2011年我國74家大中型鋼鐵企業累計實現利潤總額875.3億元，同比下降4.5%，銷售利潤率為2.4%，這一盈利水平也遠低于同期全國工業企業的平均利潤率水平。一公斤鋼鐵賣不上一公斤豬肉的說法也是當下我國鋼鐵行業盈利狀況的一個真實寫照。

上述幾個方面的分析是目前我國鋼鐵企業所面臨的困境，從深層次上看，這與我國鋼鐵企業規模偏小，行業無序競爭嚴重極為相關。建立若干個大型的能夠主導國內鋼鐵生產的龍頭企業，已經刻不容緩，特別是目前鋼鐵行業一片肅殺，整個世界經濟不景氣的大背景下，我們更應該迅速貫徹國家“十二五”鋼鐵行業規劃的精神，著手進行大型鋼企的建立。

大型鋼企的建立時間緊迫，依靠企業自身發展積累來實現是不可能的，必須走企業整合的路子，這種整合必須是強強聯合，不能是單純的扶弱或救死。就我國鋼鐵行業目前面臨的境況，相對較強的鋼企應該意識到整合的必要性，也應該積極主動地去推動這種整合。

這種整合所牽涉的面廣，涉及的利益關聯復雜，需要做大量的工作，需要沖破相當多的框框，但為了中國鋼鐵行業的升級，為了中國鋼鐵行業的強盛，挑戰這些困難是值得的。若進行這樣的大整合，需要預定相應的目標，遵循一定的原則。

二、整合的目標及效果

我國鋼企整合的目標應當以建立大型的強大的龍頭企業，從而主導中國鋼鐵行業升級，邁向世界鋼鐵強國，最終實現承擔人類鋼鐵材料技術不斷突破的重任。所建立的大型鋼鐵企業在規模上必須有保證，就國內市場份額指標來說，所建立的大型鋼企市場份額總計不應低于國內市場總份額的90%；其二，所建立的大型鋼企，必須立足于現代化、信息化、科技化；第三，所建立的大型鋼企必須具有很高的社會責任感。

建立上述描述的大型鋼企，規模大，實力強，具有比多家分散鋼企所不能比擬的優勢，它的一些行為和特征基本上能夠體現整個行業的行為和特征，它的提升和管理一定程度上可以代表行業的提升和管理。有了大型鋼企的行業生態，可以改變目前鋼企資源分散，競爭無序的狀況，使得資源得到相對統一的使用，從而徹底扭轉我國鋼鐵行業目前的不利狀況。

1.發展規劃的統一

相對目前我國鋼企林立，多頭并存，若干大型的強勢的主導鋼企，在制定發展規劃上更能夠自覺地接受國家的發展戰略規劃，更能夠容易得從社會及民眾的角度去思考如何制定該規劃，也能夠更好地接受來自社會及民眾的監督。不像目前，鋼企多，各個企業更多地思考的是企業的自身利益，對國家、社會及民眾的利益思考相對要弱一些，企業間的規劃常常相近甚至出現沖突，能夠實現相互補充的極其稀少。就像一架行進的馬車，各個方向都有使勁的企業，中國的鋼鐵行業怎能有序良性發展，中國又怎能實現鋼鐵強國呢。實際上，中國是一個鋼鐵大國，而不是鋼鐵強國，則是這種規劃不能互補的框架下的必然結果。

發展規劃的統一，保證了資源的最大價值實現，資源的使用不再像現在這樣無效的重復使用。目前，各個企業為了自身的發展都在最大可能地支配使用資源，但從整個國家、社會層面來說，不一定都是資源的有效使用，有時候可能是浪費。發展規劃的統一，還能夠最大限度地保證資源的長遠可持續使用，既能兼顧當下的發展，也能夠從長遠發展的角度去資源布局，實現資源的科學合理的使用，推動整個鋼鐵行業的可持續發展。

2.市場的統一

大型鋼企占有較大的市場份額，對市場的運行能夠起到穩定作用，它能夠根據市場的變化趨勢，預測市場的需求，從而調整自己的市場行為，實現對市場的主動調節，不是被動的應對市場變化，不會對市場造成過大的沖擊和擾亂；另一方面，由于所占據的市場份額較大，即使有其他的企業作出擾動市場的行為，對市場造成的波動也是微乎其微的，起到市場穩定運行“錨”的作用。建立大型鋼企運行的行業機制，可以實現市場的相對統一，避免市場無序競爭帶來的混亂，行業內企業可以較為平穩的經營，終端客戶也能夠享受鋼鐵行業平穩帶來的消費享受。

目前，國內鋼鐵行業的運行極不平穩，經過前幾年的規模擴張，當下行業普遍面臨價格下行的重壓，一公斤鋼鐵趕不上一公斤豬肉的比喻，就是這種市場不平穩的反映。

3.技術開發的統一

技術的不斷升級，是鋼鐵行業得以升級的最有力推手，也是行業升級的決定性因素。若干大型鋼企的建立可以方便實現技術開局與規劃的統一，將鋼鐵技術開發進行長遠地、整體地、有步驟地推進，避免頭痛醫頭，腳痛醫腳，也避免了一窩蜂地重復上項目的混亂局面，可以從根本上解決技術開發近視眼的短期功利行為，從企業層面上開創戰略性鋼鐵技術主動開發的新局面，而不再單單依靠國家進行該類技術的開發。另一方面，可以解決用于升級的技術資金分散的局面，鋼鐵行業的技術升級需要的資金往往巨大，而技術開發的周期也相對長，如果沒有巨大的資金支撐，關鍵性的、戰略性的技術升級很難實現。分散的技術研發資金解決的也是一些分散的技術課題，不能按行業發展所需進行優先安排，有時幾個企業可能同時進行一項技術研發，有時甚至會對已經存在于某些企業的已經解決的技術難題重新立項研發，這種分散的技術研發極大地降低了資金使用效率，浪費了有限的資源。若干大型鋼企是幾家、十幾家甚至是幾十家企業整合的結果，改變了整合之前的技術開發的分散，實現了技術開發的統一。這樣的技術開發態勢，必將極大提升技術開發水平，加速我國鋼鐵行業升級的歷程。

4.采購的一致性

鋼鐵行業的采購主要指原料的采購，具體來說就是礦石、焦炭等原材物料的采購，尤其是礦石的采購。隨著中國鋼鐵產量的增長，鐵礦石的采購暴露出來的問題越來越多，對中國鋼鐵企業的影響越來越嚴重。目前，世界鐵礦石貿易中我國占到了70%以上，但是在鐵礦石的國際貿易中，我們根本就不具有話語權，只能被動地接受世界鐵礦石貿易規定，尤其是三大巨頭的影響。這種局面與國內鋼企缺少一個統一的強有力的聲音有關，雖然中國鋼鐵協會出面組織中國的鐵礦石國際貿易談判，但畢竟各個鋼企及各貿易企業都有自己的獨立的利益，保證各自的利益是存在于這一組織的前提，如果自己的利益面臨受損，那這個組織的存在就面臨動搖，這也是三大礦業巨頭能夠有恃無恐堅持自己的強勢的一個原因。

建立若干大型的龍頭企業，即使是同樣的礦石國際貿易談判組織，情形也會發生質的改變，由于組織中的利益分散程度極大地降低了，雖然采購規模變化不會很大，但在氣勢上得到提升，提高了與三大巨頭匹配的強勢條件。大型企業的建立不僅強化了國際鐵礦石貿易中一個聲音的純度，同時也能優化原料庫存，延長采購周期，提高國際貿易談判中的底線。

5.成本的有效使用

鋼鐵行業是一個投入大，運營規模大的行業，像這樣的行業規模效益尤其明顯，達到經濟規模，成本的節省十分明顯，特別是管理、技術及市場方面的支出尤為突出。企業的規模擴大，特別是大型的企業，其管理幅度的增加，所涉地域的擴張，會給企業管理帶來困難和成本增加，但在信息技術發達的當代社會，規模的擴大所增加的成本是可以接受得。如果我們去研究一下國際跨國大型集團的管理，我們就會有信心有辦法管理好這樣的大型企業，畢竟我們這樣的大型企業的復雜程度遠低于國際跨國大集團的復雜程度。

6.新技術的應用

大型的龍頭企業在市場競爭中，面對更多的是產品的競爭，特別是附加值高的高端產品的競爭，要關注產品功能的升級，關注產品功能的延伸和增加，關注替代品的新特性等等。

隨著中國的發展，中國市場逐步演變成國際市場，國際市場也成了中國企業躲不開的參與市場，建立的大型鋼企在國內是重量級的，但是拿到國際市場上，就沒有那么輕松了，所面臨的競爭形勢比分散的企業更加嚴峻。

無論是自身發展還是競爭形勢所迫，所建立的若干大型鋼企必須重視自身競爭力的提升，也必須加大新技術的應用，通過新技術的不斷采用，來提升和穩固自己的市場競爭地位。

7.國家行業的有效管理與調控

國家對行業進行調控和管理，是保證行業穩定運行的前提，也是實現國家、社會及民眾利益的必要條件。而對于鋼鐵行業，作為一個國家的基礎行業，就更要進行有效調控和管理。建立若干大型鋼企，對行業的錨碇作用十分明顯，這在前面已經分析過，實現了對大型鋼企的有效調控和管理，該行業的調控和管理基本上也就實現了，畢竟管理調控有限若干企業要比幾十個甚至上百個容易得多，高效得多。

三、整合的原則

建立大型鋼企的整合是一項復雜的、系統的工程，在實施的過程中必須遵循一定的原則，這樣可以降低該過程的難度，有利于整合的成功。

1.利益整體性原則

要實現大型鋼鐵企業的整合，必須統籌考慮各相關方的利益，這可能涉及中央政府、地方各級政府、不同組織、個人甚至國外的一些利益主體；必須充分考慮各方利益訴求，成功整合就是一種利益，為了這個利益，可以做一些布局，做一些讓步，在舊的利益格局打破，新的利益格局形成的過程中，讓所有的利益方都能感受到雖然在舊的利益格局中有所放棄，但在新的利益格局中，自己有收獲，并且收獲大于放棄。只有實現了利益整體性原則，企業間的整合才能順利推進，否則即使是強硬的行政手段把各企業捏在一起，新建立的企業運營也會極其艱難，整合的效果和目標難以實現，違背了整合的初衷，要改變中國鋼鐵行業目前的生態也就難以實現，鋼鐵行業升級也就成為了一句空話。

2.規劃性原則

該原則含有兩層意思，一是選擇整合的各個企業必須符合整個鋼鐵行業發展、升級的規劃所需，可以從企業的規模、地域、所處的鋼鐵細分行業、資源掌控等幾個方面去考慮；第二個層次，要從整合后的企業發展角度去考慮，畢竟希冀整合后的企業能夠有良好的發展，能夠達成整合的目標效果。從這個層次出發，必須考慮整合后的企業在核心競爭力、運營便利性、市場適應性、獲利模式、盈虧平衡等多個企業微觀層面上的影響因素。

規劃性原則考慮的是企業賴以生存的根本性問題，是為了企業生存和長遠發展所關注的層次，這是企業層面應關注的基礎性原則。

3.互補性原則

互補性原則考慮的是在企業整合過程中，分析要整合的各企業的優劣勢，進而從一個新企業整體的角度去思考如何對企業所有的資源進行重新劃分，作為一個資源整體去調度，需要加強的業務，在整合之前沒有條件實現，現在資源有了，就要大力的去彌補，擺脫資源原有企業所屬的烙印，發揮出企業整合的優勢。

互補性原則解決的一個問題就是原有企業整合前可能受地域、行政劃分、企業所有、行業細分不同而不能進行資源流通、資源互動，即使是閑置的資源別的急需企業也不能得到的困境。

4.高效性原則

高效性原則一方面強調整合的過程必須快速，在主客觀條件的允許下，盡可能的快速完成這一過程，否則，將會引起較大的市場波動，甚至導致這一過程無法實現；即使是實現了，也可能由于時間過長，整合的成本急劇升高，喪失了整合的意義，整合后的企業也將背著沉重的包袱運行，難以起到帶領行業升級的重任。

另一方面，高效性也要求建立的大型鋼企在企業管理模式選擇、組織架構設置、運營機制建立、人員設置等方面充分考慮企業運營的優質高效，建成的大型鋼企必須是科學的、現代化的、充滿活力的企業。

5.規模性原則

這也是通過整合建立大型企業的目標所要求，要想達到建成行業內大型的企業，首先在規模上必須達到一定標準，所建成的若干大型鋼企的累計國內市場份額不應低于90%。否則，所建立的大型企業就沒有足夠的話語權，就不能基本上代表中國的鋼鐵行業，發揮不出企業整合所能夠帶來的威力，整合的基礎就喪失了，整個鋼鐵行業有所改觀，能快速升級的設想也就難以實現了。

規模性原則是進行鋼企整合的前提條件和檢驗標準，達不到該原則要求，整合的意義也就變味了。

四、整合的方式及困境

建立大型鋼企的整合涉及的鋼企家數多，而所整合的企業都有自己的地域、產權、業務、文化特性，整合起來難度必定不小，這就要求我們要采取靈活的、多樣化的整合方式。

企業特性復雜，整合的方式也要多樣靈活。僅從目前國內粗鋼產量排名前20名的企業來看，地域上從南到北，從東到西都有分布；從產權的屬性上，有央企，有省屬，還有民營企業；行業細分上，更是門類繁多。在進行企業整合的過程中，這些不同，就容易出問題，形成困難。我們在企業整合的過程中首先要解決的是產權的整合，這是企業整合最難也是最關鍵的一環，這一環節不能徹底完善的解決，整合很難成功，至少是不完善的。在產權整合的問題上，應該切實落實科學發展觀，本著實事求是，本著解決問題的態度，不搞一刀切，從利益整體性原則出發，可以采取收購、參股、換股、入股等靈活多樣的方式，徹底地解決產權整合的問題。

該整合的過程面臨的困難諸多，但總體上來說有三個方面。一是思想認識上的困難，由目前的多家企業整合成若干家，大家思想上會有顧慮，這樣會不會造成行業壟斷，導致國內鋼鐵企業的服務狀況下降。這種擔憂是有必要的，但不是無解的，所要涉及整合的鋼鐵企業多數是國有企業，整合后的企業占主導地位的還將是國有性質，保持社會所需，保證民生是我們國家一直倡導的，實際上進行整合更能促進和提升鋼企保證這一目標的實現；第二方面就是利益的兼顧，就像上述所分析，所整合的企業都有較廣的利益格局，如何平衡這些利益格局是最重要的，也是難度最大的，從這一點來說，整合必須由國家主導，這要從行政、稅務、國土、安全等角度進行綜合考慮；第三方面，整合后企業的內部成本控制問題，所整合的企業多，每個企業的特性在整合后可能要存在一段時間，這就給企業的管理帶來大的挑戰，這必須按照高效性原則建立起科學的現代企業管理機制，強化企業的組織性、紀律性和企業執行力。

通過整合建立起若干大型的鋼鐵企業是我國目前鋼鐵行業實現快速升級的有效途徑，也是提升我國鋼鐵行業競爭力，做強鋼鐵行業的好方法。此外，鋼鐵行業作為國民經濟的基礎行業和權重行業，在當今國際經濟整體低迷的情況下，如果能夠有所作為，將為我國經濟保持穩定高速運行做出很大的貢獻。鋼鐵行業的升級已經刻不容緩，做強鋼鐵行業也是刻不容緩，必須快速有效的做出行動。

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鐵中錚錚范文第4篇

關鍵詞:自然壟斷;競爭機制;網運分離

中圖分類號:F502 文獻標識碼:A 文章編號:1003-3890(2010)01-0010-05

一、引言

鐵路行業作為自然壟斷產業之一是產業經濟學領域最為活躍的研究課題之一,也是當前中國經濟體制改革的熱點問題。由于鐵路行業自然壟斷的經濟特征以及政府規制的失靈,導致該行業存在許多問題,造成了社會福利的損失。因此,迫切需要對該行業進行改革,引入競爭機制,但由于中國的經濟正處于轉軌時期,制度建設還不完善,導致了在該行業引入競爭機制困難重重。但由于需求及自身技術特點的變化,鐵路行業已經失去了原來全行業自然壟斷的性質。只是在其中的路網部分具有自然壟斷性質,而在路運部分不再具有自然壟斷的特征,從而通過區分這兩部分業務,實現“網運分離”,使得在該行業引入競爭機制成為可能。

二、鐵路行業的經濟特征

鐵路行業是個典型的自然壟斷行業,它具有以下經濟特征:

1. 資產的專用性和巨額的沉淀成本。資產的專用性包括場所專用性、物資專用性、人力資本專用性和其他專用資產。沉淀成本一般是指由于資產的專用性等原因使得企業在停產時不能回收的成本。鐵路行業路網建設的高投入以及巨額的沉淀成本造成了鐵路行業較高的進入壁壘和退出壁壘,阻止了其他外部潛在性企業的進入。

2. 需求彈性小。鐵路行業所提供的服務是人們所必須的,特別是在春節期間,會有大量的流動人口涌向各類運輸中心。此時,回家感受親情的收益會非常大。一般說來,安全、迅速、而又較便宜的仍屬火車,所以在春節期間需求量特別大,且具有需求剛性。

3. 正外部性大于負外部性。鐵路行業的正外部性主要表現在:(1)鐵路行業的發展帶來了人和物流動的加快,從而更好地促進一個國家和地區的經濟發展。(2)對國防的保障作用。(3)對其他產業(如鋼鐵、機械制造、能源等)的引致效應。鐵路行業的副外部性主要指對環境的破壞作用及一定的交通事故。兩者相比之下,鐵路行業的正外部性明顯大于負外部性,也正是鑒于此,使得各國的鐵路運輸行業都不同程度地存在實際供給不足。

4. 規模經濟效應。因為鐵路行業的固定成本占總成本的比例很大,且邊際成本很低,所以在一定的供給水平內,其長期平均成本隨產量的增加呈下降趨勢,規模經濟的特征決定了由一個企業大規模生產比由幾家較小規模的企業生產更能有效地利用經濟資源。

5. 網絡經濟效應。鐵路行業屬于網絡型產業,具有網絡經濟效應。也就是說,構成網絡的各成分之間存在相互補充的關系,網絡系統一旦形成,便會產生某種程度和形式的網絡正外部效應,即網絡的參與者越多,這個網絡的價值就越高。這種網絡正外部效應可以導致“贏家通吃”的市場效果,即勢力較大網絡能輕易地擊敗競爭對手。

6. 成本劣加性(或成本弱增性)。所謂“成本劣加性”是指這樣一種情況:對某個既定產量,由一家企業進行生產的成本要小于由兩家或兩家以上的企業進行生產的成本。因此,自然壟斷不僅可以存在于規模經濟階段,在規模不經濟階段也可以成立,只要單個企業能比兩家或兩家以上的企業更有效率(成本更低)地向市場提供同樣數量的產品和服務,那么該行業就屬于自然壟斷行業。鐵路建設需要大量的投資。據估算,修建鐵路每km需要2 000萬元~4 000萬元。很顯然,除非線路過于繁忙,否則盲目在兩地間鋪設兩條鐵路,由于其初始投資規模過大,并且一旦投入,沉淀性極高,從投入產出的角度分析,這是極不明智的行為。從整個社會的角度考慮,兩家路網公司、兩套鐵路路網雖然會形成一定程度的競爭,但這種競爭是弱性的,更多的是造成社會資源的浪費。

基于鐵路行業的以上經濟特征,使得一家廠商為市場提品供給的資源配置方式優于多家廠商同時提供供給,為了實現規模經濟和增加社會福利,一方面,政府必須采用市場進入規制措施,避免其他廠商進入進行重復建設,造成社會資源的浪費,以此來保證一家廠商以最低的成本向社會提品供給。另一方面,政府必須采用價格規制等措施,以防止壟斷企業利用其壟斷地位制定高價或其他手段獲取高額利潤,損害消費者的利益。即政府必須對鐵路行業進行市場進入規制和價格規制。這使得鐵路行業具備了雙重壟斷(自然壟斷和行政壟斷)的性質。

三、鐵路行業壟斷經營存在的問題

(一)雙重壟斷導致社會福利損失

在自然壟斷的情況下,成本遞減的技術特點排除了完全競爭,因此對鐵路行業來說,平均成本是遞減的,而邊際成本又低于平均成本。在無管制的情況下,鐵路行業會憑借自己的壟斷地位制定壟斷價格,剝奪消費者剩余,獲取超額利潤。如圖1所示:無管制時,壟斷廠商會根據MR=MC的原則,在P=A的價格下提供Q1的服務,獲取的壟斷利潤為ABCD,這已然造成了全民福利的損失。因為Q3才是社會有效率的產量,Q1遠小于Q3,這就意味著,資源未得到充分利用,社會對鐵路運輸服務的需求未得到充分滿足。從理論上講,如果政府按邊際成本定價原則(P=MC)對鐵路行業實施價格管制,則可以減少自然壟斷造成的全民福利損失,但此時價格P下降到G點,此時的價格小于此時的平均成本AC,鐵路行業會蒙受虧損,虧損部分為FIKG。此時,為使壟斷廠商繼續生產,政府必須對虧損部分進行補貼,但政府補貼的來源主要是稅收,而稅負的增加又明顯導致其他經濟成本,使社會福利減少。此時,折中的辦法就是按照平均成本定價(P=AC),使價格P=E,相應的產量為Q2,Q1

(二)政府規制失靈

管制理論認為對自然壟斷廠商進行管制是建立在市場失靈和保護公共利益的基礎上的,主張以政府管制來糾正市場失靈,但是政府管制進一步導致了競爭機制的缺乏,這使得鐵路行業存在以下兩個方面的經營缺陷:(1)管理松懈和低效率;按照萊本斯坦的X―非效率理論,當市場上只存在一家壟斷企業提供滿足市場需求的全部產品或服務時,由于沒有競爭壓力,使其不能有效利用全部生產要素。鐵路行業屬于國有企業,雖然長期以來中國的國有企業改革已經取得了一定的進步,但是在鐵路行業,鐵道部依然具有雙重角色:一是代表國家行使鐵路行業的政策制定和調控職能;二是行使鐵路行業的所有權和日常經營職能,經營龐大的鐵路網,直接控制鐵路行業生產指揮系統,統一下達和審批運輸生產計劃,命令、指揮、協調、調度全國的機車車輛和設備,這就使下屬的鐵路局同時具有企業和社會公益事業的雙重屬性,難以真正實現獨立核算和自負盈虧,同時,由于鐵路行業客觀受到政府的保護,享受政府補貼,可以獲得穩定的收益,且在價格管制下,企業一般通過高估成本獲取了高額利潤,使得企業缺乏降低成本提高效率的壓力和動力,從而導致鐵路行業漠視消費者的需求,管理松懈,服務單一,成本上升,效率下降。(2)政府被俘獲及尋租問題。俘獲理論認為,管制的供給是應行業的管制需求產生的(換句話說,立法者被行業所俘獲),隨著時間的推移,管制機構會受行業控制(管制者被行業所俘獲),即不論是不是出于預謀,意欲對某一行業進行管制的機構最后都會被這一行業所俘獲,這是因為由于自然壟斷企業的壟斷地位及戰略意義,企業有動力花費成本通過勸說、施加壓力等形式影響政府決策,使政府制定出更加符合企業利益的政策,從而導致資源配置扭曲,降低企業生產效率和社會分配效率,最終使得管制促進的是行業利潤,而非社會福利。

四、鐵路行業引入競爭機制的困境

鐵路行業壟斷經營的合理性與其壟斷經營所導致的各種問題之間形成了矛盾,這種矛盾最早被英國經濟學家馬歇爾發現,因而被稱為“馬歇爾困境”(即“斯拉法沖突”)。“馬歇爾困境”的本質是壟斷與競爭的沖突,是魚和熊掌不可兼得的矛盾,也是鐵路行業治理難題的核心。

鐵路行業屬于自然壟斷行業,為了破解自然壟斷行業的治理這道世界性難題,人們在理論和實踐方面進行了廣泛的探索。美國經濟學家克拉克于1940年提出了有效競爭理論的概念,認為應該將競爭作用和規模經濟作用有效地協調,從而形成一種有利于長期均衡的競爭格局。1980年,鮑莫爾等人提出了可競爭市場理論,認為只要市場不“關閉”,外部企業可以進入,從而可以競爭,則潛在的競爭企業會對在位壟斷企業構成威脅,進而克服壟斷經營所導致的各種社會問題,提高在位壟斷企業的效率。但這些理論對于中國目前的鐵路行業具有不可操作性。

首先,有效競爭難以達到。雖然競爭是促進經濟發展的有效手段,但有效的競爭需要有效的制度來保證,這其中既包括產權制度的建設,同時也需要不斷地完善法律體系和市場體系。但轉型期的中國由于制度建設方面的不完善導致競爭缺乏有效性。

其次,可競爭市場理論失效。由于可競爭市場理論建立在一系列嚴格的前提假設之上,所以真正的可競爭市場在現實世界中很難出現,特別是由于鐵路行業路網部分具有的成本劣加性和網絡經濟性使得先進入的企業完全壟斷了市場,具有先行優勢,潛在進入者由于期望收益較低且可能受到在位企業的威脅而選擇不進入該市場。況且,由于中國經濟發展水平不高,當前中國民營企業實力相對較弱,往往難于擔任潛在進入者的角色,也難以發揮潛在進入者促進在位企業提高效率的作用。

再次,不可能修建兩套路網。鐵路行業的路網部分主要由軌道、路基、橋梁、隧道、車站等固定設施以及通信信號、供電設備等移動設施組成。這些設施一方面耗資巨大,使用壽命長,折舊需要很長時間,并且具有很強專用性和很高的沉淀性。而且還具有成本劣加性和網絡經濟性。

五、鐵路行業引入競爭機制的可能性

由以上分析可知,由于中國經濟發展水平還不高,制度建設還不完善,以及鐵路路網部分所存在的較強的自然壟斷特征,使得要在鐵路行業引入競爭機制存在很多困難。但是,我們應該注意到,由于需求和自身技術特點的變化,鐵路的路運部分(鐵路運營部分)已不再具有自然壟斷的性質。另外,由于競爭機制的缺乏導致鐵路行業的管理成本上升使得路運部分不再具有較強的規模經濟特征。

(一)技術和需求因素的動態影響

在生產要素價格不變的情況下,技術進步是廠商生產成本函數變化的決定性因素。鐵路運輸行業的路運部分主要是通過機車車輛向消費者提供運輸服務,其固定成本主要由機車車輛的購置成本以及路網的使用費形成,相比由職工工資、燃料費、列車維修費等構成的費用,固定成本在整個成本結構中所占的比重并不大,并且隨著技術的進步,使得鐵路路運部分的平均成本降低,也就是沉沒成本降低,這意味著平均成本隨產量的增加而下降的趨勢受到抑制,或上升的趨勢得到增強,使得該領域不再具有自然壟斷的性質,如圖3所示,當平均成本為AC1時,由一家鐵路運輸公司提品供給Q1,即可達到最優狀態。當平均成本變為AC2后,最優資源配置是由兩家生產Q2鐵路運輸公司提品供給2Q2,使得競爭的引入成為可能,并且由于市場的新進入者可以在租用機車車輛和中標后,接管原有的職工隊伍,降低了因需要大量資本和專業技術人員而引起的市場進入障礙,增加了該部分的可競爭性。另外,市場的擴張和市場需求的增長,引起需求曲線的移動和均衡產量的增長,也使得路運部分趨向于“可競爭”,當需求曲線向右移動時,獨家壟斷就不能成立,兩家或多家鐵路運輸公司提供服務會更有效率。

(二)管理成本上升

鐵路行業排斥競爭是由于生產大量產品導致的企業總平均成本曲線下降(見圖4)。但如果我們把成本的含義擴大,情況就會發生變化。由規模經濟的定義可知,構成自然壟斷特征存在的成本特點是其平均成本具有下降趨勢,這里的平均成本下降是指構成產品的生產性直接成本(AC1),我們此處把“生產性直接成本”定義為生產過程中產生并與加工工藝有關的直接成本。但是,在企業中不僅存在直接生產成本,還存在影響企業生產的管理、信息、運輸成本(AC2),企業是否具有規模經濟,不是取決于生產性直接成本,而是取決于企業的整體成本,并取決于每一種成本對總成本的貢獻,隨著企業管理越來越現代化,以及自然壟斷本身的巨大規模,企業的科層組織越來越多,管理成本在企業總成本中的比重越來越高。因此,管理成本就成為考慮企業規模經濟時必不可少的重要成本因素。由于在鐵路行業的路運部分,管理成本對總成本的貢獻比直接生產成本大,因此使得該領域的總平均成本曲線(AC3)呈上升趨勢,導致鐵路運輸企業的最佳規模變小(最佳產量由Q0變到Q1),使得鐵路運輸服務可分別由幾個企業提供,從而導致鐵路行業路運部分的競爭產生。

(三)替代性競爭的存在

由于替代性競爭的存在使得鐵路的路運部分不再具有自然壟斷性質,鐵路的路運部分總體上看已經處于競爭異常激烈的市場之中,來自公路、民航、水路等的競爭已經對鐵路客貨運構成了相當大的沖擊,鐵路運輸在國內運輸結構中正處于不斷下降的趨勢,作為鐵路運輸服務的終極提供者,路運部分首要的是以盡量低的價格提供盡量高的服務,以應對這股沖擊。

五、中國鐵路行業引入競爭機制及規制改革的思路

對于鐵路行業的改革,其方向應是減少壟斷,加強競爭,但是由于存在規模經濟和競爭活力的兩難選擇,使得實現有效競爭依然是中國鐵路行業治理的目標。但由以上的分析可知,由于制度建設的不健全,使得中國鐵路行業要實現有效競爭困難重重,因此,首先必須從制度建設方面著手,如完善市場體系和市場競爭機制、完善反壟斷法律、設立相對獨立的政府規制機構。其次,尋求適宜的治理模式,即“網運分離”的治理模式。政企不分是困擾中國鐵路的一大頑癥,鐵路運輸是一個比較特殊的行業,它兼有基礎性、公益性、企業性、網絡性等多重屬性。在“網運合一”的管理體制條件下,這些屬性相互交織,難于區分。政府和企業在鐵路運輸方面的權責利界限不清,鐵路的社會效益和經濟效益無法各得其所,政府干預使得企業難于適應不斷變化的市場需求。“網運合一”為社會各方面從事鐵路運輸、參與鐵路市場競爭樹立了強大的壁壘,使鐵路運輸業內部無法展開有效的競爭。解決上述問題的有效辦法,就是要突破傳統“網運合一”體制的約束,通過推動運輸制度變遷,建立一種全新的,適應市場發展的企業制度模式――“網運分離”,即具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施與具有生產競爭性的鐵路客貨經營實行分開管理、獨立核算的經營模式。

六、結束語

實現有效競爭是中國鐵路行業治理的目標,但由于制度建設的不健全,使得中國的鐵路行業要實現有效競爭困難重重,因此要通過健全管制體制、完善市場競爭機制和各種反壟斷法律體系等措施,在國有經濟的框架下促進鐵路運輸企業之間的有效競爭,提升鐵路行業運行效率。并且通過“網運分離”的治理模式,增加路運部分的競爭性,并保持鐵路路網部分的規模經濟特征,避免人為分割路網造成的交易成本上升,以發揮該部分的成本優勢,以實現鐵路行業的有效治理。

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Analysis on the Introduction of the Competition Mechanism to the China's Railway Industry

Li Binhua

(Business School, Hunan Normal University, Changsha 410081, China)

鐵中錚錚范文第5篇

今日投資個股安全診斷星級：

事項：

2月24日公司套告收購上海軌道交通設備發展有限公司44.79％的股權并增資。前述收購價款和增資價款以2009年9月50日為評估基準日確定，收購價款為人民幣5.65億元，增資價款為人民幣8491萬元。本次股權收購和增資完成后，上海軌發公司注冊資本由人民幣6億元螬加至人民幣6.65億元。其中，中國北車持股50％；上海電氣持股34.91％；上海電氣(集團)總公司持股15.09％。

評論：

收購將新增每年凈利潤5350萬

上海軌發公司主要經營軌道車輛及配件的設計、制造、銷售、租賃、維修，軌道交通機電設備集成和工程承包等業務。在與中國北車合資前已具備中國城市軌道交通C型地鐵車輛的生產資質。上海軌發公司2008年銷售收入為人民幣10.51億元、利潤為人民幣1.07億元。對應與凈資產7.34億元計算，凈資產收益率達到14.58％。中國北車以4.5億元人民幣的投資獲得上海軌發公司50％股權，投資溢價率約為10％，投資價格較為合理。

收購上海軌發公司后，中國北車雖然不能將其并表，但可計入該公司50％的凈利潤作為投資收益，即使該公司利潤無增長也將為中國北車每年凈利潤帶來5350萬元的增長，折EPS0.6分錢。另外，我們收集到上海軌發公司目前涉及城軌地鐵項目情況如下：公司分別同法國阿爾斯通公司、美國GE FUNUC公司組建了3家合資企業，每年可集成總裝300輛車、169套牽引系統設備以及監控系統等相關設備，并將形成每年維修1000輛車的能力。

近年來，公司及下屬企業加強同阿爾斯通等國際著名公司和國內軌道交通建設、設計、運營等單位的合作，為上海軌道交通五號線提供全部車輛(估計約200輛A型車，十幾億元訂單額)，為上海軌道交通三號線、五號線以及南京地鐵南北線等項目提供牽引設備，為上海軌道交通三號線、廣州地鐵二號線等項目提供監控系統設備。目前又承擔了A型大車國產化研制開發(上海市首批科教興市重大產業化項目)，上海軌道交通八號線168輛C型車和一號線延伸段64輛A型大車的制造，八號線、九號線、二號線的供電系統設備成套等項目。

將與南車爭奪上海地鐵車輛市場

我們雖然認為中國北車投資4.5億元人民幣收購并增資得到上海軌發公司50％的股權具有重要意義，但是我們注意到2010年2月4日，同屬于上海電氣集團控制下的自儀股份公告稱與上海電氣集團進行關聯交易以335.76萬元的低價受讓上海軌道交通設備發展有限公司綜合監控系統相關資產。同時，軌道交通公司將上述資產涉及的22名員工勞動關系全部轉移至自儀股份，成為自儀股份的員工，協議雙方將與這些員工簽訂勞動合同轉移協議書。我們認為上海軌道交通設備發展有限公司綜合監控系統相關資產是上海軌發公司城軌車輛、牽引系統、監控系統和供電系統4類業務中的優質資產之一，且人員精簡，以低價轉讓給上海電氣關聯公司自儀股份對中國北車而言是一項損失。

我們認為該事件最為重要的意義在于中國北車從此在中國城軌交通關鍵城市上海設立了一個重要生產和研發基地，落地上海本土，將有助于中國北車與南車爭奪上海地鐵車輛市場。國有資產監督管理委員會網站顯示，中國南車2009全年已累計獲得108.4億元的國內地鐵車輛訂單，接單總額占到市場簽約總量的53.3％。我們分析，目前及未來南北車將以落地建有軌道交通的城市合資經營軌道車輛生產銷售作為重要手段進行城軌車輛業務的競爭。我們收集了此前中國北車和中國南車在各建設軌道交通的城市合資經營軌道車輛等項目情況如下：

中國北車僅收購上海軌發公司50％股權即投資了4.5億元人民幣。我們認為，隨著建設城軌地鐵的城市的增多，已設立及未來希望設立地鐵車輛制造廠的城市數量將持續增多，這將對北車和南車未來對各地組裝廠投資的資金帶來大量需求。我們同時認為，南車和北車在各地設立地鐵組裝廠將對該公司在當地的訂單獲取帶來便利條件。

投資評級

維持對中國北車未來2009-2011年的盈利預測為0.15、0.22～0.33元，目前股價對應于2010年動態市盈率為25倍，給予中國北車“增持”評級。

工銀瑞信推出尋找基金“最客戶”活動

為了回饋廣大基民的信任，強化基民對投資的認識與理解，新年之初，工銀瑞信基金發起了別開生面的尋找“最客戶”活動，該活動共設置包括“我是最關心工銀瑞信的客戶”、“投資工銀瑞信基金時間最長的客戶”、“定投時間最長的客戶”、“最早的網上交易客戶”等十項“最客戶”評選，此活動截止3月31日結束。