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出租車政策范文第1篇

關鍵詞：　出租車；行政許可審批制度

引言

隨著我國經濟進步，出租車行業也得到迅猛發展。出租車作為公眾日常出行的交通工具，一方面滿足為公眾出行提供便利，另一方面也促進了我國服務行業的發展。但是隨著政府對出租車行業的管理逐步加強，在也產生了一些諸如"黑車"等問題。

一、出租車行業行政許可制度的發展歷程

隨著我國改革開放的進程，為服務涉外經濟，在80年代出租車行業逐步從沿海開放城市逐漸興起。為引導其發展1985年1月由國務院特區辦、對外經貿部、財政部、國家經委、海關總署等五部委的《關于限制舉辦經營出稅汽車的中外合資、合作企業的請示》成為了我國最早的對出租車行業進行管理的法規性文件。之后北京、上海等城市都出臺了地方性行政法規。1988年6月，國家旅游局、公安部、建設部聯合頒布《城市出租汽車管理暫行辦法》，首次明確了對出租車行業管理的部門是公共交通部門，并對出租車的開業、停業等做出了明確規定。進入90年代后，人民生活水平日益提高，為滿足人民不斷增長的交通需求，政府鼓勵社會辦交通，因此，為進一步規范出租車行業1997年12月公安部和建設部《城市出租汽車管理辦法》，這是我國目前對出租車行業進行管理相對比較完善的規定。到2004年10月國務院第135號令《建設部關于納入國務院決定的十五項行政許可條件的規定》，明確了駕駛員客運資格證、出租汽車經營資格證和車輛運營證核發條件。隨著這些規定的出臺出租車行業得到進一步規范，促進了其快速發展。

縱觀我國出租車行業的管理規定，經營權經歷了從無償使用到有償使用的過程。在早期政府實行經營權無償使用的制度，只要經過審批都可以上路運行。由此帶來的問題也隨之顯現，如出租車司機收入下降，出租車數量飛速增長，行業競爭激烈等。同時，一些人為獲取出租車經營權及倒賣經營權而進行權錢交易，滋生了大量腐敗現象，增加了行業的不穩定因素。從90年代中期至今，為限制出租車數量的快速增長，政府由過去的一般準入實行了特許準入，進行數量控制；為避免出現腐敗現象，政府開始逐步采用有償使用招投標的制度。90年代后各地也都紛紛效仿，這一制度得以在全國推廣。

政府為了便于管理，要求司機掛靠企業經營，2003年，政府文件更是強行規定牌照到期后由政府回收拍賣，而且只對企業拍賣。針對已有的個體運營權，在公司化的過程中，政府采取"收車"的方法強行推行公司化管理。"收車"就是由政府強行收回車輛的產權和營運證歸公司所有，對原出租車業主給與少量的補貼。個體經營逐步被淘汰，公司把持了有限的出租車運營車牌，車牌成了一種被不合理壟斷的稀缺資源。出租車公司利用這一優勢向"的哥"收取高額"份錢"，實際上出租車牌照是在設行政許可制度，這也直接導致了出租車罷運事件的發生。

二、出租車行業行政許可制度引發的問題

㈠黑車數量增加

顧名思義，"黑車"就是不具備相關營業執照的出租汽車。由于當前政府出于維護出租車行業整體利潤，避免出現由于出租車數量過多而導致惡性競爭，因此，對出租車行業采取了嚴格的數量限制，但是出租車行業門檻較低，我國目前較大的就業壓力以及合法運營的出租車無法對邊緣地區覆蓋，都使"黑車"出現了較大幅度的增加。這極大的影響行業秩序，對乘客及合法營運的出租車司機的利益都產生了嚴重的威脅。據不完全統計，目前我國出租車市場中黑車的數量是正規出租車的兩倍。

出現這一現象的原因主要是由于政府對出租車數量的嚴格管制。憑借與政府密切的利益關系，博弈能力強大的公司所有者們成為出租車特許經營牌照的有利爭奪者。公司群體希望以"公司化"方式，從個體經營者手中奪取出租車經營權，從而成為"公司制"的重要推動者。政府為了有效管理出租車行業將經營權壟斷性的交給出租車公司，將出租車司機變為公司的員工，公司憑借其手中的特許經營權對司機收取高額"份錢"，使司機在創造出巨大利潤的同時依舊處于行業的底端。眾多希望進入出租車行業的競爭者，只能通過黑車進入該市場。以上海為例，若開正規出租車，申請獲準，先繳車牌費約3萬元，營運后每個月向公司上繳"份錢"5000余元，一年就是6萬余元。而制作一輛假出租車總成本將近9萬，這其中包括：購車款8.5萬元，車型為桑塔納3000，辦理假車牌和行駛證件需800元，汽修廠噴涂某家出租車公司的標志需500元，購買全套出租車裝備需1000元。全部辦好就可上路拉客，并且無論收入多少都歸自己所有。這也加劇了行業中的矛盾，增加了治理成本。

㈡乘客利益受損

由于出租車行業的特許經營制度，使各地的出租車經營權的拍賣價格不斷上升。而這部分高額的成本必然會轉嫁到消費者身上，其中最為明顯的就是起步價的制定。起步價是為分擔車輛的固定費用而設定，因此分攤應該設定科學的比例，當前可以采用第一、二、三公里的計價費用依次遞減，超過三公里以后每公里價格按照另行的標準來計價更顯公平。過高的起步價不僅對乘坐3公里以內的乘客不公平，而且會減少乘客數量，這在客觀上也減少了司機的收入。其次，超過起步里程后的計價按公里并不公平。隨著科技進步，眾多行業都在向精確化方向發展，但出租車運價仍然按照每公里計費。實際從技術層面，可以做到以米為計價單位。而現狀是，若乘客乘車距離超過1米，計價器也要上調為1公里的收費，乘客要多支付1公里費。這些問題的產生在于政府，為確保出租車公司及司機收入而實施了價格管制，作為部分出租車司機或者公司為了彌補高額拍賣費，以為通過偏高的價格能向消費者轉移成本，但忽略了薄利多銷這個基本道理。

㈢出租車司機利益受損

由于我國目前的出租車特許經營權是經過拍賣發放的并且數量有限，所以獲得經營權的公司都支付了較高的拍賣費，從而使出租車公司為盡快收回成本實現盈利，都要司機支付較高的承包費用，這導致出租車司機的營運成本大增，收入空間縮小。由于，拍賣費用很高，政府必須制定較高的起步價，而起步價的提高又會減少乘客，造成出租車空載率提高，這直接影響到了司機的收入。此外，政府通過拍賣特許經營權獲取收入后，就承擔為車主收回成本并取得利潤的責任，這樣，政府會進一步限制出租車數量的增加，使市場上出租車供給不足，這又會使出租車起步價和空載率上升，影響司機收入。由此，我們可以看出出租車司機收入下降是由于出租車沒有完全市場化，并在整個經營過程中，中間環節較多，最后導致司機需交納高額"份錢"。這也促使城市出租車司機的罷運行為的出現。

㈣壟斷環境下的權力尋租與公平缺失問題

在當前的政策環境下，出租車企業憑借通過拍賣獲得的特許經營許可權，逐步取得了市場壟斷地位并獲取了高額的利潤。出于維護自身利益的目的，這些企業會對相關的政府官員進行尋租，使其能夠盡可能維護企業的利益，這為官員腐敗提供了相應的土壤。在其他因素的共同作用下，政府會很容易做出偏向于企業的決策，這樣就會對消費者、司機及整個行業的長遠發展不利。因此，尋租活動會使政府形象受損，　經濟效益下降和社會財富的不公平分配，　導致整個社會福利的損失。

由于我國對出租車行業實行特許經營許可審批制度，所以出租車牌照成為一種緊缺資源，公司成為了整個行業的主體，并逐步壟斷整個市場，而個體經營僅有極少數被保留下來。在實際情況中個人很難從政府獲得合法牌照，只能通過向出租車公司交納高額的"份錢"，以此換取合法牌照，這使得司機在整個環節中處于最底端，不能有效的維護自身利益。這種個體準入遭到歧視而公司化經營受到推崇的現象，體現出了市場準入制度的不平等。

三、完善出租車行業行政許可制度的對策

㈠逐步取消政府特許經營并放開出租車市場

由于出租車行業中問題的產生與政府的數量管制密切相關，因此，要逐步取消政府對出租車行業的特許經營制度，逐步放開市場，通過市場力量對出租車行業進行調節。政府要明確職責，轉換管理方式，政府應該將更多的精力放在出租車的安全與服務管理上，加強對相關人員的資格審查。一方面，出租車作為公眾日常出行非常重要的交通工具，因此，有必要保證其安全性。所以，政府應該對相應的車型，安全設施等做出具體的規定。另一方面，政府可以借鑒國外的先進經驗，加強對司機的資格審查，確保其能夠具備為乘客提供良好服務的能力。同時，要引入更多的市場主體，改變過去公司制的運營模式，擴大個體經營者的比重，加強出租車市場的競爭。個體運營者與公司運營應該站在同一起跑線上，個體經營者是否決定加入公司可以通過市場的力量進行決定。

㈡規范出租車運營定價機制

我國目前的出租車價格由政府統一制定，這一方面能夠保證經營者的收入和乘客的權益，但是這種定價方式違背市場原則，使出租車公司喪失了不斷改進的動力和改進服務的意愿，無法在服務上和品牌上體現出差別。此外，乘客選擇受到制約，使出租車司機收入下降，也使乘客的利益受到了損失。針對這種情況，政府應該改變統一定價的機制，可以根據各地區不同的實際情況，制定最高限價標準，具體的價格可以由各個出租車公司具體制定，然后報政府相關部門備案；另外，可以召開由政府部門，出租車公司，司機，乘客組成的價格聽證會，通過相互協商的方式制定價格；此外，還可以由出租車公司自行定價，然后報政府部門備案。制定具體的起步價和里程價后可在車內粘貼便于乘客監督選擇。通過市場定價的方式可以有效調動公司及司機的積極性，也有助于乘客自身利益維護。

㈢培育并提升行業自律能力

政府可以考慮組建出租車行業協會，并賦予其相應的權力，強化行業的自律能力。行業協會可以根據自身所擁有的職權制定行業規范，并監督行業成員共同遵守。并可以受理乘客的投訴，并對違反規章制度的公司和個人給予相應的懲處，借此不斷強化其服務意識。同時，也可以積極的與公司、司機加強聯系，及時向政府反映會員的意見，維護公司和司機的合法權益。政府也可以通過協會與整個行業建立溝通聯系機制，使雙方能夠共同維護好市場的秩序，不斷提高服務水平。

㈣強化政府依法管理力度

針對當前的出租車市場，從中央到各地方政府都制定了一系列的規章制度進行管理。這些規章制度對于出租車行業的健康發展起到了巨大的作用，但是在執法過程中由于相關部門缺乏法律意識沒有完全按照法規執行，這也導致了在管理過程中的尋租問題。因此，各地政府有必要在進一步完善法規著重在經營資質，收費項目，審批程序，責任劃分等問題上做出明確的規定的同時，要不斷提高法制意識，加強依法管理，避免管理的隨意性，也要加強對自身監督避免權力的尋租行為。這樣才能使出租車行業的運行處于良好的環境中。我國出租車行業的問題是長期以來形成的問題，需要通過政府，整個行業的不斷努力才能逐步解決。

參考文獻：

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［5］應松年，袁曙宏：《走向法治政府》［M］.法律出版社2001年版

［6］王成鋼：城市汽車出租客運不是特許經營對象［J］.城市交通，2005（19）

［7］李天兵：我國出租車行業管理中的問題與對策［J］.管理視野，2010年6月（上）

［8］李雪：出租車行業的政府管制研究［J］.學術探討，2010（10）

［9］張樹義：出租車行業何以走向壟斷［J］.中國改革，2006（6）

［10］李玉娟：出租車行業經營模式與管理制度存在的弊端及其治理見解［J］.現代財經，2010（8）

出租車政策范文第2篇

 

  近年來，各地出租車業的司機集體罷運事件，引起了社會各界的廣泛關注，如2008年11月3日，重慶出租車司機全城罷工，“份錢”過高、起步價低以及黑車猖獗等問題引發出租車停運事件;2011年8月1日，杭州發生大規模出租車停運事件，抗議補貼力度不足、高油價、交通擁堵、“份子錢”被盤剝過重等;隨著移動互聯網技術的發展和專車的興起，出租車行業的利潤被進一步擠壓，罷運風波也愈演愈烈，2015年1月4日沈陽千余出租車罷工，抗議相關部門對黑出租、套牌出租整治力度不夠，以及對“滴滴”“快的”等專車蠶食行業“蛋糕”表達不滿’類似的情況還出現在武漢、濟南等諸多城市。

 

以上各類事件的背后存在一個爭議，即“數量管制”——嚴厲的出租車牌照管制導致車標成為稀缺資源，出租車司機幾乎沒有議價能力，一邊是出租車行業取得了高額壟斷利潤，另一邊則是底層司機艱難處境，從而導致出租車司機為維護自身利益而發生罷運等事件，這不得不讓我們反思出租車行業的管制政策。

 

學術界對出租車業數量管制的探討主要集中于對數量管制依據、方式和效應分析，一部分學者認為數量管制可以提高資源配置效率，增進社會福利，因而是合理的，其他人則認為數量管制阻止了市場機制發揮作用，缺乏效率，導致社會福利的損失。

 

1數量管制的經濟學依據

 

尋求數量管制的經濟學依據之前首先要對出租車行業性質進行分析。按照排他性和競爭性的特點對物品進行分類,出租車提供的服務產品更接近一種私人物品，然而出租車作為城市公共交通的一部分，其服務質量和水平的高低，是城市整體形象的一部分;同時，由于出租車占用城市公共道路資源，造成交通擁擠，其產品的生產經營具有明顯的負外部性，此外出租車還會排放尾氣會污染空氣，由燃油稅等措施在一定程度上進行調整。

 

顯而易見，自由市場無法對具有外部性的物品資源進行有效率的配置，市場上的買者與賣者不考慮外部成本從而使市場上生產的量大于最有效率的量，下圖說明了出租車業這一情形。由于自由市場在消除負外部性上的無效率，因而政府干預是必要的。

 

2數量管制的收益——成本分析

 

以上說明了出租車業政府干預以控制出租車數量的必要性，然而政府干預可以有很多政策，到底應該采取哪一種呢?如果要實行數量管制，那么，對其進行收益——成本權衡則成為必要，因為只有當其收益——成本權衡還不錯時，數量管制才是可取的。

 

2.1收益分析

 

(1)緩解城市交通擁擠狀況及減小出租車空駛率。對于交通擁擠外部性的考慮，從來都是對出租車行業數量管制的一個重要理由，交通擁擠的大城市更是如此。由于出租車占城市交通流量的比例較高，對出租車業進行數量管制從而改善城市交通的作用不容忽視。

 

(2)防止過度競爭，促進資本合理流動，引導消費。出租車業是一個進入門檻低的行業，不需要很高的技術，也不需要多大的資金投人。如果允許經營者自由進人這一行業，很容易造成過度供給，促使司機之間打價格戰，影響出租車服務質量，最終影響到消費者的利益。政府如果對出租車行業進行數量管制，而大力發展公交、軌道等公共交通,不僅緩解了城市交通緊張的狀況，而且還有利于減少污染和環保。

 

2.2成本分析

 

(1)數量管制對自由競爭的限制必然導致出租車行業的高額利潤。處于弱勢地位的司機在支付了高昂的風險抵押金和“份子錢”之后，為了養家糊口，不得不延長工作時間，透支自己的生命。相反，沒有任何經營貢獻的公司卻憑著特許經營權瓜分了行業大部分收入?；跀盗抗苤频奶卦S經營權的存在，無論是在公司化的模式下，還是在個體化的模式下，都造成了掌握經營權的公司或車主不勞而獲的局面，而千辛萬苦經營出租車的司機卻收入甚微，這顯然違背了公平和效率原則。

 

(2)數量管制可能導致尋租行為。管制會產生各種租金，從而引發人們對租金的競爭，尋租通過各種非法途徑造成社會福利損失。在出租車業，政府運用行政權力對出租車經營權的壟斷，用管制手段發放給出租車公司，有可能導致公司尋租，產生很多社舍問題，社會福利達不到帕雷托最優。而要防止非法的尋租行為發生，就必然要發生監督成本。

 

(3)數量管制必然導致出租車業經營和管理效率低下，服務質量差。行業的服務質量直接取決于競爭，數量管制保護了出租車行業的高利潤，出租車公司沒有動力提高經營管理水平，服務質量也不可能提高。因為缺乏競爭，出租車公司沒有動力去改善管理，以節約成本。

 

3數量管制的可行性分析

 

數量管制的可行性集中表現在管制的數量能不能低成本地確定，使供給量最大限度地接近最適需求量。因此，如何確定數量成為決定供需均衡的關鍵，也是判斷管制政策是否達到目標的標志之一。目前“黑車”泛濫，說明政府沒有投人最合適的出租車數量造成市場供給短缺，表明管制政策沒有達到有效目標。

 

實際上，政府往往通過經驗觀察得出近似的出租車需求量，具體方法有每千人擁有出租車數量的比例、等車時間、有效載客率和呼叫回應時間等。沒有制定出合理的出租車管制數量，供給過少或過多，也是導致目前數量管制政策引起諸多矛盾與問題的重要原因。因此政策制定者應該加強市場研究，通過引進一些科學合理的數量評估機制，得出合理的出租車數量需求，才能達到既定的管制目標，有效緩解出租車行業矛盾。

 

4結論和建議

 

通過以上分析可知，出租車業提供的服務產品既有私人物品的特點，同時也具有外部效應。對私人物品特性的強調，主張取消現行的管制政策，引人市場競爭，根據市場調節供給和需求，打破行業高額的壟斷利潤，從而體現社會公平。而對負外部性的強調，則支持數量管制政策。收益——成本權衡觀點認為現行數量管制政策的代價較高，但結合數量管制政策的可行性及經濟性分析，這一政策確有可待改進之處，而且改良后的數量管制政策有助于改善當前出租車行業困境。相關建議有：

 

(1)加快轉變出租車業的服務方式，促進從巡游攬客為主的服務方式向以電話叫客、網絡約客為主的服務方式轉變，這可以有效降低空駛率，緩解交通擁擠狀況。

 

(2)構建科學合理的數量評估機制，結合使用幾種經驗觀察方法，反復調研，制定合理的管制數量，平衡供給與需求，有效解決供給不足而導致的“黑車”泛濫的情況，同時也緩解行業其他矛盾與問題，降低數量管制政策的代價，增加收益。

 

(3)改革數量管制的實現方式，改以發放特許經營權的方式為資格考試的方式，強化行業服務質量管理。

 

(4)規范引導專車市場發展。注重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，整合閑置運營資源，把社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，引入到約租車體系服務中，成為公共交通的組成部分或重要補充，提供安全、優質、受歡迎的出行服務，滿足民眾多樣化、差異性需求。

 

參考文獻：

 

[1][美]N.GregoryMankiw.經濟學原理[M].3版.梁小民，譯.北京：機械工業出版社，2006.

出租車政策范文第3篇

[關鍵詞]供求匹配；層次分析；最小二乘法；指標權重；判斷矩陣

[DOI]1013939/jcnkizgsc201720162

隨著中國經濟的發展，出租車在城市交通中扮演著不可替代的角色，[1]但是，近年中國人口數量的大幅增加使城市出現了出租車資源難以合理配置的現像。目前，在出租車資源配置問題研究方面，國內學者提出多種方法，在對出租車資源配置的研究中采用BP神經網絡對西安市出車資源供求匹配情況進行分析；[2]在成都市出租車運營系統問題及對策研究中，從政策法規、資源配置、信息系統、交通狀況及經營機制等方面分析了造成這一表象的原因；[3]在“互聯網+”時代的出租車資源配置模型中分析了乘客和出租車之間的信息透明度關系，以及補貼方案對供求匹配程度的影響。[4 ]但以上研究主要從價格、服務、政策等方面對某一地域運用綜合評價模型進行研究，這些模型能夠從宏觀上解決某一地域出租車“供求匹配”程度問題，預測結果準確性較低，不能適應于其他城市。本文通過運用層次分析模型計算目標城市的出租車“供求匹配”程度，結合目標城市的四個指標得出目標城市的出租車“供求匹配”程度具體情況，進而得出目標城市的出租車資源配置方案，旨在向相關人員提供決策準則和依據。[5]

1評價指標建立

出租車資源配置情況主要體現在出租車資源“供求匹配”程度，出租車資源“供求匹配”程度主要受出租車有效利用程度、出租車數量、乘客滿意程度的影響，因此，建立空駛率、萬人擁有量、里程利用率、車輛滿載率四個指標衡量出租車資源配置合理程度。

11空駛率

空駛率主要反映運營出租車擁有量是否合理，根據經驗，其值在30%～40%較為合適，公式建立如下：[6]

式（1）中：Py為出租車平均有效行駛里程（萬千米）；T為出租車一天平均營業時間（小時）；V為出租車平均運營車速（千米/小時）；N為出租車總量。

12萬人擁有量

萬人擁有量表示平均每一萬人所占有出租車數，根據經驗，小城市每萬人不少于120輛，大城市每萬人不少于350輛，中等城市可在該范圍取值，其公式建立如下：[7][8][9]

式（2）中：M為城市人口數（萬人）。

13里程利用率J

里程利用率反映出租車載客效率，表示平均每公里運營里程，與空駛率是相對的，一般里程利用率控制在50%～60%最為合適，其公式建立如下：

式（3）中：b為營業里程（公里）；c為行駛總里程（公里）。

14出租車滿載率L

出租車滿載率是通過在幾個具有代表性的地點選取長期觀測點，記錄單位時間內通過載有乘客的出租車數量占總通過出租車數量的比值，[10]經驗表明，70%相當于出租車滿載率的一個臨界點，其公式建立為：

式（4）中：e為載客車輛數；f為總通過車輛數。

2層次分析模型

21模型建立

空駛率、萬人擁有量、里程利用率、出租車滿載率四個指標分別不同程度地衡量了城市出租車資源供求情況，為了綜合分析城市出租車“供求匹配”程度，利用四個指標構建一個層次分析結構，層次模型分為三層，最高為目標層，即出租車“供求匹配”程度；中間層為準則層，即指標權重，最低為準則方案層，即四個指標，如下圖所示。

22權重計算

喲畏治黿峁茍ㄐ緣胤從吵齜槳覆愀髦副曖肽勘瓴愕墓叵擔為了定量對各指標進行分析，對四個指標進行權重分析，利用層次分析法[11]中的幾何平均法計算空駛率、萬人擁有量、里程利用率、出租車滿載率四個指標在目標層中所占權重分別為W1、W2、W3、W4，建立計算公式如下：

23模型求解

經過上述分析，利用式（5）和式（6）計算出每個指標在目標層中所占權重Wi，用最小二乘法原理，建立目標函數，求租車“供求匹配”程度Z，即

將各個權重值代入式（7），即可算出城市的出租車“供求匹配”程度。根據對中國多個城市檢驗分析得：一線城市Z的標準值為150，二線城市Z的標準值為135，三線城市Z的標準值為110，若Z值低于標準值，則應先調整四個指標中權重較大的指標，根據式（1）至式（4）計算各個指標確定值，確定指標調整范圍和大小，再依次調整其他指標，使調整過后出租車“供求匹配”程度達到最優。[12][13]

3模型檢驗

上海市是中國一線城市，其交通發達，出租車系統龐大，以上海為例研究上海的出租車資源配置情況具有一定的代表性，故以上海為目標城市，運用上述模型對其出租車資源“供求匹配”程度進行分析（以下數據來源于中國數據統計年鑒）。

31指標的分析

為了計算上海一天不同時段的平均空駛率，對上海2013年出租車行駛里程統計數據進行整理總結，上海出租車平均一個運營日不同時段空駛率如表2所示，其中空駛里程和行駛里程指的是平均每輛車行駛里程。

由表2可知，在6～21時間段出租車空駛率較小，說明出租車資源利用率較高，反映了白天出租車資源的“供求匹配”程度基本符合理論要求；而0～3、3～6這兩個時間段的空駛率超過60%，空駛率較大，表明在這兩個時間段出租車資源分配過多，應當適當減小出車量，這與實際問題也是相符的。

2013年年末，上海總計人數2500萬人，運營出租車506萬，萬人擁有量為494輛，遠遠滿足出租車資源分配，但存在出租車資源浪費的問題。以2013年上海出租車運營里程統計數據計算上海出租車平均一個運營日不同時段里程利用率，以平均每輛車在不同時間段內的數據為標準經過處理后的數據如表3所示。

由表3可知，在6～21時段里程利用率分布在50%～60%，并且6～9、12～15、18～21三個時段的里程利用率最大，表明車輛行駛中載客比例高，乘客打車等待時間相對較長，反映了供求關系比例緊張；0～3、3～6兩個時間段的里程利用率最小，反映乘客打車方便的同時經營者的經濟效益降低，這與實際情況基本相符。

以2013年上海出租車滿載客車輛統計數據計算上海平均一個運營日不同時段出租車滿載率，經過處理后的數據如表4所示。

由表4可知，在6～21時段出租車滿載率較大，出租車滿載率在70%左右，而運力與運量的適當平衡可以由通過控制出租車滿載率來實現，70%便相當于一個臨界點，0～6、21～24時間段出租車滿載率遠低于該臨界點，則應適當降低出租車運力；而6～9、12～15、18～21三個時段的出租車滿載率接近70%，基本滿足運力與運量的平衡關系；通過稍微調節出租車運力來保持運力與運量的平衡，低于臨界點時，則應適當降低出租車運力；反之，則應適當增加出租車運力，提高服務質量。

32指標權重的計算

根據上海出租車分配情況，得出空駛率、萬人擁有量、里程利用率、車輛滿載率四個指標的比較判斷矩陣A：

由此可見，可看出上海出租車空駛率（W1）和萬人擁有量（W2）對出租車“供求匹配”程度影響最大，另外是里程利用率（W3），影響最小的是出租車滿載率（W4）。

33出租車“供求匹配”程度的計算

將權重Wj代入式（7）得出上海出租車“供求匹配”程度Z=1418，比較接近標準值150，但出租車資源分配不夠合理，存在一定的資源浪費，供求不夠平衡，應當采取措施提高出租車利用率。

根據單指標計算結果可知：上海出租車資源分配過多，供過于求，里程利用率較大，市民打車等待時間比較長，求與供的關系緊張；出租車滿載率較低，上海相關機構應適當降低出租車運力，在晚上適當減少，傍晚和中午適當增加運營出租車數，適當擴大出租車運營范圍，充分調配與利用現有資源。

4結論

第一，通過影響城市出租車“供求匹配”程度的因素建立四個指標，運用層次分析模型，在一線城市中，出租車“供求匹配”程度主要受空駛率、萬人擁有量影響，指標權重高達15，與實際情況相符，為層次分析模型的準確性校核提供了強有力的依據。層次分析模型具有較高的準確性。[14]

第二，利用判斷矩陣公式，可以對不同的城市根據目標城市具w情況建立判斷矩陣，使得層次分析模型適用于不同的城市，其適用性能滿足中國城市復雜情況，同時更加提高了分析結果的準確性。

參考文獻：

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出租車政策范文第4篇

5月7日，北京市發改委公告，將在5月23日就出租車調價方案召開聽證會。而先行公布的兩份調價方案的大部分內容類似：起步價上調到13元，燃油附加費加收1元，高峰時段低速等候費為每5分鐘加收2公里租價。兩份方案的唯一區別在于，每公里計價最終是2.3元，還是2.6元。

根據北京市發改委測算，在2.3元方案中，乘客每一次打車平均增支約3.3元，增幅約13%；在2.6元的方案中，平均增支約5.1元，增幅20%。根據零點研究咨詢集團的調查數據，2013年1月-4月中旬，北京居民打車人均花費337元，粗略估計一年打車支出約為1200元左右。如方案二通過，則北京居民年人均打車支出將增至1440元左右。

雖然政府再三強調，此次調價的收益，將全部歸出租車司機所有，以提高出租車服務質量，緩解“打車難”等問題。但如此幅度調整仍然引起輿論爭議。

政府是否應對出租車進行價格管制？租價應依何機制形成，用多高的價格才能獲得優良的出租車服務？為什么不放松出租車數量控制，以緩解供需矛盾？這一系列問題，并非單純的“漲價”所能解答。 “份兒錢”利益格局不動

按照北京市發改委的解釋，此次出租車調價的主要目的是，運用經濟手段，增加供給，提高出租車上路運營的積極性，從而緩解“打車難”的問題。

在北京市發改委和交通委看來，出租車司機的收入水平已經影響到整個行業?！斑@兩年招工情況和入職人員素質變化情況，都反映出這個行業的吸引力比過去有了明顯下降。”北京市發改委的一份租價調整解讀材料這樣說。一個直接的體現是，2011年北京市出租車駕駛員資格考試報考人數僅約6000人，比2007年報考人數1.8萬人下降60%以上，有意從事該行業的人員減少?！坝掷塾挚?，掙的錢少，社會地位還很低?！币晃怀鲎廛囁緳C表示。

“因為租價七年未動，司機的收入水平與2006年相比僅增長了15%，而同期社平工資增長了60%以上，導致了司機的相對收入水平下降。”上述材料認為這是出租車司機積極性下滑、從業意愿不足的主要原因。

在決策部門看來，當前出租車總量管制和租價管制的體制內，在不觸動“份兒錢”等利益格局的前提下，要提高司機收入水平，唯有提高價格一個途徑。

根據北京市發改委的測算，在當前運營情況下，2.3元的方案能夠使司機每月增收1400元左右，2.6元的方案能讓司機每月增收2300元左右。如此，出租車司機月均收入理論上將達到6000元左右，超過北京市社會平均工資水平。

但是，出租車司機增加收入的同時，是否能使乘客相應獲得更好服務，進而緩解“打車難”現象，北京市發改委在解讀材料中也態度謹慎——“‘打車難’問題也不是僅僅通過價格調整就能夠在短期內產生立竿見影的效果，所以短期內社會各方面可能都不太滿意。但從長遠看，百姓打車會好打一點，司機收入會提高一點，企業管理會容易一點，各方的矛盾會有所化解并最后都會受益?！?/p>

但北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對官方思路并不認同。他認為，北京市“打車難”的最主要原因是交通擁堵狀況?！皩嶋H上，由于北京市的出租車司機行業也是不充分競爭的，仍然只允許京籍居民從業，這個行業的收入比起外地進京務工人員來說還是高的?！?/p>

北京市發改委和交通委也認識到了這一點，據他們的調查顯示，出租車在交通高峰期，低速狀態下小時產值僅為其他時間的62%。作為應對之策，調價方案中即包括了提高高峰時段出租車的低速等候費等內容。

但是，多位受訪出租車司機表示，即使等候費增加，仍然不足以彌補交通擁堵所帶來的損失，對他們來說，“交通高峰期少出車，或不出車”仍會是現實選擇。 特許經營未動搖

出租車是一個受到嚴格管制的行業，其數量和價格皆由政府控制。北京市出租車行業自1996年10月31日開始出臺管制政策，并在全行業推行以公司為經營主體的承包制；到2000年左右，已形成以數家出租車企業為主導的市場結構，并延續至今。

數量管制政策的執行方式即政府以頒發牌照的方式特許經營，限制牌照數量，凡無牌照的經營者都被視為非法經營、并受到嚴厲地懲罰。

目前北京市擁有營運牌照的正規出租車共有6.6萬輛，其中大多數集中在十家左右的公司手中。

然而，數量管制并沒有起到預期的作用。一方面，雖然正規出租車總量在數量管制之下得以嚴格控制，但市場的需求催生了一個龐大的黑車市場。另一方面，出租車的有限數量并沒有緩解道路交通和環境的承載力，機動車輛的快速增長使控制出租車的努力變成徒勞。

而且，在數量管制的環境之下，飽受詬病的“份兒錢”應運而生，即出租車司機上繳給出租車公司的承包費用。一般司機進入這一行業，除了獲得出租車從業資格證之外，還需要獲得出租車營運執照的使用權，而“份兒錢”正是這些司機獲得使用權的代價。

“在政府管制所形成的這個利益空間里，‘份兒錢’正是出租車公司與司機的博弈結果，在這個過程中，出租車司機處于完全弱勢。”中國政法大學民商經濟法學院副教授王軍說。

就目前而言，北京每輛出租車的“份兒錢”數額不等，一般來說為單班每月約5175元、雙班每月約8280元。

據中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉介紹，現在北京市出租車司機每年上交“份兒錢”共有46億元左右。

被形容為“坐地收錢”的出租車公司，以“企業”的身份獲得每年幾十億元收益。“實際上，在政府管制的政策環境下，出租車行業已經是準公共交通的性質。交通管理部門當前首先應當做的，是對出租車公司的成本收益嚴格審計，確定合理的成本水平”。趙堅說。鑒于出租車公司的這種準公共性質，其成本核算、經營狀況則需要一整套的制度建設。

在多位專家看來，政府對出租車行業以特許經營制度為核心的管制政策，正是包括“份兒錢”等出租車行業種種弊端的根源。但在此次出租車行業改革中，并未對特許經營制度進行改變。

相反，北京市政府4月的《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》中透露出來的改革方向，仍是強調政府對出租車企業的控制。

具體而言，政府將明確經營許可權的期限，新增出租車運營權為六年；存量部分會逐步改為“有期”，即一批車報廢更新時，經營權隨之變為六年。未來將建立出租車企業準入、考核和退出機制。

雖然此前北京市交通委員會副主任李曉松曾表示經營許可權的獲得仍然是無償的，但在傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃看來，未來北京出租車牌照采用招拍掛方式出讓，才可能形成牌照市場。

在現有治理結構下，經營權六年一換，擁有特許經營權的出租車公司為再次獲得牌照將不得不付出成本，而出租車市場的收益無疑主要來自乘客所支付的租價。出租車公司的收益也主要是“份兒錢”，成本最終會通過“份兒錢”轉嫁到司機和乘客身上。

盡管上述《意見》也提出，將改革完善承包金制度，建立凈承包金動態調整機制?！耙簿褪?‘份兒錢’會從一個固定價變成一個公式，出租車公司的利益要在這個公式中得到保障，成本也會通過這個公式轉嫁給司機，并最終轉嫁給乘客?！惫耖W說。這樣的改革思路和方向，只會固化目前的利益格局。 放松管制是根本

作為北京市出租車改革的指導性文件，上述《意見》對于出租車管理體制提出了6個方面25項具體措施。除了調價，還包括推廣電召服務模式，建立統一特服號碼的調度平臺；建立總量動態調控機制，適度增加出租車輛投放等等。

其中推廣電召服務等具體措施，獲得了公眾和專家的普遍支持。

但多位專家認為，不放開數量控制和價格管制的思路，擺脫出租車利益集團影響，出租車改革則不可能成功。

傳知行社會經濟研究所的調查顯示，近年來各地屢屢發生的出租車司機罷工事件，大多皆因經營權歸屬爭議而起。

在專家眼中，倫敦模式被認為是一個可以學習的典范。倫敦的出租車行業并未對數量和價格上進行管制，而是市場主導，其管制的對象則是質量和安全。

其具體方法是，嚴格建立從業人員資格準入制度，所有通過資格考試的出租車司機自由進出，政府和行業管理組織對其執業情況進行監督，并實現對行業的動態管理。

“對于北京來說，可以探索出租車個體經營的管理辦法，先允許有數年出租車駕駛記錄、服務質量好的出租車司機進行個體經營?！壁w堅說。

出租車政策范文第5篇

[關鍵詞]出租車；社會保險；行業改革

[中圖分類號]C913 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2016）05-0091-02

作為城市交通運輸行業的重要組成部分，出租車行業近年來飽受社會各界關注。就西寧市區來看，西寧市區共有出租汽車公司7家，出租汽車總量為5666輛，從業人員9780多人，然而數量如此龐大的出租車從業人員參加社會保險的情況卻不盡如人意，這也在一定程度上增加了出租車行業管理的難度，加劇了行業發展的風險。

一、西寧市出租車司機參加社會保險的現狀

西寧市區共有城通、瑞達、申青、泰欣等7家出租汽車公司，出租汽車總量為5666輛，其中774輛出租車經營權和車輛財產權歸公司所有，占13.66%，4892輛為個體掛靠經營，占86.34%。盡管各公司管理模式不盡相同，但出租車司機參加社會保險的情況卻如出一轍。

（一）出租車司機自身情況

據不完全統計，西寧市區出租車行業從業人員共計9780多人，根據車輛所有權歸屬的不同大致可分為三類：一是個體掛靠經營者，即出租車司機本人擁有車輛所有權，掛靠在某出租車公司名下進行營運；二是出租車公司聘用的員工，即出租車經營權和車輛所有權都歸公司所有，出租車司機通過應聘成為公司員工；三是承包經營者，即駕駛員通過“大包”“小包”的形式從擁有車輛所有權的司機本人手中取得車輛進行營運。

1.收入結構

在三種類別的出租車司機中，個體掛靠經營者只需向出租車公司每月繳納數百元不等的管理費及自行繳納車輛相關保險，除此之外車輛所有收入均可自由支配，故收支較靈活自由且收入略高；公司聘用的司機需向公司每月繳納數千元不等的“份子錢”及自行繳納車輛相關保險，也就是說每月營運收入需得先除去高額的“份子錢”，故收支限制較多，壓力較大；“大包”“小包”經營者須每月向車輛所有者繳納數千元不等的承包費，無須繳納車輛相關保險，壓力較個體掛靠經營者來說要大一些，但承包費用靈活可浮動，故其壓力介于個體掛靠經營者與公司聘用司機之間。調研數據顯示，41.82%的受訪者表示他們每月需繳納1500元以上的“份子錢”，而月收入在4000元以上的出租車司機僅占受訪者的23.64%。換而言之，以每月4000元的收入為例，減去1500元的“份子錢”，很多出租車司機的月收入僅有2500元。想要在高額“份子錢”基礎之上賺更多的收益，出租車司機就不得不增加自己的工作時間，造成了出租車司機休息少休假少甚至不休假的現狀。

2.休息休假

高額的“份子錢”和承包費迫使大部分出租車司機早出晚歸，高強度長時間的工作擠占了他們的休息休假時間。調研數據顯示，58%的受訪者表示他們每天的工作時間在10個小時以上，36.3%的受訪者表示他們每天的工作時間在8至10小時之間，僅有5.7%的受訪者認為他們每天的工作時間在8小時之內。

然而，出租車司機勞動時間超長早已不是每天的個案，而是形成了長年累月的工作習慣。調研數據顯示，58.18%的受訪者表示平均每月休息天數為零，25.45%的受訪者表示平均每月休息天數為一至三天，9.09%的受訪者表示平均每月休息天數為四至六天，每月能夠休息七天以上的出租車司機占受訪者比例不足10%。

3.參加社會保險意愿

受勞動合同、收入結構、休息休假、文化程度等多重因素制約，大部分出租車司機參保意愿薄弱，加之工作流動性大，對國家政策了解不足，多數司機普遍認為，如果公司不為其購買社會保險，個人參保負擔較重，不會主動參與社會保險。

（二）出租車司機與公司（車主）間勞動關系的確立

在三種類別的出租車司機中，除去“大包…‘小包”承包經營者，前兩類出租車司機均應與其所在公司簽訂勞動合同，可以判斷前兩類出租車司機與出租車公司之間是勞動關系，故前兩類出租車司機應該享有《勞動法》和《勞動合同法》規定之權利，其中當然包括用人單位應當為勞動者購買社會保險。出租車司機向出租車公司繳納管理費或“份子錢”，接受公司的管理、調配，實際上已構成了二者之間的事實上的勞動關系。

車輛所有人與“大包”“小包”承包經營者之間大多只簽訂一份車輛承包合同，“大包”“小包”承包經營者只需向車輛所有人繳納一定的承包費，并不承擔車輛保險等費用，而車輛所有人也不會向“大包”“小包”承包經營者提供社會保險。

（三）政府管理

早在2004年11月，國務院辦公廳就已經出臺了《關于進一步規范出租車行業管理有關問題的通知》，《通知》要求：“各地要采取有效措施，依法理順出租汽車企業與司機的勞動用工關系，切實保障駕駛員的合法權益。出租汽車企業必須依法與駕駛員簽訂勞動合同，并向駕駛員詳細解釋合同的主要條款?！比欢诂F實中，對于出租車企業與駕駛員簽訂的勞動合同是否合法是否規范，政府缺乏相應監管。

二、西寧市出租車司機參加社會保險過程中存在的問題及成因分析

（一）出租車司機參與社會保險數量有限

調研數據顯示，90.91%的受訪者表示自己所在的企業沒有為他們購買過任何一項社會保險。造成出租車司機參保數量有限的內部因素主要有以下幾點：

1.出租車司機個人參保意識薄弱，主動放棄參保

出租車司機大部分文化程度較低，法律觀念淡薄，認為社會保險作用有限，無法為自己的生活提供切實的幫助，故而放棄投保。

2.收入壓力大，迫使出租車司機放棄參保

面對高額的份子錢，每天長時間高強度的工作，出租車司機疲于“奔命”，加之出租車公司并不主動為駕駛員購買社會保險，迫于強大的個人收支壓力，大多數出租車司機放棄參加社會保險。

3.工作流動性大，造成了“無所謂”的參保態度

對于車輛所有權在個人手中的出租車司機，他們普遍認為：車是自己的，今天在這家公司，明天可能在那家，參加社會保險手續復雜，不如不辦。工作流動性大，成為造成出租車司機參保數量有限又一因素。

（二）出租車公司不為司機購買社會保險

調查發現，西寧市區現有的七家出租車公司當中，不為駕駛員購買社會保險的情況早已不是個例，而對于廣受詬病的出租車公司“份子錢”問題，不同經營形式的出租車公司情況各有不同。例如，西寧瑞達出租汽車有限責任公司現有出租車1470臺，全部為掛靠經營車輛，即公司全部車輛所有權均屬于車主本人，由車主掛靠在公司名下進行經營，每車每月僅需向公司繳納130元管理費。對于此類經營形式的出租車公司，每月僅收取百元的管理費，若還要為司機購買社會保險，是否“得不償失”了呢？

（三）政府缺乏相應監管

近年來，西寧市政府為了規范出租車行業經營陸續出臺了《西寧市出租汽車客運管理條例》、《西寧市出租汽車客運管理條例實施暫行辦法》、《西寧市查處車輛非法客運辦法》、《西寧市出租汽車車容車貌標準》等規定，但在實際執法過程中有些問題依然難以避免。

1.政策規定難以與時俱進

出租車行業發展中遇到的問題復雜多樣，且十分多變。面對急劇變化的出租車行業改革，地方政府應該因地制宜，作出適合當地發展的選擇。現行的《西寧市出租汽車管理條例》已實施12年，已不適應出租汽車行業的發展，應及時對《條例》進行修訂。

2.管理機制不適應市場發展

據調查，全國多個省會城市均成立了出租汽車管理局或出租汽車管理處，管理人員幾十名至上百人不等，而西寧市專業從事出租汽車管理的只有市運管處出租汽車管理科，管理人員3名，每遇突發事件都是交通局、運管處全體動員參與管理。

三、解決出租車司機參保難問題的建議

面對全國上下洶涌而至的出租車行業改革浪潮，如何妥善解決出租車司機參加社會保險難問題只是其中一個小小的縮影，其中不僅需要企業自律、政府監管，最為根本的是提高出租車司機個人參保意識。

（一）提高出租車司機個人參保意識

通過加強法制宣傳，深入開展職工在職教育培訓活動，努力提高出租車司機自身參保意識，從根本上扭轉出租車司機參保意識淡薄的現象。

（二）轉變出租車企業運營方式，增強企業社會責任感

通過深入開展出租車行業改革，推廣真正的“公司制經營模式”，出租車企業以雇員方式招聘駕駛員，依法簽訂勞動合同，為駕駛員提供合理的薪酬待遇和社會保險待遇。

（三）明確政府自身責任，加強行業監管

政府應出臺相應的補貼政策，彌補出租車企業和駕駛員在參加社會保險中的不足。建立健全嚴格的市場規制，依法打擊非法營運行為，為出租車行業發展保駕護航。