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高空作業平臺范文第1篇

關鍵詞：自走直臂式高空作業平臺；偏轉轉向輪；轉向桿系；作圖法

中圖分類號：TH211 文獻標識碼：A

自走直臂式高空作業平臺（以下簡述為高空作業平臺）是輸送作業人員到高空作業的特種設備，主要用在造船廠、建筑工地、橋梁及高架建設，作業高度也主要集中在20m～45m之間，是現代化作業中重要的輔助設備。

轉向桿系作為高空作業平臺轉向系統的重要部件，其設計的合理與否直接關乎車輛的轉向性能及高空作業人員的安全。所以如何準確校核及提升轉向系統的性能，是高空作業平臺設計時非常重要的一環。

車輪式高空作業平臺的轉向采用轉動轉向輪的方式，該轉向的技術要點是轉向時為避免車輪出現滑動或拖動等缺陷，要求所有的車輪須作純滾動運動，為此，車輛轉向時必須使所有車輪的軸線須交于一點，

即瞬時轉向中心，如圖1所示的O點。

注：α、β――外側、內側車輪偏轉角；

M、 L――主銷中心距及軸距。

高空作業平臺的轉向桿系大多采用雙梯形機構，要想確認該類機構設計的合理與否，須依據其桿件的幾何參數是否能滿足圖1。

目前市場上的高空作業平臺的雙梯形機構的偏轉角誤差大多控制在3°以內，但比較遺憾的是國內的有些廠家由于起步晚，技術積累薄弱，又缺少相關的專業人員，導致這方面做得并不是很好，甚至有些在模仿了國外品牌之后，由于結構的局部調整，把轉向機構改得面目全非，這對車輛的后續使用是有很大隱患的。

日本AICHI公司生產的ZSP系列產品在國內的占有率一直在30%以上，其中，轉向系統被堪稱典范，以ZSP25B為例，其最大轉角誤差只有1.2°，這是非常了不起的，當然，這么小的轉角誤差無疑需要幾代產品的持續優化才能做到這么精準。

在計算機還不普及的年代，我們的先輩多采用解析法來論證，通過公式一步一步地解析，雖然解析法在理論上很準確，但公式復雜，步驟煩瑣，每個瞬時轉角，分別需要幾十組計算公式來對應，需要極大的工作量，而且容易出錯；到如今，特別是一些大企業，基本上都有開發專業的校核軟件，只要輸入轉向桿系的基本參數，就能對現有機構進行校核，但缺點是需要有專業的計算機人員參與，單憑機械設計人員很難獨立完成。

隨著CAD軟件的普及，作圖法的優勢也越來越得到顯現，而作圖法相比較于其他方法，也更加簡便、直觀、高效。現在，越來越多的設計人員傾向于選擇CAD制圖軟件來完成這些校核工作了。

下面我們以市場上熱銷的ZSP25B為例，首先，將ZSP25B的車輪主銷中心距、軸距、輪距及轉向桿系的各關鍵點位在模型中按比例畫好，如圖2所示。

為方便表述，我們先以外轉向輪偏轉25.5°時的狀態為例，來解說內轉角誤差是如何通過作圖法計算出來的。

如圖3所示，車輪轉向是通過伸、縮轉向油缸ZE的長度來實現的，桿件O1O2是車架體的一部分，是固定件，連桿OC、OD、OE是焊接成一體，可以繞圓心O轉動的回轉環，每當伸、縮轉向油缸ZE的長度時，OC、OD、OE會一起繞圓心O轉動，繼而帶動其他連桿一起運動。

外轉向輪以O1為圓心順時針旋轉25.5°時，帶動轉向節上的連桿O1A繞圓心O1同方向旋轉25.5°到O1A1處， O1A的轉動勢必會帶動AC做相應的運動，此時，以A點為圓心，AC為半徑，作圓弧2，并以圓心A為中心將圓弧復制到A1處，定義為圓弧3，此時的圓弧3會與圓弧4相交于一點，該點位就是C點被旋轉25.5°時的新點位C1，同時，由于連桿OC、OD、OE是一體的，所以D點也同樣會旋轉相同的角度到D1處，這樣，左側轉向拉桿及中心回轉環分別轉到了新的位置，而中心回轉環的轉動繼而會帶動右側轉向拉桿做相應的運動，此時，再以D點為圓心，BD為半徑，作圓弧5，并以D點為圓心將圓弧5中心復制到D1處，，定義為圓弧6，此時的圓弧6會與圓弧7相交于一點，而該交點就是轉向節點B被旋轉后的新點位B1，內轉向輪在被拉桿BE拉動的情況下，以O2為圓心，旋轉與O2B同樣的角度，該角度就是內轉向輪實際轉動的角度，經實測該角度為35.39°，再將內、外轉向輪軸心線延伸到后輪的延長線上，分別交于后輪延長線的X、Y兩點，用線條連接X、O2兩點，此時得到的角度∠XO2Y=0.59°就是內轉向輪的轉角誤差。即當外轉向輪轉動25.5°時，內轉向輪實際轉動35.39°，內轉向輪轉角誤差為0.59°。

雖然角度∠XO2Y=0.59°直管、易懂，但轉向輪的軸心線往往要延長到很遠才能與后輪軸相交，這樣勢必會占用較大的圖幅，所以我們還需要按以下步驟做如下轉換。

通過CAXA軟件中的“鏡像”功能將內轉向輪軸心線以O1O2為對稱軸對稱到另外一側，并運用“延長”功能將其延長到OO3線上，相交于點F1，此時圖3上所示的F點為外轉向輪軸心線與OO3線相交點，然后連接F、O22點，那么所形成的夾角∠FO2F1=0.59°，即為轉換后的內轉向輪的轉角誤差。

上述只是分析了在某一個轉角狀態下的情形，實際上，外轉角從0°到25.5°的區間內，是由無數個瞬時轉角連續串聯而成的，轉角誤差也是在瞬時變化的。雖然我們無法利用作圖法將所有的瞬時轉角都校核一遍，但我們可以利用取點法，將連續的旋轉角近似地看成是由N個轉角狀態串聯而成的，然后運用作圖法分別模擬出每一個轉角狀態。當然，當轉向角區間模擬的越精細的話，計算出來的轉角誤差也會越精準。

我們運用CAXA軟件中的“角等分線”功能，將25.5°等分為10等分或更多等分，每一等分線的位置代表一種轉向狀態，然后運用上述的作圖法依次計算出每個轉角的轉角誤差。待作圖完成后，將數據記錄到表1所示的表格中。

結語

通過上述實例，我們看到用作圖法來校核，可以使過程更加高效、簡便。設計人員只需將轉向桿系理解為一套平面連桿機構，在掌握了各個節點的運動關系后，用作圖法模擬出來即可。通過該方式即可繞開煩瑣的解析法，就能輕松、獨立地完成整個校核工作。而且整個推理也淺顯易懂，相關設計人員能容易掌握，該方式很值得推廣。

參考文獻

[1]陸值.叉車設計[M].北京：機械工業出版社，1991.

高空作業平臺范文第2篇

關鍵詞：懸掛式軌道交通車輛；乘客疏散；層次分析法；綜合評價

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.091

20世紀80年代，一種環保、對原有建筑及環境影響小、與已有公共交通系統兼容性好的懸掛式空中軌道交通系統在德國開始研制，經過多年發展，多條空軌線路在德國、日本等國家投入使用。2011年，國際空列集團將H-Bahn技術引進中國；2014年，懸掛式軌道交通車輛微縮模型在第16屆中國國際工業博覽會亮相；2015年，懸掛式軌道交通車輛模型再次在中國國際軌道交通展覽會亮相。

與傳統的城市軌道交通系統相比，懸掛式軌道交通系統有一定的優勢。如：首先，建設工期短，施工便捷，占地少等；然而，該型城市軌道系統至今未有在世界范圍內得以大規模應用，其中有一很重要的原因在于懸掛式軌道交通車輛的運行方式有別于普通的城市軌道交通系統，其車于軌道梁下方，其出現緊急事故時旅客疏散存在較大難度。在文獻中就提出了空中軌道交通系統突發緊急情況無法快速處理的弊端。

本文基于層次分析方法對現有存在的三種懸掛式軌道交通車輛疏散設施進行對比分析研究，從而希望為懸掛式軌道交通系統未來的真正推廣應用提供一定技術支撐。

1懸掛式軌道交通車輛乘客落地疏散設施

目前懸掛式軌道交通車輛乘客疏散方式主要分為留車待援與落地疏散兩類，兩類疏散方式互為補充、不可替代。留車待援方式基于專用救援車輛展開，當時間緊急或其他原因導致救援車輛不能及時到達現場時，需采用落地疏散方式。目前用于落地疏散的設施主要有獨立梯道、高空作業平臺車、柔性滑袋3種。

1.1獨立梯道

利用獨立梯道疏散乘客已經有大量成熟的應用，如圖1所示為日本千葉市懸掛式軌道交通車輛系統采用的獨立梯道與柔性滑袋。用于懸掛式軌道交通車輛的獨立梯道在靠近車輛地板面附近的位置設置逃生平臺，平臺與地面之間通過梯道連接，梯身用獨立支柱支撐，并在梯子兩側布置有扶欄。

1.2高空作業平臺車

利用類似消防救火車的舉高作業車輛，快速到達懸掛式軌道交通車輛事故（故障）地點后，通過其舉高伸長臂上的平臺，將乘客轉移至地面，如圖2所示。

1.3柔性滑袋

在日本引進懸掛式軌道交通車輛系統后，將用于高樓逃生的柔性滑袋移植到懸掛式軌道交通車輛，用于懸掛式軌道交通車輛突發緊急狀況下疏散乘客，如圖1所示。為配合該種救援設備，需要在懸掛式軌道交通車輛底部開逃生口，使用時將柔性滑袋從逃生口放下后，柔性滑袋上部與車體固定。在地面救援人員的拉拽作用下，柔性滑袋形成與車體底板有一定的夾角的下滑段以及與地面平行的緩沖段。

2懸掛式軌道交通車輛乘客落地疏散設施特點分析

國外懸掛式軌道交通車輛多采用1-3節編組，根據我國實際需求，懸掛式軌道交通車輛在國產化過程中應會采用3節編組，所以本文分析時假設車輛采用3節編組，每節車廂乘載75人，車地板面離地最大高度為8m。

2.1獨立梯道

2.1.1經濟性分析

懸掛式軌道交通車輛獨立梯道乘客疏散設施與傳統軌道交通系統的長大橋梁逃生梯道作用原理相同、結構相似，故可根據傳統軌道交通系統的長大橋梁逃生梯道建設、維護費用估算其經濟性。文獻提到京滬高鐵遼河2號特大橋3處逃生梯道，其建設費用見表1。由表1估算出，寬1.5m，高8m的獨立梯道，建設費用約為9萬。獨立梯道日常維護管理較為簡單，預估每年花費為800元。

2.1.2疏散效率計算

參考我國2003版《地鐵設計規范》站臺層事故疏散時間計算公式：

T=1+Q1+Q20.9A1N-1+A2B（1）

式中Q1為列車乘客數（人），此處取值為225；Q2為站臺上候車乘客和站臺上工作人員（人），此處取值0；A1為自動扶梯通過能力＼[人/（min?m）＼]，此處取值0；A2為人行樓梯通過能力＼[人/（min?m）＼]，根據我國2013版《地鐵設計規范》第9.3.14條知，人行樓梯下行通過能力為70人/（min?m）；N為自動扶梯臺數，此處取值為0；B為人行樓梯總寬度（m），此處取值為15。

計算得，通過獨立梯道疏散225名乘客，約需要34min。

2.1.3實用性分析

獨立梯道在我國傳統軌道交通的長大橋梁及城市高架橋梁中已有大量應用，其本身的技術條件均已較為成熟，能夠保證疏散工作組織、操作難易程度及安全性。但是，懸掛式軌道交通車輛系統的車輛位于軌道梁的下方，除站臺與逃生梯道的逃生平臺外，沒有乘客立足之處，與傳統軌道交通系統存在較大差異，只能使事故（故障）車繼續行駛至指定疏散位置后進行疏散。這不但增加了乘客疏散對車廂外條件的依賴性，而且降低了乘客疏散工作展開及時性，實用性不高。

2.2高空作業平臺車

徐工集團GKS22曲臂式高空作業車是一種典型的高空作業平臺車，其平臺長1.8m，寬0.9m，高115m；最大平臺高度20.7m，能夠滿足懸掛式軌道交通車輛乘客疏散使用，所以本文以GKS22為例進行分析。

2.2.1經濟性分析

根據經銷商提供的資料，GKS22單臺售價約為80萬元，年維護費用約為2000元。

2.2.2疏散效率計算

假設高空作業平臺車舉高、回收作業時，作勻速運動，并忽略乘客等待時間，則該種疏散方式的疏散時間可用下式計算：

T=Qq×Hv×2（2）

式中：Q為疏散總乘客數（人），此處取值225；q為高空作業車單次疏散乘客數（人），按照每平方米站立9人計算，GKS22單次可疏散14人；H為升降高度（m），此處取值8；v為高空作業車平均舉升速度（m/min），此處取值20。

根據式（2）得，通過高空作業車疏散225名乘客，約需要12.9min。

2.2.3實用性分析

高空作業車疏散乘客時，需要乘客在非封閉式的平臺上轉移，其安全性較其他疏散設施稍差；由于高空作業車每次只能疏散部分乘客，疏散現場容易混亂無序，需有專業人員在現場組織疏散增加了組織操作難度；高空作業車需要專業操作人員駕駛至待救援車輛處，增加了其對車廂外條件的依賴性，并使乘客疏散的及時性降低。

2.3柔性滑袋

2.3.1經濟性分析

資料表明，用于高層逃生的柔性滑袋每米價格1.2萬元，用于懸掛式軌道交通車輛的柔性滑袋緩沖作用機理簡化，制造成本降低，預估為0.8萬元/m。按照最大救援高度8m，傾角35°，緩沖段2m計算，則所需柔性滑袋總長度為16m，建設總費用共需花費約13萬元人民幣。

柔性滑袋平時置于密閉箱內，需防水、防蟲、防污染，可長期存放，每年維護管理費用約為1000元。

2.3.2疏散效率計算

懸掛式軌道交通車輛乘客采用柔性滑袋逃生時，地面救援人員可通過調整下滑段與車底板間的夾角來靈活調整乘客下滑速度，該種方法原理與兒童滑梯相似。為使乘客下滑順暢，柔性滑袋內表面需要有一定的光滑度，此處假設乘客下滑時平均摩擦系數為0.2，并假設乘客下滑間隔為2s。由于緩沖段貼近地面，可認為乘客滑行至該段時已經疏散成功，故不考慮該段滑行所需時間；同時，在地面人員的拖拽作用下，柔性滑袋形成的下滑段滑道接近直線，忽略其撓曲，則疏散時間計算公式為：

T=2Sgsinθ-μgcosθ+2（Q-1）（3）

式中：S為柔性滑袋下滑段長度（m），此處取值14；g為當地重力加速度（m/s2），此處取值9.8；θ為滑梯傾角（°），此處取值35；μ為摩擦系數，此處取值0.2；Q為總疏散人數，此處取225。

由式（3）計算得，采用柔性滑袋疏散225名乘客共需約455s，即7.6min。

2.3.3實用性分析

乘客疏散時，在柔性滑袋半封閉空間內下滑，安全性高，但是該種設備不為乘客熟悉，會增加疏散工作的組織操作難度，并且柔性滑袋需要在地面專業救援人員的參與下才能完成乘客疏散工作，對車廂外條件依賴性高。

3懸掛式軌道交通車輛乘客疏散設施綜合評價

3.1評價指標體系

建立如圖2所示懸掛式軌道交通車輛乘客疏散設施評價指標體系，該體系主要分為經濟性指標、時效性指標、實用性指標等三個方面，分別表示為a1、a2、a3。

經濟性指標指懸掛式軌道交通車輛乘客疏散設施所需要投入的資金成本，包括初期建設投資b1和維護管理費用b2兩個二級指標；時效性指標包括疏散效率b3和逃生工作展開及時性b4兩個二級指標，疏散效率用全部乘客疏散所需時間來表示；實用性指標包括安全性b5、組織操作難易程度b6、對車廂外條件依賴性b7等三個二級指標，安全性反映乘客疏散過程中疏散設施自身的安全性，組織操作難易程度指工作人員組織疏散及乘客使用該形式疏散設施的難易程度；對車廂外條件依賴性反映乘客疏散設施依靠自身條件完成疏散的能力。

3.2綜合評價模型

根據前文建立的二級評價體系，依據實際情況，采用9級標度法確定各指標對上一級指標的相對重要度，并構建相應的判斷矩陣。

經濟性、時效性、實用性為懸掛式軌道交通車輛乘客疏散設施的一級評價指標，由這3個指標相對于懸掛式軌道交通車輛乘客疏散設施的重要程度構建判斷矩陣：

A1=11313311311（4）

矩陣中的數值為經濟性、時效性、實用性的相對重要度。權重計算公式為：

wi=1n∑nj=1aij∑nk=1akji=1，2，…，n（5）

式中：wi為同級指標對上一層指標的相對權重；aij、akj為所構建判斷矩陣中對應元素。

由式（5）分別計算各指標的相對權重，構建權重向量W1=（0.14280.42860.4286）T。根據如下式（6）進行一致性檢驗：

3.3實例分析

由于各指標評價標準單位不一致，不能直接相加，需先將各指標同一化處理。根據前文分析，確定經濟性及疏散效率的分級得分標準，見表8。

采用式（7）所示的分級比例內插法將經濟性指標及疏散效率轉化為對應的10分制分值，并對其余指標進行10分制打分，結果見表9。

y=yj+1+xi+1-xxi+1-xi×（yj-yj+1）（7）

式中，x櫓副曄擋庵擔xi及xi+1分別為指標實測值所在分級得分區間指標實測值的下限及上限，且x∈[xi，xi+1]；y為對應指標得分，yj及yj+1分別為指標實測值所在分級得分區間分值的上、下限。

4結論

獨立梯道經濟性、疏散效率、安全性、組織操作難易程度均較好，但是該設施要求車輛自身在出現事故或故障后仍能夠繼續行駛，不能保證乘客疏散工作及時展開；高空作業車在各項評價指標得分均低于或等于其他2種落地疏散設施，綜合得分僅為6.326，為所研3種落地疏散設施中得分最低者，不建議對懸掛式軌道交通車輛配備此種乘客疏散設備。

與其他2種落地疏散設施相比，柔性滑袋在各項評價指標中得分較均衡，綜合得分為7.314，為所研3種落地疏散設施得分最高者，但是該設備仍存在造價較昂貴、需地面救援人員協助，無法獨立完成乘客疏散等缺點。

所研落地疏散設施均存在一定的缺陷，亟需研制一種經濟性好、疏散效率高、實用性強的懸掛式軌道交通車輛新型乘客疏散設備，從而為該型車輛在國內推廣應用提供技術支撐。

參考文獻

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[2]李茂鵬.高速鐵路長大橋梁在突發事件中人員逃生模式疏散效率及抗震能力研究[D].成都：西南交通大學，2008.

[3]安全蟾2009[EB/OL].千~都市モノレ`ル株式會社，http：//chiba-monorail.co.jp/index.php/company-info/safetyreport/，2010.

[4]安全蟾2013[EB/OL].千~都市モノレ`ル株式會社，http：//chiba-monorail.co.jp/index.php/company-info/safetyreport/，2014.

[5]項琴，李遠富等.山區高速鐵路橋梁疏散通道的建設模式研究[J].中國安全科學學報，2013，23（5）.

[6]地鐵設計規范（GB50157-2003）[S].

高空作業平臺范文第3篇

關鍵詞：拱橋；鋼箱拱；支架；吊具；安裝；線形控制

中圖分類號：U448.22 3

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0124-03

1 工程概況

某高速公路大橋長310m，其主橋橋型布置為五跨五拱剛性梁剛性拱斜跨拱橋結構，設置高度不等的5個鋼箱拱，拱軸線采用二次拋物線，主梁采用鋼箱梁，主梁與鋼拱之間設有吊桿拉索，橋型布置如圖1所示。

全橋共有5個鋼箱拱，分65，45，90m3種跨徑，5個鋼箱拱總重量為2324t，高度分別為63，48，78m（下文分別簡稱中拱、小拱、大拱）。拱截面為帶倒角的等腰三角形，拱截面高度由拱腳至拱頂呈線性變化，底面尺寸均為800mm；大拱和中拱鋼板厚度為25mm、小拱為20mm；鋼箱拱內部設有橫隔板及縱向加勁板；大拱結構示意如圖2所示。

5個鋼箱拱采用順橋向間跳跨越主梁的布置方式，中拱與小拱在1號、4號墩處共用拱座，小拱與大拱在2號、3號墩處共用拱座。大拱順橋向跨度為83m、中拱為58.4m、小拱為40m，鋼箱拱軸線為二次拋物線。

鋼箱拱與拱座采取無鉸固結方式，鋼箱拱埋入混凝土拱座深度為1.8m，拱腳內部分灌注微膨脹混凝土，拱腳處設有鋼錨箱，采用豎向預應力束將鋼錨箱與拱座混凝土進行錨固。

2 總體安裝方案

主橋整體采用“先梁后拱”施工方案，首先搭設鋼箱梁拼裝和拖拉支架，采用板單元原位拼裝和拖拉方案安裝、組拼及焊接鋼箱梁，形成整體；鋼箱梁整體支承在墩頂支座和支架臨時支點上，在鋼箱梁上拼裝鋼箱拱支架，在支架上分節段起吊安裝、調整、組拼及焊接鋼箱拱，直至合龍；鋼箱拱支架落架，安裝吊桿拉索并進行第一次張拉；鋼箱梁支架落架、安裝二期恒載，根據主橋線形進行第二次張拉、調索。

3 重、難點及關鍵控制點

3.1 工期較緊張，鋼箱拱安裝需在2個月時間內完成。

3.2 鋼箱拱支架高度較高、橫向寬度較小，造成橫向剛度較弱，在鋼箱拱和水平荷載作用下穩定性差，存在安全風險。

3.3 鋼箱拱為變截面空間結構，主平面與橋梁方向斜交，另外需考慮自重和吊桿拉索產生的預拱度，安裝線形控制難度較大。

3.4 鋼箱拱安裝高度較高、各分段起吊角度及重心各異、需進行高空對接，大型吊裝機械選擇、吊具和對位輔助裝置的設計至關重要。

3.5 鋼箱拱懸臂端主平面外無法進行主動調節，需采取相應的預控措施，以確保實現高精度合龍。

3.6 存在大量起重吊裝、高處作業、電焊動火作業，安全風險較高。

4 鋼箱拱分段及支架布置

4.1 分段原則及節段劃分

鋼箱拱分段盡量采取“大節段、少支架”的原則，減少現場支架搭建和節段高空吊裝、焊接的工作量。由于鋼箱拱節段在異地進行加工制造，需考慮公路運輸條件，運輸節段不宜超過15m，拱腳段盡量采取小節段，以便進行初始定位。工地現場根據吊裝高度、吊重、吊裝作業半徑、地基、平面布置和設備資源調查情況，選擇650t履帶吊機作為起吊設備，據此進行安裝節段的劃分。小、中、大拱分別劃分為7、9、11個節段（含拱腳段、合龍段），其中大拱分段示意如圖3所示。

4.2 支架布置

按照少支架的原則，考慮第一節段拱腳段、第二節段采取懸臂安裝，后續節段僅在前端設立柱支點，后端設計臨時定位連接裝置支承于上一節段，合龍段不設支點。支架采用易于拆裝的裝配式鋼管支架單元組成，頂部設置豎向起頂調節裝置，大拱支架布置如圖3所示。

鋼箱拱自重一部分通過自身傳至拱座，其余荷載由支架承擔，支架只對鋼箱拱提供豎向支承、不提供橫向支承，同時鋼箱拱安裝過程中考慮鋼箱拱整體升、降溫效應和風載影響。由于支架高度較高、橫向寬度較小，其橫向剛度較弱，支架與鋼箱拱支點處設水平滑動裝置，不提供鋼箱拱橫向支承受力，同時支架底部與鋼箱梁進行臨時焊接固結，橫向拉結纜風繩以保證支架的整體穩定性。

5 預埋鋼錨箱及拱腳段安裝定位

5.1 預埋鋼錨箱施工

鋼錨箱位于混凝土拱座中，通過豎向預應力束與拱座錨固，施工中在其頂板上進行拱腳段的安裝、定位及焊接。首先在承臺上進行定位支架的安裝，然后安裝鋼錨箱。由于現場制作場地限制、鋼錨箱自重較大（最重達186t），采取板單元原位組拼焊接的方法。現場主要控制鋼錨箱平面偏差、頂板高程和水平度，以及鋼結構焊接質量，為拱腳段安裝做好準備。

5.2 拱腳段安裝定位

拱腳段為鋼箱拱安裝的初始節段，其定位精度極為重要。為確保定位精度和施工便利，拱腳段盡量采用小節段，選擇在填充混凝土面以上、第一道橫隔板上部300mm處作為分段線，分段線與拱軸線正交，高度最高為6.5m。

在拱腳段內傾面和兩側面焊接反力牛腿作為定位調節裝置。利用千斤頂支承在牛腿和鋼錨箱頂面之間，根據測量數據進行實時調節，直至高程、軸線偏差在5mm以內，然后進行定位焊鎖定拱腳段、環焊縫和加勁板焊接。定位調節裝置如圖4所示。

6 鋼箱拱節段安裝

6.1 吊裝機械選型及布置

根據節段劃分和吊裝機械選型，采用650t履帶吊機進行鋼箱拱安裝。由于鋼箱拱各節段的吊裝平面位置、角度、高度、空中姿態均不相同，因此必須對每個節段的吊裝吊機站位進行布置，包括節段待安裝位置、吊機平面站位、起吊高度及旋轉方向、水平幅度變化，以及節段空中姿態、吊機臂桿與節段相對關系等，并對比650t履帶吊機性能參數進行詳細計算。由于履帶吊機作業時對地基承載力要求較高，因此需對站位區域進行地基加固處理，安裝前需進行觸探試驗，以驗證加固效果是否合格。

6.2 臨時吊點及吊具

鋼箱拱各節段均為不規則空間結構，起吊必須根據結構重心配置不等長吊繩，使節段在空中與安裝后角度、姿態基本相同，以方便空中對接、對位，減少大量的空中調整糾偏等工作量。

臨時吊點。臨時吊點分為650t履帶吊機空中吊裝主吊點和地面翻身時的輔助吊點2類，吊點根據節段最大自重分力+動力系數荷載計算設計。

6.2 吊具。吊具采用鋼絲繩配套卸扣結構形式，每節段主吊點均為4個，鋼絲繩分為4根，2個上吊點、2個下吊點各布置1根。由于各節段長度、重心位置不盡相同，現場需根據實際需要備用相關鋼絲繩，并將兩端制作繩環，形成千斤繩，采用鎢金套連接。

6.3 節段定位連接裝置

鋼箱拱支架僅設前端支點，節段后端支點采取與前一節段固定連接的方式。另外為保證節段空中吊裝能夠快速定位，設計了節段定位連接裝置（見圖5）。

該裝置分為限位牛腿和臨時連接件2類：限位牛腿布置于已安裝節段的前端底板、兩側腹板上，可使吊裝節段接近時能夠快速導向、定位；臨時連接件布置于相鄰節段端口處，鋼拱節段安裝時，先由吊機初步對位，然后穿M39長螺桿收緊對接，最后上M30螺栓精確對位。

6.4 鋼箱拱安裝

6.4.1 作業人員通過頂面攀登掛梯上至節段頂面，將千斤繩下端通過卸扣與鋼箱梁吊點連接，注意鋼絲繩編號及其長度應符合要求；起吊前在節段底口拉結2根纜風繩。

6.4.2 650t履帶吊機緩慢起鉤吊起鋼箱拱節段，輔助吊機配合吊起節段尾部，起升至一定高度后進行配合翻身，使節段完全由650t履帶吊機吊起。

6.4.3 翻身完成后，650t履帶吊機在空中起吊節段并靜停3～5min，使吊機結構受力傳遞均衡、確保提升安全；然后操作履帶吊機將鋼箱拱節段提升至高于安裝面以上1～2m，水平旋轉臂桿使節段向安裝位置移動，接近就位后調整履帶吊機水平幅度使之接近對接位置，鋼箱梁上作業人員可通過節段底口纜風繩拉動塊段水平旋轉調整對接位置。

6.4.4 節段旋轉、大致方向準確后，履帶吊機可在信號員指揮下緩慢松鉤，使吊裝節段底口進入上一節段導向牛腿內，并慢慢滑入限位牛腿形成的導向槽內；吊裝節段底口與上一節段頂口接近后，利用；中釘打入臨時連接板栓孔中，使結構截面精確對位，沖釘打入后應立即在其余連接板栓孔中穿入連接螺栓，并利用加力扳手擰緊螺栓，從而將接頭縫隙拉緊，直至最終2個節段對接嚴密精確。

6.4.5 節段頂部支點此時可緩慢松鉤，使節段頂部托于臨時支座上。各拱圈第2節段懸臂安裝必須完成環焊縫焊接后方可松鉤；其余支架安裝節段可用臨時連接螺栓全部上緊，然后在鋼箱拱3個面上均應焊接各長1m的焊縫后松鉤。松鉤后立即對節段頂口測量特征點進行測量、數據采集，測量特征點與TU預拱度測量點、監控計算理論點位置相同，以便進行數據整理和交叉復核；根據監控指令對節段進行調整，可利用節段頂口的豎向千斤頂進行起落調整。

7 鋼箱拱合龍

7.1 合龍口測量及合龍調整措施

首先對兩側鋼箱拱懸臂端進行測量，對鋼箱拱線形進行擬合，分析合龍口偏差情況，包括軸線偏位、高程偏差、相對高差、截面扭轉、合龍口尺寸等。合龍調整措施采用鋼箱拱主平面內橫向、豎向起頂的方式調整。

7.2 合龍前的準備工作

7.2.1 根據合龍口測量結果和線形擬合情況，利用橫向、豎向起頂調整高程、高差、合龍口尺寸，確保平面及高程偏差不大于10mm，截面扭轉不大于1。

7.2.2 在溫度恒定的時段將橫向起頂撐桿與鋼箱拱臨時焊接鎖定，鎖定后對兩側合龍口懸臂端進行精確測量（連續觀測24h）。每截面共測6個點，包括鋼拱上下面板4個角點，頂底板中心點，計算出合龍段配切量。

7.2.3 在地面進行合龍段精確配切，切割預留量。

7.3 合龍

7.3.1 鋼箱拱合龍在2012年10月14日～1 6日溫度恒定的清晨及夜間進行合龍段起吊安裝。

7.3.2 在合龍口兩端截面腹板及底板上安裝碼板，合龍段緩慢吊放入合龍口，通過腹板及底板碼板導向、限位，人工利用千斤頂等小型機具進行微調，然后利用碼板焊接鎖定合龍段，吊機松鉤。

7.3.3 進行合龍段環焊縫焊接。

7.3.4 解除合龍段頂撐桿臨時約束，完成合龍施工。

8 安全防護措施

8.1 設置高空作業平臺。為便于施工人員高空作業，在各節段前端設置高空作業平臺，平臺沿鋼箱拱截面環向布置，利用型鋼牛腿焊接支承于鋼拱節段上，平臺設鋼面板和扶手欄桿，并用鐵絲網全封閉，防止墜物和焊接飛濺。

8.2 設置高空通道爬梯。為便于施工人員通往鋼箱拱作業點，在鋼箱拱頂面設置通道爬梯，爬梯采用型鋼支承，圓鋼作為踏步，四周設置環形圍欄，對人員通道進行全封閉，確保通行安全。

8.3 現場管理。建立安全防護員、動火令、領導跟班作業制度，吊裝、焊接作業時必須設置安全防護員；焊接動火作業必須經專項檢查，具備動火條件、消防設施和防護員的情況下方可施工；重大吊裝、合龍、支架安拆等工作實行領導跟班作業制度，統一調配現場人員、資源，加強安全防護，確保施工安全可靠。

9 結語

該大橋已于2012年10月底完成鋼橋面鋪裝，順利完成了全橋建設任務。施工中鋼箱拱采用大節段、少支架的分段原則進行節段劃分，拱腳段及第一節段采取懸臂安裝、后續節段在支架上安裝。支架采用豎向支承、橫向無約束的鋼拱支架，底端與鋼箱梁固結、并采用纜風加強其穩定性；鋼錨箱及拱腳段采用定位結構精確定位；鋼拱節段采用專用吊具、定位連接裝置進行高空快速安裝，通過對合龍口線形測量、擬合、臨時鎖定、合龍段精確配切進行合龍段施工，施工中進行鋼拱總體線形控制及安全防護。全部鋼箱拱安裝僅用時46d；安裝過程中支架結構安全，鋼箱拱順利合龍，成拱線形良好。

參考文獻：

[1]吳學華，潘盛山，黃才良.斜跨拱橋的力學特性及工程實踐[J].武漢理工大學學報，2010，（1）：124-130.

[2]洪國松，孫鋒，梅長春.東勝體育場大跨度傾斜鋼拱安裝技術[J].建筑技術，2011，（11）：988-992.

高空作業平臺范文第4篇

1引言

隨著現代企業的持續快速發展，建設項目的規模不斷變大，為提高投資效益，項目的建設周期一般均有壓縮，項目的復雜性、技術難度、管理難度相應增加，所需要的管理也愈加專業化。因此，認識項目的復雜性并科學地制定管理方法、科學地組織施工是目前項目施工管理人員面臨的重要課題[1]。對已完成的工程項目的管理經驗進行總結歸納研究，有助于不斷完善項目管理模式。結合實際工程，在充分分析項目復雜性的前提下，主要從項目組織管理、技術管理、質量安全管理等方面進行改進，并取得了精益安裝項目施工按期交付、質量合格及安全零事故的良好施工管理效果。

2工程概況

中核陜西鈾濃縮有限公司的405X項目是該企業投資建設的重點工程，項目承擔了該工程主要建筑廠房內的精密設備裝架安裝，內容包括：鋼筋混凝土預制件（含杯基、風溝及蓋板、框架、槽梁、方梁）預制與運輸、預制構件（含混凝土構件及鋼支臂、平板）安裝等內容。構件運輸總量約3500t，構件安裝總量21796件，澆筑混凝土約900m3，焊縫總長度約19000m。項目安裝工期僅10個月，安裝工程量大、安裝精度要求高，制作精度超過《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204—2012）的要求，安裝精度為國外同行業標準，組織過程復雜，涉及工序130余項，專業工種14個。安裝場地54m×151m，安裝高度從標高-1.05m～+6.55m，最大吊裝構件3.7t，在垂直高度內涉及53項安裝工作。構件場外運輸距離2.5km，施工現場僅設有一個出入口。

3項目難點分析

與一般構件安裝項目相比，本工程有以下難點：1）工期短，安裝工作密集，多工種交替施工，不確定因素多，信息交互頻繁，動態變化頻繁，現場協調難度大；2）高空作業多，大型吊裝作業多，人員施工與吊裝施工交織作業，施工過程的風險性和安全管理的復雜性加大；3）作業場地狹小及吊裝設備使用的限制，構件的一次運輸、存放量不大，且周期較長。預制件數量多，其預制、運輸、進場、存放管理、編號排序、吊裝順序、安裝就位等需精心策劃、周密安排；4）構件加工質量及安裝質量控制要求高，制作、安裝精度超過國內現行規范要求和一般設計要求，需制定專項施工工藝、標準、做法，并在資料等方面做好充分準備。5）構件安裝層次多，測量、安裝交替進行，每一個不合格項都會影響下道工序，造成工期的延誤。需重點加強事前和過程的質量控制，保證各工序的一次檢驗通過率。

4項目管理技術應用

4.1細化管理分工，加強組織管理

目標決定組織，組織是目標能否實現的決定因素。單一的組織結構不適應復雜工程項目的運行。根據本項目特點，選擇合適的項目管理、技術、質量、安全、預算、物項等人員及專業施工隊伍形成項目管理組織結構，建立細化管理的“三級組織管理”流程（見圖1）。“三級組織管理”分別由項目經理、管理執行層、管理協調層組成，項目經理及管理執行層是一般項目組織中的通用單元，而管理協調層專為加強對施工隊的細化管理而設，由專業項目組、現場協調專員組成，項目組內設專業技術員、質量員、安全員，負責施工階段的質量管理、安全監督工作。為加強項目施工的細化管理，在管理執行層完成了大量前期工作的前提下，將項目實施階段的工作中心下移至項目組，基于項目目標與各項目組下達了目標責任書并實行月度考核制度。通過增加中間協調層，使得組織內的管理工作更細化和專業化，在技術、經濟、安全質量管理方面進一步加強，每個組織單元的任務目標細化，責任界定和協調接口更清晰，減少了組織單元間的沖突。同時，通過三級管理機制，加強了事前和事中管控，各組織單元承擔的任務、計劃、控制和報告始終處于可控狀態。通過設置專業項目組，使53項安裝工作、130余項工序有了直接管控層，施工現場能得到有效控制、現場問題能快速有效地解決。

4.2技術管理

4.2.1制定精益安裝標準要達到精益安裝的要求，必須以質量標準做保障，為施工過程管理提供依據。通過消化吸收設計施工圖紙、對照我國《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204—2012）、《鋼結構工程施工質量驗收規范》（GB50205—2012）的相關規范要求，深化設計，提高材料采購及進場驗收標準，制定本項目的安裝工藝標準及質量驗收標準。通過以上技術措施，有效提高構件精益安裝質量保障。4.2.2強化技術交底策劃施工技術貫穿施工的全過程，要做好事前控制和過程控制，保證施工的“質量、安全、工期、成本”目標，首先要做好施工技術交底這項基礎工作。安裝工程各專業技術人員及施工人員，從總體到局部、從開工到竣工，技術準備不充分、不細致，缺少過程中任一環節的精益求精，安裝施工的目標就難以實現。進行技術交底工作的籌劃，確保技術交底工作全面、細致，保證工程順利施工[2]，本項目的技術交底流程見圖2。從施工工藝、標準、做法、資料等方面充分準備，針對每項安裝工作的工作內容、操作細節、關鍵控制點、質量要求等施工方案內容，對現場施工人員、項目組的安全和質量人員進行施工前的技術交底工作，使其準確掌握施工流程、工藝、質量標準和安全作業事項。技術交底滿足有針對性、可操作性，并在過程中對交底存在的問題進行總結，改善后期的施工技術交底工作。雖然本項目比以往安裝項目的難度大，技術要求高，實踐證明，有了充分的技術準備和心理準備，施工相對順利，驗收均一次交驗合格。

4.3進度管理

4.3.1進度分級管理對項目逐級分解，在二級網絡進度計劃的目標下，編制三級網路進度計劃，進度管理流程如圖3。為了確保總進度計劃的實現，要對項目進度計劃逐級細化分解，將項目目標的實現分解為各細小的分項目標的實現。關鍵線路工作完成情況決定項目總體進度計劃的提前或滯后，需重點控制。在執行過程中，有時非關鍵工作會成為關鍵工作，因此需在工作中做相應的調整，一旦有成為關鍵工作的可能，及時提出預警并采取應對措施，確保進度按期執行。4.3.2進度考核周計劃是項目進度計劃管理的基本單元，周計劃的完成情況體現項目的進展情況及趕工效果。根據項目完成情況進行進度考核，由每項任務的月度目標考核系數及任務權重，確定雙周考核指標，分別對應管理執行層、管理協調層、施工隊。

4.4質量與安全管理

4.4.1質量管理重點1）執行PDCA循環。PDCA是建立質量體系和質量管理的基本方法，看似簡單，但是CA（檢查、處置）環節常常執行不到位。本項目的重點是在事前和事中的檢查和處置，完善施工的部署和預控工作，使全過程管理、全員參與有效施行。2）重點質量控制。施工技術方案及施工工藝的執行、人員的培訓、進場驗收及現場定位測量控制是混凝土、鋼構件精益安裝的控制要點。現場圍繞以上質量管理的關鍵，做好過程控制，嚴格檢查施工方案、技術交底、工藝標準的執行情況、質量標準的履行情況、人員培訓情況，同時采取有效保護措施加強成品保護，保證安裝質量符合設計要求。由于質檢環節的疏漏造成不合格產品進入安裝現場，將導致安裝施工現場的質量整改，增加施工環節作業時間，造成施工的延誤。定位測量精度高，從放線測量到安裝檢驗，嚴格按專項施工工藝、標準、做法的要求進行。質檢測量按照專項“安裝檢驗記錄表”進行，全員配合，提出的整改方案立即執行，確保了每榀框架的安裝質量。有了良好的內控環境，質量管理工作順暢，監理驗收均一次通過。4.4.2安全管理重點高空作業多、多工種交替施工、大型吊裝作業多、不確定因素多是本項目的安全控制較繁復的一面，同時也少不了臨時用電、安全防護等一般安全控制項，本著“安全第一”的原則，需做到繁簡兼顧。除了安全技術交底、安全教育培訓外，針對高空作業多的特點，增加電動升降梯、移動高空作業平臺的配置，增加高空施工人員安全使用效率，防止高空攀爬；為防止對涉及安全主控項的吊裝機械，設專項“運檢計劃”，針對吊運前檢查、日常檢查等檢修類別分別確定檢修周期和檢修、檢查內容，確保起重吊裝設備的安全運行，防止可能的重大安全事故的發生。除認真分析排查危險源，采取相應的安全措施外，針對施工高峰期可能產生的交叉作業制定專項安全控制措施，增加防護設施、加裝通風排煙設施降低施工風險，保證施工安全。

5信息管理

對信息進行收集、整合，在項目施工過程中，使信息交互效率得到提升，從而促進項目推進，體現在項目信息平臺的搭建和項目信息的公布。項目組織內部各項有關施工進度、質量安全、人員配置、設備材料使用等信息均在內網公布，配合施工日報、周報、月報更新，檢查及整改通報、工作聯系單、工程例會等項目組織內部及外部信息交換形式，保證了信息查閱和傳遞的通暢，促進各組織單元間的溝通，施工中的突發問題也能快速解決，現場施工順利進行。

6結語

本項目動態地、針對性地建立了符合項目特點的管理模式，通過組織構建、技術管理改進，滿足項目對組織的需要，再以項目組織為核心，實現項目管理的細化改進，使項目精益安裝目標得以實現。對于類同的覆蓋專業多、工作密集、安裝精度高的復雜安裝施工項目，可以提供一些經驗供參考。

【參考文獻】

【1】紀凡榮，成虎.大型建設項目組織設計研究[J].建筑技術，2007（2）:151-153.

高空作業平臺范文第5篇

[關鍵詞]高壓輸電線路耐張塔割線計算平衡掛線

中圖分類號： TM621 文獻標識碼： A 文章編號：

1.耐張塔割線長度的計算前分析和方法

1.1耐張塔割線長度的計算前分析。首先對絕緣子串的長度進行準確測量,分析劃印點與掛線點高差對割線長度的影響、劃印點與掛線點高差影響、水平距離的影響、絕緣子串重量的影響及耐張塔絕緣子串二聯板傾角的影響等等。

1.2割線長度的計算方法

①垂直位移引起的線長增(減)量

H:耐張塔掛點與相鄰塔掛線點高差,即相鄰塔掛線點高時取負值,反之取正值.

Δh:劃印點至掛線點的垂直距離.

L:檔距（米）

②水平位移線長增量

D:劃印點至掛線點的水平距離.

α:線距轉角度數

③耐張塔絕緣子串重量引起的線長增量

λ:絕緣子串長廣角

θ:架空線未掛絕緣子串時懸垂角

ψ:耐張塔絕緣子串懸掛點高差角,耐張塔懸掛點高時sinψ取正值,反之取負值.

f:架空線馳度

θ':耐張塔掛線后絕緣子串傾角

G:耐張絕緣子串重量

W:每米導線重量

④耐張塔二聯板傾斜引起的線長增（減）量

a:二聯板上下線間距.一般四分線路二聯板間距為450mm

總的割線長度:

T:調整耐張塔絕緣子串的長度,由設計確定。

500kV輸電線路同相間通過二聯板聯上下子導線,實際二聯板是傾斜的,為保證上下子導線弛度一致,則下導線必須減去ΔL4,而上下導線則須加上ΔL4（圖1）

通過計算ΔL4用掛線后的絕緣子串的傾斜角代替二聯板的傾角,

這必然存在誤差,造成上下導線不平衡,為減少相間誤差必須準確地

圖2一側掛有耐張絕緣子串線檔中，任意一點的弛度為：

則二聯板處的弛度為：

二聯板的傾角：

設計給的外角側絕緣子串的調整距離T，是結合現有的定型金具確定的，并不能完全符合外角側絕緣子串的所需調整長度，因此在割線時應與補償。補償長度為：

500kV輸電線路中習慣按照面向大號側從左至右或面向大號側從左上至左下，右上至右下區分各子導線，下面以邊相導線右轉為例，各子導線割線總長度為

耐張塔平衡掛線的施工方法

2.1耐張塔平衡掛線的準備工作

⑴根據上述計算各子導線的割線長度；

⑵耐張塔相鄰直線塔應不安裝懸垂線夾，相鄰的兩個線檔不應安裝間隔棒；

⑶采用平衡掛線的方式進行平面布置。

2.2耐張塔平衡掛線作業步驟

⑴桿塔兩側進行高空臨錨；

⑵割線、松線落地；

⑶壓接耐張線夾；

⑷連接絕緣子及金具串；

⑸平衡掛線；

⑹安裝附件；

2.3高空臨錨操作步驟

⑴地面安裝耐張線夾時，在離橫擔掛線孔1.5倍懸點高度的導線處安裝導線卡具，特殊地形導線線頭無法落地時在離耐張線夾約3m至5m處安裝導線卡線器；

⑵在導線卡具尾側導線上安裝開口膠管；

⑶在導線卡具尾端連接Ф15.5鋼絲繩；

⑷在橫擔掛線孔處安裝6t手搬葫蘆，葫蘆前端與Ф15.5鋼絲繩連接，如圖示：

圖三

⑸兩側同時收緊手搬葫蘆，使臨錨受力，并且同時觀察導線是否向操作塔一側移動，以判斷操作塔受力是否平衡；

⑹臨錨用的手搬葫蘆收緊必須將鏈條纏在本體上且綁扎牢固，防止滑脫。

2.4斷線、松線、壓接操作步驟

⑴高空臨錨的兩側卡線器之間的子導線松馳后，應在待割線點（放線滑車之間）的兩側線上分別用Ф14棕繩綁扎固定，棕繩另一端通過橫擔上的小滑車拉至地面；

⑵割斷導線前，在卡線器尾部0.5～1.0m處，用棕繩將導線松綁在鋼絲繩上，防止松線時導線出現硬彎；

⑶收緊小棕繩，將導線拉至橫擔上進行切割，斷線人須站在斷線的外角側進行操作；

⑷松出小棕繩，使兩側導線頭緩落到地面；

⑸為避免導線落地損傷導線，可視地面情況墊以彩條布；

⑹利用掛在橫擔上的小滑車卸下放線滑車；

⑺當導線頭可以落地時，在地面根據耐張塔畫印點及耐張割線長度進行割線和耐張線夾的壓接工作；

⑻當導線頭不能落地時，利用高空作業平臺在高空根據耐張塔畫印點及耐張割線長度進行割線和耐張線夾的壓接工作；

2.5平衡掛線操作步驟

2.5.1現場布置

圖四

2.5.2掛線方法

掛線采用高空對接的掛線方法，采用此種方法掛線，一相線分四次掛完。采用此種方法掛線，耐張塔不掛臨時拉線。先在橫擔的一側掛好耐張絕緣子串線束的兩邊1#、3#兩根導線，使本相的耐張串整體受力。再在橫擔的另一側掛好對應的1#、3#兩根子導線。然后兩臺絞磨同時牽引掛好同串上的上、下兩根2#、4#子導線。并采用相同方法掛好其它耐張串的子導線。

在地面將耐張絕緣子金具組合后，吊裝到橫擔掛線孔上；

在已壓接的耐張線夾后2.0~2.5米導線上安裝導線卡具；

在耐張絕緣子尾端兩邊兩根子導線的調整板上連接磨繩頭，在導線卡線器上懸掛一單輪5噸滑車，通過橫擔轉向滑車至絞磨。即二根子導線布置二套牽引系統；

以二臺絞磨同時收緊滑車組，當耐張線夾鋼錨到達絕緣子串連接金具時，由工作人員負責發出指令，停止絞磨牽引，同時固定好絞磨，掛線操作人員將安全帶及速擦保護器綁牢在橫擔上，然后操作人員出絕緣子將絕緣子與耐張線夾鋼錨連接。

橫擔兩側對稱掛好線后，再松空中臨錨。

[結束語]本文給出的割線長度計算與平衡掛線方法兩種配合施工在實踐中提升整體架線作業質量，完全能滿足設計要求和施工作業要求。

參考文獻

1、《高壓架空輸電線路施工技術手冊》（架線工程計算部分第三版）

2、《110kV~500kV架空電力線路施工及驗收規范》

3、《110kV~500kV架空電力線路設計技術規程》

4、《電業安全工作規程》